DE2716165A1

DE2716165A1 - Vergaser

Info

Publication number: DE2716165A1
Application number: DE19772716165
Authority: DE
Inventors: Ryozo Ito; Akira Tokuda
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1976-07-30
Filing date: 1977-04-12
Publication date: 1978-02-02
Also published as: US4108123A; DE2716165C2

Description

TlEDTKE - BüHLING - Κ|*Ν£ - GküPE a entanw

Dipl.-lng. Tiedtke Dipl.-Chem. Bühling

1C1CC ^DiP'-^|n9-^Kinne LI IO I D 0 Dipl.-lng. Grupe

Bavariaring 4, Postfach 20 24 8000 München 2

Tel : (0 89) 53 96 53-56

Telex:5 24 845tipat

cable. Germaniapatent München

12. April 1977

B 8099/case AT-F-152

TOYOTA JIDOSHA KOGYO KABUSHIKI KAISHA
Toyota-shi, Japan

AISAN KOGYO KABUSHIKI KAISHA
Oobu-shi, Japan

Vergaser

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llni.k iMillichon) KtO 3939 844 Postscheck (Munciu'tl) KtO 670 43 804

Die Erfindung bezieht sich aul einen Vergaser und insbesondere auf Verbesserungen an einem Vergaser für einen Drehkolbenmotor mit Schichtladung. Diese Verbesserungen sollen das Gesamt-Luft-Kraftstoff-Verhältnis so beeinflussen, daß der Motor bei niedriger Drehzahl und niedriger Last gleichmäßig arbeitet und/oder eine bessere Reinigung der Abgase erfolgt.

Es sind Drehkolbenmotoren, insbesondere sogenannten Wankelmotoren, bekannt, die ein Gehäuse aus einem Gehäusemantel mit einer trochoidischen Mantellaufbahn und Gehäuseseitenteilen, die die Enden des Gehäusemantels abschließen, eine Exzenterwelle und einen mehreckigen Läufer bzw. Kolben umfassen, der exzentrisch um die Exzenterwelle rotiert, während seine Ecken entlang der trochoidischen Mantellaufbahn gleiten. Bei einem solchen Drehkolbenmotor breitet sich die in einer Arbeits- bzw. Brennkammer von einer Zündkerze ausgelöste Flamme in der Regel sehr schnell zum - in Drehrichtung des Kolbens betrachtet - vorderen bzw. vorlaufenden Bereich der Brennkammer aus, wogegen die Flammenausbreitung in Richtung zum entgegengesetzten hinteren bzw. nachlaufenden Bereich der Brennkammer verhältnismäßig langsam erfolgt. Die schnelle Flammenausbreitung im vorderen Bereich wird im wesentlichen durch die von der Drehung des Kolbens hervorgerufene Strömung des Luft-Kraftstoff-Gemischs hervorgerufen. Wegen dieser unterschiedlichen Flammenausbreitung neigt das im hinteren Bereich der Brennkammer vorliegende Luft-Kraftstoff-Gemisch zu unvollständiger Verbrennung, was zu schlechter Kraft-Stoffausnutzung führt und gleichzeitig den Anteil schädlicher unverbrannter Abgasbestandteile erhöht, zu denen insbesondere unverbrannte Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid gehören.

Um diesen Schwierigkeiten entgegenzuwirken, ist bereits ein Drehkolbenmotor mit Schichtladung vorgeschlagen

