JPH09175211A - 自動車 - Google Patents

自動車

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JPH09175211A
JPH09175211A JP8336005A JP33600596A JPH09175211A JP H09175211 A JPH09175211 A JP H09175211A JP 8336005 A JP8336005 A JP 8336005A JP 33600596 A JP33600596 A JP 33600596A JP H09175211 A JPH09175211 A JP H09175211A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動トルク伝達系を備えた自動車において、
確実な機能性と高い快適性を伴って作動し得るように改
善を行うこと。 【解決手段】 駆動ユニットと、変速機と、特に前記駆
動ユニットと変速機の間のトルクの伝達経路内に配設さ
れる摩擦クラッチ等の自動トルク伝達系と、前記トルク
伝達系の伝達可能なトルクを開ループ制御又は閉ループ
制御する制御ユニットとを有し、伝達可能なトルクが、
例えばクラッチ接続位置等のポジションを介して、前記
制御ユニットによって制御可能な少なくとも１つの調整
部材を用いて制御可能となるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動ユニット及び
変速機並びに自動トルク伝達系を備えた自動車に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】この種の自動車では、トルク伝達系のク
ラッチ接続状態又は伝達可能なトルクが制御ユニットと
調整部材を用いて制御及び／又は設定される。この場合
は例えば電気モータ駆動式の制御部を有し供給シリンダ
及び受容シリンダを備えた油圧系がクラッチ操作に利用
される。そのような自動車は、例えばドイツ連邦共和国
特許出願公開第４０１１８５０号公報から公知である。
【０００３】トルク伝達系の多数の操作モードに対して
は、クラッチ距離又はクラッチ位置に依存して設定され
る目標クラッチトルクを識別するか、及び／又はトルク
伝達系の伝達可能なトルクを比較的正確に設定できるこ
とが有利である。トルク伝達系は、操作の際に例えばレ
リーズベアリングを用いて、完全に遮断されたクラッチ
位置と完全に接続されたクラッチ位置との間で設定可能
である。この場合完全に遮断されたクラッチ位置とクラ
ッチ接続位置との間で始まるトルク伝達、いわゆる係合
点においては、空転距離が存在する。またこの係合点か
ら完全に接続されたクラッチ位置までは通常は累進的な
トルク伝達が操作距離の関数として生じる。
【０００４】この場合係合点を知ることは様々な点で重
要である。なぜならクラッチなどのトルク伝達系の係合
点は、接続位置や例えば摩擦によってトルク伝達が開始
される接続距離等を特徴付けるからである。クラッチ特
性曲線のデータの前提のもとでは、係合点がわかってい
ればクラッチ特性全体が実質的にわかる。
【０００５】制御ユニットと調整部材を有する摩擦クラ
ッチなどのトルク伝達系は、耐用期間の間に及び／又は
作動期間の間に変化せしめられる。これらの原因には多
種多様なものがある。クラッチにおいて物理的に発生し
た係合点のずれに対する原因としては例えば耐用期間の
間に増加する例えば摩擦ライニング等のクラッチ部材の
磨耗などが挙げられる。この種の起こり得る変化、例え
ば磨耗、係合もしくはその他の変化プロセスに基づく変
化は、長期的に発生し得る変化である。さらにそれに対
してトルク伝達系部材の短期的な変動も生じ得る。この
場合の変動の平均期間は、数秒〜数時間の範囲に亘り得
る。それに対する例として構成部材の加熱や、それに伴
う構成部材の熱的膨張がある。これは係合点の位置をシ
フトさせ得る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
に述べたような形式の自動トルク伝達系を備えた自動車
において、確実な機能性と高い快適性を伴って作動し得
るように改善を行うことである。さらに本発明の課題
は、トルク伝達系のシステム全体における時間的変化を
検出し、トルク伝達系の所期の制御を用いることにより
例えばコストのかかる機械的な解決手段でしかこの変化
の障害的影響を回避又は低減できなかった欠点を解消す
ることである。同じように本発明の課題が基礎としてい
ることは、自動クラッチを備えた自動車において、イン
テリジェンス制御の達成と共に、係合点のずれからくる
発進時のショック又は過度に遅い車両加速又は過激な車
両加速をできるだけ抑えて回避する効果を得ることであ
る。
【０００７】さらに本発明の課題が基礎としていること
は、車両に配設されているトルク伝達系の確実な機能性
と高い快適性を達成し得る開ループ又は閉ループ制御方
法の提供である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記課題は本発明によ
り、駆動ユニットと、変速機と、特に前記駆動ユニット
と変速機の間のトルクの伝達経路内に配設される摩擦ク
ラッチ等の自動トルク伝達系と、前記トルク伝達系の伝
達可能なトルクを開ループ制御又は閉ループ制御する制
御ユニットとを有し、伝達可能なトルクが、例えばクラ
ッチ接続位置等のポジションを介して、前記制御ユニッ
トによって制御可能な少なくとも１つの調整部材を用い
て制御可能となるように構成されて解決される。
【０００９】本発明の有利な実施例によれば、駆動ユニ
ットと、変速機と、自動トルク伝達系と、前記トルク伝
達系の伝達可能なトルクを開ループ制御又は閉ループ制
御する制御ユニットとを有し、伝達可能なトルクが、例
えばクラッチ接続位置等のポジションを介して、前記制
御ユニットによって制御可能な少なくとも１つの調整部
材を用いて制御可能であり、前記トルク伝達系の係合点
が前記制御ユニットによって少なくとも１つの作動点に
て検知、検出可能及び（又は）記憶可能であり、前記係
合点は、トルク伝達が実質的に開始されるクラッチ接続
位置を特徴付ける。
【００１０】本発明の別の有利な実施例によれば、自動
トルク伝達系においてトルク伝達系の係合点が少なくと
も１つの作動点にて適合化される。
【００１１】特に有利には、トルク伝達系の係合点が、
少なくとも次のような作動点にて適合化可能である。す
なわち記憶可能で制御ユニットに使用可能な係合点の値
が係合点の物理的実際値に少なくとも近似、適合化可能
か又は適応化可能であるような作動点にて適合化可能で
ある。
【００１２】本発明によれば有利には、トルク伝達の開
始されるクラッチ接続位置等の物理的に発生した係合点
の値（以下では単に物理的な係合点の値ないしは物理的
な値とも称す）が、測定又は計算に基づいて直接的か又
は間接的に検出可能か又は導出可能である。
【００１３】同様に有利には、クラッチ接続位置が係合
点として制御ユニットによって同定され、実質的にこの
ように検出されたクラッチ接続位置が係合点の値として
記憶される。
【００１４】さらに有利には、係合点として記憶された
値が、係合点として検出された少なくとも１つの値から
取り出される。この場合有利には、前記記憶された値
は、数学的演算、例えば加算などによって、係合点とし
て検出された値から取り出される。例えば係合点の値の
適合化に対する増分／減分はとりわけ目下の検出された
係合点から取り出される。
【００１５】さらに有利には、係合点として記憶される
値は、トルク伝達系の所定の少なくとも１つのクラッチ
接続位置において伝達可能なクラッチトルクの少なくと
も１つの値から検出可能である。
【００１６】同じように有利には、トルク伝達系の伝達
可能なクラッチトルクの値及び（又は）そのような値の
差分は、エンジントルクの少なくとも１つの値から及び
（又は）エンジントルク値の差分から検出可能である。
【００１７】さらに本発明の考察による自動車によれば
有利には、駆動ユニットと変速機と、前記駆動ユニット
と変速機の間のトルクの伝達経路内に配設される摩擦ク
ラッチ等の自動トルク伝達系と、中央制御ユニットとを
具備し、この場合トルク伝達系の伝達可能なトルクはク
ラッチ接続位置を介して、少なくとも１つの調整部材を
制御する制御ユニットを用いて次のように制御される。
すなわちトルク伝達系の係合点が少なくとも１つの作動
点にて適合化されるように制御される。
【００１８】さらに有利には、駆動ユニットと変速機
と、前記駆動ユニットと変速機の間のトルクの伝達経路
内に配設される摩擦クラッチ等のトルク伝達系と、中央
制御ユニットとを有し、前記中央制御ユニットは少なく
とも１つのセンサと送信可能に接続されており、前記ト
ルク伝達系の伝達可能なトルクは作動点に依存して及び
（又は）時間の関数として制御され、この場合トルク伝
達の開始されるクラッチ接続位置を表す係合点は、次の
ように適合化される。すなわち制御ユニットによって使
用される少なくとも１つのメモリ内にファイルされた少
なくとも１つの係合点データセットが少なくとも１つの
物理的に優勢な係合点に少なくとも歩進的に近似するよ
うに適合化される。
【００１９】さらに本発明の別の考察による自動車によ
れば、駆動ユニットと変速機と、トルク伝達経路内に配
設される摩擦クラッチ等の自動トルク伝達系と、少なく
とも１つの中央制御ユニットと、トルク伝達系の伝達可
能なトルクの設定のための前記制御ユニットによって制
御可能な少なくとも１つの調整部材とを有し、前記トル
ク伝達系によって伝達可能なトルクは、伝達されるトル
クがゼロとなる完全に遮断された位置から伝達されるト
ルクが最大となる完全に接続された位置までの領域にお
ける各ポジションに設定可能である自動車において有利
には、トルク伝達の開始されるクラッチ接続位置を表す
物理的に発生した係合点が、制御ユニットによる所期の
制御を用いて時間に依存して及び（又は）作動点に依存
して、メモリ内にファイルされた少なくとも１つの係合
点データセットと比較され、物理的な係合点と係合点デ
ータセットの間で偏差が生じている場合にデータセット
が少なくとも歩進的に適合化される。
【００２０】同じように本発明の別の考察による実施例
によれば、駆動ユニットと変速機と、トルク伝達経路内
に配設される摩擦クラッチ等の自動トルク伝達系と、少
なくとも１つの中央制御ユニットと、トルク伝達系の伝
達可能なトルクの設定のための前記制御ユニットによっ
て制御可能な少なくとも１つの調整部材とを有し、前記
トルク伝達系によって伝達可能なトルクは、伝達される
トルクがゼロとなる完全に遮断された位置から伝達され
るトルクが最大となる完全に接続された位置までの領域
における各ポジションに設定可能である自動車において
有利には、以下に述べるような係合点適合化の内の少な
くとも１つが実施されるように係合点の適合化が行われ
る。
【００２１】−ドライブトレーン又はトルク伝達系内部
に発生した、例えば摩擦ライニングの磨耗等の変化によ
る係合点の長期的な変化に基づく係合点適合化。
【００２２】−ドライブトレーン又はトルク伝達系内部
の、例えばトルク伝達系の熱変動等の短期的変化による
係合点の短期的な変化に基づく係合点適合化。
【００２３】有利には、前記係合点は、トルク伝達系の
所期の制御とパラメータの検出又は算出を用いて複数の
ステップにて適合化される。
【００２４】有利には、制御された又は実施された少な
くとも１つのステップにおいて少なくともエンジントル
クを表す少なくとも１つの測定値がピックアップされ
る。
【００２５】有利には、前記制御された又は実施された
少なくとも１つのステップにおいてクラッチ位置の設定
が所定の目標クラッチトルクによって行われ、所定の目
標クラッチトルクによるクラッチ位置は記憶されたクラ
ッチ特性曲線と記憶された係合点の値を用いて検出され
る。
【００２６】有利には、例えば測定間隔等の前記制御さ
れた又は実施された少なくとも２つのステップにおい
て、少なくともエンジントルクを表す複数の測定値がピ
ックアップされ、少なくとも１つの別のステップにおい
てクラッチ位置の設定が所定の目標クラッチトルクによ
って行われ、該目標クラッチトルクは記憶されたクラッ
チ特性曲線と記憶された係合点の値を用いて検出され
る。
【００２７】有利にはこれらの測定値を用いて測定間隔
毎にデータの各平均値が形成され、少なくとも１つの別
のステップにおいて、クラッチ位置の設定が相応の目標
クラッチトルクによって行われる。
【００２８】別の有利な実施例では、少なくとも２つの
測定間隔が、種々のクラッチ位置のもとで又は種々のク
ラッチトルクのもとで実施される。
【００２９】別の有利な実施例では、少なくとも２つの
測定値又はパラメータが種々異なって制御されたクラッ
チ位置又は種々異なって設定されたクラッチトルクのも
とでピックアップ又は算出される。
【００３０】有利には、２つの測定間隔の測定値又はパ
ラメータが種々のクラッチ位置又は種々のクラッチトル
クのもとでピックアップ又は算出される。すなわち測定
値が種々異なる目標クラッチトルクのもとで検出され
る。この測定値又はパラメータとしては例えばエンジン
トルク値やエンジントルクなどを表すパラメータが挙げ
られる。
【００３１】有利には、測定値又はパラメータ等のデー
タを用いて、測定間隔毎にデータの平均値が形成され
る。
【００３２】有利には、トルク伝達系の係合点は、エン
ジントルクを表すパラメータの少なくとも１つの測定値
を用いて、設定された少なくとも１つのクラッチ位置又
は目標クラッチトルクのもとで検出又は算出される。
【００３３】さらに有利には、求められた係合点の値は
記憶された係合点の値と比較される。
【００３４】本発明の別の有利な実施例によれば、係合
点の算出された値は、係合点の記憶された値と比較さ
れ、これらの値の間で所定の偏差が生じている場合に
は、記憶された値が変更される。
【００３５】さらに有利には、前記記憶された値は、少
なくとも算出された値に近似するように変更される。
【００３６】本発明の別の考察によれば有利には、前記
記憶された値は、算出された値に所定のステップ幅で少
なくとも歩進的に近似するように変更される。
【００３７】さらに有利には、前記記憶された値は、算
出された値に所定のステップ幅で少なくとも歩進的に近
似し、この場合前記ステップ幅は予め設定可能か又は偏
差を伴った関数関係にある。
【００３８】同じように有利には、クラッチトルクの制
御が制御ユニットを用いて、以下の作動点、 ａ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルク
のもと、 ｂ）場合によっては平均化されるエンジントルクを表す
パラメータの測定値がピックアップされる第１のフェー
ズ、 ｃ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルク
が設定される第２のフェーズ、 ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求めら
れ場合によっては平均化される第３のフェーズ、のうち
の少なくとも１つの作動点において実施され、 ｅ）少なくとも前記ステップａ）及びｃ）におけるエン
ジントルクを表す値と目標クラッチトルクの値との間で
比較が行なわれ、 ｆ）その結果に依存して、記憶されている係合点の値が
変更される。
【００３９】さらに本発明の考察によれば有利には、前
記クラッチトルクの制御が係合点算出及び（又は）係合
点適合化のために制御ユニットを用いて、以下の作動点 ａ）制御された所定のクラッチ位置、又は記憶された係
合点とクラッチ特性曲線の値に基づいて検出可能な、制
御された所定の目標クラッチトルクのもと、 ｂ）場合によっては平均化される、エンジントルクを表
すパラメータの測定値がピックアップされる所定の時間
窓のもと、 ｃ）さらなる所定のクラッチ位置又はさらなる所定の目
標クラッチトルクが設定されるさらなる別のフェーズ、 ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求めら
れ場合によっては平均化されるさらなる別のフェーズ、
のうちの少なくとも１つの作動点において実施され、 ｅ）少なくとも前記ステップｂ）及びｄ）におけるエン
ジントルクを表す値と、前記ステップａ）及びｃ）にお
ける目標クラッチトルクの値との間で比較が行われ、 ｆ）少なくとも１つのエンジントルク値と少なくとも１
つの目標クラッチトルク値との間の偏差が所定の限界値
を上回っているか否かの評価が行われ、 ｇ）前記比較又は偏差に依存して、記憶されている係合
点の値が場合によって変更される。
【００４０】さらに有利には、前記クラッチトルクの制
御は、制御ユニットを用いて、以下の作動点、 ａ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルク
のもと、 ｂ）場合によっては平均化される、エンジントルクを表
すパラメータの測定値がピックアップされる第１のフェ
ーズ、 ｃ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルク
が設定される第２のフェーズ、 ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求めら
れ場合によっては平均化される第３のフェーズ、のうち
の少なくとも１つの作動点において実施され、 ｅ）少なくとも前記ステップａ）及びｃ）におけるエン
