DE2700962C3 - Elektrohydraulische Gagnwechseleinrichutng eines lastschaltbaren Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Elektrohydraulische Gagnwechseleinrichutng eines lastschaltbaren Wechselgetriebes für KraftfahrzeugeInfo
- Publication number
- DE2700962C3 DE2700962C3 DE2700962A DE2700962A DE2700962C3 DE 2700962 C3 DE2700962 C3 DE 2700962C3 DE 2700962 A DE2700962 A DE 2700962A DE 2700962 A DE2700962 A DE 2700962A DE 2700962 C3 DE2700962 C3 DE 2700962C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- gear
- contact
- switched
- clutches
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1204—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures for malfunction caused by simultaneous engagement of different ratios resulting in transmission lock state or tie-up condition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine elektro-hydraulische Gangwechseleinrichtung eines kstschaltbaren Wechselgetriebes
für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Hauptanspruches.
Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-OS 35 994 bekannt. Diese elektro-hydraulische Gangwechseleinrichtung
enthält elektrische Verzögerungsglieder, die jeweils den Hubmagneten zugeordnet sind
und den neuen Gang verzögert einschalten, so daß bei jedem Gangwechsel in der Leistungsübertragung eine
kurze Pause eintritt. Weiterhin ist eine Einrichtung vorgesehen, um während dieser Pause unabhängig von
der jeweiligen Gaspedalstellung die Brennstoffzufuhr zum Antriebsmotor beim Hochschalten zu verringern,
so daß der Motor während des Gangwechsels im Teillast- bzw. Schubbetrieb arbeitet.
Die vorstehend beschriebene Gangwechseleinrichtung bewirkt also bei jedem Gangwechsel eine
Zugkraftunterbrechung, da in dieser Zeitspanne der Antriebsmotor von den Antriebsrädern getrennt ist.
Beim Rückschalten kann der Motor dabei durchgehen, da keine Drehzahlanpassung vorgenommen wird.
Eine Gangwechseleinrichtung der eingangs erwähnten Art ist auch aus der DE-AS 24 31 351 bekannt. Bei
der bekannten Einrichtung sind zum Zwecke der Erzielung einer Überlappung der Ein- bzw. Ausschaltung
der einzelnen Gänge den Elektromagnet-Ventilen elektrische Verzögerungsschalter zugeordnet, die die
Kupplung für einen auszuschaltenden Gang derart verzögert abfallen lassen, daß sowohl der auszuschaltende
Gang als auch der einzuschaltende Gang eingelegt sind. Auf diese Weise ergibt sich ein
weitgehend stoßfreier Obergang von einem Gang zum anderen. Die Verzögerungsschalter enthalten einseitig
an einer gemeinsamen Spannungsquelle liegende Arbeitskontakte, die ausgangsseitig jeweils mit dem
betieffenden Elektromagnet-Ventil verbunden sind. Es
liegt damit eine Art Parallelschaltung der Arbeitskontakte vor. Wenn nun bei einer derartigen Anordnung
der Arbeitskontakte durch eine Störung zwei Arbeitskontakte in ihrer Einschaltstellung hängenbleiben, so
ergibt sich eine entsprechend lange Einschaltung der betreffenden Kupplungen, über die dann praktisch starr
zwei Gänge zusammengeschaltet werden. In diesem Störungsfall können entweder die Kupplungen oder das
Getriebe zerstört werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von der bekannten Gangwechseleinrichtung nach der
DE-AS 24 31 351 eine Gangwechseleinrichtung so zu gestalten, daß bei Kupplungen mit konstanter hydrauli-
scher Abschaltverzögerung eine Überlappungssteuerung erzielt wird, bei der ein ungewolltes Einschalten
zweier Kupplungen in einem Störungsfall ausgeschlossen ist
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichen von Anspruch 1 gelöst
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichen von Anspruch 1 gelöst
Nach dem Prinzip der Erfindung geschieht dies dadurch, daß vor den Eingang der Kettenschaltung ein
Unterbrecherkontakt gelegt ist, der wahlweise bei der Betätigung eines Wechselkontaktes für eine bestimmte
Zeitdauer geöffnet wird und damit die Einschaltung des dem betreffenden nächsten Gang zugeordneten Elektromagnet-Ventils
derart verzögert, daß sich der Unterbrecherkontakt gerade dann wieder schließt und
damit das jeweils neu einzuschaltende Elektromagnet-Ventil für den neuen Gang unter Strom setzt, wenn sich
durch Entregen des bisherigen Elektromagnet-Ventils der Schaltdruck an der Kupplung verlangsamt abgebaut
hat. Die max. Zeitdauer der öffnung des Unterbrecherkontaktes ist dabei so gewählt daß dieser gerade wieder
schließt, wenn die vorher eingeschaltete Kupplung des vorherigen Ganges vollständig abgeschaltet hat. Bei
kürzerer Zeitdauer der Öffnung des Unterbrecherkontaktes ergibt sich eine Überlappung der Einschaltung
der betreffenden Kupplungen und Gänge.