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worden, der einen ersten, als Manteleinlaßkanal ausgebildeten Einlaßkanal, der in der trochoidischen Mantellaufbahn des Gehäuses mündet, sowie einen zweiten Einlaßkanal aufweist, der vorzugsweise als Seiteneinlaßkanal ausgebildet ist und in der ebenen Innenfläche eines Gehäuseseitenteils an solcher Stelle mündet, daß diese bei der Drehung des Kolbens später als der erste Einlaßkanal erreicht wird, wobei durch den ersten Einlaßkanal ein verhältnismäßig fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch zugeführt wird und durch den zweiten Einlaßkanal lediglich Luft zugeführt wird, so daß sich in der Brennkammer des Motors schließlich eine solche Schichtladung ergibt, daß der vordere ■ Bereich der Brennkammer mit einem verhältnismäßig fetten Luft-Kraftstoff-Gemisch gefüllt ist, wogegen der hintere Bereich der Brennkammer im wesentlichen mit Luft gefüllt ist. Durch eine solche Schichtladung wird vollständige Verbrennung des Kraftstoffs in der Brennkammer erleichtert und in vorteilhafter Weise ermöglicht, daß mit einem höheren Gesamt-Luft-Kraftstoff-Verhältnis gearbeitet werden kann, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert und Schadstoffemission verringert wird. In Verbindung mit diesem Drehkolbenmotor mit Schichtladung ist ein neuer Vergaser vorgeschlagen worden, der ein erstes Liefersystem, das ein Luft-Kraftstoff-Gemisch liefert, sowie ein zweites Liefersystem umfaßt, das lediglich Luft liefert. Diese zwei Liefersysteme haben jeweils eine eigene Drosselklappe, wobei die Drosselklappen der beiden Liefersysteme zur Steuerung der gesamten dem Motor zugeführten Luftmenge miteinander gekoppelt sind. Es ist ferner vorgeschlagen worden, in das die zwei Drosselklappen verbindende Gestänge eine spezielle Zeitsteuerung einzufügen, damit die Drosselklappe des zweiten Liefersystems etwas im Vergleich zur Drosselklappe des ersten Liefersystems verzögert geöffnet wird, damit auf diese Weise beim Beschleunigen des Motors zeitweilig ein fetteres Luft-

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Kraftstoff-Gemisch geliefert wird, um das Beschleunigungsverhalten des Motors zu verbessern.

Der vorstehend beschriebene Drehkolbenmotor mit Schichtladung arbeitet zwar im normalen Drehzahlbereich und unter den üblichen Lastbedingungen befriedigend; er weist jedoch den Nachteil auf, daß beim Betrieb mit niedriger Drehzahl und niedriger Last sehr wenig Kraftstoff zugeführt wird, so daß die Gefahr besteht, daß der Motor unregelmäßig arbeitet. Beim Betrieb mit niedriger Drehzahl und geringer Last und im Leerlaufbetrieb ist ferner die Abgastemperatür beträchtlich niedriger, so daß die Schwierigkeit auftritt, daß beispielsweise ein Reaktor zur Reinigung des Abgases von unverbrannten Abgasbestandteilen, wie beispielsweise von unverbrannten Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid, nicht auf der hohen Temperatur gehalten werden kann, die zur vollständigen Reinigung des Abgases erforderlich ist, so daß der Reinigungswirkungsgrad unter diesen Betriebsbedingungen niedrig ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe /ugrunde, die vorstehend beschriebenen Schwierigkeiten zu beheben. Insbesondere liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Vergaser für einen Drehkolbenmotor mit Schichtladung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem Vergaser für einen Drehkolbenmotor mit Schichtladung, mit einem ersten Liefersystem, das ein Saugrohr, eine Drosselklappe, ein HauptkraftstoffsysLem und ein Langsamlauf- und Leerlauf^ystem aufweist, und einem zweiten Liefersystem, das ein Saugrohr und eine Drosselklappe umfaßt, die funktional mit der Drosselklappe des ersten Liefersystems gekoppelt ist, gelöst durch ein zweites Langsamlauf- und Leerlaufsystem, das entweder zum ersten Liefersystem oder zum zweiten Liefersystem gehört und ein Steuerventil umfaßt, das wahlweise die Kraftstoffströmung durch das

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zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem unterbindet, eine erste Fühleinrichtung zur Ermittlung des Drehzahlzustands des Motors, eine zweite Fühleinrichtung zur Ermittlung der Temperatur des Abgases des Motors und eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Steuerventils aufgrund der Informationen von der ersten und der zweiten Fühleinrichtung in der Weise, daß die Kraftstoffströmung durch das zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem unterbunden wird, wenn die Motordrehzahl oberhalb eines bestimmten niedrigen Wertes liegt und die Abgastemperatür oberhalb eines bestimmten Wertes liegt.

