Nutzbremssehaltung für Einphasen-Serienmotoren. Gegenstand vorliegender Erfindung ist eine Nutzbremssehaltung für Einphasen- Serienmotoren.
Bei Einphasen-Serienmotoren ist eine Nutzbremsung durch Fremderregung des Magnetfeldes möglich. Um bei solchen An ordnungen eine günstige Phasenlage des Nutzbremsstromes zu bekommen, ist es zweckmässig, eine derartige Schaltung zu wählen, dass der Strom in den Feldmagnet- w icklungen in Phase mit der zugeführten Spannung ist. Da die Magnetwicklungen eine grosse Selbstinduktion haben, ist es not wendig, für Erzielung dieser gewünschten Phasenlage besondere Hilfsmittel vorzusehen.
Als solche sind schon verschiedene Schaltun gen mit rotierenden Umformern, Drosselspu len und Ohmschen Widerständen vorgeschla gen, die aber ziemlich kompliziert sind und umfangreicher zusätzlicher Schalteinrichtun gen bedürfen.
Erfindungsgemäss wird mit der Feldwick lung der Einphasen-Serienmotoren ein Kon- densator in. Serie geschaltet, um einen günsti gen Phasenwinkel zwischen dem Magnetisie- rungsstrom und der an den Klemmen der Motoren herrschenden Spannung zu er reichen.
In dem Spezialfall, in welchem die Re sonanzbedingung im Erregerkreise
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eingehalten wird, wird Phasengleichheit zwi schen dem Magnetisierungsstrom und dieser Spannung erreicht. Fig. 3 stellt die Erfindung prinzipiell in beispielsweiser Schaltung dar, während Fig. 4 das zugehörige Vektordiagramm veranschau licht.
An einem Anzapftransformator D, der von einer Wechselstromquelle gespeist wird, ist der Anker A eines Einphasenserienmotors geschaltet, dessen Magnetwicklung B über einen Kondensator C von einer weiteren An zapfung des Transformators D gespeist wird. Es kann aber an Stelle des Anzapftransfor- mators ein Transformator mit getrennten Wicklungen oder ein beliebiger Stromerzeu ger treten.
Fig. 4 zeigt das Vektordiagramm, wobei die Spannungen auf eine gemeinsame Ver gleichsspannung entsprechend dem Anschluss an verschiedene Transformatorspannungen reduziert sind. E ist die Netzspannung. Der klagnetisierungsstrom J. ist in Phase mit der Spannung E. Mit dem Magnetisierungs- strom stimmt auch das Hauptfeld in seiner Phasenlage überein.
Das Hauptfeld erzeugt phasengleich eine rotatorisch induzierte Ge- neratorspannung Eg, die somit auch mit E phasengleich, jedoch bei einer der Bremsung entsprechenden Geschwindigkeit grösser als diese ist. Wird von der Spannung Eg der induktive Spannungsabfall EX und der Ohm- sehe Spannungsabfall El. im Ankerstromkreis abgezogen, so verbleibt die Netzspannung E. Aus dieser Konstruktion erhält man, wie er sichtlich, in bekannter Weise Grösse und Pha senlage des Nutzstromes I.
Wie ersichtlich, gibt der nutzbremsende Motor unter dem Winkel 9p nacheilenden Strom<I>I</I> ab, bezw. nimmt den gleichen Betrag an voreilendem Strom auf. Diese Anordnung entlastet somit das Bahnnetz vom Blindstrom und verbessert daher in bekannter Weise die Übertragungs fähigkeit des Netzes.
Die angegebene Schaltung nach Fig. 3 ist im Wesen eine Schaltung mit Nebenschluss- chaTakter. Da bei dieser Schaltung bekannt lich beim Überschalten von einer Stufe zur andern, sowie bei Spannungsschwankungen sehr starke Stromstösse auftreten können, empfiehlt es sich, durch Vorsehung eines an sich bekannten Kompoundierungs-Transfor- mators eine Kompoundcharakteristik zu er zielen, wodurch wesentlich weicheres Verhal ten bei Spannungsschwankungen,
sowie ge ringere Stromstösse beim Überschalten be wirkt werden.