Die Kettenschaltung von Wechselkontakten selbst macht auch bei einer Fehlbetätigung einzelner Wechselkontakte
die ungewünschte, gleichzeitige Einschaltung zweier Kupplungen unmöglich, da bei Umschaltung
eines Wechselkontaktes innerhalb der Kettenschaltung dieser automatisch die jeweils in der Kette folgenden
Wechselkontakte abschaltet Damit wird zunächst dieser wesentliche Effekt einer Kettenschaltung in
diesem Zusammenhang voll ausgenutzt.
Die erwünschte Überlappung der betreffenden
Kupplungen beim Übergang von einem Gang zum anderen wird durch einen verlangsamten Abbau des
Schaltdruckes an den Kupplungen erreicht, wobei erst nach dem Ansprechen des zuletzt eingeschalteten
Elektromagnet-Ventils der Öldruck an der vorher eingelegten Kupplung vollständig abgefallen ist.
Der Zeitraum dieser Überlappung kann wahlweise von 0 bis zur Aufhebung durch die Öffnungszeit des vor
dem Eingang der Kettenschaltung liegenden Unterbrecherkontaktes eingestellt werden, öffnet der Unterbrecherkontakt
für eine der Abfallzeit der Kupplungen entsprechende Zeitdauer, gehen die betreffenden
Gänge praktisch nahtlos, d. h. ohne Überlappung, ineinander über, weil die verzögerte Einschaltung des
Unterbrecherkontaktes das Elektromagnet-Ventil und damit die Kupplung des neu einzuschaltenden Ganges
erst einschaltet, wenn die abschaltende Kupplung wegen des verlangsamten Abfalls des Schaltdruckes
abgeschaltet ist Wird demgegenüber der Unterbrecher- ϊ
kontakt nur für eine minimale Zeitdauer eingeschaltet, was im Effekt darauf hinausläuft, ihn überhaupt nicht zu
betätigen, dann ergibt sich eine maximale Überlappung der Einschaltung der Kupplung des zu verlassenden
Ganges und der Kupplung des einzuschaltenden ι ο Ganges.
Die Überlappung bei der Aus- und Einschaltung der Gänge ist dann notwendig, wenn im neuen Gang der
Motor mit niedrigerer Tourenzahl laufen soll als im vorhergehenden Gang. Er wird dann durch die
Überlappung in die neue, langsamere Drehzahl eingeführt. Dieser Betriebsfall ergibt sich beim Hochschalten
unter Last Darüber hinaus ist die Überlappung erforderlich, wenn der Motor bei der Rückschaltung
unter Schub für den neuen Gang in tine höhere Drehzahl gebracht werden muß. Auch in diesem Fail
sorgt die Überlappung dafür, den Motor, der ja im vorhergehenden Gang noch mit wenig Gas lief, an die
neue Drehzahl durch die während der Überlappungszeit schleifenden Kupplungen anzupassen. Bei der Hochschaltung
unter Schub bekommt der Motor wenig Gas, so daß er die Tendenz hat seine Drehzahl zu verringern.
