DE1816238B2

DE1816238B2 - Vergaser für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE1816238B2
Application number: DE1816238A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Maruoka; Kenji Masaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1968-03-30
Filing date: 1968-12-20
Publication date: 1974-03-14
Also published as: DE1816238C3; DE1816211C3; FR1599396A; GB1254457A; DE1816211B2; NL146905B; FR1598603A; GB1254456A; NL6901708A; DE1816238A1; US3590792A; DE1816211A1; US3554173A; NL6901709A

Description

Erreiche,, einer vorbestimmten Größe wirksam BJmdabei ^gSjS^i Bdflftaog diese.

"V Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekenn- SysL* stattet,«^LIS*^*^

zeichnet, daß bei geschlossenem Meßquerschmtt bereits vorstehend «Jgg anfänglich zu mage-

über das Ventil ein stromab der Hauptdrossel- erneuten Gas geben ^a™'™^ ^^en kann,

klappe mündender Zusatzluftkanal aufgesteuert «g^^^Stffii^ einen

*3. Vergaser nach Anspruchl oder2 dadurch V««« der emgangs^-_Qf_ma^S: gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung von Jer ώβ Verwendung ^^jtoxUbJiten außer einem pneumatischen Stellglied gebildet ist. Kraftstoff-Ge m «cöesnir mc optimales

4. Vergaser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch Schiebebetneb ermöglicht und ^d™« °ui ^Hhgekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung von 3» Mischungsverhältnis beim Schiebebetneb neröeitun einem pneumatischen Schalter im Zusammenwir- ren läßt. HoHnrrh eelöst. daß der zweite

ken J einem elektromagnetisch betätigten Ven- ^^£α tSÄ S^rfchSies dar! ⁰¹ S^{eblldet lst}· ÄS de? sTromab der Hauptdrosselklappe im

35 Ansaugkanal herrschende Unterdruck den Betnebsparameter liefert, der bei Erreichen einer vorbestimmten Größe wirksam ist

•tens eben Meßquerschnitt für die Zuführung von werden kann. _{Alicfiihninff<i}f_orm H_es

Emulgierluft aufweist und mit emer Steuereinrich- Eine vorteilhafte Aurfuhrungsform des ^

SSS *λ rfiiäS · ESSSS&fes

Hauptdrosselklappe schließend auf das Ventil ein- 8^^· _{weiteren vorteilha}ften Ausführungsform Es'sind bereits Vergaser bekannt (USA-Patent- ist die Steuereinrichtung von einem pneumatischen schrift 2439 573 und USA.-Patentschrift 2443 465), 50 Stellglied gebildet _AlI,_f,_ihriinef_orm des er-

bei denen in Abhängigkeit von der Maschinendreh- Eine weitere vortedhjta ^ι*"*™™*^££ ^

zahl und dem Unterdruck im Ansaugrohr beim fmdungsgemaßen Vergasers besteht^ dann daß die Schiebebetrieb unter Sperrung der Kraftstoffzufuhr Steuereuinchtung von eine«» P^^SJnÄS nur Luft in den Hauptgemischkanal eingelassen wird. im Zusammenwirken mit einem elektromagnetisch Abgesehen davon, daß solche Vergaser zwangläufig 55 betätigten Ventil gebildet >«■ ,

durch die Drehzahlabhängigkeit und durch die Die Erfindung ^^d _pn ^m _a^^d _s^_nSf_s^_ef_e ^e _n

gleichzeitige Abhängigkeit vom Unterdruck sehr malischer Zeichnungen an Ausfuhrungsbeispielen kompliziert und darüber hinaus störanfällig sind, tritt näher erläutert. TViicrhnitt Hnrch einen er

noch der Nachteil auf, daß nach dem Sperren der F. g. 1 ist eui ^^J/¹¹^ ^^Γ _dem

Kraftstoffzufuhr infolge Leersaugens der Kraftstoff- 60 fmdungsgemaßen Vergaser J°bei <ne ^mU ^dem gemischzuleitungen beim erneuten Gasgeben kein aus- Kraftstoff zu vermischende Luftoenge wahrend der reichendes Maß'an Kraftstoff vorhanden ist, um ein Verzögerung des f¹^^^^?^ zündfähiges Gemisch sofort nach dem Treten des beit mit emer Solenoid-VentUanordnung und einem Gaspedals zu ergeben. Dies hat nachteiligerweise Membmchaltergesteuertwini; _DarsteH_unB