Fig. 5 zeigt die betreffende Schaltung, wobei die Bezeichnungen .der Fig. 3 beibehal ten sind. Hinzugekommen ist .der Kompoun- dierungs-Transformator mit der Primärwick- lung B, und der Sekundärwicklung B2. Die Sekundärwicklung ist derart geschaltet,
dass der im Stromkreis des Ankers .A fliessende Nutzbremsstrom die der Magnetwicklung zu geführte Spannung des Anzapftransforma- tors D im wesentlichen zu vermindern sucht. Dieser Schaltung entspricht .das Vektor diagramm Fig. 6, wobei die Bezeichnungen der Fig. 4 beibehalten sind.
Die der Magnet wicklung zugeführte Spannung setzt sich dabei aus zwei Komponenten zusammen, der der Netzspannung entsprechenden Spannung E und der transformatorisch in der Wick lung B= induzierten Spannung Et. Beide geben die resultierende Spannung E., mit welcher der Magnetisierungsstrom J. und damit auch das Hauptfeld phasengleich ist. Die Spannung Et ist in der Phase entgegen gesetzt gleich dem Nutzbremsstrom I.
Die Nutzbremsspannung E, hat die eingezeich nete Richtung, und es ergibt sich analog wie in Fig. 4 Grösse und Richtung des Nutz bremsstromes I. Diese Schaltung hat noch den Vorteil, dass der Phasenwinkel (p des Nutzbremsstromes kleiner ist, wie bei der Schaltung nach Fig. 3, und auch der innere Phasenwinkel y zwischen Nutzbremsstrom und Magnetisierungsstrom bezw. Hauptfeld kleiner ist als bei der Schaltung nach Fig. 3,
wodurch sich bei gleichen Bremsströmen ein grösserers Bremsmoment ergibt.
In Fig. 7 ist diese Schaltung anhand eines Lokomotivschaltbildes näher ausgeführt. Von einem vom Fahrdraht gespeisten Stromab nehmer empfängt über dem Hauptschalter G der Anzapftransformator H in bekannter Weise seine Spannung. An der Sekundär seite des Anzapftransformators H sind in bekannter Weise die Stufenhüpfer 1 bis 6 angeschlossen, welche über die Spannungs- teilerdrosselspule K die Speisung, der Trieb motoren durchführen.
Die Einstellung der Fahrt bezw. Bremsschaltung erfolgt durch zwei Walzenschalter L (Bremswalzen), wel che die beiden Stellungen " f" (Fahrt) und "b" (Bremse) enthalten. Die Umschaltung der Feldwicklungen für die Fahrtwendungen erfolgt durch gesonderte Fahrtwender t11. In der Stellung Fahrt (f) sind die Hauptpol- wicklungen B mit den Ankerwicklungen A, den Kompensationswicklungen N, den Wendepolwieklungen 0 und Wendepolshun- len P in üblicher Weise in Serie geschaltet. Die beiden Motoren der Lokomotive sind parallel geschaltet.
Die Steuerung der Fahrt stellungen erfolgt in bekannter Weise mit Hilfe des Belages der Kontrollerhauptwalze Q, welche von der als Steuerstromquelle ein gezeichneten Batterie R den Steuerstrom er hält und diesen den Betätigungsspulen der Hüpfer 1 bis 6 zuführt. Es sind dabei im Schema der Übersichtlichkeit halber die Betätigungsspulen der Hüpfer, sowie die Steuerleitungen zu diesen samt Verriege- lungsleitungen nicht eingezeichnet, sondern nur bei der Kontroller-Hauptwalze Q die be treffenden Finger mit denselben Zahlen 1 bis 6 bezeichnet, wie die Bezeichnung der Hüp fer lautet.
Die Umschaltung von Fahrt auf Bremse erfolgt durch die Bremssteuerwalze S, durch welche in den Fahrtstellungen durch die Fin ger<I>f</I> die Stellung<I>f</I> der Bremswalze<I>L</I> ein gestellt wird und gleichzeitig der später zu besprechende Hüpfer 8 eingeschaltet wird. In der Stellung "Bremse" der Walze S wird die Stellung b der Bremswalze L eingestellt und gleichzeitig der Hüpfer 7 eingeschaltet.
