JP2010116160A - 制動力保持制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチセンサというクラッチミートのタイミングを検出するためにのみ必要とされる部品を備えなくても、個々の人のクラッチミートのタイミングに合せて制動力の保持を解除できるようにする。
【解決手段】ＥＦＩ−ＥＣＵ８０からブレーキＥＣＵ７０にスロットル開度等に関する情報を伝える。そして、ブレーキＥＣＵ７０にて、無負荷時のエンジントルクを求め、無負荷時のエンジントルクと実際のエンジントルクとの差が所定値以上となった場合に、クラッチミートしたと判定する。このようにすれば、クラッチセンサというクラッチミートのタイミングを検出するためにのみ必要とされる部品を備えなくても、個々の人のクラッチミートのタイミングを検出することができ、それに合せて制動力の保持を解除することが可能となる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両が坂路に停車したときに制動力を保持することで、駆動力が伝達される前に車両が坂路をずり下がってしまうことを防止する制動力保持制御装置に関するものである。

従来より、車両が坂路に停車したときに制動力を保持することで、停車後に車両を再発進させるに際し、駆動力が伝達される前に車両が坂路を下ってしまうような、いわゆるずり下がりを防止できる制動力保持制御装置がある。しかしながら、制動力の保持を解除するタイミングが駆動力の伝達タイミングと一致していないと、結局ずり下がりを的確に防止できなくなったり、保持された制動力によって駆動力を発生させているにも関わらず車両があまり走らないような引っ掛かり感をドライバに与えたりしてしまうことになる。

このため、特許文献１に記載の装置では、クラッチミートのタイミングを検出できるクラッチセンサを備え、クラッチセンサによってクラッチのストローク量を検出することでクラッチが接続されたことを検出し、そのタイミングで制動力の保持を解除するようにしている。同様に、特許文献２の装置では、半クラッチ位置を検出する半クラッチ位置センサを備え、クラッチが半クラッチ位置にあるか否かを検出することで、坂路での発進の補助を行うようにしている。この半クラッチ位置センサは、クラッチ板の磨耗量に応じて半クラッチ位置として検出される位置を変更できるようになっている。

特開平６４−６０４５８号公報 特開平６３−６８４４８号公報

しかしながら、上記特許文献１、２に記載の装置では、共に、制動力の保持を解除するタイミングを検出するために、クラッチ位置を検出することができるセンサが必要とされる。したがって、制動力保持制御装置を構成する部品点数の増加などの問題が発生してしまう。

これに対し、制動力を所定時間保持するようにし、その時間を様々なユーザのクラッチミートの時間分布に基づいて設定するということも考えられる。例えば、ユーザにはクラッチを短時間で繋ぐ（以下、早クラッチという）ような人もいれば、クラッチをゆっくりと繋ぐ（以下、遅クラッチという）ような人もいる。これら様々なタイプのユーザのクラッチミートのタイミングの分布を取り、ユーザが最も多いクラッチミート時間を制動力の保持時間として設定すれば、汎用性のある制動力保持制御装置とすることができると考えられる。

しかし、このような保持時間を設定した場合、個々の人のクラッチミートのタイミングに合わせて制動力の保持を解除する訳ではないため、結局、早クラッチの人に対しては引っ掛かり感を与えてしまい、遅クラッチの人に対してはずり下がりを発生させてしまうことになる。

本発明は上記点に鑑みて、クラッチミートのタイミングを検出するためにのみ必要とされるクラッチセンサという部品を備えなくても、個々の人のクラッチミートのタイミングに合わせて制動力の保持を解除できる制動力保持制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電子制御装置（７０）にて、実際のエンジントルクを求め、無負荷時のエンジントルクと実際のエンジントルクとの差が所定値以上であった場合をクラッチミートのタイミングとして検出し、制動力保持を指令する電気信号を出力することで、圧力発生手段（５０）にてホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に所望のホイールシリンダ圧を発生させるようになっていることを特徴としている。