ジントルクを表す値と目標クラッチトルクの値との間で
比較が行なわれ、 ｆ）差分が所定の許容偏差よりもずれている場合に係合
点の値が増分／減分により変更され記憶され、処理ステ
ップが前記ステップａ）から新たに実行される。
【００４１】さらに有利には、前記クラッチトルクの制
御は、制御ユニットを用いて、以下の作動点、 ａ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルク
のもと、 ｂ）場合によっては平均化される、エンジントルクを表
すパラメータの測定値がピックアップされる第１のフェ
ーズ、 ｃ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルク
が設定される第２のフェーズ、 ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求めら
れ場合によっては平均化される第３のフェーズ、のうち
の少なくとも１つの作動点において実施され、 ｅ）少なくとも前記ステップａ）及びｃ）におけるエン
ジントルクを表す値と目標クラッチトルクの値との間で
比較が行なわれ、 ｆ）差分が所定の許容偏差よりもずれている場合に係合
点の値が増分／減分により変更され記憶され、処理ステ
ップが前記ステップｃ）から新たに実行され、前記ステ
ップａ）及びｂ）のデータはさらに利用可能である。
【００４２】さらに有利には、クラッチトルクの制御
は、制御ユニットを用いて、平均化される、エンジント
ルクを表すパラメータの測定値がピックアップされる第
１のフェーズと、１つのクラッチトルクが設定される第
２のフェーズと、エンジントルクを表すパラメータの測
定値が求められ場合によっては平均化される第３のフェ
ーズのうちの少なくとも１つの作動点において実施さ
れ、少なくともエンジントルク平均値とクラッチトルク
の値との間で比較が行なわれ、その結果に依存して、記
憶されている係合点の値が変更される。
【００４３】特に有利には、測定値等の値と、エンジン
トルクを表すパラメータと、クラッチトルクとから、エ
ンジントルクを表すパラメータの測定値の差分が検出さ
れ、さらにクラッチトルク値の差分が検出され、これら
の差分が比較され、不等な場合又は所定の偏差を上回っ
ている場合に係合点の記憶された少なくとも１つの値が
不等性に応じて又は偏差に依存して変更される。
【００４４】同様に有利には、エンジントルクを表すパ
ラメータの差分とクラッチトルクの差分の間で不等性が
生じているか又は所定の許容偏差外へのずれが生じてい
る場合に、係合点の適合化が増分又は減分によって行わ
れる。同様に有利には、エンジントルクの差分とクラッ
チトルクの差分の間に不当性が生じている場合に係合点
の適合化が増分又は減分によって行われる。
【００４５】本発明の考察によれば有利には、平均化さ
れた測定値の差分から、エンジントルクの差分が検出さ
れ、クラッチトルク値の差分と比較され、不等性が生じ
ている場合には記憶されている係合点の少なくとも１つ
の値がこの不等性に応じて変更される。
【００４６】有利には、エンジントルクを表すパラメー
タ又はエンジントルクを表すパラメータの差分を算出す
るための測定値又はパラメータが、目下のエンジン負荷
を特徴付ける信号、例えばエンジントルク、エンジン回
転数、負荷レバー信号、スロットル弁位置、点火時期、
点火角度、吸気圧、及び（又は）燃料噴射時期等の信号
に基づいて求められる。
【００４７】さらに有利には、クラッチトルクの制御
は、制御ユニットを用いて、クラッチ位置又は設定され
たクラッチトルクのもとでの所定の目標クラッチトルク
への係合点に相応する、場合によっては平均化されるエ
ンジントルクを表すパラメータの測定値がピックアップ
され引き続きこのエンジントルクに対する値が設定され
た目標クラッチトルクと比較される第１のフェーズのよ
うな少なくとも１つの作動点において実施され、この場
合存在する偏差が所定の係合点の値よりも大きい場合に
は、少なくとも歩進的に増分又は減分がなされ、引き続
き前記偏差が所定の値よりも小さくなるまで、係合点の
値の増分又は減分される過程が繰り返される。
【００４８】特に有利には、前記係合点の値の歩進的な
増分又は減分のステップ幅は、所定の大きさを有してい
るか又は釣り合いがとれるように偏差に応じている。
【００４９】同様に有利には、クラッチが遮断され伝達
可能なトルクが消滅している場合にエンジントルクが検
出され、引き続き伝達可能なクラッチトルク等のクラッ
チトルクが係合点の値と目標クラッチトルクを足した値
に設定され、さらにエンジントルクが検出され、エンジ
ントルクとクラッチトルクの間の所定の差分の値を上回
った場合には係合点の値が歩進的に高められ、引き続き
それぞれエンジントルクとクラッチトルクの間の差分が
所定の値よりも小さくなるまでエンジントルクが検出さ
れ、存在する係合点の値が記憶される。
【００５０】さらに本発明の別の考察によれば有利に
は、係合点の値の歩進的な増分又は減分は、所定のエン
ジントルクが順次連続する２つのステップにおいて設定
されたクラッチトルクよりも一度は小さくて一度は大き
くなるまで実施され、前記係合点の最後の２つの値のう
ちの一方が記憶される。
【００５１】有利には、係合点の値の歩進的な増分又は
減分は、所定のエンジントルクが順次連続する２つのス
テップにおいて設定されたクラッチトルクよりも一度は
小さくて一度は大きくなるまで実施され、前記係合点の
少なくとも最後の２つの値を用いて物理的な係合点の値
が検出される。
【００５２】同様に本発明の別の考察によれば有利に
は、物理的な係合点の値は、係合点の最後の２つの値等
の少なくとも２つの値を用いて、例えば平均値形成によ
って検出される。
【００５３】同様に本発明の別の考察によれば有利に
は、物理的な係合点の値は、係合点の最後の２つの値等
の少なくとも２つの値を用いて、例えば線形回帰によっ
て検出される。
【００５４】同様に本発明の別の考察によれば有利に
は、物理的な係合点の値は、係合点の最後の２つの値等
の少なくとも２つの値を用いて、例えば補間によって検
出される。
【００５５】同様に本発明の別の考察によれば有利に
は、係合点の値は、線形的な補間又は、平方的、立方的
又はその他の非線形的な補間によって検出される。
【００５６】さらに有利には、係合点の検出又は適合化
の際に“負のトルク”がクラッチトルクとして制御さ
れ、この場合この“負のトルク”は、クラッチが係合点
から出発してクラッチ開放方向における１つの位置へ設
定されるように定められる。
【００５７】有利には、係合点の検出又は適合化の際に
クラッチの完全な遮断位置と係合点との間に位置するク
ラッチ位置への制御がなされる。
【００５８】同様に有利には、“負のトルク”又は完全
な遮断位置と係合点との間のクラッチ位置の設定の後
で、エンジントルクを表すパラメータの検出が行われ、
エンジントルクを表すパラメータが変化した場合に係合
点へのクラッチ位置の設定に対して係合点の値の適合化
が行われる。
【００５９】さらに有利には、目標クラッチトルクの制
御の際に走査トルクとしてエンジントルクの反応が検出
され、エンジントルクが所定の閾値を上回った場合にク
ラッチが開放され、走査トルクが低減される。
【００６０】本発明のさらなる考察によれば、駆動ユニ
ットと、変速機と、トルク伝達経路内に配設される摩擦
クラッチ等の自動トルク伝達系と、少なくとも１つの中
央制御ユニットと、前記トルク伝達系によって伝達可能
なトルク設定のために前記制御ユニットによって制御さ
れ得る少なくとも１つの調整部材とを有する自動車の制
御方法において有利には、少なくとも１つのメモリ内に
ファイルされた少なくとも１つの係合点の値を、時間に
依存して及び（又は）作動点に依存してトリガされるト
ルク伝達系の制御を用いて、トルク伝達開始時のクラッ
チ接続位置を特徴付ける物理的に発生した係合点に近似
される。
【００６１】さらに有利には、係合点の適合化を複数ス
テップ方式において行い、第１のステップにおいて測定
値ピックアップと平均化されたエンジントルクの算出を
行い、第２のステップにおいてクラッチトルクの制御を
行い、第３のステップにおいて測定値のピックアップと
平均化されたエンジントルクの算出を行い、エンジント
ルクの平均化されたデータと係合点データセットのクラ
ッチトルクのデータとの比較を用いて物理的な係合点に
少なくとも近似させ、さらなるステップにおいて初めに
加えられたクラッチトルクの制御を行う。
【００６２】同様に有利には、エンジントルク算出のた
めの測定値は、エンジントルク、エンジン回転数、負荷
レバー、スロットル弁位置、燃料噴射時期、及び（又
は）点火時期等の信号に基づけられる。
【００６３】制御ユニットと、調整部材と、測定値検出
のためのセンサとを有する自動車のドライブトレーンに
おけるトルク伝達系の係合点の適合化において有利に
は、少なくとも１つの作動点においてクラッチの制御が
以下のステップ、 ａ）実質的にトルク伝達が生じないクラッチ位置の設定
ステップ、 ｂ）目標クラッチトルクＭKsollが伝達されるべきクラ
ッチ位置の設定ステップ、 ｃ）エンジントルクを表しそこからエンジントルクが検
出され得る測定値の検出ステップ、 ｄ）測定値の平均値形成ステップ、 ｅ）トルク値及び（又は）測定値の差分形成ステップ、 ｆ）トルク値及び（又は）測定値及び（又は）差分の比
較ステップ、 ｇ）係合点に対する少なくとも１つの記憶された値の増
分／減分ステップ、のうちの少なくともいくつかのステ
ップが実施される。
【００６４】有利には、少なくとも１つの作動点におい
てクラッチの制御を係合点の適合化のために少なくとも
４つのステップで行い、この場合第１のステップにおい
てクラッチ位置を所定のトルクＭK1が伝達され得る値に
設定し、さらなるステップにおいて一定のクラッチ位置
のもとで時間窓ΔＴ１の期間内で測定値ＭMotorをピッ
クアップし引き続きエンジントルクを表す値ＭM1に対し
て平均化又は計算を行い、さらなるステップにおいて所
定の目標クラッチトルクＭK2が伝達され得るクラッチ位
置の設定を行い、さらなるステップにおいて一定のクラ
ッチ位置のもとで時間窓ΔＴ２の期間内で測定値Ｍ
Motorをピックアップし引き続き値ＭM2に対して平均化
又は計算を行い、さらなるステップにおいて実質的にエ
ンジントルク平均値の差分ＭM2−ＭM1と目標クラッチト
ルクの差分ＭK2−ＭK1を比較し、前記比較において、エ
ンジントルク平均値の差分ＭM2−ＭM1が目標クラッチト
ルクの差分ＭK2−ＭK1よりも大きく場合によって偏差が
所定の閾値を越えている場合には、記憶された係合点の
値ＧＰが値ΔＧＰだけ増分され、前記エンジントルク平
均値の差分ＭM2−ＭM1が目標クラッチトルクの差分ＭK2
−ＭK1よりも小さく場合によって偏差が所定の閾値を越
えている場合には、記憶された係合点の値ＧＰが値ΔＧ
Ｐだけ減分される。
【００６５】有利には、少なくとも１つの作動点が係合
点の適合化のために車両の停止時、変速段の投入時、ブ
レーキの操作時に実現される。
【００６６】同様に有利には、前記時間窓ΔＴ１及びΔ
Ｔ２が同じか又は異なる期間とされ、該時間窓毎に少な
くとも１つの測定値が求められる。
【００６７】さらに有利には、前記時間窓ΔＴ１及びΔ
Ｔ２の期間が０.１秒〜１０秒の範囲に選択され、有利
には１秒〜５秒の期間、特に１秒〜３秒の期間、制御が
行なわれる。
【００６８】有利には、長期的な係合点と短期的な係合
点の適合化が行なわれる。
【００６９】同様に有利には、前記長期的係合点の適合
化が、長期的に生じるトルク伝達系のシステム全体にお
ける変化に基づいて行われる。
【００７０】さらに有利には、前記長期的な係合点の適
合化が例えば検査フェーズ後の特別な作動点において行
われる。
【００７１】同様に有利には、前記短期的な係合点の適
合化が例えばトルク伝達系のシステム全体において短期
的に生じるリバーシブルな変化又は非リバーシブルな変
化に基づいて行われる。
【００７２】本発明の有利な実施例によれば、前記長期
的適合化の増分の値又は減分の値が短期的な適合化の値
よりも小さいか又は同じにされる。
【００７３】
【発明の実施の形態】次に本発明を図面に基づき詳細に
説明する。
【００７４】図１には自動車１（例えば自家用車又はト
ラック）が示されている。この自動車１は例えば内燃機
関又はエンジン等の駆動ユニット２を備えている。さら
にこの自動車のドライブトレーンにはトルク伝達系３と
変速機４が示されている。この実施例では、トルク伝達
系３は駆動ユニット２と変速機４の間のトルク伝達経路
内に配設されている。この場合エンジンの駆動トルク
は、トルク伝達系３を介して変速機４に伝達され、さら
にこの変速機４出力側から出力軸５へ及び／又はその後
方に配設される駆動軸６へ伝達される。
【００７５】トルク伝達系３は例えば摩擦クラッチ等の
クラッチとして構成される。この場合のこのクラッチ
は、磨耗による影響を補償調整する自動調整型クラッチ
であってもよい。クラッチ３は、フライホイール２５に
組み付けられるか又はこのフライホイールと共にモジュ
ールとして構成される。詳細にはこのクラッチ３は、ク
ラッチカバー３ｄと、さらばね３ｂと、プレッシャープ
レート３ａとクラッチディスク３ｅからなっている。こ
の実施例のクラッチは、油圧系を用いてレリーズベアリ
ング３ｃとレリーズフォーク２０によって操作される。
【００７６】トルク伝達系３の伝達可能なトルクの制御
に対しては油圧式のメインレリーズ手段又は純粋な電気
機械式手段又は電磁的手段も適用可能である。そのよう
なトルク制御装置としては磁粉体クラッチが公知であ
る。
【００７７】変速機４は、マニュアル変速機として示さ
れている。しかしながらこの場合手動シフト操作式自動
変速機や有段式オートマチックトランスミッション等の
自動変速機あるいはプーリー巻き付きベルト式トランス
ミッション等の無段階調整可能な変速機（ＣＶＴ）が適
用されてもよい。手動シフト操作式自動変速機は、例え
ばシフトドラムを介した変速段制御部を備えた変速機で
あってもよい。同様にセレクト過程とシフト過程を操作
するアクチュエータによる制御部を備えた変速機であっ
てもよい。この変速機はシフト過程の際のトラクション
遮断が伴う構成であっても伴わない構成であってもよ
い。
【００７８】オートマチックトランスミッションは、出
力側に配設されるトルク伝達系（例えばクラッチ及び／
又は摩擦クラッチ等）を備えていてもよい。このトルク
伝達系はさらに始動クラッチとして又はロックアップク
ラッチ及び／又は安全クラッチ及び／又は反転クラッチ
等の付いたトルクコンバータとして所期の制御可能な伝
達トルクを伴わせるような構成であってもよい。このト
ルク伝達系３は、駆動入力側７と駆動出力側８を有して
いる。この場合駆動入力側７から供給されるトルクは駆
動出力側８へ伝達される。
【００７９】トルク伝達系の制御は、制御装置１３を用
いて行われる。この制御装置１３はアクチュエータと電
子制御装置を含んでいてもよい。アクチュエータは例え
ば電気モータ等の駆動モータ１２からなっていてもよ
い。この場合この駆動モータ１２はウォームギア伝動装
置等の伝動装置２１ならびにプッシュロッド又はスライ
ドクランク２２を介して供給シリンダ１１に作用する。
プッシュロッド２２ないし供給シリンダピストンは距離
センサ１４によってセンシングされる。クラッチ操作量
センサ等のこの距離センサ１４は、例えばポテンショメ
ータ又は誘導センサ又はホールセンサ又は光センサ等で
あってもよい。供給シリンダ１１は、油圧導管等の伝達
区間９を介して受容シリンダ１０に接続されている。こ
の受容シリンダ１０は、レリーズ手段２０と作用結合さ
れている。この場合クラッチ３によって伝達可能なトル
クを所期のように制御するために、受容シリンダの出力
側部分の移動によりレリーズ手段２０が制御され得る。
さらにこの受容シリンダはメインレリーズ手段として、
トルク伝達系を直接又は間接的に制御し得るように構成
されていてもよい。受容シリンダの出力側部分によって
制御されるレリーズ手段は、レリーズベアリング３ｃを
支持し得る。このレリーズベアリング３ｃを用いて例え
ば摩擦クラッチ３が操作される。
【００８０】例えば摩擦クラッチ等のトルク伝達系で
は、伝達可能なトルクの制御は、フライホイール２５と
プレッシャープレート３ａの間のクラッチディスクの所
期の応圧によって行われる。例えばレリーズ手段２０の
位置状態を介してプレッシャープレート３ａないし摩擦
ライニングの圧力負荷は所期のように制御され得る。こ
の場合プレッシャープレート３ａは、２つの終端位置の
間で移動可能であり、この２つの終端位置の間の任意の
位置で固定可能である。
【００８１】一方の終端位置は完全に接続されたクラッ
チ位置に相応する。この位置では伝達可能なトルクが最
大となる。他方の終端位置は完全に遮断されたクラッチ
位置に相応し、この位置では伝達可能なトルクがゼロに
等しくなる。これらの２つの終端位置の間では係合点が
トルク伝達の開始される位置において存在する。
【００８２】例えば目下供給されているエンジントルク
よりも少ない伝達可能なトルクの制御に対しては、例え
ばプレッシャープレートが前記２つの終端位置の間に介
在する領域内にある位置に制御される。しかしながらそ
の都度生じる瞬時のエンジントルクよりも大きい伝達可
能なクラッチトルクも制御可能である。
【００８３】例えば摩擦クラッチ等のトルク伝達系は通
常は次のように構成される。すなわち伝達可能な最大ト
ルクが、定格エンジントルクの所期の倍率分（特に１.