Durch die Einschaltung des Hüpfers 7 wird der Kondensator C an eine Anzapfung des Stufentransformators H gelegt und die durch Umstellung der Walzen L von den Ankern <I>A</I> abgetrennten Magnetwicklungen<I>B</I> werden in der in Fig. 5 prinzipiell angezeigten Weise geschaltet.
Die beiden Wicklungen B der zwei Motoren sind dabei in Serie vom Strom durchflossen und in Serie zu ihnen ist auch, wie man bei Verfolgung des Stromkreises sieht, die Sekundärwicklung B@ des Kom- poundierungs-Tra.nsformators geschaltet, des sen Primärwicklung B1 im .Stromkreis der Motoranker A liegt.
Eine Umschaltung der Ohmschen Wendepolshunte P vom Fahr betrieb auf induktive Shunte, wie sie eigent lich der Phasenlage des Nutzbremsstromes gegenüber der Magnetwicklung entsprechen würde, ist bei der eingezeichneten Schaltung nicht angenommen, kann aber, wenn zweck mässig, ebenfalls durch die Bremswalzen L bewirkt werden.
Die Schaltung bei Nutzbremsung erfolgt nun auf die Art und Weise, dass der Ein fachheit halber die Erregung der Magnet felder konstant gehalten wird, bezw. die Magnetisierungsstromstärke nicht reguliert wird, wiewohl prinzipiell auch eine Ände- rang der Erregerstromstärke in bekannter Mreise möglich wäre. Der Ankerstromkreis der Triebmotoren wird mit Hilfe der Stufen- hüpfer 1 bis 6 und der Überschaltdrossel- spule K an die verschiedenen Anzapfungen des Transformators H gelegt.
Dabei wird damit begonnen, zuerst die Anker an die höchsten Anzapfungen zu legen und dann werden im Verlaufe der Bremsung und Ver langsamung des Zuges die Anker an eine immer niedrige Transformatorspannung an geschlossen. Auf diese Weise ist es möglich, die Nutzbremsung bis zu einer relativ ge ringen Fahrgeschwindigkeit fortzusetzen und so einen grossen Teil der Bewegungsenergie des Zuges zurückzugewinnen.
Die Schaltung der Stufenhüpfer hat dabei in verkehrter Reihenfolge wie bei Fahrt zu erfolgen, und es wird dies nach einem weiteren Anspruch derart durchgeführt, dass dieselbe Walze für die Betätigung der Stufenhüpfer bei Fahrt und Bremse mit denselben Stellungen benützt wird, wobei bei den Fahrtstellungen diese von der Stellung- 0 in die Stellung 1, 2 bis 6 gedreht wird, während sie bei Stellung "Bremse" ebenfalls von der "Nullstellung" beginnend, in verkehrter Richtung, wie bei Fahrt, in die Stellung 6, 5 usw. bis 1 ge dreht werden kann.
Die betreffende Schaltmöglichkeit der Hauptwalze Q kann in einfacher Weise durch eine mechanische Vorrichtung bewirkt wer den, welche in Fig. 1 und 2 beispielsweise erläutert ist. Die Fahrkurbel 10 kann bei der eingezeichneten Stellung der Brems steuerwalze S, die der Stellung Fahrt ent spricht, nur nach links in .die Stellung 1, 2 gedreht werden, da sie an der Drehung in die verkehrte Richtung durch den Anschlag 11, welcher über die Kontrollerdeckplatte 1.2 herausragt, gehindert wird.
Wird die Brems walze S in die Stellung Bremse gedreht, so wird durch den Hebel 1$, Schubstange 14 und den Winkelhebel 15 der Anschlag 11 unter die Kontrollerdeckplatte 12 gesenkt und dafür der Anschlag 16 über die Kontrol- lerdeckplatte gehoben, so dass dann die Kur bel nur nach der andern Richtung wie bei der Fahrt gedreht werden kann.