Der erf J iidungsgemäße Vergaser versorgt den Motor durch das zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem mit einer zusätzliehen Kraftstoffmenge, wenn er im Langsamlauf oder Leerlauf arbeitet oder wenn die Abgastemperatur unterhalb eines bestimmten Wertes liegt, so daß der Motor dann, wenn eine dieser zwei Bedingungen erfüllt ist, mit einem zeitweilig fetteren Luft-Kraftstoff-Gemisch arbeitet, was zur Folge hat, daß der Motor unter den genannten Bedingungen sowohl gleichmäßig und zuverlässig arbeitet als auch die Reaktorexnrichtung hohe Reinigungswirkung erzielt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen sowie aus der folgendne Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Schnittdarstellung eines Drehkolbenmotors mit Schichtladung, für den der erfindungsgemäße Vergaser bestimmt ist;

Fig. 2 eine schematische Schnittdarstellung einer ersten Ausführungsform des Vergasers; und

Fig. 3 eine Fig. 2 ähnliche Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Vergasers.

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Zunächst wird auf Fig. 1 eingegangen, die einen Drehkolbenmotor mit Schichtladung zeigt, bei dem der erfindungsgemäße Vergaser angewendet wird. Der Drehkolbenmotor umfaßt einen Gehäusemantel 2 mit einer trochoidischen Mantellaufbahn 1, dessen entgegengesetzte offene Enden von Gehäuseseitenteilen 4 verschlossen sind, die jedes eine ebene Innenfläche 3 haben und zusammen mit dem Gehäusemantel ein Gehäuse bilden, in dem ein dreieckiger Läufer bzw. Kolben 5 so angeordnet ist, daß er um eine Exzenterwelle 9 rotieren kann, wobei Eckendichtleisten 6 in den Eckenbereichs des Kolbens über die trochoidische Mantellaufbahn gleiten, während Axialdichtleisten 7 in den Stirnflächen des Kolbens über die ebenen Innenflächen 3 der Seitenteile gleiten. Ein innenverzahntes Hohlrad 8 des Läufers kämmt mit einem Ritzel 10, das am Seitenteil 4 befestigt ist. Jede der drei Kolbenflanken 11 des Kolbens 5 weist eine Mulde 12 auf. Im einen Bereich 13 der kurzen Achse des Gehäuses befinden sich Zündkerzen 14, und im anderen Bereich 15 der kurzen Achse des Gehäuses befinden sich ein Auslaßkanal 16 sowie ein Einlaßkanal 17. Der Auslaßkanal und der Einlaßkanal 17 nünden in der Mantellaufbahn. In Drehrichtung des Kolbens hinter dem Manteleinlaßkanal befindet sich ein weiterer Einlaßkanal 13, der als Seiteneinlaßkanal in der Innenfläche des Seitenteils 4 mündet.

Der Manteleinlaßkanal 17 und der Seiteneinlaßkanal 18 sind über eine Saugleitung 19 bzw. eine Saugleitung 20 mit einem Vergaser 21 verbunden. Bei diesem Drehkolbenmotor mit Schichtladung wird durch den Einlaßkanal 17 zunächst ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in eine Arbeits- bzw. Brennkammer A eingebracht, die von der trochoidischen Mantellaufbahn und einer der gekrümmten Kolbenflanken 11 mit der darin befindlichen Mulde 12 begrenzt wird. Wenn dann die zugehörige Axialdichtieiste 7 den Seiteneinlaßkanal 18 passiert hat, so daß dieser offen liegt, wird durch den Seiteneinlaßkanal 18 Luft zugeführt. Aufgrund der Drehung