このように、実際のエンジントルクを求め、無負荷時のエンジントルクと実際のエンジントルクとの差が所定値以上であるか否かに基づいてクラッチミートのタイミングを検出するようにしている。このようにすれば、クラッチセンサというクラッチミートのタイミングを検出するためにのみ必要とされる部品を備えなくても、個々の人のクラッチミートのタイミングを検出することができ、それに合わせて制動力の保持を解除することが可能となる。

例えば、請求項２に記載したように、電子制御装置（７０）は、エンジントルク演算パラメータから無負荷時のエンジントルクを求めることができる。

また、エンジントルク演算パラメータとしては、請求項３に記載したように、スロットル開度もしくは燃料噴射量が挙げられ、該スロットル開度もしくは燃料噴射量から無負荷時のエンジントルクを求めることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態における制動力保持制御装置のブロック構成を示す図である。 図１に示す制動力保持制御装置の各部の詳細構造を示した図である。 制動力保持制御の開始判定処理を示したフローチャートである。 制動力保持制御処理の詳細を示したフローチャートである。 図４中のクラッチミート判定処理の詳細を示したフローチャートである。 各車輪の車輪速度と実際のエンジン回転数とスロットル開度との関係を示したタイミングチャートである。 制動力保持制御装置の作動中における各部のタイミングチャートを示した図である。 Ｗ／Ｃ圧の保持の様子を示したタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態における制動力保持制御装置が実行するＷ／Ｃ圧の保持の様子を示したタイミングチャートである。 本発明の第３実施形態における制動力保持制御装置が実行するＷ／Ｃ圧の保持の様子を示したタイミングチャートである。 本発明の他の実施形態における制動力保持制御装置が実行するＷ／Ｃ圧の保持の様子を示したタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態の制動力保持制御装置１のブロック構成を示したものである。以下、図１を参照して、本実施形態の制動力保持制御装置１について説明する。

図１に示されるように、制動力保持制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と、ブレーキＥＣＵ７０とが備えられている。図２は、これら各部の詳細構造を示した図である。

図２に示されるように、制動力保持制御装置１には、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１が備えられている。このブレーキペダル１１の踏み込みがなされているか否かに関しては、踏力センサもしくはストロークセンサ等によって構成されるブレーキペダルセンサ１１ａの検出信号に基づいて検出されるようになっている。

ブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂが押圧されるようになっている。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。

また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように制動力保持制御装置１における液圧配管構造が構成されている。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、電子制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないが、各車輪ごとに備えられた車輪速度センサから車輪速度に関する検出信号を受け取り、この検出信号に基づいて車速（車体速度）を求めたり、車速と車輪速度の偏差に基づいてスリップ率などを行うことで、周知のＡＢＳ制御等を実行するようになっている。なお、本実施形態に示す制動力保持制御装置１においても、一般的なブレーキ装置と同様に、ブレーキＥＣＵ７０によるブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の制御によってＡＢＳ制御等が実行されるようになっているが、ここでは説明を省略する。

このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。

例えば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内のブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０には、車内ＬＡＮなどにより、ＥＦＩ−ＥＣＵ８０からの信号が入力されるようになっている。ＥＦＩ−ＥＣＵ８０は、制動力保持制御装置１が備えられた車両のエンジンへの燃料噴射制御を行うＥＦＩ（電子制御式燃料噴射装置）の電子制御部に相当するものであり、一般的に良く知られているものである。このＥＦＩ−ＥＣＵ８０は、エンジンへの燃料噴射制御を行うべく、スロットルバルブの開度（スロットル開度）、エンジン回転数やエンジントルク、燃料噴射量に関する情報等、エンジンに関する様々な情報を収集しているため、このＥＦＩ−ＥＣＵ８０からブレーキＥＣＵ７０にこれら様々な情報の中から必要な情報が入力されるようになっている。

以上のようにして、本実施形態の制動力保持制御装置１が構成されている。次に、この制動力保持制御装置１による制動力保持制御について説明する。

図３は、本実施形態の制動力保持制御装置１におけるブレーキＥＣＵ７０が実行する制動力保持制御の開始判定処理の詳細を示したフローチャートである。また、図４は、制動力保持制御処理の詳細を示したフローチャートである。これらの制動力保持制御は、図示しないイグニッションスイッチがオンされている時に所定の演算周期ごとに実行される。なお、これらの各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