Im Zusammenhang mit der Nutzbrems- schaltung ist auch eine Vorrichtung ein gezeichnet, welche bei Unmöglichkeit, die Nutzbremsenergie verwenden zu können, die mechanische Bremse betätigt. Diese Einrich tung besteht aus einem Überspannungsrelais T, welches seine Kontakte schliesst, wenn kein Energieverbrauch auf der .Strecke vor handen ist und daher die Spannung der Loko motive einen übermässigen Wert annimmt, aus einem Notbremsventil U und der Haupt schalterauslösung V.
Bei Ansprechen des Überspannungsrelais T wird mit Hilfe der Steuerstrombatterie B durch das nicht näher eingezeichnete, an sich bekannte Notbrems- ventil U eine mechanische Bremsung einge leitet und gleichzeitig der Hauptschalter G des Fahrzeuges über die Auslösung V aus geschaltet.
Das Notbremsventil kann, wie eingezeich net, mit der Nutzbremseinrichtung noch der art kombiniert werden, dass bei Überschal tung der Nutzbremsung in die letzte Stellung (1) ausser der Nutzbremsung auch die me chanische mit Hilfe des Notbremsventils <I>TI</I> eingeleitet wird. Die hierfür notwendige Schaltung ist aus der Fig. 7 zu entnehmen, wobei noch ein Ausgleichwiderstand W, der den Widerstand der Auslösespule V ersetzt., vorgesehen ist.
Wenn ein Kondensator nicht unter Span nung steht, so ist es zweckmässig, ihn kurz zuschliessen, was auch beim Kondensator C erfolgt. Dieser Kurzschluss kann, wie es- in Abb. 7 durch den Hüpfer 8 in der Fahrt stellung -durchgeführt wird, gleichzeitig da mit verbunden werden, mit Hilfe des Kom- poundierungs-Transformators B" BZ die Ka pazität C in Hauptstromkreis wirksam zu machen und dadurch eine Verbesserung der Phasenlage des Stromes während der Fahrt hervorzurufen.
Die angegebene Schaltung gilt nur prin zipiell und kann im wesentlichen auch durch andere an sich bekannte Mittel (Stufenschal ter, Feinregler etc.) erreicht werden. Ebenso ist es möglich, um an Erregungsenergie für die nutzbremsenden Motoren zu sparen, diese bei der Nutzbremsung in Serie zu schalten, während sie für den Fahrbetrieb parallel ge schaltet sind. Schliesslich können auch Fahrt wenderwalzen M und Bremswalzen L in einem gemeinsamen Apparat vereinigt wer den, oder die Schaltung statt durch Walzen schalter durch Hüpfer vorgenommen werden.
Die Fig. <B>8</B> bis 10 veranschaulichen wei tere Ausbildungen der Erfindung.
Da bekanntlich Einphasen-Seriemotoren im allgemeinen für verhältnismässig niedrige Spannungen gebaut werden, ist auch die Spannung, die zur Erregung der Feldwick lung notwendig ist, verhältnismässig gering. Da für diese Spannungsverhältnisse der Bau von Kondensatoren schwierig ist oder Kon densatoren für niedrige Spannungen nur schlecht ausgenützt sind, lassen sich in vie-, len Fällen wesentlich günstigere Verhältnisse für die Grösse der Kondensatoren bei der an gegebenen Bremsschaltung erzielen, wenn diese nicht direkt in Serie mit der Feldwick lung geschaltet werden, sondern in an sich bekannter Weise über einen Zwischentrans formator.
Letzterer hat höhere Sekundär spannung, seine Primärspannung ist in Serie mit der Feldwicklung geschaltet. In bekann ter Weise wirkt dann die Kapazität so, als ob sie um das Quadrat des Übersetzungsver hältnisses des Zwischentransformators ver grössert direkt in den Erregerkreis geschal tet wäre.
Wie aus Fig. 4 hervorgeht, ist bei Ver wendung einer Schaltung ohne Kompoundie- rungs-Transformator die Tangente des Pha- senverschiebungswinkels (p gleich dem Ver- hältnis des induktiven zum Ohmschen Span nungsabfall im Ankerstromkreis des nutz bremsenden Motors.