Fehlzündungen zur Folge, die ein zügiges Beschleu- 65 Fig.2 ist eine der Fig. 1 f¹^^™™* nigen aus dek Schiebebetrieb heraus unmöglich ma- die eine Abwandlung der ersten Ausführungsform _cjf_en der Erfindung zeigt, bei der die Luftmenge unmittel-

Weiterhin ist ein Vergaser bekannt (deutsche Pa- bar durch ein Luftabsperrventil gesteuert wird, das

mit einer Membran verbunden ist, die auf eine Fluk- 28 sitzt eine Schraubenfeder 33, die die Membran 27

tuation im Unterdruck der Ansaugleitung anspricht; gegen den beweglichen Kontakt 31 in einen Normal-

F i g. 3 ist eine der F i g. 2 ähnliche Darstellung, zustand drückt, so daß der bewegliche Kontakt, der

die eine weitere Abwandlung zeigt, bei der die Luft- duich einen Stab 34 mit der Membran 27 verbunden

menge kontinuierlich durch ein Ventil mit einer ko- 5 ist, von dem stationären Kontakt 32 ferngehalten

nischen Spitze gesteuert wird; wird, wie es in der Zeichnung dargestellt ist Die bei-

Fig.4 ist ein vertikaler Teilschnitt durch einen den Kontakte 31 und 32 sind mit der Solenoid-Ven-

weiter abgewandelten erfindungsgemäßen \ergaser. tilanordnung 22 verdrahtet und durch eine Strom-

bei dem die mit dem Kraftstoff zu vermischende Luft quelle 35 energiert.

gemessen und stromabwärts der Drosselklappe in io Während des Leerlaufbetriebs des Kraftfahrzeugs,

den Hauptgemischzuströmweg des Vergasers gesaugt bei dem der Unterdruck in der Ansaugleitung auf

wird, um den Unterdruck in der Ansaugleitung m einem verhältnismäßig niedrigen Niveau bleibt, wird

einem vernünftigen Ausmaß zu verringern; die Membran 27 durch die Wirkung der Feder 33 ge-

Fig. 5 zeigt eine weitere Abwandlung, bei der die gen die Atmosphärenkammer 29 gedrückt, wie es in

Luft gemessen und durch Zusammenarbeit zwischen 15 der Zeichnung dargestellt ist, so daß der bewegliche

einer Solenoid-Ventilanordnung und einem Mem- Kontakt 31 von dem stationären Kontakt 32 frei

branschalter in den Vergaser gesaugt wird. bleibt und der die Membranschaltereinheit 26 und

Eine Ausführungsform der Erfindung zur Errei- die Solenoid-Ventilanordnung 22 verbindende Schalt-

chung dieses Ziels ist in der F i g. 2 gezeigt, bei der kreis unterbrochen ist. Die Solenoid-Ventilanord-

sich der Vergaser im Leerlaufbetrieb befindet und ab nung 22 ist so ausgelegt, daß — während sie deener-

seine Drosselklappe im wesentlichen vollständig ge- giert bleibt — das Nadelventil 23 unter der Wirkung

schlossen ist. Die Drosselklappe 10 kann in derjeni- der Feder 24 in der Zeichnung in der äußersten rech-

gen Bauart sein, die gewöhnlich beim herkömmli- ten Stellung ruht und dementsprechend der dritte

chen Vergaser verwendet wird und die drehbar auf Emulgierlufteinlaß 14 während des Leerlaufbetriebs

einer Welle 11 sitzt Mit 12 und 13 sind ein erster 25 offen bleibt.