まず、ステップ１００では、車両が停車中であるか否かが判定される。この処理は、ブレーキＥＣＵ７０が車輪速度センサからの検出信号に基づいて演算している車速がゼロになっているか否かに基づいて行われる。ここで否定判定された場合には、制動力保持制御を実行する必要がないものとして、そのまま処理を終了する。そして、肯定判定された場合には、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０では、ブレーキペダル１１が強く踏み込まれたか否かが判定される。この処理は、ドライバが制動力保持制御を要求しているか否かという意志を検出するために実行されるものである。すなわち、ブレーキペダル１１が強く踏み込まれることを制動力保持制御の開始条件とし、この条件が満たされた場合に制動力保持制御が実行されるようになっている。

具体的には、この処理は、ブレーキペダルセンサ１１ａの検出信号に基づいて実行され、例えば、ペダルストローク量が所定値を超えた場合、もしくは、ペダル踏力が所定値を超えた場合に、強い踏み込みが為されたものと判定されるようになっている。ここで否定判定された場合には、制動力保持制御を実行する必要がないものとして、そのまま処理を終了し、肯定判定された場合に、ステップ１２０に進む。そして、ステップ１２０で制動力保持制御処理が実行される。

なお、このステップで肯定判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０内のフラグがセットされる等により、ブレーキペダル１１が強く踏まれた履歴があることが記憶され、例えば次回以降に本制動力保持制御の開始判定処理が繰り返されたときに、ステップ１００で否定判定されるとそのフラグがリセットされるようになっている。

続いて、制動力保持制御処理では、図４に示されるように、まず、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されたか否かが判定される。この処理は、ブレーキペダルセンサ１１ａの検出信号に基づいて実行され、例えば、ペダルストローク量がゼロになった場合、もしくは、ペダル踏力がゼロになった場合に、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されたものと判定される。

そして、ステップ１２１で否定判定された場合には、まだブレーキペダル１１が踏み込まれており、制動力が発生させられている状態であるため、制動力の保持を開始する必要はないものとして、そのまま終了する。この場合、再度、制動力保持制御の開始判定処理が繰り返され、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されるまでの間、制動力の保持が待たれることになる。

一方、ステップ１２１で肯定判定された場合には、ステップ１２２に進む。そして、ステップ１２２でクラッチミート判定処理が実行される。図５は、このクラッチミート判定処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ１２２ａおよびステップ１２２ｂでは、スロットル開度の入力および実際のエンジン回転数Ｅ−ｒｅａｌの入力が為される。これらの処理は、上述したＥＦＩ−ＥＣＵ８０から各種情報が入力されることで実行される。

続いて、ステップ１２２ｃに進み、無負荷時のエンジン回転数Ｅ−ｉｄｅａｌが求められる。ここでいう無負荷時のエンジン回転数Ｅ−ｉｄｅａｌとは、ステップ１２２ａで入力されたスロットル開度から求められるクラッチ接続前のエンジン回転数である。すなわち、クラッチがまだ接続されていないような無負荷の状態の場合、スロットル開度が分かれば、その時のエンジン回転数がどの程度になるかは演算もしくはスロットル開度とエンジン回転数との関係を示すマップ等から確認できる。このため、スロットル開度に基づいて、そのスロットル開度の場合に想定されるエンジン回転数Ｅ−ｉｄｅａｌを演算もしくはマップから求める。

この無負荷時のエンジン回転数Ｅ−ｉｄｅａｌは、スロットル開度から求められるものであるため、基本的に、スロットル開度の大きさに応じて変化するものであり、スロットル開度が小さいほど小さく、大きくなるほど大きくなる。これに対し、実際のエンジン回転数Ｅ−ｒｅａｌは、クラッチが接続されたとき（クラッチミート）からミッションによる負荷が加えられた状態となるため、無負荷時よりも小さな値となる。したがって、無負荷時のエンジン回転数Ｅ−ｉｄｅａｌと実際のエンジン回転数Ｅ−ｒｅａｌとに差が生じたときがクラッチミートしたときと考えられる。