５倍以上）だけ上回るように構成される。それに応じ
て、完全に接続されたクラッチのもとでは過圧が生じ
る。なぜなら大抵の作動状態においてはトルク伝達系の
入力側に定格エンジントルクが加えられるわけではない
からである。トルク追従制御を用いることにより、すな
わちトルク伝達系による伝達可能なトルクの所期の制御
を用いることにより、伝達可能なトルクは加えられたエ
ンジントルクに対して適合化される。この場合わずかな
加圧又はわずかな減圧が所期のように投入可能である。
すなわちトルク伝達系から伝達可能なトルクは、加えら
れたトルクよりも僅かに大きいか又は小さい。
【００８４】伝達可能なトルクのトルク追従制御はとり
わけ次のような利点を有する。すなわちクラッチが実質
的に、目下発生しているエンジントルクに起因して、ク
ラッチのさらなる開放又は接続に対する反応がより迅速
に行われるようになる。僅かな加圧の伴うトルク追従制
御では目下発生しているエンジントルクの伝達が許容さ
れ、トルク伝達系の伝達可能なトルクから外れたトルク
ばらつきの低減が保障される。そのようなトルクのばら
つきはトルク伝達系の滑りを生ぜしめる。
【００８５】摩擦クラッチ等のトルク伝達系の伝達可能
なトルクは、制御ユニット１３を用いて開ループ制御さ
れるか又は閉ループ制御される。この開ループ制御は以
下ではフィードバックの伴わないオープンループ区間で
の制御方式とみなし、閉ループ制御はフィードバックの
伴うクローズループ区間での制御方式とみなす。フィー
ドバックの際には実際値がフィードバックされ、目標値
と実際値との間の差分が検出される。この場合この差分
は制御器によって可及的にゼロに向けて制御される。
【００８６】トルク伝達系の開ループ制御又は閉ループ
制御に対しては次のような信号が使用される。車両の動
作状態を実質的に現わしているか又は特徴付けている、
そしてシステムのそのつどの特性量に依存している信号
が使用される。動作パラメータを検出して表示し相応の
依存した信号を供給するセンサは、中央制御ユニット又
は電子制御ユニットに送信可能に接続されている。この
場合中央制御ユニット又は電子制御ユニットは、さらな
る別の電子制御ユニット（例えばＡＢＳシステムの電子
制御ユニットやボードコンピュータ、トラクション制御
ユニット、変速機制御ユニット等）に接続可能である。
【００８７】図１の実施例では、例えばスロットル弁セ
ンサ１５、エンジン回転数センサ１６、速度センサ１７
が使用され、これらの測定値ないしデータは制御ユニッ
トに転送されている。さらに変速機４は操作レバー１８
を備えており、該操作レバー１８には変速段識別及び／
又は所望変速段の識別のためのセンサないしセンサ装置
が配設ないし支持されている。さらに変速機４領域には
さらなるもう一つのセンサ２３ないしセンサ装置が目下
の変速段及び／又は目下の所望変速段識別のために配設
されていてもよい。制御ユニットはウォームギヤとシフ
トクランクと供給シリンダ１１と共にさらに１つの位置
センサ１４を含んでいる。この位置センサ１４は、供給
シリンダピストンの位置を直接又は間接的に検出する。
この供給シリンダピストンの位置からは、伝達区間９,
１０,２０の物理的な特性及び／又は特性量を用いてト
ルク伝達系のクラッチ接続位置ないしはトルク伝達系か
ら伝達可能なトルクが検出又は算出される。また相応に
クラッチ位置センサを直接操作手段ないしはプレッシャ
ープレート等に配設ないし支持させてもよい。
【００８８】制御装置ないし制御ユニット１３は複数の
センサ又は別に接続された電子制御ユニットと、少なく
とも部分的に送信可能に接続され、クラッチ操作ないし
伝達可能なトルク設定のための操作装置のモータ（例え
ば電気モータ）１２に、測定値及び／又はシステム入力
量及び／又は接続されたセンサ装置の信号及び／又は導
入される開ループ又は閉ループ制御方式に依存して調整
量を与える。これに対しては制御装置１３内に制御プロ
グラムがハードウエア及び／又はソフトウエアとして組
み込まれている。システム入力量に基づいて検出ないし
算出される、作動点において加えられる駆動トルクのも
とでは、調整部材には設定位置が算出ないしは割り当て
られ、さらに電気モータには調整量が与えられる。この
調整量に基づいて電気モータは制御される。供給シリン
ダ１１と受容シリンダ１０との間の作用結合手段（例え
ば油圧導管等）によって、供給シリンダピストンの移動
が調整手段２０に対する運動エネルギの伝達に結び付け
られ、さらにクラッチが、与えられた調整量に応じて制
御されるものとなる。
【００８９】図１に示されている実施例では、この供給
／受容シリンダ系と共に油圧導管を用いた流体操作手段
が示されている。この手段は他の実施例や実施形態にお
いても実施可能である。この種の手段は、ロッドやボー
デンワイヤを介した機械的な方式のクラッチにおいても
制御を可能にする。
【００９０】そのつど設定され伝達されるトルクの検出
や最適化のためにはシステム全体の正確なデータが重要
である。このシステムのデータは例えばトルク伝達系の
係合点が比較的正確にわかっていたり、実際の特性に比
較的良好に追従ないし適合化されている場合にはさらに
良好に得られる。
【００９１】係合点の適合化のための方法では、次のよ
うなことが行われる。すなわち物理的に発生した係合点
が検出され、この係合点の値がメモリにファイルされ
る。この場合この制御方法は検出された前記値をクラッ
チ制御のために利用する。
【００９２】係合点適合化のためのさらに別の方法では
次のようなことが行われる。すなわち物理的に発生した
係合点が検出され、この値が目下の記憶されている係合
点の値と比較され、この比較に基づいて、記憶されてい
る係合点の値が増分又は減分によって変更される。
【００９３】前記２番目に記載された方法は次のような
利点を有する。すなわち係合点の測定ミスとそれに続く
係合点記憶値の適合化ステップの際に、物理的な係合点
からの偏差がそれほどひどく生じない利点を有する。こ
のような測定ミスは例えば当該の検出又は適合化と同じ
時期に重なった他の負荷のスイッチオン・オフ等によっ
て引き起こされる。それにより検出された係合点のトル
クは著しく改ざんされ得る。エアコンのスイッチオン・
オフ過程は、係合点のエラーを５〜１００Ｎｍの規模で
生ぜしめる。パワーステアリング装置の操舵支援ポンプ
も同様に数１０Ｎｍの規模で改ざんし得る。
【００９４】伝達区間や調整部材も含めたトルク伝達系
全体に影響を及ぼす領域における磨耗、許容偏差、その
他の偏差、熱的影響などの変化のもとで、実際に伝達可
能なトルクの変化は、記憶されている値及び設定された
伝達可能な目標クラッチトルクないし係合点との比較の
中で係合点にそのつどの変化を生ぜしめ、それによって
少なくとも１つのメモリにファイルされているデータセ
ットが各作動点において優勢なシステムを書き換えるこ
とはない。例えばエンジンルームの加熱による伝達区間
の加熱は、物理的に生じた係合点の位置の不都合なずれ
を引き起こし得る。これは係合点の記憶された値と実際
値との間で差分を生ぜしめる。トルク伝達系の制御がそ
のような状況のもとで行われた場合には、設定される伝
達可能なトルクに、目標値に比べて比較的大きな偏差が
付加される。
【００９５】例えばトルク伝達系が次のように制御され
るならば、すなわち僅かなトルクが車両のクリープを生
ぜしめるように制御されるならば、一方又は他方の方向
への係合点のシフトに応じて過度に強いクリープ又はク
リープの停止が引き起こされる。
【００９６】クリープの制御は、電子制御されたクラッ
チの係合点シフトのもとでは非常にセンシティブな過程
である。なぜならクリープに要するクリープトルクは実
質的にごく僅かだからである。クリープトルクの値は数
Ｎｍ〜数１０Ｎｍの範囲にある。
【００９７】クリープの際には車両のクラッチはクリー
プトルクの目標トルクまで接続される。それにより車両
は負荷レバーのアイドリング位置においてアクセルペダ
ルの操作なしでゆっくりと均等に移動せしめられる。し
かしながら実際のクラッチ特性曲線が、制御の中でプロ
グラミングされた特性曲線及び／又は記憶されたデータ
から偏差している場合には、クラッチの接続距離が過度
に広いか過度に狭い。相応に自動車のクリープも過度に
強いか過度に弱くなる。クラッチの過度に強すぎる接続
はエンストの危険性を生ぜしめる。またこの場合クラッ
チの過度に弱い接続にはクリープ過程のなくなる可能性
があり、車両は負荷レバーの操作のもとでしか発進又は
移動できなくなる。
【００９８】いわゆる係合点シフトは、前述の説明に相
応して定格特性曲線との比較において実際のクラッチ特
性曲線のシフトを表している。この場合ソフトウエア側
で記憶され使用されたクラッチ特性曲線は、初期の経過
に追従する。係合点の適合化は次のような方法を特徴付
ける。すなわちソフトウエア側に記憶されるかないしは
使用されたクラッチ特性曲線が、物理的に優勢なクラッ
チ特性曲線に適合化されるか又は近似される。係合点適
合化は特にパラメータ適合化、信号適合化、又は構造適
合化として実施され得る。この場合のパラメータ適合化
は、１つの有利な方法である。
【００９９】図２にはクラッチ特性曲線５０が１つのダ
イヤグラムで示されている。ここでは縦軸にクラッチト
ルクＭがプロットされ、横軸にはクラッチ遮断距離Ｓが
プロットされている。この場合は図１によるクラッチが
油圧系を用いて制御される。
【０１００】クラッチ制御のための油圧系における油圧
流体の流体冷却の際には、クラッチ特性曲線が特性曲線
５０から特性曲線５１へシフトされ、流体加熱の際には
それぞれ特性曲線５２へシフトされる。設定すべきトル
クＭKsollは、流体の冷却又は加熱の際にそれぞれ別の
距離Ｓないし別のクラッチ遮断位置に相応する。そのた
め例えば熱的変化の際の決定されたトルク値の設定の時
には、それぞれ変更される距離ないし変更されるクラッ
チ位置も設定されなければならない。
【０１０１】例えば符号ＧＰで示されるクラッチ位置の
固定的に設定される値で、特性曲線５０で示される定格
クラッチ特性曲線において縦軸から読み取れる９Ｎｍの
目標トルクに相応している値を観察すれば、これは流体
冷却の際には点５３で示されているようにそれによって
設定されるクラッチトルクが約２倍となる。さらに流体
加熱の際には設定されるクラッチトルクは非常に僅かと
なり点５４で示されているようにほぼゼロとなる。
【０１０２】図２の例で示されているように、同じ距離
が設定されることを前提とすれば、記憶されている初期
のクラッチ特性曲線データに対するクラッチ特性曲線の
変化からは、間違って設定される伝達トルクが生ぜしめ
られる。この場合伝達区間の流体の熱変化の例は磨耗の
ケースやその他のシステム変化過程においても比較のた
めに適用可能である。
【０１０３】システムを変化せしめる過程に着目すれ
ば、リバーシブルな過程と非リバーシブルな過程との間
で区別ができる。この場合摩擦ライニングの磨耗や他の
構成部材の磨耗は非リバーシブルな過程である。例えば
トルク伝達系の熱的変化はリバーシブルな過程である。
これは種々の動作状態において繰り返し発生する可能性
がある。例えば車両の停止後、又は始動後並びに車両負
荷の変化後等に発生し得る。このような過程は時間的に
変化し得る。
【０１０４】図３にはトルク値Ｍの信号経過が時間の関
数で示されている。つまり横軸には時間ｔがプロットさ
れており、縦軸にはトルクＭがプロットされている。こ
の場合特性曲線１００はクラッチトルクを表し、特性曲
線１０１はエンジントルクを表している。エンジントル
ク１０１の信号は直接か又はエンジントルクに比例する
又はエンジントルクを表す例えばエンジン回転数、スロ
ットル弁位置、吸気圧、及び／又は燃料噴射時期又は負
荷レバー位置等の信号に基づいて検出される。同様にエ
ンジントルク信号の形成に対してこれらのパラメータの
組み合わせも適用可能である。時点１０２と時点１０３
の間の領域に示されている期間の開始時点ではクラッチ
トルクは実質的に一定して僅かな値１０８（例えばゼ
ロ）をとっており、エンジントルクも実質的に一定であ
る。この場合測定精度の不正確さエンジントルクの時間
的変化がアイドリング制御に基づいて符号１０１で示さ
れた所期の値のばらつきを引き起こしている。エンジン
トルクはこの期間においては値１０４をとっている。
【０１０５】時点１０３〜１０５の間の期間では測定値
が検出ないしピックアップされ、この期間の最後に測定
値が平均化される。それにより期間１０６に対して平均
化された測定値ＭM1が存在する。この平均化された測定
値は記憶可能であり、この期間におけるエンジントルク
を表している。時点１０５〜１０７の間の期間において
はクラッチトルクが値１０８から値１０９へ上昇してい
る。この場合この期間ではエンジントルクの値も値１０
４から値１１０へ上昇している。このエンジントルクの
上昇はアイドリングにおける均衡条件に帰着する。なぜ
ならアイドリング制御がエンジン負荷上昇の際にエンジ
ントルクを高めるからである。従ってエンジンにおいて
は従来技術によるアイドリング時のエンジンアイドリン
グ制御に基づいて優勢となる静的なエンジントルク均衡
状態が基礎となっている。そのため定常的な状態におけ
るクラッチトルクの上昇は、それに比例したエンジント
ルクの上昇を生ぜしめなければならない。この目的に対
して、エンジンにおける均衡状態が実現している時に
は、すなわち正確に検出された係合点のもとでエンジン
トルクがクラッチトルクの上昇分とほぼ同じ量だけ高ま
っている時には記憶された係合点の値が、正確に設定な
いし記憶されたものとして有効である。時点１０７〜時
点１１１の間の期間では、エンジントルクないしはエン
ジントルクを表す信号が再び検出され、これらのピック
アップされた信号が平均化される。時点１１１〜時点１
１２の間の期間ではクラッチトルクが値１０９から再び
値１０８へ低減する。相応にエンジントルクも値１０４
まで低減する。
【０１０６】係合点の適合化に対してはここにおいて時
点１０６での平均化されたエンジントルク値が、時点１
１３の平均化されたエンジントルク値と次のように比較
される。すなわち例えば差分が形成され、平均化された
エンジントルクの上昇分の絶対値が検出されるように比
較される。それと同時にクラッチトルクがどのくらいの
量だけ上昇したかもわかるものとなる。時点１１３のク
ラッチトルク１０９と時点１０６のクラッチトルク１０
８との間の差分は、同じ期間において平均化されるエン
ジントルクが上昇しなければならない分量に対する目標
値となる。これにより係合点は正確に記憶されたものと
して有効になる。アイドリング時のエンジントルク均衡
状態においてはクラッチトルクの僅かな上昇がエンジン
トルクの同じような僅かな上昇を引き起こす。エンジン
トルク差とクラッチトルク差の間の差分ないし偏差が優
勢な場合には、このサイクルの前の係合点が正確に設定
ないし記憶されなかったか、あるいは伝達区間も含めた
システム、クラッチ及びドライブトレーンが最後の適合
化ステップ以降の期間において変化したこととなる。
【０１０７】例えば伝達区間又はトルク伝達系に変化が
生じることにより、平均化されたエンジントルク値の差
分はクラッチトルクの差分から偏差する。偏差が生じて
いる場合には物理的な係合点の値に近似させるかまたは
補償するために、記憶されている係合点値ＧＰが僅かな
値だけ変更される。平均化されたエンジントルク値の差
分とクラッチトルクの差分との間の差分の極性に応じ
て、すなわち物理的な係合点をどちらの方向にシフトさ
せるかに応じて（図２参照）、記憶されている係合点Ｇ
Ｐが絶対値ΔＧＰ分だけの増分によって高められるか又
は減分によって低減される。このステップ幅ΔＧＰはエ
ンジントルク値とクラッチトルク値の間の差分に依存さ
せてもよい。しかしながらこのステップ幅ΔＧＰは固定
的に設定することも可能である。
【０１０８】係合点の適合化は有利には車両の搭乗者又
はドライバにとって全くわからないか又はほんの僅かし
か感じられないような所定の動作状態で実施される。そ