Diese Tendenz wird durch die Vermeidung einer Überlappung ausgenutzt bei der sich im Effekt wegen
einer unvermeidbaren Trägheit der Bauelemente noch eine gewisse Schaltlücke ergibt in der dann der Motor
auf die neue, niedrigere Tourenzahl herunterlaufen kann. Im Falle der Rückschaltung unter Last, indem der
Motor also bei niedriger Drehzahl mit viel Gas läuft, wird ihm durch die NichtÜberlappung und die damit J5
gegebene geringe Lücke im Umschalten Gelegenheit gegeben, hochzulaufen und damit selbsttätig auf die
neue, notwendige Tourenzahl im niedrigeren Gang anzupassen.
Die Elektromagnet-Ventile versieht man zum Zwekke des verlangsamten Druckabbaus an den Kupplungen
entsprechend Anspruch 2 zweckmäßig in ihrer Entlüftungsleitung mit einer Drossel. Diese sorgt dann dafür,
daß im Falle der Abschaltung der Erregung des Elektromagnet-Ventils das Druckmittel aus dem KoI-benraum
der Kupplungen nur langsam abfließen kann, was zu einem entsprechenden verzögerten Abschalten
der Kupplungen führt.
Damit nun für die verschiedenen Betriebsarten der Unterbrecherkontakt jeweils richtig betätigt werden
kann, d.h. einerseits mit maximaler Zeitdauer und andererseits mit der Zeitdauer 0, schaltet man zur
Betätigung des Unterbrecherkontaktes diesem eine Steuereinrichtung vor, die in Abhängigkeit von der
Schaltrichtung (Hoch oder Rück) und vom Fahl zustand (Last oder Schub) den Unterbrecherkontakt für die
jeweils erforderliche Zeitdauer von 0 bis maximale Zeitdauer einschaltet wozu Anspruch 1 diesbezügliche
Merkmale enthält
In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt
F i g. 1 die Einrichtung mit der Kettenschaltung und dem Unterbrecherkontakt,
Fig.2 das Elektromagnet-Ventil mit Drossel in der
Entlüftungsleitung,
Fig.3a und 3b Diagramme, aus denen die Fälle der
Überlappung bzw. NichtÜberlappung hervorgehen.
In der Schaltung nach Fig.! sind die Elektromagnet-Ventile
1,2,3 und 4 dargestellt die jeweils den Gängen gleicher Numerierung zugeordnet sind Die Elektromagnet-Ventile
1 bis 4 werden über die in einer Kettenschaltung liegenden Wechselkontakte 5, 6 und 7
betätigt -In der dargestellten Lage der Wechselkontakte 5 bis 7 ist das Elektromagnet-Ventil 1 an Spannung
gelegt Zur Umschaltung auf den zweiten Gang wird der Wechselkontakt 5 umgelegt womit das Ende der die
Wechselkontakte 5 bis 7 enthaltende Kettenschaltung zu dem Elektromagnet-Ventil 2 geführt ist das damit
erregt wird und den zweiten Gang einschaltet
Die den Wechselkontakten 5, 6 und 7 zugeordneten Relaiswicklungen sind mit R 5, R 6 und R 7 bezeichnet.
Für die Erregung der Relaiswicklungen R5 bis Rl
dienen die vom Gangwahlschalter oder von einer Automatik betätigten Steuerkontakte 8,9 und 10, wobei
beispielsweise durch Einlegen des Steuer-Kontaktes 8 der zweite Gang vorgewählt wird. Es wird dann die
Relaiswicklung R 5 erregt die damit ihren Wechselkontakt 5 umschaltet und dann das Elektromagnet-Ventil 2
zum Ansprechen bringt Vor den Eingang der aus den Wechselkontakten 5 bis 7 gebildeten Kettenschaltung,
also vor den Eingang des Wechselkontaktes 7, ist der Unterbrecherkontakt 11 gelegt, der von der Relaiswicklung
All betätigt wird. Mit dem öffnen des Unterbrecherkontaktes 11 wird die folgende Kettenschaltung
insgesamt stromlos. Mit Hilfe des Unterbrecherkontaktes 11 ist es daher möglich, die Elektromagnet-Ventile
1 bis 4 für eine bestimmte Zeitdauer am Ansprechen zu hindern.