bzw. zweiter Langsamlauf-Lufteinlaß oder Emulgicr- Bei einer derartigen Ausbildung des Langsamlufteinlaß bezeichnet, die zur Atmosphäre offen sind lauf-Gemischzuströmwegs eines Vergasers enthält und im Durchmesser so dimensioniert sind, daß sie das der Maschine zuzuführende Kraftstoffgemisch eine geeignete Luftmenge dem Langsamhuf-Ge- ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einem optimalen Bemischzuströmweg des Vergasers zuführen. Erfin- 30 reich für Leerlaufbetrieb, und zwar insbesondere dungsgemäß wird während des Leerlaufbetriebs dem durch die drei unterschiedlichen Langsamlauf-Ne-Langsamlauf-Gemischzuströmweg außerdem Luft benlufteinlässe, von denen jeder so dimensioniert ist, duceh einen dritten Langsamlauf-Emulgierlufteinlaß daß er eine vorbestimmte Luftmenge ansaugt.
14 zugeführt. Zwischen dem ersten bzw. zweiten Wenn sich somit ein mit normaler Reisegeschwin-Emulgierlufteinlaß befindet sich eine Langsamlauf- 35 digkeit laufendes Fahrzeug zu Verlangsamen beginnt, düse 15, bei der die Kraftstoffzufuhr aus dem Zu- wird die Drosselklappe 10 im wesentlichen geschlosfuhrkanal 16 für flüssigen Kraftstoff zugemessen und sen, und zwar in ähnlicher Weise wie bei dem Leermit Luft aus dem ersten Emulgierlufteinlaß 12 ver- laufbetrieb, wobei jedoch die Maschine mit einer mischt wird. Die Mischung aus Luft und Kraftstoff Drehzahl arbeitet, die entsprechend der Verlangsageht von der Langsamlaufdüse 15 durch eine Lang- 40 mung der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, so daß samlauf-Spardüse 17 und wird weiterhin mit Luft aus sich der Unterdruck im Ansaugleitungssystem oder dem zweiten und dritten Emulgierlufteinlaß 13 bzw. der Ansaugleitung abrupt vergrößert, daraus ergibt 14 gemischt, wie es gezeigt ist. Die erhaltene Mi- sich, daß der Druck in der Saugkammer 28, die in schung aus Luft und Kraftstoff, die nunmehr ein op- der vorbeschriebenen Weise über die Leitung 30 mit timales Luft-Kraftstoff-Verhältnis für I .eerlaufbetrieb 45 der Ansaugleitung in Verbindung steht sich scharf erreicht hat, wird über den Kraftstoffgemisch-Strö- verringert, so daß die Membran 27 in Richtung auf mungskanal 18 dem Langsamlaufaustritt 19 und dem die Saugseite gegen die Wirkung der Schraubfeder 33 Leerlaufaustritt 20 zugeführt, aus denen beiden die gedruckt wird. Bewegt sich die Membran 27 in der Mischung in den Gemisch-Hauptströmungsweg des Zeichnung nach rechts, kommt der bewegliche Kon-Vergasers stromabwärts von der Drosselklappe 10 50 takt 31 mit dem stationären Kontakt 32 in Berüheintritt. Die dem Vergaser und dementsprechend der rung, so daß der Membranschalter 26 mit der Sole-Maschinenverbrennungskammer (nicht gezeigt) züge- noid-Ventil anordnung 22 elektrisch verbunden wird, führte Kraftstoff menge kann nach Wunsch durch welche dementsprechend in Wirkung gesetzt wird. Verstellen der Leerlaufaustritt-Einstellschraube 21 Der Einsatz der Solenoid-Ventilanordnung 22 drückt eingestellt werden. 55 das Nadelventil 23 in der Zeichnung nach links, so

Allgemein bezeichnet 22 eine Solenoid-Ventil- daß der dritte Emulgierlvfteinlaß 14 vollständig ge-

anordnung der bekannten Bauart, die ein Nadelven- schlossen wird. Dies führt dazu, daß die durch den

til 23 und eine Schraubenfeder 24 aufweist, die nor- Einlaß 25 des dritten Emulgierlufteinlasses 14 einge-

malerweise das Nadelventil in Offenstellung hält. Die führte Luft abgesperrt und die mit dem Kraftstoff zu