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des Läufers wird das zunächst zugeführte Luft-Kraftstoff- Gemisch mitgerissen, so daß es im wesentlichen den vorderen Bereich der Brennkammer füllt, während die durch den Seiten- einlaßkanal 18 zugeführte Luft im wesentlichen den hinteren Bereich der Brennkammer füllt, so daß sich eine Schicht ladung mit vorne fettem und hinten magererem Gemisch ergibt. Diese Schichtladung wird dann verdichtet und von der Zünd kerze 14 gezündet, so daß der Verbrennungstakt eingeleitet wird. Wie bereits erwähnt wurde, ist der Verbrennungs- ablauf mit fettem Gemisch im vorlaufenden Bereich und magerem Gemisch im nachlaufenden Bereich günstiger als bei gleichmäßiger Ladung oder Ladung mit magerem Gemisch im vorderen Bereich und fetterem Gemisch im hinteren Bereich, und zwar wegen der besonderen Art der Flammen- ausbreitung bei einem solchen Drehkolbenmotor.

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In Fig. 2 ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Vergaser 21 dargestellt. Dieser Vergaser umfaßt ein erstes Saugrohr 22 und ein zweites Saugrohr 23, die parallel zu- einander verlaufen. Das erste Saugrohr 22 ist Bestandteil eines Gemischliefersystems und liefert an die mit dem Saugrohr 22 verbundene Saugleitung 19 ein Luft-Kraftstoff- Gemisch. Dagegen ist das zweite Saugrohr 2 3 Bestandteil eines Luftliefersystems, das lediglich Luft an die daran angeschlossene Saugleitung liefert. In Fig. 2 sind die zwei Saugrohre 22 und 2 3 zur Vereinfachung der Darstellung mit einem gewissen Abstand voneinander dargestellt; es versteht sich jedoch, daß diese zwei Saugrohre bei praktisch ausgeführten Vergasern dicht beieinander verlaufen.

Die Saugrohre 22 und 2 3 weisen jeweils einen Lufteinlaß 24 bzw. 24' und einen Lufttrichter 25 bzw. 25' auf und werden jeweils von einer Drosselklappe 26 bzw. 26' gesteuert. Die Drosselklappe 26 ist mit einer Kurvenscheibe 27 ver bunden, und die Drosselklappe 26' ist mit einem Hebel 28 verbunden, der als Kurvenabtaster dient und an der Kurven-

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scheibe 27 anliegt, so daß dadurch die Verstellung der Drosselklappe 26* mit der Verstellung der Drosselklappe gekoppelt ist.Das erste Liefersystem d.h. das Gemischliefersystem mit dem Saugrohr 22, umfaßt ferner eine Schwimmerkammer 29, aus der Kraftstoff zu einer Spritzdüse 30 gelangt, die ungefähr an der engsten Stelle in den Lufttrichter 25 mündet und über einen Kraftstoffkanal 33 mit einer Hauptdüse 31 mit der Schwimmerkammer verbunden ist. Dem Kraftstoffkanal 33 ist ferner eine Luftdüse zugeordnet. Der Vergaser umfaßt ferner ein herkömmliches Langsamlauf- und Leerlaufsystem mit einer Langsamlaufaustrittsbohrung 34, die dicht bei der Drosselklappe mündet, einem Leerlaufkanal 38, zu dem eine Leerlaufdüse 35, eine Spardüse 36 sowie zwei Leerlaufluftdüsen 37 gehören, und einer Leerlaufaustrittsbohrung 40, die stromab der Langsamlaufaustrittsbohrung 34 angeordnet ist und mit einer Regulierschraube 39 versehen ist.