のような作動点又は作動領域としては、エンジン等の駆
動ユニットの動作時における変速段の投入時やハンドブ
レーキないしフット式固定ブレーキ等のブレーキの操作
時での車両状態が挙げられる。その他の可能な作動状態
は、例えば伝達可能なクラッチトルクの僅かな変化が車
両状態の変化までには至らないような状態である。それ
により当該の適合化手段は実質的にドライバにわからな
いように行われる。しかしながら係合点の検出は、この
他の作動状況においても実施可能である。
【０１０９】適合化の実施に対しては、問合せステップ
により、係合点の適合化又はクラッチ特性曲線の適合化
が実施されるべき動作状態かどうかの識別が行われる。
この問合せが肯定される場合には、係合点の適合化が例
えば図３に概略的に示されている経過に従って実施され
る。この適合化の実施に際して必要とされるものは秒単
位の時間窓である。すなわち１つの適合化は有利には実
質的に１秒〜２０秒の時間窓（期間）内で実施され得
る。実質的に有利には、測定値の検出と平均化のための
時間窓が秒単位におかれる適合化手法が適用される。測
定値検出と平均化のための時間窓の持続時間は、データ
検出のための制御ユニットのクロック周波数と、検出さ
れるべき信号の品質に依存する。図３の実施例における
データ検出のための時間窓にはそれぞれ２秒が設定され
ている。そのつどの適合化ステップ間の繰り返し期間な
いし時間は、可変に設定可能である。この場合適合化ス
テップの直接的な連続は通常は有利ではない。適合化ス
テップの間には、多くの自動車においてエンジンのアイ
ドリング特性の安定化に必要とされる僅かな期間が介在
している方が有利である。次の適合化ステップの導入は
有利には、エンジンとドライブトレーンの均衡状態が再
度落ち着いた後で行われる。
【０１１０】図３には前述したような時点１０２〜時点
１１２までの期間においてクラッチ等のトルク伝達系の
検出又は適合化のための制御が示されている。時点１１
２以降の期間においては時間領域１２５が設定される。
この時間領域１２５では適合化は何も行われない。時間
領域１２５においては矢印１２６で示されているように
エンジントルクの高まりが生じている。この実際には跳
躍的なエンジントルクの上昇は、時点１２６における他
の負荷のスイッチオン・オフに起因するものである。そ
のような負荷とは例えば発電機、エアコン、パワーステ
アリングのオイルポンプやその他の例えばスイッチング
可能なコンプレッサー等の装置である。
【０１１１】時点１２７から時点１２８までは適合化手
法が前述したように実施される。この場合の適合化の経
過は時点１０３から時点１１２までの期間における経過
に相応する。
【０１１２】前述したような期間におけるデータの差分
形成と平均化に基づいて、例えば矢印１２６で示したよ
うな単発的なエンジントルクのそのつどの変化現象は、
もはや問題とはならない。適合化の時間窓（期間）以外
でエンジンの跳躍的変化が生じた場合には係合点の検出
ないし適合化は改ざんされない。
【０１１３】適合化フェーズ期間中にエンジントルクの
変化が生じた場合には、データセットの平均化によっ
て、誤りのある影響が避けられる。
【０１１４】そのつどの測定周期におけるデータセット
の平均化はデータ品質に対して有利である。なぜなら１
つの期間における測定データのばらつきが通常は注意に
値するからである。
【０１１５】係合点の適合化は有利には次のように行わ
れる。すなわち少なくとも２つの期間におけるエンジン
トルクの平均値と、設定されたクラッチトルクの差分の
検出の後で、エンジントルク値とクラッチトルク値の間
の大小関係が検出ないし算出される。エンジントルクの
１つの値もしくは複数の値がクラッチトルクの１つの値
もしくは複数の値よりも大きい場合には、ソフトウエア
側で記憶された係合点ＧＰが増分によって高められる。
それとは反対にエンジントルクの平均値の差分がクラッ
チトルクの差分を下回る場合には、少なくともアイドリ
ング動作状態におけるエンジンのトルク均衡化特性か
ら、実際に有効なクラッチトルクが所定の目標クラッチ
トルク値よりも小さく設定される。この場合は係合点が
減分される。
【０１１６】優勢な作動状態において適合化が許容され
るならば、この適合化は少なくとも時間制御されて行わ
れる。係合点ＧＰの値ΔＧＰ分の増分又は減分によれ
ば、係合点がワンステップで１つの著しい値へ変化しな
いことが補償される。
【０１１７】例えばその他の負荷による均衡状態の短時
間の変動によってエンジントルクのエラーが発生した場
合には本願の手法なしでは過度に大きな係合点シフトが
生じるであろう。
【０１１８】係合点の設定は増分又は減分によって行わ
れる。すなわち次のサイクルにおいて設定されるクラッ
チトルクは、値１０９ではなく、ＧＰ±ΔＧＰの値であ
る。この場合ΔＧＰの極性は、最後の比較においてエン
ジントルクの差分がクラッチトルクの差分よりも大きか
ったか小さかったかに依存している。
【０１１９】さらに有利には、係合点の適合化に対して
多数の測定サイクルが実施され、算出又は検出されたそ
の都度のサイクルに基づいて係合点が適合化又は算出さ
れ近似される。
【０１２０】係合点の適合化に対しては固定の適合化ス
テップΔＧＰによる増分又は減分での適合化との比較に
おいて、動的なΔＧＰを用いた方法も投入可能である。
この場合のΔＧＰの値は、算出された物理的な係合点と
目標クラッチトルクに依存して、例えば関数関係を用い
て検出したり特性マップを用いてファイルすることがで
きる。ΔＧＰの値は係合点の目標値と実際値との間の偏
差に線形的に依存し得る。
【０１２１】図４には例えば適合化方法の経過を示した
フローチャートが示されている。分岐ステップ２００か
ら出発して係合点適合化は事象制御又は時間制御によっ
て導入ないしは回避が行われる。ブロック２００ではシ
ステムパラメータを介して作動状態が問合せされ、係合
点適合化が実施できる作動状態にあるのか又は係合点適
合化が実施できない作動状態にあるのかが識別される。
【０１２２】ブロック２００の事象制御によって係合点
適合化の実施可能な作動状態にあることが検出された場
合には、この作動状態において係合点適合化が時間制御
されて実施される。すなわち係合点適合化が有利には定
常的にではなく、適合化の実施される時間窓の支援のも
とで行われる。
【０１２３】ブロック２００の事象制御ないしブロック
２００の時間制御によって適合化の実施されることが検
出された場合には、ブロック２０１において、エンジン
トルクの測定値ないしは、エンジントルクに比例するか
少なくとも実質的にそれを表している測定パラメータの
測定値をピックアップするクロックが設定される。
【０１２４】ブロック２０２においては、摩擦クラッチ
等のトルク伝達系が目標トルク値ＭK＝ＭK1に設定され
る。すなわちどのような目標クラッチトルク値がこの制
御の時点の前に設定されていたかに応じてクラッチは開
放されたり接続されたりあるいは不変に保たれる。
【０１２５】機能ブロック２０３では、個別の測定値か
ら１つの測定値ピックアップが実施される。この場合の
この測定値は少なくともエンジントルクを表している。
測定値は期間Ｔ１＝ｎ１×Δｔに亘って加算される。こ
の場合の前記Ｔ１とｎ１は測定値ピックアップの期間全
体を定め、ｎ１は実質的に算出された測定値の数か算出
された測定値の数＋１を表し、Δｔは測定値ピックアッ
プのクロック時間を示している。さらに期間Ｔ１の測定
値は加算される。
【０１２６】ブロック２０４では、期間Ｔ１に対するエ
ンジントルクの平均値が形成される。すなわち測定値の
総和からエンジントルクが検出され、この値が、ピック
アップされた測定値の数に関して平均化される。
【０１２７】機能ブロック２０５では、クラッチが目標
トルクＭK2に設定される。すなわち目標トルクＭK＝Ｍ
K2に設定される。この値ＭK2は有利にはＭK1に対して異
なっているべきである。ブロック２０６においては、ブ
ロック２０３と同じように期間Ｔ２においての測定値の
ピックアップが行われる。この場合の期間Ｔ２はｎ２×
Δｔである。さらに機能ブロック２０３に相応して機能
ブロック２０６でもこれらの測定値の総和が求められ
る。機能ブロック２０７では期間Ｔ２のエンジントルク
の平均値が算出される。この場合は期間Ｔ２の間にピッ
クアップされた測定値の数に関して平均値が算出され
る。
【０１２８】ブロック２０７の終わりではクラッチが再
び、当該適合化の開始前に設定されていた値に設定され
る。しかしながらこの設定は省略することもできる。す
なわいちクラッチトルクを値ＭK2に維持することもでき
る。
【０１２９】機能ブロック２０８では、平均化されたエ
ンジントルク値の差分ＭM2−ＭM1が形成され、同時に、
設定されたクラッチトルクの差分ＭK2−ＭK1も形成され
る。最後にこれらの形成された差分において比較が行わ
れ、エンジントルクの差分がクラッチトルクの差分より
も大きいか小さいかに応じて、ソフトウエア的に設定さ
れた係合点をどのように変更ないし適合化するかが決定
される。エンジントルクの差分がクラッチトルクの差分
よりも大きい場合には、後続のステップ２０９において
係合点ＧＰが絶対値ΔＧＰ分だけ高められる。これとは
別の場合、すなわちエンジントルクの差分がクラッチト
ルクの差分よりも小さいか又は同じ場合には、後続のス
テップ２１０において係合点ＧＰが絶対値ΔＧＰ分だけ
減分される。
【０１３０】この係合点の値の増分／減分は、エンジン
トルクの差分（ ＭM2−ＭM1）とクラッチトルクの差分
（ＭK2−ＭK1）との間の差もしくは偏差が、予め設定可
能な許容偏差範囲よりも大きかった場合にだけ実施させ
ることも可能である。
【０１３１】前記偏差が許容偏差範囲内にある場合に
は、記憶された係合点の値の適合化ないしは変更が中断
可能である。前記偏差が許容偏差範囲外にある場合に
は、係合点の値が増分ないしは減分される。
【０１３２】次のステップではこの適合化は終了され、
事象制御又は時間クロック制御２００によって次の適合
化過程ないし適合化ステップが導入されるべきか否かが
判断される。
【０１３３】エンジントルクの差分がクラッチトルクの
差分よりも大きいか小さいかの判断は、エンジントルク
の測定値のばらつきと、後続する測定値の平均に基づい
てエンジントルク値とクラッチトルク値との間の一致が
必ずしも達成可能ではないことに基づいている。そのた
め一致性に対して必ずしも問合せする必要はなく、それ
に続く係合点適合化の変更の不実施も場合によっては中
断可能である。
【０１３４】有利には、係合点の適合化の際に負のクラ
ッチトルクへの制御も可能である。このような負のクラ
ッチトルクは次のようにして定められる。すなわち係合
点からクラッチ開放方向に操作または設定されるクラッ
チ位置が相応のクラッチトルクで制御されるようにして
定められる。係合点がトルク伝達開始のクラッチ位置を
表し、係合点に対しクラッチ接続方向へ制御される操作
のもとで、伝達可能なトルクないしクラッチトルクの実
質的に累進的な増加が行われるならば、係合点に対して
少なくとも僅かに開放されるクラッチ位置において伝達
されるクラッチトルクが消滅する場合にも係合点に対し
クラッチ開放方向へ行われる操作のもとでは負のトルク
を論じることができる。従ってこの場合負のクラッチト
ルクとは回転方向が逆になったことを意味するのではな
く、この表現が、完全に開放されたクラッチ位置と係合
点との間のクラッチ位置の記述であることを意味する。
故に負のトルクの設定のもとでは、クラッチは、完全に
開放されたクラッチ位置と係合点との間の位置に設定さ
れる。なぜなら係合点の適合化の際に係合点への設定の
もとでドラッグトルク（エンジン引きずりトルク）が伝
達されてエンジントルク値の改ざんが生じる恐れがある
からである。クラッチが完全に開放されるクラッチ位置
と係合点との間の位置への設定によって、クラッチによ
るドラッグトルクの伝達が生じないもとでのエンジント
ルクの値の測定が可能となる。そのような手法のもとで
はクラッチ位置が開ループ制御量もしくは閉ループ制御
量として選定される。
【０１３５】負のクラッチトルクが制御されるという記
述は、クラッチが次のように開放されるということに置
き換えることもできる。すなわちクラッチが、係合点と
完全に遮断される位置との間に存在する位置まで開かれ
るか、あるいはクラッチがその完全な遮断位置に操作さ
れるように開放されるということに置き換えることもで
きる。
【０１３６】本発明のさらに別の考察によれば有利に
は、係合点が次のように求められる。すなわち（０Ｎｍ
＋ｘＮｍ）のクラッチトルク値に対応するエンジントル
ク（ｙＮｍ＋ｘＮｍ）が歩進的に検出されるように求め
られる。
【０１３７】これは次のように行うことができる。すな
わち第１のステップで（０Ｎｍ）に対応する値（ｙＮ
ｍ）のエンジントルクを検出し、引き続き走査トルクを
例えば４Ｎｍの値のクラッチトルクで制御し、（ｚＮ
ｍ）のエンジントルクの値を検出するようにして行うこ
とができる。エンジントルクの差分（ｚＮｍ−ｙＮｍ）
がクラッチトルクの差分（０Ｎｍ−ｙＮｍ）の許容偏差
範囲外にあるのならば、係合点の値は実際の係合点の値
と一致しない。前記２つの差分の差（ ｚＮｍ−ｙＮ
ｍ）−（０Ｎｍ−ｙＮｍ）からは係合点の偏差を検出す
ることができる。最後に、制御に用いられる係合点の値
が増分もしくは減分され得る。同様に使用される係合点
の値を算出された係合点の値に変更することもできる。
【０１３８】さらにクラッチトルクとエンジントルクの
多数の値の比較を利用することも可能である。例えばク
ラッチトルクを（４Ｎｍ）の値に制御し、（４Ｎｍ＋ｘ
Ｎｍ）のエンジントルクを検出する。（２Ｎｍ）の値へ
のクラッチトルクの低減の際には、（２Ｎｍ＋ｘＮｍ）
のエンジントルクが検出される。（０Ｎｍ）へのクラッ
チトルクの低減の際には、（ｘＮｍ）のエンジントルク
が検出される。最後にクラッチは完全に遮断され、エン
ジントルクはクラッチの引きずりトルクなしで算出され
る。係合点の値はそれにより検出可能となり、制御に利
用される係合点の値も物理的な係合点の値に適合化ない
し適応化可能となる。係合点は、与えられたクラッチト
ルクのもとでエンジントルクが相応に高まるように算出
される。
【０１３９】前述した係合点検出もしくはトルク伝達系
の制御に用いられる係合点として記憶されたそのつどの
値の係合点適合化のための処理又は方法においては、定
常的に動作するエンジンの均衡条件が有効であることが
前提となっている。すなわち投入又は設定されたクラッ
チトルクはアイドリング制御によって、クラッチトルク
の値だけエンジントルクが高められるように補償され
る。このことは例えば停止中の車両又は変速段が投入さ
れている車両ないし変速段が投入されていない車両の動
き初めの時に行われる。後者の場合では車両変速機の引
きずりトルクが使われる。本発明による車両での処理の
場合では実質的に定常的なエンジン状態が前提とされ
る。そのためその他の影響がエンジントルクに作用する
ことはなく、従って全ての作用又は変化がクラッチトル
ク又はクラッチ操作にフィードバックされ得る。
【０１４０】エンジンの定常的状態が生じていないか又
は制限のもとでしか生じない場合には（例えばこれはア
イドリング濃厚化によるエンジンの暖機運転中や場合に
よっては点火時期の調整中に該当する）、障害源がわか
っていることに基づく非定常的な特性の原因のデータの
もとで、この障害源のエンジントルクへの影響が例えば
その時間的な進展の中で少なくとも近似的に算出もしく
は検出可能となる。例えば所定の期間に亘る完全に遮断
されたクラッチのもとでのエンジントルクは、時間又は
その他のパラメータの関数として検出可能である。この
エンジントルクの依存性（例えば時間依存性）は、関数
によって外挿可能である。そのためさらなる所定の期間
内でこのエンジントルクの外挿は実質的に有効となり、
エンジントルクは相応に変化する。それに続けられる、
例えば前記手法に従ったクラッチトルク制御とエンジン