Solenoid-Ventilanordnung 22 ist durch Drähte an 60 vermischende Luftmenge entsprechend vermindert

eine Membranschaltereinheit 26 angeschlossen, die wird, wodurch das Luft-Kraftstoff-Gemisch auf einen

durch eine Membran 27 in zwei verschiedene Kam- vorbestimmten Wert angereichert wird. Das Luft-

mern 28 und 29 unterteilt ist. Die Kammer oder Saug- Kraftstoff-Verhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemisches

kammer 28 kommuniziert mit der Ansaugleitung kann durch richtige Festlegung des Durchmessers des

(nicht gezeigt) der Maschine über eine Leitung 30, 65 dritten Emulgierlufteinlasses bei der Auslegung des

während die andere Kammer oder Atmosphärenkam- Vergasers eingestellt werden.

mer 29 im Innern einen beweglichen Kontakt 31 und Die Solenoid¹-Ventilanordnung kann irgendwo zwl·

einen stationären Kontakt 32 aufweist. In der Kammer sehen der Soardüse 17 und dem Langsamlauf austritt

19, z.B. bei dem zweiten Emulgierlufteinlaß 13 (in für Verzögerung. Es ist weiterhin.fiir-'die Minderung |

welchem Fall man auf den dritten Emulgierlufteinlaß des Kohlenwasserstoffgehalts von Maschinenabgasen f

verzichten kann) oder hinter dem Langsamlauf austritt noch vorteilhafter,das Luft-KraftstoffTyerhaltnis der- [

19 angeordnet werden (wobei der dritte Emulgierluft- art zu steuern, daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis von f

einlaß unmittelbar mit diesem Austritt in Verbindung S Zeit zu Zeit während der Verzögerung mit der Ge- j

sieht), wodurch eine ähnliche Leistung und Wirkung schwindigkeitsabnahme des Kraftfahrzeugs verringert i

wie im Falle der Konstruktion nach Fig. 1 erhalten wird. Hierfür ist es notwendig, daß die durch den j

wird. dritten Emulgierlufteinlaß eingeführte Luftmenge !

Das Luftabsperrventil 23 des dritten Emulgierluft- kontinuierlich im Proportion zur Abnahme der i

einlasses.14 ist bei der oben beschriebenen Ausfüh- io Kraftfahrzeuggeschwnidigkeit verringert wird^ ■

rüngsform der Erfindung so angeordnet, daß es Zu diesem Zweck ist gemäß F i g. 3 an dem einen

durch die Zusammenwirkung mit der Solenoid-Ven Ende des mit der Membraneinheit 26 b kombinierten I

tilanordnung 22 und der Membranschaltereinheit 26 Ventilelements 23 b eine konische Spitze 36 ange- !

geöffnet und geschlossen wird. Alternativ kann je- bracht, während in der Innenwand des dritten Luftdoch das Luftabsperrventil in einfacherer Weise 15 einlasses 14 b ein ringförmig erhöhter Abschnitt oder f

durch ein solches Ventilglied gesteuert werden, das eine Verengung 43 vorgesehen ist. !■

unmittelbar mit einer Membran kombiniert ist, die Die Membran wird während des Leerlaufbetriebs !

auf die Fluktuation im Unterdruck der Ansauglei- des Kraftfahrzeugs, bei dem der Ansaugleitungsuntung anspricht. terdruck auf einem relativ niedrigen Niveau bleibt,

Ein Beispiel einer derartigen konstruktiven Anord- »o durch die Wirkung der in der Saugkammer 28 b der ;

nung ist in der F i g. 2 gezeigt, bei der hinter dem Membraneinheit 26 b sitzenden Schraubenfeder 33 b \

Langsamlaufaustritt 19 ein dritter Langsamlauf- in der äußersten rechten Stellung gehalten, wie in der i

Emulgierlufteinlaß 14 a vorgesehen ist, in dem ein Zeichnung verdeutlicht ist, so daß auch das fest mit !