In der Fi g. 2 ist eines der Magnet-Ventile 1 bis 4 im
einzelnen dargestellt. Jedes der Magnet-Ventile enthält die Wicklung 12, die über jeweils einen der Wechselkontakte
5 bis 7 (siehe F i g. 1) unter Strom gesetzt wird. Mit der Erregung de;· Wicklung 12 wird der Schieber 13
betätigt und öffnet damit den Weg von der Druckmittelleitung 14 zu der Kupplung 15. Die Kupplung wird dann
eingeschaltet und stellt eine kraftschlüssige Verbindung her. Wird dann die Wicklung 12 wieder abgeschaltet
(durch Rückschalten des betreffenden Wechselkontaktes 5 bis 7 bzw. Ansprechen eines vorhergehenden
Wechselkontaktes), so wird über den Schieber 13 eine Verbindung zwischen der Kupplung 15 und der
Entlüftungsleitung 16 hergestellt in der die Drossel 17 liegt. Die Drossel 17 sorgt dafür, daß das von der
Kupplung 15 kommende Druckmittel nur langsam zurückströmen kann, womit sich ein verlangsamter
Druckabbau und damit ein entsprechend verzögertes Abschalten der Kupplung 15 ergibt
Wird nun beispielsweise unter Last hochgeschaltet, wobei sich eine Überlappung der Einschaltung der
betreffenden Kupplungen ergeben soll, so spielen sich in der Schaltung demäß Fig. 1 folgende Vorgänge ab: Es
soll beispielsweise von dem gemäß der Darstellung in F i g. 1 eingeschalteten ersten Gang auf den zweiten
Gang umgeschaltet werden. Zu diesem Zweck wird der Schaltkontakt 8 eingelegt und daraufhin die Relaiswicklung
R 5 erregt, die dementsprechend ihren Wechselkontakt 5 von dem Elektromagnet-Ventil 1 auf das
Elektromagnet-Ventil 2 umschaltet In dieser Betriebsphase bleibt die Relaiswicklung RW unerregt, was
weiter unten noch näher erläutert wird. Der Unterbrecherkontakt 11 bleibt also geschlossen. Es findet
dann ein verlangsamter Druckabbau an der dem Magnet-Ventil 1 zugeordneten Kupplung statt. Während
des verlangsamten Druckabbaus an der Kupplung bringt jedoch das Magnet-Ventil 2 Druckmittel auf die
dem Magnet-Ventil 2 zugeordnete Kupplung, die dabei
mit zunehmendem Druck einschaltet.
Diese Vorgänge sind in der F i g. 3a veranschaulicht. In dieser Figur stellen die Kurven 51 und 52 die
Spannungen an den Elektromagnet-Ventilen 1 und 2 dar. Demnach fällt durch die Umschaltung des
Wechselkontaktes 5 die Spannung 51 von dem Elektromagne ι -Ventil ab und die Spannung 52 wird an
das Elektromagnet-Ventil 2 angeschaltet. Dieser Vorgang erfolgt wegen der praktisch vernachlässigbaren
Umschlagszeit des Wechselkontaktes 5 gleichzeitig. Aufgrund dieser Umschaltung ergibt sich für die
Kupplung 15/1 vom Zeitpunkt der Umstellung des Kontaktes 5 ab ein abfallender Druck und für die
Kupplung 15/2 ein zunehmender Druck. Die betreffenden Kurven schneiden sich in der Mitte des Bereiches
des verlangsamten Druckabbaus A, die durch die Wirkung der Drossel 17 (siehe F i g. 2) bestimmt ist. Im
Zeitpunkt des Überschneidens der Kurven 15/1 und 15/2 greifen beide zugehörigen Kupplungen, allerdings
nicht mit voller Kraft, da in Hiesem Zeitpunkt die auf die beiden Kupplungen wirkenden Drücke gegenüber dem
vollen Betriebsdruck reduziert sind.