トルク検出による係合点の算出は、時間的に変化するエ
ンジントルクに関係する。クラッチトルク値に相応する
エンジントルクの値は、エンジントルクの時間変化ベー
スの考慮のもとで検出される。それと共にクラッチトル
ク制御への反応として実質的にもはや時間的に変化しな
いエンジントルクの値は、係合点の検出に用いられる。
【０１４１】時間の関数又はエンジントルクの時関経過
特性として予め定められているエンジントルクの経過に
基づいて、制御されたクラッチトルクにフィードバック
されないエンジントルクの変化が検出される。それによ
りエンジントルクの水面下の時間経過が検出される。こ
の経過はクラッチトルクの検出に用いることができる。
【０１４２】例えばエンジン回転数の時間的な変化に基
づいて事前に検出された時間依存性又はエンジントルク
変化からは、回転数に依存した時間的に一定したエンジ
ントルクが形成もしくは算出され得る。これは係合点検
出及び／又は適合化に対するベースとして用いられる。
【０１４３】図５には、時間ｔの関数としてエンジン回
転数ｎmotとエンジントルクＭmotの経過が示されてい
る。時点ｔ０では内燃機関（例えばオットーエンジン、
ディーゼルエンジン等）が始動されている。エンジン回
転数３０１とエンジントルク３０２は実質的にゼロに等
しい値からそれぞれのスタート後の最初の値まで上昇す
る。このフェーズではアイドリング濃厚化及び／又は点
火時期調整又はその他の手法を用いて始動フェーズ又は
エンジン暖機フェーズが促進さる。これらは暖機濃厚化
のもとで有効である。エンジンの回転数ｎmot、３０１
は最初はゼロから値３１０まで上昇し、このエンジン回
転数３０１が時点ｔ３にて暖まったエンジンでの通常条
件であるアイドリング値３１１に達するまでは時点ｔ３
まで実質的に低減する。期間ｔ０〜ｔ３において回転数
３０１の時間的な変化と実質的に同時に、エンジントル
クの時間的に変化する変調３０２も行われる。この場合
エンジントルクは既に時点ｔ２から実質的に一定であ
る。エンジントルクはデジタル信号又はデジタル化され
た信号として存在する。この場合これらの信号はそれぞ
れ値ΔＭだけ変動する。エンジントルクの平均値３０２
は実質的に値３１２のもとにある。この信号はアナログ
であってもよい。
【０１４４】期間ｔ１〜ｔ２においてはエンジントルク
は実質的にリニアな関数３０３で近似可能である。この
期間において係合点検出が実施される場合には、この関
数３０３は基本関数として用いられ、この関数を用いる
ことにより、算出されたエンジントルクは時間に依存す
るベースに換算可能である。
【０１４５】このようなことが実施されない場合には、
定常的なエンジントルクが生じている時点ｔ３まで待機
可能である。
【０１４６】図６のダイヤグラムには図３の変化例が示
されている。このダイヤグラムには、制御されたクラッ
チトルク４００、エンジントルク４０１、時間関数とし
てい算出された関数４０２がプロットされている。エン
ジントルク４０１は、図３のように定常的な信号として
ではなく、時間的に変化する信号として存在している。
直線４０２は実質的にクラッチ操作による負荷のないエ
ンジントルクの時間経過に相応する。この関数４０２の
絶対値は、エンジントルクの実際値に適合化可能であ
る。関数４０２は、例えば所定の時間窓内のエンジント
ルク値のデータ検出によって求めることが可能である。
関数４０２に比例し、回転数に依存するエンジントルク
信号４０３の検出によって、回転数に依存しないエンジ
ントルク信号が算出又は検出され得る。このような信号
が存在すれば、係合点算出と係合点適合化は例えばアイ
ドリング濃厚化期間中でも実施可能である。これは例え
ば運転開始の際に有利である。関数４０３は実質的に、
信号４０１から関数４０２に比例する値を減じたものに
相応する。信号４０３を用いることにより図３に基づい
て説明した手法に相応させることが可能である。
【０１４７】図７のダイヤグラムは伝達可能なクラッチ
トルクＭKがクラッチ位置ｓの関数又は操作距離ｓの関
数として示されたものである。位置又は操作距離ｓ
kは、摩擦クラッチの皿ばね舌部又はレリーズフォーク
における位置又は操作距離であり得る。この距離又は位
置は圧力媒体供給シリンダにおける距離ｓGZ又は圧力媒
体受容シリンダにおける距離ｓNZであり得る。
【０１４８】図中の特性曲線５０１は、伝達可能なクラ
ッチトルクＭkが距離ｓの関数として示されたものであ
る。この場合クラッチトルクの特性曲線は係合点ＧＰ５
０２のもとで値ゼロに達している。これは係合点が、ク
ラッチの接続状態又はクラッチの接続距離として確定し
ていることを意味する。この係合点ではトルク伝達が開
始される。時点５０３は最大に解離されたクラッチにお
ける操作距離又はクラッチ位置を表している。これは図
中応圧されたクラッチとして表されている。この場合の
状態は引張り操作されたクラッチに対しても当てはま
る。
【０１４９】クラッチの特性曲線は一般的に公知の特性
と、既知のパワー特性のもとで１つの点によって定ま
る。この点とは例えば係合点５０４であり得る。伝達可
能なクラッチトルクの確定された値での距離ｓがトルク
検出によってわかるのならば、クラッチ曲線５０１全体
は操作距離の関数として確定される。物理的な係合点の
値が例えば供給シリンダにおける操作距離の距離測定の
際に、例えば供給シリンダと受容シリンダの間の油圧導
管内の流体の圧縮ないし膨張によってシフトした場合に
は、所定のクラッチトルク値５０４でのクラッチ位置又
はクラッチ距離の識別によってクラッチ特性曲線が例え
ば横軸に沿った特性曲線のシフトによって実条件に実質
的に近似又は補償可能である。
【０１５０】開ループ制御又は閉ループ制御に用いられ
る係合点５０２の値、が物理的な係合点に相応するか否
かは、さらなる本発明の方法によって求められる。さら
に安全確保の理由から有利には、変速段が投入されてい
るもとでの車両の停止状態と係合点５０２又は係合点５
０２＋オフセット５０８によって特徴付けられる位置５
０７のもとで、引きずりトルクが伝達されない。制御に
用いられる係合点の値が物理的な係合点と一致しない場
合には、係合点ＧＰ又は値ＧＰ＋オフセットへのクラッ
チ位置の制御の際に引きずりトルクが伝達される。変速
機において変速がニュートラル領域におかれている場
合、すなわち変速比が何も選択されていない場合には、
クラッチ位置は最大移動距離５０３に制御され、変速機
において変速段が投入されている場合にはクラッチ位置
が係合点ＧＰ又はＧＰ＋オフセットへ制御される。それ
によりこの過程のもとで、引きずりトルクがＧＰもしく
はＧＰ＋オフセットのもとで伝達されているか否かが識
別される。
【０１５１】図８のダイヤグラムには、クラッチ操作距
離５５０と、エンジントルク５５１と、エンジン回転数
が時間の関数として示されている。時点ｔ０から時点ｔ
１までは変速機内のニュートラル領域を表している。時
点ｔ１からは変速機内で１つの変速段が投入され制御ユ
ニットがクラッチを次のように制御する。すなわち少な
くとも係合点ＧＰ＋オフセットか又は係合点ＧＰまでに
クラッチが接続されるように制御する。特性曲線５５０
の経過ではその間にクラッチ位置が値５５８から値５５
９へ変化しているようすが示されている。時点ｔ２で
は、クラッチ位置の設定が実質的に終了する。エンジン
トルクＭmot５５１とエンジン回転数ｎmot５５２の測定
又は算出によって引きずりトルクＭschleppが求められ
る。これは例えば変速段が投入された場合に制御される
クラッチ位置のもとで生じる。この引きずりトルクは、
値５６１と５６０の間の差分に、すなわちクラッチの一
部が接続されている場合のエンジントルクと完全に遮断
されている場合のエンジントルクの間の差分に相応す
る。エンジン回転数５５２には、引きずりトルクが生じ
ている場合の回転数低下の発生状態が示されており、こ
れはアイドリング制御によって補償され回転数５５２は
再び目標値に制御される。
【０１５２】係合点ＧＰ５０２又は係合点ＧＰ＋オフセ
ットへ制御されたクラッチ位置のもとで引きずりトルク
が発生している場合には、制御に用いられる係合点は実
際の係合点と一致しない。なぜならこの位置では全くか
あるいはほとんど引きずりトルクの発生が許されないか
らである。引きずりトルクの生じている場合には係合点
の適合化がなされる。この適合化では、引きずりトルク
の大きさに応じて増分又は減分が行われる。
【０１５３】同様にオフセット５０８の変更も行われ得
る。この場合はオフセットの値が高められてもよい。
【０１５４】図９には図７及び図８による引きずりトル
クの検出の経過がフローチャートで表されている。この
方法は、ブロック６００で開始される。ブロック６０１
では制御ユニットによりセンサ信号と初期入力量に基づ
いて、エンジンは作動しているが車両は停止している状
態の有無が検出される。これは例えばエンジン回転数と
ホイール回転数に基づいて行うことができる。エンジン
は作動しているが車両は停止している状態が存在してい
る場合には、このステップがブロック６０２に引き継が
れ、エンジンは作動しているが車両は停止している状態
が存在していない場合には、ブロック６０５において当
該方法が目下のステップで終了される。ブロック６０２
では、変速機においてギヤは投入されているのかあるい
はニュートラルにおかれているのかが問合せされる。ギ
ヤが何も投入されていない場合には、ブロック６０３に
おいてエンジントルクが検出され、ブロック６０４にて
この値がＭohneとして記憶される。この場合有利にはサ
イクル又は記憶の時間もファイルされる。引き続きブロ
ック６０５においてこの方法が目下のクロックサイクル
で終了される。前記ブロック６０２においてギヤが投入
されている場合には、先行のサイクルにおけるギヤ投入
の有無が問い合わせされる。これは例えば次のことによ
って行うことができる。すなわち目下のクロックサイク
ルにてまだ変化がなくかつ先のクロックサイクルにおい
ても変速段投入なしの値を占める状態ビットを問合せす
ることによって行うことができる。先行のサイクルにお
けるギヤ投入の存在が識別された場合には、まずギヤが
短時間接続される。ブロック６０６にてクラッチは、実
質的に完全に遮断される位置からクラッチ接続位置ＧＰ
か又はＧＰ＋オフセットへ投入される。どちらの場合で
も引きずりトルクは発生すべきものではない。ブロック
６０７ではエンジントルクが検出され、この値がＭmit
として記憶される。ブロック６０８では差分Ｍmit−Ｍ
ohneが形成される。この差分Ｍmit−Ｍohneは、ギヤが
投入された際の引きずりトルクに相応する。ブロック６
０９ではこの差分Ｍmit−Ｍohne（＝引きずりトルクＭ
schlepp）が限界値と比較される。引きずりトルクＭ
schleppがこの限界値を超えている場合には、ブロック
６１０において係合点適合化が実施されるか、オフセッ
トがブロック６０６にて引き上げ等によって変更され
る。それにより目下の引きずりトルクは低減される。ブ
ロック６０５ではこの手法のクロックサイクルが終了さ
れる。
【０１５５】図１０はクラッチ特性曲線６５１のダイヤ
グラム６５０が示されている。この場合伝達可能なトル
クＭKは距離ｓの関数として示されている。ここでの距
離ｓは皿ばね舌部及び／又はレリーズフォーク及び／又
は供給シリンダピストン及び／又は受容シリンダピスト
ン等の操作距離であり得る。これらの大きさは、操作量
又は操作の規模を表している。トルク伝達系又はクラッ
チの係合点の検出を可及的に迅速に実施し、係合点に対
する許容値を維持するために有利には、係合点検出に対
する適切な開始値が選択され、引き続き例えば反復的に
係合点が検出される。この場合有利には、係合点の値が
最初は係合点の予測値として、理論的に予測される予測
クラッチ特性曲線から検出される。トルク伝達系の特性
曲線６５１は、第１の領域６５２を有する。この第１の
領域では実質的に距離ｓの関数としてのトルクＭKの変
化は生じていない。第２の領域６５３においては距離ｓ
の関数としてのトルクＫKの変化が生じており、詳細に
はこの第２の領域において距離ｓの関数としてのクラッ
チから伝達可能なトルクは単調的に低下している。符号
６５４における操作距離の値はニュートラルポイントに
相応する。このニュートランルポイントではさらなる接
続のもとで、伝達可能なトルクはもはや増加しない。係
合点６５５（ここでは所定の伝達可能なトルクのもとで
接続距離として定められる）の値は例えば９Ｎｍの値を
有し、理論的な係合点を表している。この理論的係合点
ＧＰは、ニュートラルポイント＋定格係合点６５６に相
応する。この定格係合点６５６は、値６５４と６５５の
間の差分を表し、その区間を表している。定常的なアイ
ドリングにおけるエンジンのトルク対照表は実質的に係
合点検出に対する基準を表す。さらに前述した手法に相
応して、非定常的なアイドリングからも、非定常的な経
過の起因の考慮下で係合点検出が実施可能である。定常
的なエンジンアイドリンクにおいてエンジンに対する運
動量モーメントセットは別の負荷（例えばエアコン等）
の無視のもとにエンジントルクとクラッチトルクとの間
の均衡化のために簡単化される。
【０１５６】ＭM＝ＭK ΘM*ｄω／ｄｔ＝０ この均衡条件とは、クラッチトルクＭKの上昇に伴って
エンジントルクの同等の上昇を引き起こさせることを意
味している。従って係合点は、クラッチトルクＭKの所
定の変化がエンジン制御によって又は起因してエンジン
トルクの相応の上昇を引き起こす場合には正確に設定さ
れているものとみなされる。それ故にエンジン制御部と
エンジントルクＭM検出部は、制御された伝達可能なク
ラッチトルクＭKに対するセンサとして用いられる。
【０１５７】先の図３は、２つの異なるクラッチトルク
のもとでのそのつどのエンジントルクの検出と、これら
の値の差分に基づいた、制御されたクラッチトルク考慮
下での係合点の検出が行われている係合点検出例を示し
たものである。
【０１５８】図１１には係合点検出と係合点適合化に対
するダイヤグラムが示されている。このダイヤグラムで
は、制御される目標クラッチトルク７０１が時間の関数
として示されている。この目標クラッチトルク７０１は
目下の記憶されたそして制御に用いられた係合点の値７
０２に基づいて検出される。クラッチトルク７０１は、
係合点検出のために設定される走査トルクである。さら
にこの制御に用いられた係合点の値７０２も時間の関数
として示されている。さらにこれらのパラメータの他に
エンジントルクＭmot７０３も時間の関数で示されてい
る。
【０１５９】期間ｔ０〜ｔ２では制御に用いられる係合
点７０２が値７１０に定められ記憶される。時点ｔ１で
は、係合点の検出が開始され、係合点に対する値７１０
の使用下で目標クラッチトルクが６Ｎｍに制御される。
クラッチは所望のクラッチトルクＭKsollに制御するた
めに、目下使用されている係合点の値から出発して、係
合点７１０に対して算出された所期の絶対値分だけ接続
される。それにより制御ユニットは、６Ｎｍの伝達可能
なトルクの発生に基づけられる。
【０１６０】検出された例えば図示のようなエンジント
ルク７０３については、期間ｔ１〜ｔ２においては検出
可能な値は何もピックアップされていない。それと共に
前述したような均衡条件によって、実際の係合点とは一
致していない、制御に使用される係合点の値７１０が存
在する。時点ｔ２では制御ユニットにより使用される係
合点の値が値７１０から値７１１へ低減する。このｔ２
の期間又はｔ２〜ｔ３の期間では伝達可能な目標クラッ
チトルクＭKsollが前もって設定された目標クラッチト
ルクＭKsollに比べて変化していないので、係合点の使
用される値が値７１０から７１１へ変更されることは、
クラッチ位置又は接続状態が新たに設定された係合点と
相応の目標クラッチトルクに応じて新たに制御されるこ
とを意味する。それにより最終的に目標クラッチトルク
は実質的に変わらずに維持される。
【０１６１】期間ｔ２〜ｔ３では係合点値７１１と６Ｎ