Zusätzlich zu diesem herkömmlichen Langsamlauf- und Leer- laufsystem weist der erfindungsgemäße Vergaser 21 ein zweites Langsamlauf- und Leerlaufsystem auf, das eine zweite Leer laufaustrittsbohrung 41, die nahe der ersten Leerlauf- austrittsbohrung 40 mündet, sowie eine zweite Langsamlauf- austrittsbohrung 42 umfaßt, die nahe der ersten Langsamlaufaustrittsbohrung 34 mündet, wobei diese zweiten Aus trittsbohrungen über einen zweiten Leerlaufkanal 46 mit Kraftstoff gespeist werden. Das in Fig. 2 dargestellte zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem liegt in einer anderen Schnittebene als das erste Langsamlauf- und Leer- laufsystem und ist lediglich zur Vereinfachung der Zeichnung in derselben Schnittebene dargestellt. Bei einem praktisch ausgeführten Vergaser befinden sich die zweiten Austrittsbohrungen 42 und 41 nahe den ersten Austrittsbohrungen 34 und 40. Auch der zweite Leerlaufkanal 46, über den die zweiten Austrittsbohrungen 42 und 41 mit

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Kraftstoff versorgt werden, kann sich dicht beim Leerlaufkanal 38 des ersten Langsamlauf- und Leerlaufsystems befinden. Die in Fig. 2 rechts vom Saugrohr 22 dargestellte Schwimmerkammer 29, die das zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem mit Kraftstoff versorgt, wie dies noch ausführlicher erläutert werden wird, ist identisch mit der in Fig. 2 links vom Saugrohr 22 dargestellten Schwimmerkammer 29.

Der zweite Leerlaufkanal 46 weist ähnliche Elemente wie der Leerlaufkanal 38 des ersten Langsamlauf- und Leerlaufsystems auf, nämlich eine zweite Leerlaufdüse 51, zwei zweite Leerlaufluftdüsen 44, eine zweite Spardüse 45 sowie eine zweite Regulierschraube 43. Im Gegensatz zum Leerlaufkanal 38 des ersten Langsamlauf- und Leerlaufsystems weist jedoch der Leerlaufkanal 46 des zweiten Langsamlauf- und Leerlaufsystems ferner ein Steuerventil 47 auf, das wahlweise den Leerlaufkanal sperren kann. Bei dem Steuerventil 47 handelt es sich vorzugsweise um ein Magnet- ventil, das elektrisch von einer elektronischen Steuereinrichtung 48 betrieben wird, die über einen Zündschalter von der Batterie 50 des Kraftfahrzeugs mit Energie versorgt wird. Die Steuereinrichtung 48 wird von einer ersten Fühl— einrichtung 52 mit einer ersten Information gespeist, die die Drehzahl des Motors betrifft. Bei dieser ersten Information kann es sich um das Ausmaß der öffnung der Drosselklappe 26 handeln, wenn die Fühleinrichtung 52 so ausgebildet ist, daß sie die Drehstellung der Drosselklappe feststellen kann. Alternativ kann die erste Information der Ansaugunterdruck sein, wenn die Fühleinrichtung 52 eine Einrichtung zum Messen des Ansaugunterdrucks ist. Ferner wird die Steuereinrichtung 48 von einer zweiten Fühleinrichtung 53 mit einer zweiten Information gespeist, die die Temperatur des Abgases des Motors betrifft. Bei dieser zweiten Fühleinrichtung 53 kann es sich um einen

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Thermostaten handeln, der feststellen kann, ob die Abgastemperatur des Motors oberhalb oder unterhalb eines bestimmten Wertes liegt. Je nach den von den Fühleinrichtungen 52 und 53 gelieferten Informationen steuert die Steuereinrichtung 48 das Steuerventil 47 in der Weise, daß dieses geschlossen ist und die Kraftstoffströmung bzw. die Gemischströmung im zweiten Leerlaufkanal 46 unterbricht, wenn die Drehzahl des Motors oberhalb eines bestimmten niedrigen Wertes liegt und wenn die Abgastemneratur oberhalb eines bestimmten Wertes liegt. Dies heißt mit anderen Worten, daß das Steuerventil 47 geöffnet ist und Kraftstoff- bzw. Gemischströmung durchläßt, wenn der Motor in einem bestimmten Drehzahlbereich mit Leerlaufdrehzahl oder Langsamlaufdrehzahl arbeitet und/oder wenn die Abgastemperatur des Motors unterhalb des bestimmten Wertes liegt.