yentitlement 23 α beweglich eingesetzt ist, welches der Membran 27 b verbundene Ventilelement 23 b in ^;

eine gegen den Langsamlaufaustritt 19 gerichtete as der Zeichnung in seiner äußersten rechten Stellung Spitze mit Gegenkegel besitzt. Das Ventilelement gehalten wird und über den Lufteinlaß 146 Luft in 23 α ist an dem der gegenkegelfönnigen Spitze gegen- den Langsamlaufaustritt 19 treten kann,
überliegenden Ende mit einer Membran 27 α verbun- Andererseits bewegt sich das Ventilelement 23 b

den, welche die Membraneinheit 26 a in zwei ver- bei der Verzögerung, bei der sich der Ansaugleischiedene Kammern 28 α und 29 α unterteilt. Die 30 tungsunterdruck abrupt erhöht und bei der die Mem-Kammer- oder Saugkammer 28 α ist durch die Lei- bran dementsprechend von der Atmosphärenkammer tang 30 mit der Ansaugleitung (nicht gezeigt) der 29 b wegbewegt wird, gegen die Wirkung der Feder Maschine verbunden und besitzt innen eine Schrau- 33 b in Richtung auf die Saugkammer 28 b. Bewegt benfeder 33 a, die auf die Membran 27 a und dem- sich infolge des Ansaugleitungsunterdrucks das Venentsprechend das Ventilelement 23 α in Richtung auf 35 tilelement 23 b in Richtung auf die Kammer 28 b und den Langsamlaufaustritt 19 in einen Normalzustand von dem Langsamlaufaustritt 19 weg jenseits der drückt, so daß aus dem Einlaß 25 α eingeführte Luft Verengung 43, so kann aus dem Einlaß 25 b des durch den dritten Emulgierlufteinlaß 14 a zu dem Lufteiniasses 146 eingeführte Luft mit einem tnaxi-Langsamlaufaustritt 19 geführt wird. malen Volumen in den Langsamlaufaustritt 19 ein-

Während der Verzögerung des Kraftfahrzeugs 40 treten. Da nunmehr die durch den Lufteinlaß 14 6 nimmt der Ansaugunterdruck merklich ab, so daß strömende Luftmenge proportional zur Änderung in die Membran 27 α und dementsprechend das Ventil- der Größe der Freiöffnung zwischen der konischen element 23 α von dem Langsamlaufaustritt 19 weggc- Spitze 36 und der Verengung 43 in Abhängigkeit von drückt wird, d. h. in der Zeichnung nach links. Somit der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit variiert, wird der dritte Emulgierlufteinlaß 14 ο durch den 45 kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Maschinen-Gegenkegelabschnitt des Ventilelements 23 a ge- kraftstoffgemisches während der Verzögerung aus schlossen, so daß Luft am Eintritt in den Langsam- einer hohen Reisegeschwindigkeit relativ niedrig sein laufaustritt 19 gehindert wird. Dies führt dazu, daß und so bestimmt werden, daß es durch geeignete die Luftmenge in dem Kraftstoffgemisch verringert Auswahl der Form und der Abmessung der koni- und dementsprechend das Maschinenkraftstoffge- so sehen Spitze 36 des Ventilelements 23 6 genau mit misch angereichert wird, um ein Luft-Kraftstoff-Ver- den Kennwerten optimaler Kraftstoffzufuhr übereinhältnis eines vorbestimmten Bereichs zu erhalten. stimmt. Vorzugsweise kann weiterhin der Innen-

Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Mischung kann durchmesser des dritten Emulgierlufteinlasses 14 b bei der Entwicklung des Vergasers durch geeignete allmählich vom vorstehenden Abschnitt 43 in Rich-Bestimmung des Durchmessers des dritten Emulgier- 55 tang auf den Auslaß verringert werden, um die Luftlufteinlasses 14 α so eingestellt werden, wie es für die Strömungsrate genauer beim Rückzug des Ventilele-Verzögerung des Kraftfahrzeugs am besten geeignet ments 23 ö zu steuern.