ｍの目標クラッチトルクの受入れのもとでエンジントル
クが検出される。この場合時点ｔ３のエンジントルクの
値は非常に僅かな値となっている。この値は目標クラッ
チトルクの値のかなり下方にある。そのため係合点の値
７１１はまだ正確には物理的な係合点の値ではない。こ
の値７１１は、許容範囲外でも係合点から遠ざかってい
る。係合点の値７１１は実際の係合点から非常に大幅に
ずれているため、時点ｔ３では制御に使用される係合点
の値が減分される。期間ｔ３〜ｔ４では値７１２が係合
点に対する値として取り上げられる。係合点の適合化又
は減分の後では引き続き６Ｎｍの目標クラッチトルクが
新たに設定された係合点の値によって制御され、エンジ
ントルク７０３が、期間ｔ３〜ｔ４に亘って検出され
る。このエンジントルクが時点ｔ４において約２Ｎｍの
値をとるならば、この場合のこの値は６Ｎｍのトルク均
衡性のもとで目標値をかなり下回る。
【０１６２】それにより係合点の値７１２もまだ物理的
な係合点の値ではない。この値７１２は許容範囲外でも
係合点からかけ離れている。この係合点値７１２は実際
の係合点から大きくずれているので、時点ｔ４におい
て、制御に利用される係合点の値から減分される。期間
ｔ４〜ｔ５の間では、値７１３が係合点に対する値とし
て取り上げられる。係合点の適合化又は減分／増分の後
では引き続き６Ｎｍの目標クラッチトルクが、新たに設
定された係合点の値によって制御され、エンジントルク
７０３は時点ｔ４〜ｔ５の間の期間に亘って検出され
る。エンジントルクは時点ｔ５において約４Ｎｍの値を
とり、この場合この値は、６Ｎｍのエンジン均衡性のも
とで目標値をかなり下回る。
【０１６３】従って係合点の値７１３もまだ物理的な係
合点の正確な値ではない。この値７１３は、許容範囲外
でも係合点からかけ離れている。係合点の値７１３は実
際の係合点から大きくずれているので、時点ｔ５におい
て、制御に利用される係合点の値が再び減分／増分され
る。時点ｔ５〜ｔ６の期間においては値７１４が係合点
に対する値として取り上げられる。係合点の適合化又は
減分／増分の後では、引き続き６Ｎｍの目標クラッチト
ルクが、新たに設定される係合点の値によって制御さ
れ、エンジントルク７０３が期間ｔ５〜ｔ６に亘って検
出される。このエンジントルクは、時点ｔ６において約
５.７５Ｎｍの値をとる。この場合この値は６Ｎｍのエ
ンジン均衡性のもとで目標値を下回る。
【０１６４】相応に係合点の値７１４もまだ物理的な係
合点の正確な値ではない。この値７１４は許容範囲外で
も係合点からかけ離れている。係合点７１４は実際の係
合点から大きくずれているので、時点ｔ６において、制
御に利用される係合点の値が再び減分／増分される。時
点ｔ６〜ｔ７の期間においては値７１５が係合点に対す
る値として取り上げられる。係合点の適合化又は減分／
増分の後では、引き続き６Ｎｍの目標クラッチトルク
が、新たに設定される係合点の値によって制御され、エ
ンジントルク７０３が期間ｔ６〜ｔ７に亘って検出され
る。このエンジントルクは、時点ｔ７において約７.５
Ｎｍの値をとる。この場合この値は６Ｎｍのエンジン均
衡性のもとで目標値を上回る。それにより実際の係合点
は値７１４と７１５の間に存在する。
【０１６５】係合点に対してどの値を少なくとも最初に
使用するかの判断は、本発明のいくつかの手段によって
可能である。
【０１６６】１. 係合点に対して最後に検出された
値、すなわち値７１５を記憶し、少なくとも一時的に係
合点の値として使用する。この値（７１５）はエンジン
トルクとクラッチトルクの間の差分に最初の極性変化が
現れた際に用いられた値である。
【０１６７】２. 最後から２番目の係合点の値、すな
わち値７１４を記憶し、少なくとも一時的に係合点に対
する値として使用する。この値（７１４）は、エンジン
トルクとクラッチトルクの間の差分に最後まで極性変化
が現れなかった際に用いられた値である。
【０１６８】３. 係合点に対して検出された最後の２
つの値の間の平均値を、すなわち値７１４と値７１５の
間の平均値を検出して記憶し、少なくとも一時的に係合
点に対する値として用いる。この平均値（７１４＋７１
５）／２は、エンジントルクとクラッチトルクの間の差
分に最後まで極性変化（ｓV）の現れなかった時に使用
された値と、エンジントルクとクラッチトルクの間の差
分に最初に極性変化（ｓN）が現れた時の値から形成さ
れる。
【０１６９】４. 係合点に対して検出された最後の２
つの値、すなわち値７１４と値７１５の間で補間が行わ
れ、記憶され、少なくとも一時的に係合点に対する値と
して使用される。この補間された値は、エンジントルク
とクラッチトルクの間の差分が最後まで極性に変化を表
さなかった値と、エンジントルクとクラッチトルクの間
の差分に最初の極性変化が現れた際の値との間の使用さ
れた値から形成される。この場合ＧＰ＝７１４又は７１
５のもとでのエンジントルクのずれは、例えば６Ｎｍの
目標クラッチトルクによって考慮可能である。補間は直
線的又は平方的にあるいはその他の所定の関数に従って
行われる。
【０１７０】係合点が検出された後では、少なくとも一
時的に使用される係合点の値が検出され、記憶され、目
標クラッチトルクが実質的にゼロに低減され、さらなる
別の係合点適合化の前にあるいは別の車両状態に基づい
てクラッチが再び操作される。
【０１７１】エンジントルクは平均値に対する個々の時
間フェーズで平均化され、このエンジントルクの平均値
は目標クラッチトルクの値と比較される。
【０１７２】個々の期間の間の係合点の値の変化の際の
減分又は増分のステップ幅は、固定的に設定可能であ
る。例えば０.０２ｍｍ〜１ｍｍの範囲に設定可能であ
る。同様に減分／増分もエンジントルクの所定の値に依
存し得る。例えばエンジントルク範囲が個々の部分領域
に区分され、この部分領域内でそれぞれ別の増分／減分
によって制御される。これは有利にはエンジントルク値
が小さい場合に、比較的高いエンジントルク値のもとで
のものよりも大きな増分／減分が用いられる。それによ
り、係合点検出の際のステップ数の最小化が例えば有利
な手法で達成される。同様に増分／減分のステップ幅又
は絶対値は所定のエンジントルク値と目標クラッチトル
ク値の偏差に依存する。例えばこのステップ幅は１つの
関数関係、例えば偏差の百分率の関係にある。
【０１７３】図１２には本発明の変化例が示されてお
り、この実施例では係合点が、実際の係合点ＧＰより前
の値ＭVと、実際の係合点ＧＰより後の値ＭNとの間で線
形的な補間によって検出されている。前記２つの値ＭV
とＭNは、歩進的な増分／減分によって求められる。こ
の場合値ＭVは、クラッチ目標トルクＭKsoll７０１の達
成前に検出されるエンジントルク値７０３に相応し、値
ＭNはクラッチ目標トルクＭKsoll７０１の達成後又は上
回った後に検出されるエンジントルク値に相応する。ク
ラッチ目標トルクＭKsoll７０１は、エンジントルクの
反応を検出するために制御される走査トルクとして形成
される。
【０１７４】前記２つの値ＭVとＭNの間では、線形的な
補間を用いて直線７１０に相応して補間が行われる。こ
の場合トルク値ＭVのもとでは、係合点値又はクラッチ
接続値ｓVが存在し、トルク値ＭNのもとでは係合点値又
はクラッチ接続値sNが存在する。時点ｔVとｔNは、補助
時点として表示と計算に利用される。時点ｔVは、時点
ｔ６に相応し、時点ｔNは時点ｔ７に相応する。
【０１７５】エンジントルク値ＭVとＭNに対しては以下
の式が成り立つ。
【０１７６】ＭV＝ａ*ｓv＋ｂ ＭN＝ａ*ｓN＋ｂ この場合前記パラメータＭN,ＭV,ｓN,ｓvは、図１２か
らみてとれる。前記値ＭVとＭNは、それぞれ所定の目標
クラッチトルクＭKsollの達成前後のエンジントルクを
表すトルク値に相応し、前記値ｓvとｓNは制御されるク
ラッチ位置ｓの、それぞれ所定の目標クラッチトルクＭ
Ksollの達成前後の値を示している。
【０１７７】加数と係数ａ,ｂに対しては以下の式が成
り立つ。
【０１７８】ａ＝（ＭN−ＭV）／（ｓN−ｓv） ｂ＝｛（ＭN−ＭV）*ｓv｝／（ｓN−ｓv） 線形的な補間によって検出された係合点ＧＰに対して
は、前記パラメータの値ＭN,ＭV,ｓN,ｓvと走査トルク
ＭKsollを用いて以下の式が成り立つ。
【０１７９】
【数１】
【０１８０】この係合点ＧＰに相応して制御に利用され
る係合点の値は適合化可能である。
【０１８１】線形的な補間によって係合点ＧＰは正確に
適合化可能か、又は所定の手法での増分ないし減分によ
る係合点適合化のもとに例えば迅速な適合化の実施が実
現可能である。係合点ＧＰの補間の使用下では例えば増
分／減分のステップ幅の引き上げが可能で、しかも比較
的良好な精度が維持できる。
【０１８２】図１３,１４及び図１５には、本発明によ
る係合点検出及び／又は係合点適合化のシーケンスに対
するフローチャート８００,８１０, ８５０が示されて
いる。
【０１８３】図１３のブロック８０１では係合点検出の
開始が導入される。ブロック８０２ではトルク伝達系が
所定の接続位置に設定される。この接続位置は、事前に
定められた係合点又はセレクト位置等の予め設定可能な
位置であってもよい。ブロック８０３ではこの接続位置
にて検出されたエンジントルクが所定の期間Δｔに亘っ
て平均化され、その結果としてのエンジントルク値が比
較トルクとして記憶される。この位置では実質的にクラ
ッチからは何もトルクは伝達されない。ブロック８０４
ではクラッチの接続位置が例えば事前に設定された値に
基づいて予測される絶対値Δｓ分だけ変更される。例え
ばこの絶対値は０.２ｍｍである。ブロック８０５で
は、この位置において検出又は算出されたエンジントル
クは、所定の期間Δｔに亘って平均化され、その結果の
エンジントルク値が基準トルクとして記憶される。ブロ
ック８０６では基準トルクと比較トルクの間の差分が形
成され、この差分が所定の値ＷＥＲＴと比較される。こ
の差分が値ＷＥＲＴよりも大きい場合には、ブロック８
０７において係合点ＧＰが算術手段によってブロック８
０８でこのクロックサイクルに対する係合点算出が終了
される前に、最後の２つのクラッチ位置又は調整器位置
を用いて求められる。ブロック８０６にて差分が値ＷＥ
ＲＴよりも大きくない場合には、ブロック８０４にてク
ラッチ位置又は調整器位置が変更され、ブロック８０５
において基準トルクが新たに算出される。
【０１８４】図１４ではブロック８１１で係合点算出の
開始が導入される。ブロック８１２ではトルク伝達系が
所定のクラッチ接続位置へ設定される。この接続位置
は、事前に定められた係合点又はセレクト位置等の予め
設定可能な位置であってもよい。ブロック８１３では、
この接続位置にて検出されたエンジントルクが所定の期
間Δｔに亘って平均化され、その結果としてのエンジン
トルク値が比較トルクとして記憶される。この位置では
実質的にクラッチからは何もトルクは伝達されない。ブ
ロック８１４ではクラッチが、目下の係合点の値よりも
絶対値ＷＥＲＴ分だけさらに接続される値に接続され
る。ブロック８１５では、この位置において検出又は算
出されたエンジントルクが所定の期間Δｔに亘って平均
化され、その結果のエンジントルク値が基準トルクとし
て記憶される。ブロック８１６では、基準トルクと比較
トルクの間の差分が形成され、この差分が所定の値ＷＥ
ＲＴと比較される。この差分が値ＷＥＲＴよりも大きい
場合には、ブロック８１８において係合点ＧＰが算術手
段によってブロック８１９でこのクロックサイクルに対
する係合点算出が終了される前に、最後の２つのクラッ
チ位置又は調整器位置を用いて求められる。ブロック８
１６にて差分が値ＷＥＲＴよりも大きくない場合には、
ブロック８１７においてクラッチの接続位置が、例えば
事前に設定された値に基づいて予測される絶対値Δｓ分
だけ変更される。例えばこの絶対値Δｓは０.２ｍｍで
ある。引き続きブロック８１５では基準トルクが新たに
検出され、ブロック８１６において基準トルクと比較ト
ルクの間の差分が値ＷＥＲＴと比較される。
【０１８５】図１５のブロック８５１では係合点算出の
開始が導入される。ブロック８５２ではトルク伝達系が
所定のクラッチ接続位置へ設定される。この接続位置
は、事前に定められた係合点又はセレクト位置等の予め
設定可能な位置であってもよい。ブロック８５３では、
この接続位置にて検出されたエンジントルクが所定の期
間Δｔに亘って平均化され、その結果としてのエンジン
トルク値が比較トルクとして記憶される。この位置では
実質的にクラッチからは何もトルクは伝達されない。ブ
ロック８５４では、クラッチの接続位置が、例えば事前
に設定された値に基づいて予測される絶対値Δｓ分だけ
変更される。例えばこの絶対値Δｓは０.２ｍｍであ
る。ブロック８５５では、この位置において検出又は算
出されたエンジントルクは、所定の期間Δｔに亘って平
均化され、その結果のエンジントルク値が基準トルクと
して記憶される。ブロック８５６では基準トルクと比較
トルクの間の差分が形成され、この差分が所定の値ＷＥ
ＲＴと比較される。この差分が値ＷＥＲＴよりも大きい
場合には、ブロック８５７において係合点ＧＰが算術手
段によってブロック８５８でこのクロックサイクルに対
する係合点算出が終了される前に、最後の２つのクラッ
チ位置又は調整器位置を用いて求められる。ブロック８
５６にて差分が値ＷＥＲＴよりも大きくない場合には、
ブロック８５４にてクラッチ位置又は調整器位置が変更
され、ブロック８５５において基準トルクが新たに算出
される。
【０１８６】前述したように、目標クラッチトルクＭ
Ksollのような走査トルクは、制御ユニットに使用され
ている目下の係合点に基づいて算出されて供給又は制御
され得る。この場合引き続きエンジントルクの反応が、
伝達可能なトルク又は係合点に対する尺度として検出さ
れる。
【０１８７】この走査トルクは所定の値ＷＥＲＴを定め
る。そのためエンジントルクの反応は可及的に迅速に達
成可能な値をとる。同様に走査トルクへのエンジントル
クの反応も過度に高すぎるべきではない。相応に係合点
検出のための手法は中断可能であり、走査トルクへのエ
ンジントルクの反応が所定の限界値を上回った場合には
新たな走査トルクが定められる。引き続き新たな走査ト
ルクは、最後の走査トルクと高められたエンジントルク
の考慮下で選定可能である。
【０１８８】またこれは次のような場合にはクリープ過
程の制御のもとで有利である。すなわち制御ユニットに
よって使用されている係合点が実際の係合点からずれて
いることにより過度に強いか過度に高すぎるトルクを伴
ったクリープ現象が生じているような場合には有利であ
る。安全性の理由からクラッチは過度に高いエンジント
ルク反応の際には比較的小さく抑圧制御されたクリープ
トルクに基づいて少なくとも部分的にワイドに開放され
る。クリープ現象はこのような関係においては部分的な
クラッチの接続である。それにより自動車はアクセルペ
ダル、ブレーキ、の操作なしで、回転し続けるエンジン
と投入された変速段のもとで緩慢なクリープ現象を生ぜ
しめる。使用されるパラメータと値は、センサを用いて
検出されるか又は他の電子制御装置又はデータバス（例
えばＣＡＮバス）からのデータ伝送によって得られる。
【０１８９】係合点適合化は、熱及び／又は磨耗に起因
するクラッチ特性曲線のシフトを補償するのに対して有
利である。この係合点適合化は、例えば停止した車両の
もとで行われる。以下の初期条件は係合点適合化の呼出
しに対して満たされるべきものである。
【０１９０】 ・アイドリングスイッチ： ＯＮ ・操作ブレーキ： ＯＮ ・変速機回転数： ０［１／ｍｉｎ］ ・クラッチ目標トルク： ０［Ｎｍ］ ・温度モデルを介して算出されるクラッチ温度は、例え
ば３００℃の限界温度以下のような非臨界的である必要
性がある。
【０１９１】さらに本発明は先行の特許出願ＤＥ１９６
０２００６号明細書にも関係している。この内容は本願
の開示内容に対応する。
【０１９２】係合点適合化は周期的な走査信号又はクラ
ッチ走査トルクを、例えば１０秒〜３０秒の周期期間で