参考として、図６に、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度と実際のエンジン回転数とスロットル開度との関係を示す。この図に示されるように、スロットル開度に対してエンジン回転数は必ずしも対応したものとはなっておらず、スロットル開度が大きくなっていっているにも関わらず、エンジン回転数が低下していっているときがある。このタイミングがクラッチミートしたときと考えられるため、これをクラッチミートとして判定するのである。なお、クラッチミート後には、駆動力が伝えられることになるため、それ以降に各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度が上昇していくことになる。

続く、ステップ１２２ｄでは、ステップ１２２ｃで求められた無負荷時のエンジン回転数Ｅ−ｉｄｅａｌとステップ１２２ｂで入力された実際のエンジン回転数Ｅ−ｒｅａｌとの差を求め、これらの差が所定の基準値を超えているか否かが判定される。ここでいう所定の基準値は、ノイズ的に無負荷時のエンジン回転数Ｅ−ｉｄｅａｌと実際のエンジン回転数Ｅ−ｒｅａｌとに差がでた場合等を除くために設定されたものである。

このため、このステップで否定判定された場合には、ノイズ的に無負荷時のエンジン回転数Ｅ−ｉｄｅａｌと実際のエンジン回転数Ｅ−ｒｅａｌとに差が発生したものとして、そのまま処理が完了となる。この場合には、クラッチミートはまだされていないものとされる。そして、このステップで肯定判定された場合には、クラッチが接続されたために実際のエンジン回転数Ｅ−ｒｅａｌが無負荷時のエンジン回転数Ｅ−ｉｄｅａｌよりも低下したものであるとして、ステップ１２２ｅに進み、クラッチミートがされたことを示すべく、例えばブレーキＥＣＵ７０内の所定のフラグがセットされる。なお、このフラグは、再度クラッチミート判定が為された場合に、ステップ１２２ｄで否定判定されると解除されるか、もしくは、図３のステップ１００またはステップ１１０で否定判定された場合にリセットされるようになっている。

このようにしてクラッチミート判定が為されると、図４のステップ１２３に進み、クラッチミートしたか否かが判定される。この処理は、上述したクラッチミート判定の結果を示すフラグがセットされているか否かに基づいて実行される。そして、クラッチミートしたことを示すフラグがセットされていなかった場合には、ステップ１２４に進み、Ｗ／Ｃ圧を所定値に保持するという処理が実行される。つまり、この場合には、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されたのにも関わらず、まだクラッチミートしていないため、仮にドライバがアクセルペダルを踏み込んでいたとしても、坂路を車両がずり落ちていく可能性がある。このため、制動力が保持されることで車両のずり落ちが防止される。

また、クラッチミートしており、ステップ１２３で肯定判定された場合には、ステップ１２５に進み、Ｗ／Ｃ圧の保持を解除する処理が実行される。つまり、この場合には、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されたのち、クラッチミートが為されることで駆動力が伝えられる状態になっているため、ドライバがアクセルペダルを踏み込んでいれば、その駆動力によって車両が発進しようとしているにも関わらず、車両が進まないという引っ掛かり感を与えてしまう可能性がある。このため、制動力の保持が解除されることで、ドライバに対して引っ掛かり感を与えてしまうことが防止される。

以上のようにして、本実施形態の制動力保持制御装置１が作動する。図７は、このような作動を行う制動力保持制御装置１の各部のタイミングチャートを示したものである。この図を参照して、実際の車両挙動と比較した各部の様子を説明する。

まず、図中時点Ｔ１において、所定の車速で走行中の車両に対してブレーキペダル１１が踏み込まれたとする。この場合、ブレーキペダル１１の踏み込みに伴ってＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧が発生させられることになり、車速が低下していく。

これにより、図中時点Ｔ２で車速がゼロとなり、坂路で車両が停車した状態になり、上述した制動力補助制御の開始判定が実行されることになる（図３のステップ１００参照）。このとき、図中時点Ｔ３において、ドライバが坂路での発進を容易にするべく、制動力保持のためにブレーキペダル１１が強く踏み込まれたとすると、これにより制動力保持制御の開始条件が満たされたものとして、制動力保持制御が開始されることになる（図３中のステップ１１０、１２０参照）。