Es können also beide Kupplungen schleifen, wodurch sich ein weicher Obergang vom ersten zum zweiten
Gang ergibt.
Soll dagegen im Falle einer Rückschaltung unter Last ohne Überlappung geschaltet werden, beispielsweise
vom zweiten zum ersten Gang, so wird mit dem Rückschalten des Wechselkontaktes 5 gleichzeitig der
Unterbrecherkontakt 11 geöffnet. Hierzu wird die zugehörige Relaiswicklung Λ 11 erregt, und zwar so
lange, wie der verlangsamte Druckabbau der Kupplung 15/2 über die Drossel 17 dauert. Dann wird die
Erregung der Relaiswicklung RW wieder abgeschaltet und der Unterbrecherkontakt 11 geschlossen.
Für den Zeitraum der Öffnung des Unterbrecherkontaktes 11 konnte also das Elektromagnet-Ventil 1 nicht
ansprechen, obwohl sein zugehöriger Wechselkontakt 5 sich auf das Elektromagnet-Ventil 1 vorher eingeschaltet
hatte.
Die sich abspielenden Vorgänge seien nunmehr näher anhand der Fig.3b erläutert Die Abschaltung des
Elektromagnet-Ventils 2 wird durch die Kurve 52 symbolisiert. Aufgrund der vorstehend beschriebenen
Wirkung des Unterbrecherkontaktes 11 ergibt sich dann
erst nach der Zeitdauer B die Einschaltung des Elektromagnet-Ventils 1, die durch die Kurve 51
symbolisiert wird. Mit der Abschaltung des Elektromagnet-Ventils 2 wird der Druck an der zugehörigen
Kupplung 15/2 über die betreffende Drossel 17 verlangsamt abgebaut wie dies die Kurve 15/2
veranschaulicht Erst wenn die Kurve 15/2 praktisch bei
ihrem Druckwert 0 (nach der Zeit A) angelangt ist erfolgt die Einschaltung des Elektromagnet-Ventils 1
und damit die Druckzufu!':r zu der Kupplung 15/1. Die beiden Kupplungen schalten damit ohne jegliche
Überlappung.
Damit nun der Unterbrecherkontakt 11 in Abhängigkeit
von der Schaltrichtung (Hoch oder Rück) und vom Fahrzustand (Last oder Schub) richtig betätigt wird, ist
eine in F i g. 1 dargestellte Steuereinrichtung 18 vorgesehen, die aufgrund der ihr zugeführten Kriterien
die Relaiswicklung RW steuert. Um zwischen der Schaltrichtung Hoch oder Rück zu unterscheiden, sind
in die an die Schaltkontakte 8, 9 und 10 angeschlossenen
Leitungen 19, 20 und 21 über die Entkoppelungsdioden 22, 23 und 24 sowie die Widerstände 25, 26 und 27 auf
die gemeinsame Leitung 28 geführt, der über den Widerstand 29 ein definiertes Bezugspotential gegeben
ist. Bei Hochschaltung erfolgt nun zunächst die Betätigung des Schaitkonlaktes 8, daraufhin des
Schaltkontaktes 9 und schließlich des Schaltkontaktes 10. Hierbei ergibt sich auf der gemeinsamen Leitung 28
stufenweise ein Potentialanstieg, der von der Meßeinrichtung 39 mit bekannten Mitteln festgestellt wird. In
diesem Falle gibt die Meßeinrichtung 39 an ihrem Ausgang auf Leitung 30 ein entsprechendes Signal ab.