生成する。検査サイクルの期間中はクラッチはまず完全
に遮断され、その後１秒〜１０秒の期間毎に３〜２０Ｎ
ｍの目標トルクまで接続される。エンジントルク信号は
まず１秒〜１０秒の間、遮断状態において検出され、そ
して１〜１０秒の間、接続状態において検出される。さ
らに場合によっては引き続き平均化される。この２つの
平均値の差分が所定のクラッチトルクよりも大きい場合
には、短期的な係合点が適合化される。目下の増分値
は、エンジントルク上昇とクラッチトルク上昇の間の差
分にリニアに依存する。この増分値は最大で±０.０１
〜２.０ｍｍである。
【０１９３】最後の検査過程のクラッチトルクとエンジ
ントルクのトルクバランスの評価時点に対して最大で５
秒〜６００秒が考慮されるならば、長期的係合点値も適
合化される。この場合に利用される増分は、短期的係合
点値よりも１.１〜２０までの係数分だけ小さい。
【０１９４】それにより制御部は使用可能な例えば少な
くとも２つの係合点の値を記憶する。長期的な係合点値
は、例えばクラッチ又は皿ばねの磨耗等の過程に基づい
て通常は非リバーシブルな長期的係合点の変化を記述す
る。短期的な係合点は、例えばレリーズ系の流体結合部
（導管）内の流体の熱変動に基づいて通常はリバーシブ
ルな短期的係合点の変化を記述する。
【０１９５】例えば流体結合部における体積補償等の検
査過程が実施されるならば、制御に利用される短期的係
合点値が制御により長期的係合点値にセットされる。な
ぜなら検査による体積補償は係合点を実質的に長期的係
合点値にセットするからである。引き続き短期的係合点
値は再びリバーシブルな変化によって変化する。
【０１９６】例えばクラッチなどの自動トルク伝達系の
制御装置を備えた自動車の作動点は、目下の車両パラメ
ータのもとでの車両の状態である。この作動点は、例え
ば目下の変速段の投入、ブレーキ操作、エンジン回転
数、車両速度、変速機回転数のもとでの車両パラメータ
や、変化のないエンジントルク、所望シフトのない状
態、例えばシフトレバーの操作がない、アクセルペダル
の操作ないし操作量の変化がない状態、目下の加速、目
下の前進ないし後進走行、シフトチェンジ等のもとでの
車両パラメータや、車両速度が一定の場合の車両状態、
又は加速又は減速された車両状態のもとでのパラメータ
等によって定められる。これらの車両パラメータの値の
関数として、係合点の値の検出及び／又は適合化が実施
可能である。
【０１９７】本出願に加えられた請求の範囲は、さらな
る保護を得るための実施形態である。さらに本願出願人
はこれまでに明細書及び／又は図面にだけ開示された特
徴部分のみの請求は留保する。
【０１９８】従属請求項には発明のさらなる有利な実施
例及び改善例が記載されており、これらのそれぞれの従
属請求項の特徴に対する具体的な保護の省略を意味する
ものではない。
【０１９９】しかしながらこれらの従属請求項の実施例
は、先行の従属請求項の実施例に依存することのない構
成を有する発明自体も形成する。
【０２００】本発明は、本願明細書に記載された実施例
のみに限定されるものではない。それどころか本発明の
枠内では多くの変更も可能である。
【０２０１】例えばそのような変化例では、本発明の明
細書並びに図面にて表された個々の特徴の組み合わせも
可能であるし、また一般的な公知文献その他の実施形態
と共に組み合わせて用いることも可能であり、さらに本
願の請求項や図面、明細書に含まれている個々の特徴並
びに方法ステップとの組み合わせも可能である。
【０２０２】これらの特徴の組み合わせによれば、製
造、検査、作業方法に該当する限り、新たな構成ないし
新たな方法ステップないし方法ステップシーケンスが可
能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車の基本構成図である。
【図２】クラッチ特性曲線を示した図である。
【図３】トルク値の信号経過を示した図である。
【図４】適合化方法の経過を示したフローチャートであ
る。
【図５】エンジン回転数とエンジントルクの経過を示し
たダイヤグラムである。
【図６】図３の変化例を示した図である。
【図７】伝達可能なクラッチトルクをクラッチ位置の関
数で示したダイヤグラムである。
【図８】クラッチ操作距離とエンジントルクとエンジン
回転数を時間の関数で示したダイヤグラムである。
【図９】図７及び図８に従ってドラッグトルク検出のた
めの経過を示したフローチャートである。
【図１０】クラッチ特性曲線を示したダイヤグラムであ
る。
【図１１】係合点検出と係合点適合化に対するダイヤグ
ラムである。
【図１２】本発明の変化例を示した図である。
【図１３】本発明による係合点算出の経過を示したフロ
ーチャートである。
【図１４】本発明による係合点算出の経過を示したフロ
ーチャートである。
【図１５】本発明による係合点算出の経過を示したフロ
ーチャートである。
【符号の説明】
１ 自動車 ２ 駆動ユニット ３ トルク伝達系 ３ａ プレッシャープレート ３ｂ 皿ばね ３ｃ レリーズベアリング ３ｄ クラッチカバー ４ 変速機 ５ 出力軸 ６ 駆動軸 ７ 駆動入力側 ８ 駆動出力側 １３ 制御ユニット １４ 距離センサ １５ スロットル弁センサ １６ エンジン回転数センサ １７ 速度センサ ２０ レリーズフォーク ２１ 伝動装置 ２５ フライホイール

Claims (58)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動ユニットと、変速機と、特に前記駆
    動ユニットと変速機の間のトルクの伝達経路内に配設さ
    れる摩擦クラッチ等の自動トルク伝達系と、前記トルク
    伝達系の伝達可能なトルクを開ループ制御又は閉ループ
    制御する制御ユニットとを有し、伝達可能なトルクが、
    例えばクラッチ接続位置等のポジションを介して、前記
    制御ユニットによって制御可能な少なくとも１つの調整
    部材を用いて制御可能となるように構成されていること
    を特徴とする自動車。
  2. 【請求項２】 駆動ユニットと、変速機と、自動トルク
    伝達系と、前記トルク伝達系の伝達可能なトルクを開ル
    ープ制御又は閉ループ制御する制御ユニットとを有し、
    伝達可能なトルクが、例えばクラッチ接続位置等のポジ
    ションを介して、前記制御ユニットによって制御可能な
    少なくとも１つの調整部材を用いて制御可能であり、前
    記トルク伝達系の係合点が前記制御ユニットによって少
    なくとも１つの作動点にて検知、検出可能及び（又は）
    記憶可能であり、前記係合点は、トルク伝達が実質的に
    開始されるクラッチ接続位置を特徴付けることを特徴と
    する自動車。
  3. 【請求項３】 記憶可能で前記制御ユニットに使用可能
    な係合点の値が係合点の物理的な実際値に少なくとも近
    似、適合化可能か又は適応化可能であるような少なくと
    も１つの作動点にて、前記トルク伝達系の係合点が適合
    化可能である、請求項１又は２記載の自動車。
  4. 【請求項４】 トルク伝達の開始されるクラッチ接続位
    置等の物理的な係合点の値は、測定又は計算に基づいて
    直接的か又は間接的に検出可能か又は導出可能である、
    請求項３記載の自動車。
  5. 【請求項５】 クラッチ接続位置が係合点として制御ユ
    ニットによって同定され、このように検出されたクラッ
    チ接続位置が実質的に係合点の値として記憶される、請
    求項１〜４いずれか１項記載の自動車。
  6. 【請求項６】 係合点として記憶される値は、係合点と
    して検出された少なくとも１つの値から取り出される、
    請求項５記載の自動車。
  7. 【請求項７】 係合点として記憶される値は、トルク伝
    達系の所定の少なくとも１つのクラッチ接続位置におい
    て伝達可能なクラッチトルクの少なくとも１つの値から
    検出可能である、請求項５記載の自動車。
  8. 【請求項８】 トルク伝達系の伝達可能なクラッチトル
    クの値及び（又は）そのような値の差分は、エンジント
    ルクの少なくとも１つの値から及び（又は）エンジント
    ルク値の差分から検出可能である、請求項５記載の自動
    車。
  9. 【請求項９】 駆動ユニットと変速機と、前記駆動ユニ
    ットと変速機の間のトルクの伝達経路内に配設される摩
    擦クラッチ等のトルク伝達系と、中央制御ユニットとを
    有し、前記中央制御ユニットは少なくとも１つのセンサ
    と送信可能に接続されており、前記トルク伝達系の伝達
    可能なトルクは作動点に依存して及び（又は）時間の関
    数として制御され、トルク伝達の開始されるクラッチ接
    続位置を表す係合点は、制御ユニットによって使用され
    る少なくとも１つのメモリ内にファイルされた少なくと
    も１つの係合点データセットが少なくとも１つの物理的
    係合点に少なくとも歩進的に近似するように適合化され
    ることを特徴とする自動車。
  10. 【請求項１０】 駆動ユニットと変速機と、トルク伝達
    経路内に配設される摩擦クラッチ等の自動トルク伝達系
    と、少なくとも１つの中央制御ユニットと、トルク伝達
    系の伝達可能なトルクの設定のための前記制御ユニット
    によって制御可能な少なくとも１つの調整部材とを有
    し、前記トルク伝達系によって伝達可能なトルクは、伝
    達されるトルクがゼロとなる完全に遮断された位置から
    伝達されるトルクが最大となる完全に接続された位置ま
    での領域における各ポジションに設定可能である自動車
    において、 トルク伝達の開始されるクラッチ接続位置を表す物理的
    に発生した係合点が、制御ユニットによる所期の制御を
    用いて時間に依存して及び（又は）作動点に依存して、
    メモリ内にファイルされた少なくとも１つの係合点デー
    タセットと比較され、物理的な係合点と係合点データセ
    ットの間で偏差が生じている場合にデータセットが少な
    くとも歩進的に適合化されることを特徴とする自動車。
  11. 【請求項１１】 駆動ユニットと変速機と、トルク伝達
    経路内に配設される摩擦クラッチ等の自動トルク伝達系
    と、少なくとも１つの中央制御ユニットと、トルク伝達
    系の伝達可能なトルクの設定のための前記制御ユニット
    によって制御可能な少なくとも１つの調整部材とを有
    し、前記トルク伝達系によって伝達可能なトルクは、伝
    達されるトルクがゼロとなる完全に遮断された位置から
    伝達されるトルクが最大となる完全に接続された位置ま
    での領域における各ポジションに設定可能である自動車
    において、 以下の係合点適合化、 −ドライブトレーン又はトルク伝達系内部に発生した、
    例えば摩擦ライニングの磨耗等の変化による係合点の長
    期的な変化に基づく係合点適合化、 −ドライブトレーン又はトルク伝達系内部の、例えばト
    ルク伝達系の熱変動等の短期的変化による係合点の短期
    的な変化に基づく係合点適合化、の内の少なくとも１つ
    が実施されるように係合点の適合化が行われることを特
    徴とする自動車。
  12. 【請求項１２】 前記係合点は、トルク伝達系の所期の
    制御とパラメータの検出又は算出を用いて複数のステッ
    プにて適合化される、請求項１〜１１いずれか１項記載
    の自動車。
  13. 【請求項１３】 前記制御された又は実施された少なく
    とも１つのステップにおいて少なくともエンジントルク
    を表す少なくとも１つの測定値がピックアップされる、
    請求項１〜１２いずれか１項記載の自動車。
  14. 【請求項１４】 前記制御された又は実施された少なく
    とも１つのステップにおいてクラッチ位置の設定が所定
    の目標クラッチトルクによって行われ、所定の目標クラ
    ッチトルクによるクラッチ位置は記憶されたクラッチ特
    性曲線と記憶された係合点の値を用いて検出される、請
    求項１〜１３いずれか１項記載の自動車。
  15. 【請求項１５】 例えば測定間隔等の前記制御された又
    は実施された少なくとも２つのステップにおいて、少な
    くともエンジントルクを表す複数の測定値がピックアッ
    プされ、少なくとも１つの別のステップにおいてクラッ
    チ位置の設定が所定の目標クラッチトルクによって行わ
    れ、該目標クラッチトルクは記憶されたクラッチ特性曲
    線と記憶された係合点の値を用いて検出される、請求項
    １〜１４いずれか１項記載の自動車。
  16. 【請求項１６】 少なくとも２つの測定値又はパラメー
    タが、種々異なって制御されたクラッチ位置又は種々異
    なって設定された目標クラッチ位置のもとでピックアッ
    プされるか又は算出される、請求項１〜１５いずれか１
    項記載の自動車。
  17. 【請求項１７】 ２つの測定間隔の測定値又はパラメー
    タが種々のクラッチ位置又は種々のクラッチトルクのも
    とでピックアップ又は算出される、請求項１〜１６いず
    れか１項記載の自動車。
  18. 【請求項１８】 測定値又はパラメータ等のデータを用
    いて、測定間隔毎にデータの平均値が形成される、請求
    項１〜１７いずれか１項記載の自動車。
  19. 【請求項１９】 トルク伝達系の係合点は、エンジント
    ルクを表すパラメータの少なくとも１つの測定値を用い
    て、設定された少なくとも１つのクラッチ位置又は目標
    クラッチトルクのもとで検出又は算出される、請求項１
    〜１８いずれか１項記載の自動車。
  20. 【請求項２０】 求められた係合点の値は記憶された係
    合点の値と比較される、請求項１７記載の自動車。
  21. 【請求項２１】 係合点の算出された値は、係合点の記
    憶された値と比較され、これらの値の間で所定の偏差が
    生じている場合には、記憶された値が変更される、請求
    項１９又は２０記載の自動車。
  22. 【請求項２２】 前記記憶された値は、少なくとも算出
    された値に近似するように変更される、請求項２１記載
    の自動車。
  23. 【請求項２３】 前記記憶された値は、算出された値に
    所定のステップ幅で少なくとも歩進的に近似するように
    変更される、請求項２１記載の自動車。
  24. 【請求項２４】 前記記憶された値は、算出された値に
    所定のステップ幅で少なくとも歩進的に近似し、この場
    合前記ステップ幅は予め設定可能か又は偏差を伴った関
    数関係にある、請求項２１記載の自動車。
  25. 【請求項２５】 クラッチトルクの制御は、制御ユニッ
    トを用いて、以下の作動点、 ａ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルク
    のもと、 ｂ）場合によっては平均化される、エンジントルクを表
    すパラメータの測定値がピックアップされる第１のフェ
    ーズ、 ｃ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルク
    が設定される第２のフェーズ、 ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求めら
    れ場合によっては平均化される第３のフェーズ、のうち
    の少なくとも１つの作動点において実施され、 ｅ）少なくとも前記ステップａ）及びｃ）におけるエン
    ジントルクを表す値と目標クラッチトルクの値との間で
    比較が行なわれ、 ｆ）その結果に依存して、記憶されている係合点の値が
    変更される、請求項１〜２４いずれか１項記載の自動
    車。