ist, während die durch den Leerlauf austritt 20 austre- Aus der vorangehenden Beschreibung der bevor-

tende Gesamtmenge an Luft und Kraftstoff durch zugten Ausführungsformen der Erfindung ergibt sich, übliches Einstellen der Öffnung des Leerlaufsauslas- 60 daß das in die Verbrennungskammer der Maschine ses durch Verstellen der Einstellschraube 21 des zu saugende Luft-Kraftstoff-Gemisch innerhalb eines Leerlaufauslssses eingestellt werden kann. vorbestimmten Bereichs entweder kontinuierlich

Man ersieht, daß das vorbeschriebene System ins- oder feststehend angereichert wird, so daß während besondere geeignet ist, die mit dem Kraftstoff zu ver- der Verzögerung des Gemische unter zufriedenstelmischende Luftmenge so zu steuern, daß das Luft- 65 !enden Bedingungen verbrannt werden kann.
Kraftstoff-Verhältais der Mischung in einem vorbe- Wie zuvor festgestellt wurde, vergrößert sich der

stimmten Bereich gehalten wird, z.B. zwischen 14 Ansaugleitungsunterdruck scharf bei der Verzöge- und 15 für Leerlaufbetrieb und zwischen 12 und 13 rung, z. B. auf mehr als etwa 650 mm Hg, während er

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während des Leerlaufbetriebs in der Größenordnung Während des Leerlaufbetriebs, bei dem der An-

von 500 mm Hg bleibt. Dies ergibt sich ausschließ- saugleitungsunterdruck auf einem verhältnismäßig

lieh daraus, daß die Drosselklappe des Vergasers niedrigen Niveau, z.B. in der Nachbarschaft von

während der Verzögerung im wesentlichen vollstän- 500 mm Hg gehalten wird, bleibt die Membran 27 c

dig geschlossen bleibt und den Strom an Luft-Kraft- 5 und das mit dieser verbundene Ventilelement 23 c

stoff-Gemisch im Hauptgemisch-Zuströmweg trotz unter der Wirkung der Schraubenfeder 33 c in ihrer

Maschinenbetrieb bei einer relativ hohen Drehzahl äußersten linken Stellung, d.h. in der von dem drit-

absperrt, die proportional zur Laufgeschwindigkeit ten Emulgierlufteinlaß 14 c entfernten Stellung, wo-

des Fahrzeugs ist. Der Ansaugleitungsunterdruck, bei das Ventil 23 c in Schließberührung mit dem

der sich auf ein solch hohes Niveau vergrößert hat, io Stopper 37 gehalten wird, der als eine Art von Ven-

führt unvermeidlich zu unbefriedigender Verbren- tilsitz dient. Nimmt das Ventilelement 23 c eine

nung des Luft-Kraftstoff-Gemischs in der Verbren- solche Stellung ein, wird durch den Einlaß 25 c ein-

nungskammer der Maschine sowie zu Fehlzündun- geführte Luft durch den bei 44 angedeuteten Luftka-

gen, so daß sich der Kohlenwasserstoffgehalt der nal zum Emulgierlufteinlaß 14 c geführt und erhöht

während der Verzögerung ausgestoßenen Maschinen- 15 den Luftgehalt des durch den Kanal 18 zugeführten

abgase merklich erhöht. Kraftstoffgemisches.