Handelt es sich dagegen um den Vorgang der Rückschaltung, so ergibt sich auf der gemeinsamen
r, Leitung 28 ein abnehmendes Potential, das von der Meßrichtung 39 entsprechend ausgewertet und zu
einem Signal auf der Leitung 31 umgeformt wird. Darüber hinaus enthält die Steuereinrichtung 18 den
Schalter 32, der im Betriebszustand Schub »5«, wie
in dargestellt, eingeschaltet und im Betriebszustand Last
»£x< geöffnet ist. Der Schalter 32 und die Leitungen 30 und 31 sind an die Nand-Gatter 33 und 34 gelegt wobei
das Nand-Gatter 33 über einen Inverter 35 an den Schalter 32 angeschlossen ist.
·,-, Dementsprechend geben die Nand-Gatter 33 und 34
an ihren Ausgängen 36 und 37 in folgenden Betriebsfällen ein Potential ab:
Hochschaltung bei Schub — Signal auf 36,
Rückschaltung bei Last — Signal auf Leitung 37.
Rückschaltung bei Last — Signal auf Leitung 37.
Im ersteren Fall wird die Relaiswirkung R 11 über das
Zeitglied rl, im letzteren Fall über das Zeitglied <2
erregt die beide einstellbar sind, im wesentlichen auf die gleiche Zeitkonstante. Dadurch wird erreicht, daß die
α, Relaiswicklung RW mit der Erregung einer der
Relaiswicklungen R 5 bis R 7 für eine Zeitspanne eingeschaltet wird, aufgrund der sich dann die in der
F i g. 3b dargestellte aufgehobene Überlappung ergibt
Liegen dagegen die Betriebsweisen Hochschalten bei
,η Last bzw. Rückschalten bei Schub vor, so erhält keine
der Nand-Gatter 33 und 34 an ihren beiden Eingängen ein Potential, so daß die Erregung der Relaiswicklung
R 11 unterbleibt und dementsprechend eine Überlappung eintritt wie dies im Diagramm gemäß Fig.3a
ο dargestellt ist
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Elektro-hydraulische Gangwechseleinrichtung eines lastschaltbaren Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge
mit manueller oder automatischer Gangwahl und elektrisch gesteuerter Lastübernahme über
jeweils einem Getriebegang zugeordnete Elektromagnet-Ventile, die auf die Druckmittelzufuhr
zugeordneter, die einzelnen Gänge einschaltender Reibungskupplungen einwirken, wobei die Elektromagnet-Ventile
von in einer Kettenschaltung liegenden Wechselkontakten gesteuert werden und das
Abschalten der Kupplungen mit Verzögerung möglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verzögerung durch einen verlangsamten Druckabbau in der Kupplung (15) erfolgt und daß vor den
Eingang der Kettenschaltung ei.i Unterbrecherkontakt (11) gelegt ist, der beim Hochschalten unter
Schub für die Zeit fi und beim Rückschalten unter Last für die Zeit h geöffnet werden kann, wobei die
Zeiten maximal so gewählt sind, daß der Unterbrecherkontakt (11) gerade dann wieder schließt und
damit das jeweils neu einzuschaltende Elektromagnet-Ventil (1,2,3 oder 4) für den Gang unter Strom
setzt, wenn der Druck in der vorher eingeschalteten Kupplung für den vorherigen Gang völlig abgebaut
worden ist
2. Gangwechseleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromagnet-Ventile
(1,2,3 und 4) zum Zwecke des verlangsamten Druckabbaus (A) in ihren Entlüftungsleitungen
(16) jeweils mit einer Drossel (17) versehen sind.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2700962A DE2700962C3 (de) | 1977-01-12 | 1977-01-12 | Elektrohydraulische Gagnwechseleinrichutng eines lastschaltbaren Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge |
IT52264/77A IT1090823B (it) | 1977-01-12 | 1977-12-19 | Congegno di cambio elettroidraulico della marcia di un cambio di velocita' manovrabile sotto un carico per autoveicoli |