Da der Ohmsche Span nungsabfall des Ankerstromkreises im Ver hältnis zum induktiven Spannungsabfall des selben Stromkreises klein ist, ergibt sich somit ein relativ grosser Winkel 9p, so dass zur Er zielung eines entsprechenden Drehmomentes beim Bremsen und einer genügenden Brems- ieistung verhältnismässig grosse Ankerströme notwendig sind. Die Verhältnisse hierfür können nun, abgesehen von dem eingangs erwähnten Kompoundierungs-Transformator dadurch verbessert werden, dass in dem An kerstromkreis ein zusätzlicher Ohmscher Wi derstand eingeschaltet wird.
Es lässt sich leicht nachweisen, dass für ein bestimmtes Verhältnis zwischen Ohmschem und induk tivem Widerstand dieses Stromkreises die Verluste für eine gegebene Bremsleistung ein Minimum werden, und es kann angestrebt werden, dieses Verhältnis möglichst oder ganz zu erreichen. Als Ohmschen Wider stand kann ganz oder teilweise, nach ent sprechender Umschaltung, der für den Fahr betrieb übliche Ohmsche Wendepolshunt Verwendung finden.
In Fig. 8 ist die betreffende Schaltun beispielsweise schematisch dargestellt, wobei im Erregerstromkreis ein Zwischentransfor mator für den Kondensator vorgesehen ist. An einer Anzapfung des Haupttransforma tors<I>D</I> ist die Ankerwicklung<I>A</I> über den zusätzlichen Ohmschen Widerstand G ge schaltet. Anderseits ist an einer andern An zapfung des Transformators der Erreger stromkreis angeschlossen, der die Erreger wicklung des Motors Z und die Primärwick lung F, des Zwischentransformators für den Kondensator enthält. Die Sekundärwicklung F2 desselben Transformators speist direkt den Kondensator C.
An Stelle eines Trans formators mit zwei Wicklungen F,, F= kann auch ein Transformator in Sparschaltung Verwendung finden.
Zur Erzielung eines geringen Phasenver- schiebungswinkels ist es zweckmässig, eine Voreilung zwischen dem Magnetisierungs- strom und der Netz- bezw. Transformator spannung zu bewirken, wie sie auch durch den eingangs beschriebenen Kompoundie- rungs-Transformator bewirkt wird (vergl. Vektordiagramm Fig. 6). Es können jedoch zur Erzielung des gleichen Zweckes auch an dere an sich bekannte Mittel verwendet wer den.
Eine beispielsweise Schaltung, die die Leiche Verschiebung mit andern Mittel be wirkt, ist die folgende: Der Erregerstromkreis wird vom Trans formator nicht direkt gespeist, sondern in der Weise, dass über einen Ohmschen Wider stand Zweigströme fliessen, von welchen der eine den Magnetisierungsstrom des Motors bildet und der andere über eine entspre chend grosse Induktivität fliesst. An Stelle des Stromes in der Induktivität kann auch der Magnetisierungsstrom eines Transforma tors treten, von dessen Sekundärseite der Magnetisierungsstrom des Motors abgenom men wird.
Dieser ist dann wie gewünscht gegenüber der Primärspannung etwas in der Phase voreilend.
Eine beispielsweise Schaltung hierfür ist aus Fig. 9 zu entnehmen. Am Transforma tor<I>D</I> ist einerseits der Anker<I>A</I> des Ein phasen-Serienmotors angeschlossen, ander seits werden über einen Ohmschen Wider stand r' zwei parallele Stromkreise gespeist. Der eine dieser Stromkreise speist die Er regerwicklung Z über die Primärseite des Kondensator-Zwischentransformators F,. In diesem Stromzweig fliesst der Magnetisie- tungsstrom J.. Der zweite Stromzweig wird durch die Induktivität H gebildet; der Strom in ihm sei mit<B>JD</B> bezeichnet.
Die Induk- tivität H kann in bekannter Weise als Er satzschema für einen auf das Übersetzungs verhältnis 1 :1 reduzierten Transformator aufgefasst werden, dessen Magnetisierungs- strom dem Strom<B>JD</B> entspricht.