続いて、ブレーキペダル１１の踏み込みが続けられたのち、坂路発進すべく図中時点Ｔ４においてブレーキペダル１１の踏み込みが解除されると、それに伴ってＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧が低下していく。このため、図中時点Ｔ７までの期間中に、この際にクラッチミート判定処理が実行されることになる（図４のステップ１２１、１２２参照）。

そして、後述するように予め坂路の斜度に応じて決められたＷ／Ｃ圧になるところまでは両者が同一値で低下する。それから、時点Ｔ８においてそのＷ／Ｃ圧に到達すると、それ以降はクラッチミートしたと判定されるまでの間、Ｍ／Ｃ圧が低下したとしてもＷ／Ｃ圧が保持されることで制動力が保持される（図４のステップ１２３、１２４参照）。なお、ここでいう保持とは、Ｍ／Ｃ圧よりもＷ／Ｃ圧が保持されることを意味している。

このとき、Ｗ／Ｃ圧が一定圧となるようにしても良いが、ここでは後述する時点Ｔ９までの間はＷ／Ｃ圧は一定で、時点Ｔ９以降は徐々にＷ／Ｃ圧が低下し、時点Ｔ７でＷ／Ｃ圧がゼロになるようにするような形態としている。図８は、図７におけるＷ／Ｃ圧の変動の様子を詳細に示したものである。

図７に示されるように、Ｍ／Ｃ圧がこの間徐々に低下していきゼロになった時点Ｔ７までストップスイッチのオン信号がでる。

また、ドライバが坂路で円滑に発進するためにクラッチを繋ぐ前の時点Ｔ９でアクセルを踏み込むと、この時点からＷ／Ｃ圧は徐々に低下する。この後、ドライバ各自が適切と考えるタイミングでクラッチを繋ぐと、そのタイミングでＷ／Ｃ圧が低下させられる。

具体的には、図８に示されるように、ここではＷ／Ｃ圧が徐々に低下するような形態とし、早クラッチの人の場合には早いタイミングでＷ／Ｃ圧が低下させられ、遅クラッチの人の場合には遅いタイミングでＷ／Ｃ圧が低下させられる。

そして、このように時点Ｔ９以降Ｗ／Ｃ圧が徐々に低下するようにするのは、より多くのドライバに対して発進時の引っ掛かり感を与えないようにし、かつ、多くのドライバに対して車両がずり下がらないようにするために行っている。すなわち、Ｗ／Ｃ圧を一定圧とした場合、クラッチミートしたときにその一定圧が発生した状態となっていることから、クラッチミートした瞬間にその一定圧分のＷ／Ｃ圧が作用してドライバに引っ掛かり感を与えかねないが、時間経過と共に徐々にＷ／Ｃ圧を低下させれば、アクセルオンからクラッチミートするまでの時間が長いほど、ドライバに引っ掛かり感を与えるＷ／Ｃ圧を小さくしておけるため、引っ掛かり感自体も小さなものとなり、また、Ｗ／Ｃ圧を徐々に低下させるので、Ｗ／Ｃがゼロになるまでの間にクラッチミートを行う多くのドライバに対しては車両がずり下がってしまう可能性を低くすることができるである。

このときのＷ／Ｃ圧の勾配は、ドライバのクラッチミート分布を調べ、多くのドライバに対して引っ掛かり感を低減できるように、その分布に合わせて設定するようにしている。

このように制動力が保持されたのち、クラッチミートしたと判定されると、図中時点Ｔ６に示されるように、それに伴ってＷ／Ｃ圧の保持が解除され（図４のステップ１２５参照）、制動力保持が解除される。

以上説明したように、本実施形態の制動力保持制御装置１によれば、ＥＦＩ−ＥＣＵ８０からブレーキＥＣＵ７０に対して実際のエンジン回転数Ｅ−ｒｅａｌや無負荷時のエンジン回転数Ｅ−ｉｄｅａｌを求めるエンジン回転数演算パラメータに関する情報を伝えることで、クラッチミートしたか否かを判定できるようにしている。すなわち、クラッチミートのタイミングを検出する情報を、元々車両に搭載されているＥＦＩ−ＥＣＵ８０から得るようにしている。