US05/867,142 US4253346A (en) | 1977-01-12 | 1978-01-05 | Electrohydraulic speed-change device for a load-shiftable reversing transmission for an automotive vehicle |
FR7800526A FR2377293A1 (fr) | 1977-01-12 | 1978-01-10 | Dispositif electro-hydraulique de changement de rapport d'un mecanisme de changement de vitesse en fonction de la charge pour vehicules automobiles |
GB870/78A GB1593693A (en) | 1977-01-12 | 1978-01-10 | Electro-hydraulic gear change device in a change-under-load change-speed gearbox for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2700962A DE2700962C3 (de) | 1977-01-12 | 1977-01-12 | Elektrohydraulische Gagnwechseleinrichutng eines lastschaltbaren Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2700962A1 DE2700962A1 (de) | 1978-07-13 |
DE2700962B2 DE2700962B2 (de) | 1981-01-22 |
DE2700962C3 true DE2700962C3 (de) | 1981-10-29 |
Family
ID=5998499
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2700962A Expired DE2700962C3 (de) | 1977-01-12 | 1977-01-12 | Elektrohydraulische Gagnwechseleinrichutng eines lastschaltbaren Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4253346A (de) |
DE (1) | DE2700962C3 (de) |
FR (1) | FR2377293A1 (de) |
GB (1) | GB1593693A (de) |
IT (1) | IT1090823B (de) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2901051A1 (de) * | 1979-01-12 | 1980-07-24 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische regeleinrichtung fuer die schaltelemente von lastschaltgetrieben |
DE2937367C2 (de) * | 1979-09-15 | 1984-04-26 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Sicherheitsvorrichtung für ein Stufenwechselgetriebe |
FR2510050A1 (fr) * | 1981-07-22 | 1983-01-28 | Peugeot | Dispositif de commande electronique d'une boite de vitesses manuelle ou automatique |
JPS58211060A (ja) * | 1982-06-01 | 1983-12-08 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用変速制御装置 |
DE3237509A1 (de) * | 1982-10-09 | 1984-04-12 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Gangschaltung fuer ein fremdkraftbetaetigtes getriebe |
DE3673092D1 (de) * | 1985-07-15 | 1990-09-06 | Volvo Ab | Kraftfahrzeuggetriebe. |
US5022286A (en) * | 1988-04-11 | 1991-06-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for and method of controlling shifting in gear position in automatic transmission |
GB2276426B (en) * | 1993-03-27 | 1996-03-13 | Acg France | Control circuit for a transmission |
CN101625846B (zh) * | 2008-07-08 | 2011-03-30 | 鸿富锦精密工业(深圳)有限公司 | 显示数据通道接口电路 |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1480699A1 (de) * | 1964-08-01 | 1970-01-29 | Zahnradfabrik Riedrichshafen A | Schaltgetat zum selbst? Schalien von Gesehwindigke? |
CH496911A (de) * | 1967-12-07 | 1970-09-30 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum Schalten von Geschwindigkeitswechselgetrieben in einem Kraftfahrzeug mit mindestens zwei Motor-Getriebseinheiten, die einzeln mit den Antriebsrädern gekoppelt sind |
DE1809021B2 (de) * | 1968-11-15 | 1977-07-28 | Zahnräderfabrik Renk AG, 8900 Augsburg | Sicherheitsschaltvorrichtung zur verhinderung schaeden verursachender fehlschaltungen bei elektrisch gesteuerten fahrzeuggetrieben |
GB1311771A (en) * | 1969-05-09 | 1973-03-28 | Nippon Denso Co | Automatic transmission control systems for automobiles |
GB1432948A (en) * | 1972-07-14 | 1976-04-22 | Cav Ltd | Control circuits |