Da., wie aus der noch zu besprechenden Fig. 10 hervor geht, zur Erzielung einer entsprechenden Phasenverschiebung der Strom J v eine be stimmte Grösse haben muss, kann es vorteil haft sein, bei dem Transformator einen grö- sseren Magnetisierungsstrom als normal er forderlich, durch besondere, an sich bekannte Hilfsmittel zu erreichen (Luftspalte etc.). Das Vektordiagramm des Magnetisierungs- kreises ist aus Fig. 10 zu entnehmen.
Da die Selbstinduktion der Wicklung Z und der über den Transformator F1, F2 im gleichen Kreise wirkende Kondensator C für die Netzfrequenz die Resonanzbedingung geben, ist der Strom J. in Phase mit der an den Klemmen der Induktivität H herrschenden Spannung. Letztere ist J.X <I>X</I> r.. Der Strom in der Induktivität JD eilt dieser Spannung um 90 nach. Über den Widerstand r' fliesst der Summenstrom J' der Ströme Jin und J n.
Der Spannungsabfall am Widerstand r' ist Letzterer ist zur Spannung Jm # rm geometrisch zu addieren und ergibt sich dann die Spannung Ein an der Trans.formator- anzapfung. Wie ersichtlich, eilt der Strom J. gegenüber der Transformatorspannung .E. etwas vor.
In den Fig. 8 und 9 sind der Übersicht lichkeit halber etwaige Kompensations- und Wendepolwicklungen an den Einphasenmoto- ren weggelassen, die in an sich bekannter Weise geschaltet werden können. Die Mittel zur Verbesserung der Phasenverschiebung, die in der vorliegenden Beschreibung an gegeben sind, können nicht nur einzeln, son 4ern auch gleichzeitig bezw. abwechselnd für verschiedene Betriebszustände zur An wendung gelangen.
Wenn nun im vorstehenden zwar eine Schaltung mit Mitteln zur Erzielung der richtigen Phasenverschiebung im Erreger stromkreis gezeigt wird, so ist noch darauf Gewicht zu legen, dass die gezeigte Art von Schaltungen gegenüber .der sonst noch ge bräuchlichen Schaltung den Vorteil besitzt, dass durch relativ schwache Erregung eine verhältnismässig kleine Leistung der für die Erzeugung der richtigen Phasenverschiebung notwendigen Einrichtungen ausreicht.
Gegenüber den sonst vorgeschlagenen Schaltungen dieser Kategorie besteht der Vorteil der im vorstehenden gezeigten Schal tung darin, dass einerseits eine rotierende Maschine vermieden wird, und anderseits bei ruhender Anordnung die Leistung -der Pha.- senverschiebungs-Einrichtung nicht grösser gewählt werden muss als die Magnetisierungs- leistung der Motoren, wie dies bei den be kannten Schaltungen, wo ebenfalls ruhende Einrichtungen verwendet werden, der Fall ist.
Entgegen allfälligen Bedenken gegen die Verwendung von statischen Kondensatoren auf Bahnfahrzeugen, besteht in Wirklichkeit bei den gegenwärtig bekanntlich recht erheb lichen Fortschritten im Bau der benötigten Apparate hierin gar keine Schwierigkeit.
Tatsächlich zeigt eine genaue Durcharbei- tung der Schaltung denn auch, dass die nach stehend angegebenen Abänderungen gegen über der vorstehenden Beschreibung der Er findung durchaus empfehlenswert sind: Die fachkundige Überlegung lässt vor allem als zweckmässig erscheinen, mit Rück sicht auf die sehr geringe Erregerspannung von Einphasen-Wechselstrommotoren, den Kondensator nicht direkt in den Erreger stromkreis zu schalten, sondern über einen Zwischentransformator mit entsprechend hoher Sekundärspannung.