  26. 【請求項２６】 前記クラッチトルクの制御が係合点算
    出及び（又は）係合点適合化のために制御ユニットを用
    いて、以下の作動点、 ａ）制御された所定のクラッチ位置、又は記憶された係
    合点とクラッチ特性曲線の値に基づいて検出可能な、制
    御された所定の目標クラッチトルクのもと、 ｂ）場合によっては平均化される、エンジントルクを表
    すパラメータの測定値がピックアップされる所定の時間
    窓のもと、 ｃ）さらなる所定のクラッチ位置又はさらなる所定の目
    標クラッチトルクが設定されるさらなる別のフェーズ、 ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求めら
    れ場合によっては平均化されるさらなる別のフェーズ、
    のうちの少なくとも１つの作動点において実施され、 ｅ）少なくとも前記ステップｂ）及びｄ）におけるエン
    ジントルクを表す値と、前記ステップａ）及びｃ）にお
    ける目標クラッチトルクの値との間で比較が行われ、 ｆ）少なくとも１つのエンジントルク値と少なくとも１
    つの目標クラッチトルク値との間の偏差が所定の限界値
    を上回っているか否かの評価が行われ、 ｇ）前記比較又は偏差に依存して、記憶されている係合
    点の値が場合によって変更される、請求項１〜２５いず
    れか１項記載の自動車。
  27. 【請求項２７】 前記クラッチトルクの制御は、制御ユ
    ニットを用いて、以下の作動点、 ａ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルク
    のもと、 ｂ）場合によっては平均化される、エンジントルクを表
    すパラメータの測定値がピックアップされる第１のフェ
    ーズ、 ｃ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルク
    が設定される第２のフェーズ、 ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求めら
    れ場合によっては平均化される第３のフェーズ、のうち
    の少なくとも１つの作動点において実施され、 ｅ）少なくとも前記ステップａ）及びｃ）におけるエン
    ジントルクを表す値と目標クラッチトルクの値との間で
    比較が行なわれ、 ｆ）差分が所定の許容偏差よりもずれている場合に係合
    点の値が増分／減分により変更され記憶され、処理ステ
    ップが前記ステップａ）から新たに実行される、請求項
    １〜２６いずれか１項記載の自動車。
  28. 【請求項２８】 前記クラッチトルクの制御は、制御ユ
    ニットを用いて、以下の作動点、 ａ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルク
    のもと、 ｂ）場合によっては平均化される、エンジントルクを表
    すパラメータの測定値がピックアップされる第１のフェ
    ーズ、 ｃ）所定のクラッチ位置又は所定の目標クラッチトルク
    が設定される第２のフェーズ、 ｄ）エンジントルクを表すパラメータの測定値が求めら
    れ場合によっては平均化される第３のフェーズ、のうち
    の少なくとも１つの作動点において実施され、 ｅ）少なくとも前記ステップａ）及びｃ）におけるエン
    ジントルクを表す値と目標クラッチトルクの値との間で
    比較が行なわれ、 ｆ）差分が所定の許容偏差よりもずれている場合に係合
    点の値が増分／減分により変更され記憶され、処理ステ
    ップが前記ステップｃ）から新たに実行され、前記ステ
    ップａ）及びｂ）のデータはさらに利用可能である、請
    求項１〜２７いずれか１項記載の自動車。
  29. 【請求項２９】 測定値等の値と、エンジントルクを表
    すパラメータと、クラッチトルクとから、エンジントル
    クを表すパラメータの測定値の差分が検出され、さらに
    クラッチトルク値の差分が検出され、これらの差分が比
    較され、不等な場合又は所定の偏差を上回っている場合
    に係合点の記憶された少なくとも１つの値が不等性に応
    じて又は偏差に依存して変更される、請求項１〜２８い
    ずれか１項記載の自動車。
  30. 【請求項３０】 エンジントルクを表すパラメータの差
    分とクラッチトルクの差分の間で不等性が生じているか
    又は所定の許容偏差外へのずれが生じている場合に、係
    合点の適合化が増分又は減分によって行われる、請求項
    １〜２９いずれか１項記載の自動車。
  31. 【請求項３１】 エンジントルクを表すパラメータ又は
    エンジントルクを表すパラメータの差分を算出するため
    の測定値又はパラメータが、目下のエンジン負荷を特徴
    付ける信号、例えばエンジントルク、エンジン回転数、
    負荷レバー信号、スロットル弁位置、点火時期、点火角
    度、吸気圧、及び(又は)燃料噴射時期等の信号に基づい
    て求められる、請求項１〜３０いずれか１項記載の自動
    車。
  32. 【請求項３２】 クラッチトルクの制御は、制御ユニッ
    トを用いて、クラッチ位置又は設定されたクラッチトル
    クのもとでの所定の目標クラッチトルクへの係合点に相
    応する、場合によっては平均化されるエンジントルクを
    表すパラメータの測定値がピックアップされ引き続きこ
    のエンジントルクに対する値が設定された目標クラッチ
    トルクと比較される第１のフェーズのような少なくとも
    １つの作動点において実施され、この場合存在する偏差
    が所定の係合点の値よりも大きい場合には、少なくとも
    歩進的に増分又は減分がなされ、引き続き前記偏差が所
    定の値よりも小さくなるまで、係合点の値の増分又は減
    分される過程が繰り返される、請求項１〜３１いずれか
    １項記載の自動車。
  33. 【請求項３３】 前記係合点の値の歩進的な増分又は減
    分のステップ幅は、所定の大きさを有しているか又は釣
    り合いがとれるように偏差に応じている、請求項３２記
    載の自動車。
  34. 【請求項３４】 クラッチが遮断され伝達可能なトルク
    が消滅している場合にエンジントルクが検出され、引き
    続き伝達可能なクラッチトルク等のクラッチトルクが係
    合点の値と目標クラッチトルクを足した値に設定され、
    さらにエンジントルクが検出され、エンジントルクとク
    ラッチトルクの間の所定の差分の値を上回った場合には
    係合点の値が歩進的に高められ、引き続きそれぞれエン
    ジントルクとクラッチトルクの間の差分が所定の値より
    も小さくなるまでエンジントルクが検出され、存在する
    係合点の値が記憶される、請求項１〜３３いずれか１項
    記載の自動車。
  35. 【請求項３５】 係合点の値の歩進的な増分又は減分
    は、所定のエンジントルクが順次連続する２つのステッ
    プにおいて設定されたクラッチトルクよりも一度は小さ
    くて一度は大きくなるまで実施され、前記係合点の最後
    の２つの値のうちの一方が記憶される、請求項３４記載
    の自動車。
  36. 【請求項３６】 係合点の値の歩進的な増分又は減分
    は、所定のエンジントルクが順次連続する２つのステッ
    プにおいて設定されたクラッチトルクよりも一度は小さ
    くて一度は大きくなるまで実施され、前記係合点の少な
    くとも最後の２つの値を用いて物理的な係合点の値が検
    出される、請求項３５記載の自動車。
  37. 【請求項３７】 物理的な係合点の値は、係合点の最後
    の２つの値等の少なくとも２つの値を用いて、例えば平
    均値形成によって検出される、請求項３５記載の自動
    車。
  38. 【請求項３８】 物理的な係合点の値は、係合点の最後
    の２つの値等の少なくとも２つの値を用いて、例えば線
    形回帰によって検出される、請求項３５記載の自動車。
  39. 【請求項３９】 物理的な係合点の値は、係合点の最後
    の２つの値等の少なくとも２つの値を用いて、例えば補
    間によって検出される、請求項３７記載の自動車。
  40. 【請求項４０】 係合点の値は、線形的な補間又は、平
    方的、立方的又はその他の非線形的な補間によって検出
    される、請求項３９記載の自動車。
  41. 【請求項４１】 係合点の検出又は適合化の際に“負の
    トルク”がクラッチトルクとして制御され、この場合こ
    の“負のトルク”は、クラッチが係合点から出発してク
    ラッチ開放方向における１つの位置へ設定されるように
    定められる、請求項１〜４０いずれか１項記載の自動
    車。
  42. 【請求項４２】 係合点の検出又は適合化の際にクラッ
    チの完全な遮断位置と係合点との間に位置するクラッチ
    位置への制御がなされる、請求項１〜４１いずれか１項
    記載の自動車。
  43. 【請求項４３】 “負のトルク”又は完全な遮断位置と
    係合点との間のクラッチ位置の設定の後で、エンジント
    ルクを表すパラメータの検出が行われ、エンジントルク
    を表すパラメータが変化した場合に係合点へのクラッチ
    位置の設定に対して係合点の値の適合化が行われる、請
    求項４１又は４２記載の自動車。
  44. 【請求項４４】 目標クラッチトルクの制御の際に走査
    トルクとしてエンジントルクの反応が検出され、エンジ
    ントルクが所定の閾値を上回った場合にはクラッチが開
    放され、走査トルクが低減される、請求項１〜４３いず
    れか１項記載の自動車。
  45. 【請求項４５】 駆動ユニットと、変速機と、トルク伝
    達経路内に配設される摩擦クラッチ等の自動トルク伝達
    系と、少なくとも１つの中央制御ユニットと、前記トル
    ク伝達系によって伝達可能なトルク設定のために前記制
    御ユニットによって制御され得る少なくとも１つの調整
    部材とを有する自動車の制御方法において、 少なくとも１つのメモリ内にファイルされた少なくとも
    １つの係合点の値を、時間に依存して及び（又は）作動
    点に依存してトリガされるトルク伝達系の制御を用い
    て、トルク伝達開始時のクラッチ接続位置を特徴付ける
    物理的に発生した係合点に近似させることを特徴とする
    方法。
  46. 【請求項４６】 係合点の適合化を複数ステップ方式に
    おいて行い、第１のステップにおいて測定値ピックアッ
    プと平均化されたエンジントルクの算出を行い、第２の
    ステップにおいてクラッチトルクの制御を行い、第３の
    ステップにおいて測定値のピックアップと平均化された
    エンジントルクの算出を行い、エンジントルクの平均化
    されたデータと係合点データセットのクラッチトルクの
    データとの比較を用いて物理的な係合点に少なくとも近
    似させ、さらなるステップにおいて初めに加えられたク
    ラッチトルクの制御を行う、請求項４５記載の方法。
  47. 【請求項４７】 制御ユニットと、調整部材と、測定値
    検出のためのセンサとを有する自動車のドライブトレー
    ンにおけるトルク伝達系の係合点の適合化のための方法
    において、 少なくとも１つの作動点においてクラッチの制御が以下
    のステップ、 ａ）実質的にトルク伝達が生じないクラッチ位置の設定
    ステップ、 ｂ）目標クラッチトルクＭKsollが伝達されるべきクラ
    ッチ位置の設定ステップ、 ｃ）エンジントルクを表す及び（又は）そこからエンジ
    ントルクが検出され得る測定値の検出ステップ、 ｄ）測定値の平均値形成ステップ、 ｅ）トルク平均値等のトルク値の差分形成ステップ、 ｆ）トルク平均値等のトルク値の比較ステップ、 ｇ）係合点の少なくとも１つの記憶された値の増分／減
    分ステップ、のうちの少なくともいくつかのステップを
    実施することを特徴とする方法。
  48. 【請求項４８】 少なくとも１つの作動点においてクラ
    ッチの制御を係合点の適合化のために少なくとも４つの
    ステップで行い、この場合第１のステップにおいてクラ
    ッチ位置を所定トルクＭK1が伝達される値に設定し、さ
    らなるステップにおいて一定のクラッチ位置のもとで時
    間窓ΔＴ１の期間内で測定値ＭMotorをピックアップし
    引き続きエンジントルクを表す値ＭM1に対して平均化又
    は計算を行い、さらなるステップにおいて所定の目標ク
    ラッチトルクＭK2が伝達されるクラッチ位置の設定を行
    い、さらなるステップにおいて一定のクラッチ位置のも
    とで時間窓ΔＴ２の期間内で測定値ＭMotorをピックア
    ップし引き続き値ＭM2に対して平均化又は計算を行い、
    さらなるステップにおいて実質的にエンジントルク平均
    値の差分ＭM2−ＭM1と目標クラッチトルクの差分ＭK2−
    ＭK1を比較し、前記比較において、エンジントルク平均
    値の差分ＭM2−ＭM1が目標クラッチトルクの差分ＭK2−
    ＭK1よりも大きく場合によって偏差が所定の閾値を越え
    ている場合には、記憶された係合点の値ＧＰを値ΔＧＰ
    だけ増分し、前記エンジントルク平均値の差分ＭM2−Ｍ
    M1が目標クラッチトルクの差分ＭK2−ＭK1よりも小さく
    場合によって偏差が所定の閾値を越えている場合には、
    記憶された係合点の値ＧＰを値ΔＧＰだけ減分する、請
    求項４７記載の方法。
  49. 【請求項４９】 少なくとも１つの作動点を係合点の適
    合化のために車両の停止時、変速段の投入時、ブレーキ
    の操作時に実現する、請求項４７又は４８記載の方法。
  50. 【請求項５０】 前記時間窓ΔＴ１及びΔＴ２を同じか
    又は異なる期間とし、該時間窓毎に少なくとも１つの測
    定値を求める、請求項４７〜４９いずれか１項記載の方
    法。
  51. 【請求項５１】 前記時間窓ΔＴ１及びΔＴ２の期間を
    ０.１秒〜１０秒の範囲に選択し、例えば１秒〜５秒の
    期間、特に１秒〜３秒の期間、制御を行う、請求項５０
    記載の方法。
  52. 【請求項５２】 長期的な係合点と短期的な係合点の適
    合化を行う、請求項４５〜５１いずれか１項記載の方
    法。
  53. 【請求項５３】 前記長期的係合点の適合化を、長期的
    に生じるトルク伝達系のシステム全体における変化に基
    づいて行う、請求項５２記載の方法。
  54. 【請求項５４】 前記長期的な係合点の適合化を例えば
    検査フェーズ後の特別な作動点において行う、請求項５
    ２又は５３記載の方法。
  55. 【請求項５５】 前記短期的な係合点の適合を、トルク
    伝達系のシステム全体において短期的に生じるリバーシ
    ブルな変化又は非リバーシブルな変化に基づいて行う、
    請求項５４記載の方法。
  56. 【請求項５６】 前記長期的適合化の増分の値又は減分
    の値を、短期的な適合化の値よりも小さくするか又は同
    じにする、請求項４５〜５５いずれか１項記載の方法。
  57. 【請求項５７】 特に明細書に記載された特徴を備えて
    いる、駆動ユニットと、変速機と、トルク伝達系を備え
    た自動車。
  58. 【請求項５８】 特に明細書に記載された特徴を備えて
    いる、駆動ユニットと、変速機と、トルク伝達系を備え
    た自動車の開ループ制御又は閉ループ制御方法。
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