Um den Kohlenwasserstoffgehalt von Maschinen- Demgegenüber erhöht sich während der Verzögeabgasen noch wirksamer zu verringern, wäre es vor- rung des Kraftfahrzeugs der Ansaugleitungsunterteilhaft, während der Verzögerung die Menge an druck rapid auf 650 rnm Hg oder mehr, wobei dem-Kraftstoffgemisch mit der sich ergebenden Verriiige- 20 entsprechend die Membran 27 c und das Ventilelerung im Ansaugleitungsunterdruck zu vergrößern. ment 23c in der Zeichnung nach rechts, d.h. in Indeell gesehen, wäre der beste Weg zur Veiringe- Richtung auf den Stopper 38 des Kanals zum dritten rung des Kohlenwasserstoffgehalts in den Maschinen- Emulgierlufteinlaß 14 c gedrückt werden, so daß der abgasen während der Verzögerung, die Menge des Durchgang zur Leitung 40 geöffnet wird. Dies führt Maschinenkraftstoffgemischs in einem solchen Aus- 25 dazu, daß Luft vom Einlaß 25 c nicht durch den maß zu erhöhen, daß der Ansaugleitungsunterdruck Emulgierlufteinlaß 14 c geht, sondern zur Leitung 40 in die Nähe von 530 mm Hg erniedrigt wird. Durch geführt wird, von der sie durch die Öffnung 41 zum die Bremswirkung der Maschine wirkt sich jedoch dritten Austritt 42 gefördert wird, wodurch der Undie Verringerung des Ansaugleitungsunterdrucks in terdruck stromabwärts der Drosselklappe 10 und daeinem solcnen Maß nachteilig auf die Fahrtüchtigkeit 30 mit der Ansaugleitungsunterdruck in einem vernünfdes Kaftfahrzeugs aus, daß dies für praktische tigen Ausmaß, vorzugsweise auf etwa 600 mm Hg Zwecke ungeeignet ist. Es sollte daher der Ansaug- verringert wird

leitungsunterdruck auf einen Punkt vermindert wer- Die dem dritten Austritt 42 zuzuführende Luft-

den, bei dem die Fahrtüchtigkeit des Kraftfahrzeugs menge kann durch geeignete Bestimmung des Durch-

in keiner Weise beeinträchtigt wird. In diesem Sinne 35 messers der Öffnung 41 eingestellt werden,

läge die vernünftige Höhe, auf die der Ansauglei- Die bei dieser besonderen Ausführungsform ver-

tungsunterdruck verringert werden sollte, allgemein wendete kombinierte Membran- und Ventilanord-

in der Nachbarschaft von 600 mm Hg. nung 26 c kann durch eine geeignete Form einer an-

Gemäß F i g. 4, die ein bevorzugtes, nach diesem deren Kontrolleinrichtung ersetzt werden, beispiels-Konzept ausgebildetes Beispiel zeigt, ist eine kombi- 40 weise durch die Solenoid-Ventilanordnung und die nierte Membran- und Ventilanordnung 26 c hinter Membranschaltereinheit, die bei der ersten Ausfühdem dritten Emulgierlufteinlaß 14c für Langsamlauf rungsform nach der Erfindung verwendet werden, vorgesehen, der in den Langsamlaufaustritt 19 mün- Gemäß der Fig. 5 wird der Ansaugleitungsunterdet. Die kombinierte Membran- und Ventilanord- druck mit Hilfe einer Solenoid-Ventilanordnung 22' nung 26c nimmt ein darin gleitend verschiebbares 45 in Zusammenarbeit mit einer Membranschaltereinzylindrisches Ventilelement 23 c auf. das durch eine heit (die ähnlich aufgebaut ist wie die Membran-Stange 39 mit einer Membran 27c verbunden ist. Schaltereinheit 26 nach Fig. 1) verringert, welche Die Membran 27 c und dementsprechend das Ventil- einen beweglichen Kontakt und einen stationären element 23 r werden normalerweise durch die Wir- Kontakt aufweist.

kung der in der Saugkammer 28 c der Anordnung 50 Während des Leerlaufbetriebs des Kraftfahrzeugs

16 c angeordneten Schraubenfeder 33 c in ihrer wird die Solenoid-Ventilanordnung 22' mit Hilfe der

lußersten linken Stellung, d. h. in Gegenrichtung Membranschaltereinheit deenergiert gehalten, so daß

zum Emulgierlufteinlaß 14 c gehalten. Die Saugkam- das Ventilelement 23 d durch die Wirkung der

eier 28 c ist durch die Leitung 30 mit der Ansauglei- Schraubenfeder 24' in Schließberührung mit dem

lung (nicht gezeigt) verbunden und andererseits 55 Stopper 37' des Durchgangs zur Leitung 40 gehalten

durch eine Leitung 40 mit einer kalibrierten Öffnung wird, die mit der Öffnung 41 und eventuell mit dem