Betreffend die Schaltung nach Fig. 9 ist folgendes zu beachten: Wenn auch der Magnetisierungsstrom gegenüber der Netzspannung voreilt, ergibt sich im Anker zwischen Strom und Span nung ein grosser Phasenverschiebungswinkel. Dieser ist nämlich dem Kurzschlusswinkel für den Ankerstromkreis gleich, @ der sich in der Grössenordnung von arc cos 0,2-. 0,2:0 bewegt.
Durch diesen schlechten Phasenwin kel wird bewirkt, dass der Ankerstrom, der bei gegebener Erregung zur Erzeugung eines bestimmten Bremsdrehmomentes notwendig wäre, verhältnismässig gross ist. Mehr oder weniger verlegene Andeutungen in der Fach literatur lassen erkennen, dass bei allen den gedachten Nutzbremssystemen die gleichen oder ähnliche Erfahrungen gemacht werden, wenn man auch hin und wieder zu versuchen scheint, .die Verhältnisse günstiger darzustel len, als wie sie in Wirklichkeit sind.
Es hat sich nun aber herausgestellt, dass es zur Vermeidung des gerügten Übelstandes vorteilhaft wäre, einen zusätzlichen Widerstand in den Ankerstromkreii einzufügen. Tatsächlich zeigt übrigens eine einfache Extremwertrechnung, dass die Ver luste im Ankerstromkreis bei gegebener Er regung und gegebenem Drehmoment, am kleinsten sind, wenn der Ohmsche und induk tive Widerstand des Ankerstromkreises gleich sind.
Die Beibehaltung .des Ohmschen Wendepolshunts bei der elektrischen Brem sung, so wie zeichnerisch dargestellt, mag ungünstig erscheinen, da bei der elektrischen Bremse die resultierende Funkenspannunn zu gross würde. Es dürfte bei der in Aus sicht genommenen schwachen Erregung sich als möglich erweisen, ohne den eigentlich zur Erzielung einer theoretisch richtigen Kom- mutierung notwendigen induktiven Wende- polshunt auszukommen.
Es ist nämlich zu berücksichtigen, dass, wenn die Schaltung derart vorgenommen wird, dass der gesamte Ankerstrom durch die Wendepolwicklungen fliesst, die Restspannungen in der kommutie renden Windung so klein sein dürfte, dass sie für die Zeit der elektrischen Bremsung wohl toleriert werden könnten. Der Wende- polshunt wäre dann gleich als Teil des vor stehend erwähnten zusätzlichen Widerstan des im Ankerstromkreis verwendbar.
Tieferschürfende @\berlegungen lassen auch erkennen, dass, wenn die Erregungs energie sehr gering zu halten, gegebenenfalls für die Nutzbremsung die Serienschaltung zweier Anker in Erwägung kommt, was mit Rücksicht auf die verhältnismässig geringen Bremszugkräfte auch vom .Standpunkt der Adhäsion zulässig erscheint, wobei indessen diese Schaltung wohl nur dann von Vorteil ist, wenn die verlangten Bremsmomente ge ring sind.
Nicht unerwähnt soll bleiben, dass die im vorangehenden vorgeschlagene Schaltung für Nutzbremsung auch Motorbetrieb unterhalb der Leerlaufsdrehzahl für jede Stufe zulässt, und dass, wenn man die Nutzbremsverhält- nisse derart auslegt, da.ss bei Einschaltung der Nutzbremsung auf der höchsten Trans formatorstufe bei .der Höchstgeschwindig keit sieh gerade die Leerlaufdrehzahl für diese Stufe ergibt. Hieraus folgt, dass dann keine Bremswirkung, aber auch kein Motor betrieb eintreten würde, und dass erst beim Weiterschalten die Bremszugkraft beliebig vergrössert werden kann.
In den oben beschriebenen Ausführungs beispielen findet der Anschluss der Feldwick lung und der Anker an die Netzspannung statt. Besagter Anschluss kann auch an einen beliebigen sonstigen Stromerzeuger oder -verbraucher stattfinden, indem die Speisung .des Erregerstromkreises durch eine oder mehrere Hilfsgruppen geschehen kann und die Anker auf Hilfsbetriebe arbeiten können, wie schon oben unter der Beschrei bung von Fig. 3 kurz erwähnt wurde..