Wenn der Motor nach dem Aufwärmen unter mittlerer oder hoher Last arbeitet, erzeugt das erste Liefersystem, zu dem das erste Saugrohr 22, die Spritzdüse 30, der Kraftstoffkanal 33 usw. gehören, ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, das über die Saugleitung 19 dem Manteleinlaßkanal 17 zugeführt wird, während das zweite Liefersystem, das das zweite Saugrohr 23 umfaßt, lediglich Luft über die Saugleitung 20 zum Seiteneinlaßkanal 18 liefert. Während dieses Betriebszustandes wird auch eine geringe Kraftstoffmenge aus dem herkömmlichen Langsamlauf- und Leerlaufsystem angesaugt, zu dem die Langsamlaufaustrittsbohrung 34, die Leerlaufaustrittsbohrung 40, der Leerlaufkanal 38 usw. gehören. Aufgrund dieses kontinuierlichen Betriebs des herkömmlichen Langsamlauf- und Leerlaufsystems erfolgt der Übergang vom Betrieb des Motors mit mittlerer oder hoher Last zum Langsamlauf oder Leerlauf gleichmäßig und fließend. Während des Betriebs unter mittlerer oder hoher Last wird das zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem, das die Loerlaufaustrittsbohrung 41, die Langsamlaufaustritts-

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bohrung 42, den Leerlaufkanal 46, das Steuerventil 47 usw. umfaßt, vom Steuerventil 47 gesperrt gehalten,die Kraftstoffbzw. Gemischströmung im Leerlaufkanal 4 6 unterbindet. Es wird daher verhindert, daß das zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem die Kraftstoffmenge zu stark erhöht.

Wenn der Motor im Leerlauf oder Langsamlauf arbeitet, so wird dieser Betriebszustand von der Fühleinrichtung 52 festgestellt, woraufhin die Steuereinrichtung 48 das Steuerventil 4 7 öffnet. Das zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem ist dann funktionsfähig und liefert eine zusätzliche Kraftstoffmenge, so daß zeitweilig das Gesamt-Luft-Kraftstoff-Verhältnis verringert wird, so daß stabiler Langsamlaufbetrieb oder Leerlaufbetrieb gewährleistet ist.

Wenn die Abgastemperatur unterhalb des bestimmten Wertes liegt, so wird dies von der Fühleinrichtung 53 festgestellt. Dieser Zustand kann unabhängig von der Drehzahl des Motors auftreten, obwohl niedrige Abgastemperatur außer, wenn der Motor kalt ist, in der Regel nur bei Langsamlauf oder Leerlauf auftritt. Bei einer Abgastemperatur unterhalb des vorgegebenen Wertes wird somit unabhängig von der Drehzahl der Motors durch die Fühleinrichtung 53 die Steuereinrichtung 48 so angesteuert, daß sie das Steuerventil 47 öffnet. Auch unter diesen Bedingungen liefert daher das zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem eine zusätzliche Kraftstoffmenge, so daß zeitweilig das Luft- Kraftstoff-Verhältnis verringert wird, was wiederum zur Folge hat, daß die Abgastemperatur des Motors oberhalb eines bestimmten Wertes gehalten wird, der erforderlich ist, damit mittels eines thermischen Reaktors eine ausreichende Reinigung des iAbgases ausgeführt werden kann, und zwar insbesondere, wenn Zusatzluft einyeblasen wird.