このため、クラッチセンサというクラッチミートのタイミングを検出するためにのみ必要とされる部品を備えなくても、個々の人のクラッチミートのタイミングを検出することが可能となり、そのタイミングに合わせて制動力の保持を解除できる制動力保持制御装置１とすることができる。これにより、制動力保持制御装置１の部品点数の削減を図ることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。ただし、本実施形態は、上記実施形態に対して、制動力保持制御でのＷ／Ｃ圧の保持の方法に関してのみ変更したものであり、その他に関しては上記第１実施形態と同様であるため、ここでは異なる部分についてのみ説明する。

図９は、本実施形態の制動力保持制御装置１によるＷ／Ｃ圧の保持の様子を示したものである。この図に示されるように、本実施形態の場合には、第１実施形態よりもＷ／Ｃ圧の減少勾配を急峻なものとしている。

例えば、スポーツカーのように、早クラッチのドライバが多いような車種に関しては、第１実施形態と比較してＷ／Ｃ圧を早く減少させた方がよりドライバに対して引っ掛かり感を与えないで済む。このため、本実施形態のように、車種に応じてＷ／Ｃ圧の減少勾配を変化させるようにしても良い。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。ただし、本実施形態も、上記実施形態に対して、制動力保持制御でのＷ／Ｃ圧の保持の方法に関してのみ変更したものであり、その他に関しては上記第１実施形態と同様であるため、ここでは異なる部分についてのみ説明する。

図１０は、本実施形態の制動力保持制御装置１によるＷ／Ｃ圧の保持の様子を示したものである。この図に示されるように、本実施形態の場合には、早クラッチも遅クラッチも関係なく、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されると同時にＷ／Ｃ圧を所定値まで低下させ、それを保持するようにしている。なお、ここでいう所定値とは、かろうじて車両がずり下がらないない程度、もしくは、ずり下がったとしても緩やかにしかずり下がらない程度のＷ／Ｃ圧を意味している。

このように、早クラッチも遅クラッチも関係なく、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されると同時にＷ／Ｃ圧を所定値まで低下させるようにすれば、早クラッチの場合にも、ドライバに対して与える引っ掛かり感を極力低減することが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、図４のステップ１２１において、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されたことを検出するようにしたが、ブレーキペダル１１の踏み込みが制動力保持制御によって保持したい制動力を発生させるために必要な量以下になったか否かを判定するようにしても良い。

また、上記第１実施形態において、スロットル開度から求められる無負荷時のエンジン回転数Ｅ−ｉｄｅａｌとＥＦＩ−ＥＣＵ８０からの情報として得られる実際のエンジン回転数Ｅ−ｒｅａｌとを比較することで、クラッチミートを検出するようにしているが、これは単なる一例を示したものであり、これ以外の手法によってもクラッチミートを検出することができる。

例えば、無負荷時のエンジン回転数Ｅ−ｉｄｅａｌを求めるパラメータとしては、スロットル開度だけでなく燃料噴射量等も挙げられる。このため、スロットル開度や燃料噴射量等をエンジン回転数演算パラメータとし、このようなエンジン回転数演算パラメータを用いて無負荷時のエンジン回転数Ｅ−ｉｄｅａｌを求めることが可能である。

また、クラッチミートのタイミング判定方法として、エンジン回転数の変動傾向とエンジントルクの変動傾向とを比較する方法もある。図６において、エンジントルクが上昇傾向であるのにエンジン回転数が減少傾向であることを捉えて、クラッチミートタイミングと判定しても良い。

また、エンジン回転数の代わりに無負荷時と実際とで値が変動するものをクラッチミートの判定パラメータとして用いることができる。このような判定パラメータとしてはエンジントルクなどが挙げられ、例えば、実際のエンジントルクが無負荷時のエンジントルクよりも大きくなり、無負荷時のエンジントルクと実際のエンジントルクとの差が所定値以上となった場合に、クラッチミートと判定することが可能である。なお、無負荷時のエンジントルクに関しても無負荷時のエンジン回転数と同様に、スロットル開度や燃料噴射量等のエンジントルク演算パラメータを用いて演算もしくはマップから求めることが可能であり、実際のエンジントルクに関してもＥＦＩ−ＥＣＵ８０が扱っている情報から得ることができる。