41, die weiterhin mit einem dritten Auslaß 42 ver- dritten Austritt 42 in Verbindung steht, worauf über

bunden ist. den Einlaß 25 d eingeführte Luft durch den Durch-

Befindet sich das Kraftfahrzeug im Fahrzustand, gang 44 und den dritten Emulgierlufteinlaß IAd τά wird der durch den Kraftstoffzuführweg 16 züge- 60 dem Langsamlaufaustritt 19 zugeführt wird,
führte flüssige Kraftstoff zuerst bei der Langsamlauf- Andererseits wird die Solenoid-Ventilanordnung düse 15 mit aus dem Langsamlauf-Emulgierluftein- 22' während des Verzögerungsbetriebs unter der laß 12 zugeführter Luft in vorbestimmter Menge und Wirkung der auf die Vergrößerung des Ansaugleivorbestimmtem Mischungsverhältnis gemischt, dann tungsunterdrucks ansprechenden Membranschalterdurch die Spardüse 17 geführt, ferner mit durch den 65 einheit betätigt und es wird das Ventilelement 23 d tweiten Emulgierlufteinlaß 13 eingeführter Luft ver- gegen Federwirkung in Richtung auf den Stopper 38' mischt und mündet dann durch den Kanal 18 in den des Durchgangs zum dritten Emulgierlufteinlaß 14 d Langsamlaufaustritt 19. gezogen und öffnet den zur Leitung 40 gehenden

Durchgang. Daraus ergibt sich, daß vom Einlaß 25 d zugeführte Luft nicht zum Emulgierlufteinlaß 14 d geht, sondern durch die öffnung 41 zu dem dritten Auslaß 42 gesogen wird. Die vom Auslaß 42 in den Hauptgemisch-Zuströmweg des Vergasers stromabwärts der öffnung 41 einführbare Luftmenge kann durch geeignete Festlegung des Durchmessers der öffnung 41 eingestellt werden.

Für die letzten beiden abgewandelten Ausführungsformen ergibt sich aus der vorstehenden Beschreibung, daß das vom Kanal 18 gelieferte Luft-Kraftstoff-Gemisch mit zusätzlicher Luft versorgt wird, die bei Leerlaufbetrieb von dem dritten Emulgierlufteinlaß eingeführt wird; sobald sich jedoch das Kraftfahrzeug verlangsamt und der Ansaugleitungsunter-

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druck steil ansteigt (auf 650 mm Hg oder mehr), wird die von dem dritten Emulgiereinlaß gelieferte Luft abgesperrt, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch anzureichern, wobei gleichzeitig das in dieser Weise angereicherte Gemisch mit zusätzlicher Luft bei einer vorbestimmten Strömungsrate versorgt wird, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Bereich von 12 bis 13 zu erhalten. Zusatz von Luft zum Luft-Kraftstoff-Gemisch führt zur Herabsetzung des Ansaugleitungsunterdrucks auf eine vorbestiinmte Höhe (z. B. 600 mm Hg). Somit können sowohl das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches als auch der Ansaugleitungsunterdruck gleichzeitig dadurch gesteuert werden, daß unterhalb der Drosselklappe der Hauptgemisch-Zuströmweg mit zusätzlicher Luft versorgt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

tentschrift 925 919), bei dem eine von dem Ansaug-Patentansprüche: g—£?» SSS^SVSt

1. Vergaser für Brennkraftmaschinen mit um ^£** *& ^T Sffii

einem stromab einer willkürlich betätigbaren 5 emen Brennstoffiabeßchuß^ erhalt. ^^

Hauptdrosselklappe in den Ansaugkanal mün- sung des 5^*^ve*~^ht statt,

denden Leerlaufeystem, das mindestens einen ^totenVe^m^^*^ (u_Sa.-

Meßquerschnitt für die Zuführung von Emulgier- ^^ΗΛ^Γ?^) dessen Leerlaufsystem einen

luft aufweist und mit einer Steuereinrichtung aus- Patentschrift ^lf^^^tellbKen Emulgier-

gerüstet ist, die einen zweiten Luftquerschnitt i. in es mun^dendjl vnUkurhch e^ gi