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Fig. 3 zeigt in einer Fig. 2 ähnlichen Darstellung eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 sind diejenigen Teile und Elemente, die mit Teilen und Elementen der Fig. 2 übereinstimmen, mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist das zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem Bestandteil des zweiten Liefersystems, das ursprünglich lediglich Luft liefern sollte. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 münden daher sowohl die zweite Leerlaufaustrittsbohrung 41 als auch die zweite Langsamlaufaustrittsbohrung 42 in das zweite Saugrohr 23, so daß aus dem Seiteneinlaßkanal 18 eine zusätzliche Kraftstoffmenge eingespeist wird, wenn der Motor im Langsamlauf oder Leerlauf arbeitet und/oder wenn die Abgastemperatur des Motors unterhalb eines bestimmten Wertes liegt. Es versteht sich, daß die zusätzliche Zufuhr von Kraftstoff aus dem Seiteneinlaßkanal 18 unter den genannten Betriebsbedingungen ebenfalls die Wirkung hat, daß zeitweilig das Gesamt-Luft-Kraftstoff-Verhältnis verringert wird, wodurch dafür gesorgt wird, daß der Motor gleichmäßig arbeitet und/oder daß der Abgasreinigungsreaktor zufriedenstellend arbeitet.

Der erfindungsgemäße Vergaser für einen Drehkolbenmotor mit Schichtladung umfaßt somit ein erstes Liefersystem, das ein Hauptkraftstoffsystem sowie ein Langsamlauf- und Leerlaufsystem aufweist und ein Luft-Kraftstoff-Gemisch liefert, sowie ein zweites Liefersystem, das lediglich Luft liefert, wobei ein zweites Langsamlauf- und Leerlaufsystem vorgesehen ist, das zusätzlichen Kraftstoff liefert, wenn der Motor im Langsamlauf oder Leerlauf arbeitet und/oder wenn die Abgastemperatur des Motors unterhalb eines bestimmten Wertes liegt.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

Vergaser für einen Drehkolbenmotor mit Schichtladung, mit einem ersten Liefersystem, das ein Saugrohr, eine Drosselklappe, ein Hauptkraftstoffsystem und ein Langsamlauf- und Leerlaufsystem aufweist, und einem zweiten Liefersystem, das ein Saugrohr und eine Drosselklappe umfaßt, die funktional mit der Drosselklappe des ersten Liefersystems gekoppelt ist, gekennzeichnet durch ein zweites Langsamlauf- und Leerlaufsystem (41 bis 46, 51), das entweder zum ersten Liefersystem (22, 25, 26) oder zum zweiten Liefersystem (23, 25', 26') gehört und ein Steuerventil (47) umfaßt, das wahlweise die Kraftstoffströmung durch das zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem unterbindet, eine erste Fühleinrichtung (52) zur Ermittlung des Drehzahlzustandes des Motors, eine zweite Fühleinrichtung (53) zur Ermittlung der Temperatur des Abgases des Motors und eine Steuereinrichtung (48) zur Steuerung des Steuerventils aufgrund der Informationen der ersten und der zweiten Fühleinrichtung in der Weise, daß die Kraftstoffströmung' durch das zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem unterbunden wird, wenn die Motordrehzahl oberhalb eines bestimmten niedrigen Wertes liegt und die Abgastemperatur oberhalb eines bestimmten Wertes liegt.
2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,-daß das zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem (41 bis 46, 51) Bestandteil des ersten Liefersystems (22, 25, 26) ist.
3. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Langsamlauf- und Leerlaufsystem (41 bis 46, 51) Bestandteil des zweiten Liefersystems (23, 25', 26') ist.

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4. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Fühleinrichtung (52) eine Einrichtung zur Ermittlung der Drosselöffnung des Vergasers (21) ist.
5. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Fühleinrichtung (52) eine Einrichtung zur Feststellung des Ansaugunterdrucks ist.
6. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Fühleinrichtung (53) ein Thermostat zur Feststellung der Abgastemoeratur des Motors ist.
7. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (47) ein Magnetventil ist, das elektrisch von der Steuereinrichtung (48) gesteuert wird.

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