さらに、上記実施形態では、車内通信によってＥＦＩ−ＥＣＵ８０からブレーキＥＣＵ７０に情報が入力されるような形態について説明したが、近年、車両に搭載されるＥＣＵの統合化が進められ、各種制御が１つの統合ＥＣＵで行われるような形態が開発されつつある。このような形態の場合、ＥＦＩ−ＥＣＵ８０とブレーキＥＣＵ７０とが統合されることも考えられ、車内通信によらずとも、元々１つの統合ＥＣＵ内において、各種情報を取り扱うことが可能となり、上記実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。

また、上記第１実施形態で示したＷ／Ｃ圧の減少勾配、もしくは、第３実施形態で示したＷ／Ｃ圧を低下させる所定値に関しては、坂路の勾配に応じて変化させるようにしても良い。例えば、図１１に示されるように、Ｗ／Ｃ圧を所定値まで低下させるにあたり、坂路の勾配が急であれば所定値を大きな値として設定し、坂路の勾配が緩やかであれば所定値を小さな値として設定することもできる。

この場合、坂路の勾配の求め方としては、加速度センサを用い、停車中の加速度センサの検出信号が重力加速度成分に応じた値を示していることから、この検出信号に基づいて求める手法、もしくは、ナビゲーション装置に坂路勾配に関する情報が予め記憶されている場合には、その情報を入手することで求める手法などが挙げられる。

また、上記実施形態では、車両が停車中にブレーキペダル１１が強く踏み込まれたことを制動力保持制御の開始条件としているが、これは単なる一例であり、他の開始条件としても構わない。例えば、車室内に操作スイッチなどを設けておき、この操作スイッチが押下されたことを開始条件として設定するようにしても良い。

なお、上記実施形態では、ブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１１が操作させると、Ｍ／Ｃ１３および圧力発生手段に相当するブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を介してホイールシリンダ１４、１５、３４、３５にブレーキ液圧が加えられる油圧式の制動力保持制御装置１について説明したが、電気式であっても構わない。この場合、モータを駆動することでホイールシリンダに対して圧力を加えることになるため、モータが圧力発生手段に相当することになる。

１…制動力保持制御装置、１１…ブレーキペダル、１１ａ…ブレーキペダルセンサ、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…ＥＦＩ−ＥＣＵ。

Claims (3)

1. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１１）と、
   複数の車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに備えられたホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記ブレーキ操作部材（１１）が操作されたときに、その操作量に応じた圧力を前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に発生させる圧力発生手段（５０）と、
   前記圧力発生手段（５０）に対して電気信号を出力することにより、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に対して所望のホイールシリンダ圧を発生させることを指示する電子制御装置（７０）とを有し、
   車両が停車したのち、ドライバによって前記ブレーキ操作部材（１１）の操作が解除されたときに、前記電子制御装置（７０）から制動力保持を指令する電気信号が出力されることで、前記圧力発生手段（５０）にて前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に所望のホイールシリンダ圧を発生させ、制動力保持制御を実行するように構成されてなる制動力保持制御装置であって、
   前記電子制御装置（７０）は、実際のエンジントルクを求め、無負荷時のエンジントルクと前記実際のエンジントルクとの差が所定値以上であった場合をクラッチミートのタイミングとして検出し、前記制動力保持を指令する電気信号を出力することで、前記圧力発生手段（５０）にて前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に所望のホイールシリンダ圧を発生させることを特徴とする制動力保持制御装置。
2. 前記電子制御装置（７０）は、エンジントルク演算パラメータから無負荷時のエンジントルクを求めることを特徴とする請求項１に記載の制動力保持制御装置。
3. 前記エンジントルク演算パラメータは、スロットル開度もしくは燃料噴射量であり、前記電子制御装置（７０）は、該スロットル開度もしくは燃料噴射量から前記無負荷時のエンジントルクを求めることを特徴とする請求項２に記載の制動力保持制御装置。

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