US4073204A (en) * | 1973-04-26 | 1978-02-14 | Voith Getriebe Kg | Transmission-ratio-changer for multiple-transmission-ratio transmission arrangement |
DE2412753C2 (de) * | 1973-04-26 | 1983-01-27 | Voith Getriebe Kg, 7920 Heidenheim | Lastschaltgetriebe |
DE2431351B2 (de) * | 1974-06-29 | 1976-05-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag, 7990 Friedrichshafen | Elektrohydraulische gangwechseleinrichtung eines lastschaltbaren wechselgetriebes fuer kraftfahrzeuge |
SE7510111L (sv) * | 1974-10-16 | 1976-04-20 | Voith Getriebe Kg | Lastvexellada |
-
1977
- 1977-01-12 DE DE2700962A patent/DE2700962C3/de not_active Expired
- 1977-12-19 IT IT52264/77A patent/IT1090823B/it active
-
1978
- 1978-01-05 US US05/867,142 patent/US4253346A/en not_active Expired - Lifetime
- 1978-01-10 FR FR7800526A patent/FR2377293A1/fr not_active Withdrawn
- 1978-01-10 GB GB870/78A patent/GB1593693A/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2377293A1 (fr) | 1978-08-11 |
DE2700962B2 (de) | 1981-01-22 |
IT1090823B (it) | 1985-06-26 |
US4253346A (en) | 1981-03-03 |
DE2700962A1 (de) | 1978-07-13 |
GB1593693A (en) | 1981-07-22 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0478945B1 (de) | Verfahren zum selbsttätigen Schalten mittels Druckmittel-Hilfskraft eines Mehrwege-Zahnräderwechselgetriebes | |
DE69404052T2 (de) | Schaltzylinder für drei Schaltstellungen | |
DE10191680B4 (de) | Betätigungseinrichtung für ein Getriebe | |
EP0316358B1 (de) | Elektro-hydraulische steuerung für ein automatisch zu schaltendes kraftfahrzeuggetriebe | |
DE69120766T2 (de) | Vorschaltgetriebesteuerung | |
EP1141590B1 (de) | Elektronisch-hydraulische steuerung für antriebssysteme von fahrzeugen mit automatischem gangwechsel | |
DE3417504A1 (de) | Stufenschaltgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
DE2714559A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung von stufengetrieben in kraftfahrzeugen | |
DE1655210C3 (de) | Einrichtung zum Aufwärtsschalten von Kraftfahrzeugstufenwechselgetrieben | |
DE69506955T2 (de) | Elektronische und hydraulische Steuerung eines automatischen Vierganggetriebes für Kraftfahrzeuge | |
DE2700962C3 (de) | Elektrohydraulische Gagnwechseleinrichutng eines lastschaltbaren Wechselgetriebes für Kraftfahrzeuge | |
DE3436007C2 (de) | ||
DE2026087A1 (de) | Schaltsteuersystem fur selbstatig sch altende Kraftfahrzeugubertragungs anlagen | |
DE69420517T2 (de) | Hydraulische steuerung für viergangautomatikgetriebe | |
DE3436008A1 (de) | Steueranordnung fuer ein automatikgetriebe fuer motorfahrzeuge | |
DE10217482A1 (de) | Elektro-pneumatische Schalteinheit | |
DE3836421C2 (de) | Elektrohydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Schaltgetriebe | |
DE1655194C3 (de) | Selbsttätige Schalteinrichtung für Kraftfahrzeuge mit mindestens zwei voneinander unabhängigen Antriebsgruppen | |
EP0060390A1 (de) | Selbsttätig wirkende Schaltvorrichtung für die Gänge eines Mehrstufenfahrzeuggetriebes | |
EP0121168A1 (de) | Schalteinrichtung | |
EP0121167A1 (de) | Schalteinrichtung | |
DE10102031B4 (de) | Getriebe | |
DE2341797C3 (de) | Steuervorrichtung für eine Trennkupplung | |
WO1990014534A1 (de) | Elektro-pneumatisches schaltsystem | |
DE3115810C2 (de) | Zahnräderwechselgetriebe mit einem nachgeschalteten Dreibereichs-Gruppengetriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAP | Request for examination filed | ||
OD | Request for examination | ||
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |