JPH10512359A - サーボクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、車両エンジンと変速機との間に設けられたサーボクラッチを制御するための装置であって、このサーボクラッチでは、変速比を変えるために、クラッチの開閉が、制御ユニットによって制御される調整素子の接続シフト及び開放シフトを用いて行われる、車両エンジンと変速機との間に設けられたサーボクラッチを制御するための装置に関する。本発明の第１の変形実施形態の核心は、次の点に存する。すなわち、制御ユニットは、エンジンの定常動作状態を検出し、定常動作状態の検出に応答して、調整素子の任意の制御を、変速比を変えずに行えるように構成されている点に存する。本発明の第２の変形実施形態では、制御ユニットは次のように構成されている、すなわち、サーボクラッチの接続シフト過程及び/又は開放シフト過程の間に、現時点の接続シフト距離及び/又は開放シフト距離と、検出される瞬間的な車両エンジントルク及び検出される車両エンジンの回転数の時間的な変化から求められる現時点のクラッチトルクを表すパラメータとが検出されるように構成されている。この両方の変形実施形態において、検出された接続シフト距離及び/又は開放シフト距離と現時点のクラッチトルクを表すパラメータとの組み合わせが、特性曲線の形成のために格納される。

Description

【発明の詳細な説明】 サーボクラッチ制御装置 従来技術 本発明の装置は、請求項１の上位概念記載のサーボクラッチに関する。 このような自動クラッチ乃至はサーボクラッチは、例えば、“Kraftfahrtechn isches Taschenbuch，Auflage，1991,５３８及び５３９頁”から公知である。サ ーボクラッチは、電子制御装置と接続されて自動化された発進過程か又はサーボ 操作されるシフトギアと共に完全自動変速機を有する。このようなサーボクラッ チにおいては、クラッチの開閉は、一般的にサーボ駆動部によって行われる。こ の場合、このサーボ駆動部の制御は、所望のクラッチトルクを実現しなくてはな らない。しかし、このためには、調整モータの調整とクラッチから伝達されるク ラッチトルクとの間の関連が既知でなくてはならない。 本発明の課題は、クラッチ制御を最適化することである。 上記課題は、請求項１及び８の特徴部分記載の構成によって解決される。 本発明の利点 上述したように、本発明は、車両エンジンと変速機との間に設けられたサーボ クラッチを制御するための装置に関するものであり、このサーボクラッチでは、 変速比を変えるために、クラッチの開閉を、制御ユニットによって制御される調 整素子の接続シフト及び開放シフトを用いて行う。本発明の核心は次の点に存す る。すなわち、この制御ユニットは、エンジンの定常動作状態を検出し、定常動 作状態の検出に応答して、この調整素子の任意の制御を、変速比を変えずに行え るように構成されている点に存する。 本発明は、次のような利点を有する。すなわち、サーボクラッチの本発明によ る任意の制御によって、一定のエンジントルクで動作している状態において、調 整素子の位置と伝達されるクラッチトルクとの間の現時点の関連を求めることが できる、という利点を有する。これにより、とりわけ寿命に依存するクラッチの 変化、例えばクラッチの磨耗及び個々の製品のばらつきを、サーボクラッチ制御 の際に考慮に入れることができる。調整素子の調整と伝達されるクラッチトルク との間のその都度の時点で有効な関連を、本発明においては、クラッチトルクを 測定技術的に検出する回転トルクセンサを組み込むことなしに、得ることができ る。これは、とりわけ回転トルクセンサ及び調整回路に必要な高いダイナミック 特性のコストを鑑みると、著しい利点を有する。 本発明の有利な実施形態では、動作状態の定常的な検出のために、車両エンジ ンの回転数の時間的変化が検出される。とりわけ、この場合、車両エンジンの回 転数の時間的変化が閾値を下回っている場合に、この定常動作状態が検出される 。この実施形態においては、とりわけ、次の点が顧慮される。すなわち、エンジ ン回転数が実質的に変化しない場合に、車両エンジンの定常動作状態が検出され ることが顧慮される。 本発明では、定常動作状態の検出に応答して、クラッチの開放が、所定の接続 シフト距離の分だけ行われうる。本発明では、従って、車両エンジンの定常動作 の間に、クラッチが、固着状態から滑り状態乃至は周期的滑り状態に移行される 。この固着摩擦と滑り摩擦との間の変化は、本発明では有利には、検出されるク ラッチスリップに依存して決定される。 有利には、定常動作状態の検出に応答して、車両エンジンの瞬間的なトルクが 検出される。というのも、このエンジントルクは、固着摩擦から滑り摩擦への移 行の際には、丁度、伝達されるクラッチトルクに相応するからである。 本発明では、定常動作状態の検出に応答して検出される瞬間的なエンジントル クと所定の接続シフト距離との値の組み合わせを、特性曲線の形成又は変更のた めに格納することができる。このやり方で、絶えず特性曲線を更新する。この特 性曲線は、調整素子の所定 の調整可能な接続シフト距離を、伝達されるクラッチトルクに対応づける。 本発明の第２の変形実施形態では、制御ユニットは次のように構成される。す なわち、サーボクラッチの接続シフト過程及び/又は開放シフト過程の間に、現 時点の接続シフト距離及び/又は開放シフト距離と、検出される瞬間的な車両エ ンジントルク及び検出される車両エンジン回転数の時間的な変化から求められる 、現時点のクラッチトルクを表すパラメータとが検出されるように構成される。 またこの変形実施形態においては、検出された接続シフト距離及び/又は開放 シフト距離と現時点のクラッチトルクを表すパラメータとの組み合わせが、特性 曲線形成のために格納される。またこの変形実施形態によって、調整素子の制御 と伝達されるクラッチトルクとの間の現時点の関連が得られる。本発明の第１の 変形実施形態は、車両エンジンの定常動作状態におけるクラッチの任意の制御に 基づいており、他方で第２の変形実施形態は、通常動作においてプログラムに従 って行われるクラッチ操作を利用する。 本発明の両方の変形実施形態の有利な構成は、上述のように、格納された特性 曲線が、サーボクラッチによって伝達されるクラッチトルクの制御のために使用 されることによって生じる。 本発明の両方の変形実施形態をさらに発展させた実 施形態では、調整素子がステップモータを有する。このステップモータに印加さ れるパルスの数は、この場合、このステップモータの相対回転角度に対する尺度 であり、従って、クラッチの接続シフト距離乃至は開放シフト距離に対する直接 的な尺度である。この変形実施形態では、クラッチの接続シフト距離乃至は開放 シフト距離を測定するセンサは不必要である。 このさらに発展させた実施形態では、各開放シフト過程又は所定の開放シフト 過程の後で、ステップモータの限定的な制御が行われる。とりわけ、クラッチの 操作のために、ステップモータによってクラッチの長手方向にシフトすることが できるステアリングギアラックが設けられることが顧慮される。各開放シフト過 程又は所定の開放シフト過程の後で、このステアリングギアラックは、ステップ モータの制御によって、限定された位置に、有利には機械的なストッパに動かさ れる。このストッパは、このモータに対する較正地点であり、つまり、この限定 された位置で回転角度がゼロにセットされる。従って、印加されるパルスの数は 、このモータの絶対回転角度に対する尺度であり、クラッチの接続シフト距離に 対する尺度である。この結果、言及された距離センサは、有利には無くてもよい 。このステップモータは、クラッチ過程ごとに又は所定のクラッチ過程において 、新たに較正される。このことによって、確実で頑丈な装置が得られる。 他の有利な実施形態は従属請求項から得られる。 図面 図１ａ及び１ｂは、２つの変形実施形態における本発明の装置の構成を概略的 に示している。図２は、ブロック回路図にもとづいてより詳細に制御装置の操作 モードを示している。図３は、本発明に関係する制御装置の部分のフローチャー トを示している。図４は、エンジントルクの時間的な経過を示している。図５に は、クラッチスリップを検出するための装置が示されている。図６は、クラッチ イン過程の間のクラッチの入力側回転数乃至は出力側回転数を示している。図７ は本発明の第２の変形実施形態のフローチャートを示している。 実施例 以下に記述する実施例にもとづいて、本発明を詳しく説明する。 図１ａ及び１ｂは、サーボクラッチの２つの変形実施形態を示しており、同一 の参照符号を有する同じ構成部材が設けられている。図１ａに図示されたサーボ クラッチと図１ｂに図示されたサーボクラッチとの間の唯一の差違は、調整モー タ１１０５乃至は１１０５’の構成にある。図１ａの変形実施形態では、調整モ ータ１１０５はサーボモータであり、この調整モータ の出力回転角度は連続的に調整可能である。図１ｂの調整モータ１１０５’は、 ステップモータであり、このステップモータにおいては、出力軸の回転角度はス テップ状に、つまり限定された角度で調整可能である。図１ｂに図示された変形 実施形態には、接続シフト距離Ｓを検出するための距離ポテンショメータ１１０ ６が欠けている。この代わりに、図１ｂに図示されたサーボクラッチは、機械的 なストッパ１１０９を有する。このストッパ１１０９の機能は後に説明する。 図１ａ及び１ｂは、参照符号１０によって車両エンジンを示している。この車 両エンジンの出力軸は、サーボクラッチ１１のフライホイール１１０１に連結さ れている。駆動出力側でこのサーボクラッチ１１は変速機１２に連結されている 。制御ユニット１３に、エンジン回転数ｎ_MとエンジントルクＭ_Mとが供給される 。図１ａに図示された変形実施形態では、この制御ユニット１３に、付加的にさ らに現時点の接続シフト距離Ｓが供給される。第１の本発明の変形実施形態では 、この制御装置１３は、付加的に駆動出力側回転数ｎ_abを必要とする。これらの 入力信号に依存して、この制御ユニット１３は、サーボモータ１１０５乃至は１ １０５’を、信号Ｓｔ乃至はＳｐを用いてクラッチを調整するために制御する。 この場合、エンジントルクＭ_Mは、制御ユニット１３にエンジン制御ユニット １０１から供給される。し かし、またエンジントルクＭ_Mは、エンジンの動作データ（負荷、エンジン回転 数）に基づいて、クラッチ制御装置１３で計算することもできる。回転数センサ １０２は、エンジン回転数ｎ_Mを供給するが、この信号は、一般的には、エンジ ントルクＭ_Mの場合と同様に、エンジン制御装置１０１に存在し、そこから制御 ユニット１３に供給される。この本発明の第１の変形実施形態では、さらにセン サ１１０７がサーボクラッチの駆動出力側回転数ｎ_abを測定する。 クラッチ自体には、公知のやり方で、フライホイール１１０１、クラッチプレ ート１１１０、プレッシャープレート１１１１、バネ素子（ディスクスプリング ）１１０２及びクラッチリリースベアリング１１１２が設けられている。クラッ チから滑り動作中に伝達される回転トルク、クラッチトルクＭ_Kは、とりわけデ ィスクスプリング１１０２のバイアス応力によって与えられる。このディスクス プリング１１０２のバイアス応力は、また、クラッチ連動棒の接続シフト距離Ｓ に依存する。このクラッチ連動棒は、この実施例ではステアリングギアラック１ １０４として形成されている。このステアリングギアラック１１０４は、調整モ ータ１１０５乃至はステップモータ１１０５’の出力軸によって操作される。ク ラッチの通常動作中には、距離Ｓすなわち接続シフト距離は、調整回路を介して 、目標値Ｓ_soll（図２）に依存して調整される。 従って、この目標値Ｓ_sollを介して、クラッチトルクは制御される。 図１ａ及び１ｂでは、接続シフト距離Ｓは、サーボクラッチの調整パラメータ として示されているが、当然、調整モータ１１０５乃至は１１０５’の回転角度 又はディスクスプリング１１０２にかかる力も調整パラメータとして使用できる 。クラッチと調整器との間に接続された液圧回路では、調整パラメータとして液 圧装置の圧力を使用することができる。よって、以下において使用されるパラメ ータＳは、すべて滑り状態のクラッチトルクに対する調整パラメータを表す。 とりわけ簡単な装置は図１ｂに図示されており、調整モータとしてステップモ ータ１１０５’が使用される。このモータ１１０５’に印加されるパルスの数は 、このモータの相対回転角度に対する尺度である。このようにして、距離ポテン ショメータ１１０６（図１ａ）によって現時点の接続シフト距離Ｓ_istを検出す るコスト高なやり方を放棄することができる。 開放シフト過程毎に、図１ｂに図示された変形実施形態のステアリングギアラ ック１１０４は、機械的ストッパ１１０９まで後退させられる。このストッパ１ １０９は、モータに対する較正地点であり、つまりはこのステアリングギアラッ ク１１０４がこのストッパ１１０９に到達した時に、回転角度ゼロに較正される 。従って、ステップモータ１１０５’に印加されるパ ルス（制御装置１３の信号Ｓｐ、図１ｂ）の数は、このモータの絶対回転角度に 対する尺度であり、よって、現時点の接続シフト距離Ｓ_istに対する尺度である 。距離センサ１１０６は、従って、無くても良い。ステップモータ１１０５’は 、クラッチ過程毎に又は選択されたクラッチ過程の際に、新たに較正されうる。 このことによって、確実で頑丈な装置が得られる。 調整パラメータＳ、この実施例においては接続シフト距離が、調整回路を介し て、目標値Ｓ_sollに依存して調整される場合、次のような不利がある。すなわち 、接続シフト距離Ｓ乃至は目標値Ｓ_sollと伝達されるクラッチトルクＭ_Kとの間 の関連が未知である、という不利がある。この関連は、図２のブロック１３１に 示されている。ここから見て取れることは、伝達されるクラッチトルクＭ_Kは、 まず特定のデッド区間τ内では無変化のままであり、その後で滑り状態において 距離Ｓが大きくなるにつれて低下することである。 なるほど、個々のクラッチ製品見本に対しては、クラッチトルクと接続シフト 距離との間の上述の関連は技術的に求められるだろうが、しかし、寿命に依存す る変化（例えば磨耗）及び個々の製品のばらつきが大きいので、関数Ｍ_K＝ｆ（ Ｓ）は、実際には既知ではない。 そのほかになお、回転トルクセンサを組み込むこと により、クラッチトルクＭ_Kを測定技術的に検出し、調整回路によって調整する ことができる。しかし、回転トルクセンサの高いコスト及び調整回路に必要な高 いダイナミック特性の高いコストのために、これは大量生産に適した解決法では ない。 すでに冒頭で言及したように、本発明の目的は、次のことである。すなわち、 通常車両動作中の関数Ｍ_K＝ｆ（Ｓ）を求め、不揮発性メモリ（ブロック１３１ 、図２）に格納し、クラッチの寿命に亘って適応するように訂正することである 。このために、まず図２に基づいてより詳細に制御ユニット１３の機能について 説明する。 制御ユニット１３では、ブロック１３１に、調整されるクラッチトルクＭ_{Ksol l} が供給される。この所望のクラッチトルクの算出についてはここでは立ち入ら ない。というのも、本発明はこの所望のクラッチトルクの算出に関するものでは なく、この調整に関するものだからである。ブロック１３１には、クラッチトル クＭ_Kと接続シフト距離Ｓ乃至は一般的な形式の調整パラメータとの間の既述の 関連が格納されている。そしてここから、ブロック１３１の出力パラメータとし て目標値調整パラメータＳ_sollが、コンパレータ１３２に供給され、このコンパ レータ１３２は、この目標値調整パラメータＳ_sollを、相応する実際値調整パラ メータ値Ｓ_istと比較し、この比較に 依存して、サーボクラッチ１１において調整モータ１１０５（制御信号ＳＴ）乃 至はステップモータ１１０５’（調整パラメータＳｐ）を、目標値パラメータＳ_soll 調整のために制御する。 本発明の核心は、次の点にある。すなわち、ブロック１３３が設けられており 、このブロック１３３を用いてブロック１３１に格納されている特性曲線を変更 し、クラッチの現時点の状態に適合させることができる、という点にある。この ために、ブロック１３３には、調整パラメータの瞬間的な実際値Ｓ_ist、エンジ ン回転数ｎ_M及び現時点のエンジントルクＭ_Mが供給される。本発明の第１の変形 実施形態では、ブロック１３３にさらに駆動出力側回転数ｎ_ab並びにクラッチ過 程を表す信号Ｋが供給される。本発明の第１の変形実施形態では、ブロック１３ ３は、信号Ｗによって直接的に調整モータ１１０５乃至は１１０５’の調整信号 にアクセスする。 第１の変形実施形態 接続された（固着している）クラッチからは、トルク Ｍ_K＝Ｍ_M−Θ_M＊ω′_M が伝達される。ただしここでω_M＝(2π/60)ｎ_M、ｎ_M＝エンジン回転数、Θ_M＝慣 性モーメント（エンジン）、Ｍ_M＝エンジントルクである。定常状態の場 720°（４サイクルエンジン）乃至は360°（２サイク 負荷特性マップから、点火角度及び空気過剰率λを考慮して、十分正確に分かる 。エンジントルクは例えばエンジン制御装置１０１（図１ａ及び１ｂ）からタッ プで取り出すことができる。 第１の変形実施形態を理解するために、図４を説明する。ここには、時間軸上 に、定常エンジン動作でのエンジントルクＭ_Mが示されている。エンジントルク _Mを中心に振動し、ピーク値としてエンジントルクＭ_Mmaxに到達する。 エンジンの定常動作点では、伝達されるクラッチトルクＭ_Kが、接続シフト距 離Ｓが大きくなることによって低下し、クラッチトルクＭ_KがＭ_Mmaxをほんの少 しだけ下回る程まで低下した場合（図４）には、クラッチは、周期的に、短時間 の間、固着動作状態から滑り動作状態に移行する。この領域は、図４ではハッチ ングで示されている。 伝達されるクラッチトルクＭ_Kが、最大エンジントルクＭ_Mmaxをほんの少しだ け下回ることは、クラッチスリップを介して、つまりはクラッチの入力側回 転数と出力側回転数との比較を介して非常に鋭敏に検出することができる。これ は、図５に示されている。 第１の実施形態では、図５において、入力側回転数（エンジン回転数ｎ_M）と クラッチの駆動出力側回転数ｎ_abとの間の差Δｎが形成される。すでに図１ａ及 び１ｂに基づいて説明したように、これらの回転数はセンサ１０２及び１１０７ によって検出される。エンジン回転数ｎ_Mは、この場合、一般的には、エンジン 制御装置１０１（図１ａ及び１ｂ）からタップで取り出される。駆動出力側回転 数ｎ_abは、例えば、車輪回転数センサを介して、変速比を考慮して検出される。 代替的に、図５には、クラッチの駆動入力側乃至は駆動出力側における角度検出 が図示されている。 一時的に、必要とあらば、車両エンジンの燃料供給乃至は点火角度がシリンダ 毎にほんの少し異なるように調整してもよい。これによって、とりわけ６気筒、 ８気筒又は１２気筒エンジンの場合には、エンジントルクＭ_Mと最大エンジント ルクＭ_Mmaxの間の十分な差を調整することができる(人工的なエンジンの不安定 動作状態)。 定常動作状態において、調整モータ１１０５乃至は１１０５’の制御Ｗによっ て、図４でクラッチが滑り領域にある場合、次の条件が良好な近似を与える。す なわち これによって、特性曲線Ｍ_K＝ｆ（Ｓ）（ブロック１３１参照）の１つの点が 分かる。この過程を他の複数のエンジン動作点おいて繰り返し、測定点の間を補 間することによって、最終的には、全体の所望の関数Ｍ_K＝ｆ（Ｓ）が得られる 。 図３は、第１の変形実施形態において上述の方法を実現するための、ブロック １３３（図２）の操作モードのフローチャートを示す。スタートステップ３０１ の後、ステップ３０２で、入力信号として駆動出力側回転数ｎ_ab、エンジン回転 数ｎ_Mそして平均エンジ 既に図５に基づいて説明したように、クラッチの駆動出力側回転数と駆動入力側 回転数との差が形成される。さらにエンジン回転数の時間による導関数乃至は時 間的な変化ｎ′_Mが算出される。ステップ３０４では、このエンジン回転数の時 間的な変化が、一般的に比較的小さい閾値Ｓ１と比較される。このエンジン回転 数の時間的な変化がこの小さい閾値を越えている場合、車両エンジンは定常動作 状態にはない。よって、本発明による適応は行われない。勿論ステップ３０４で エンジンが定常動作していることが、つまりエンジン回転数がほんの少しだけ変 化しているか又は全く変化していないことが識別された場合、ステップ３０５で 、調整パラメータの、この実施例では接続シフト距離 Ｓの調整が信号Ｗによって行われる。ステップ３０６では、上述のように、クラ ッチの駆動出力側回転数と駆動入力側回転数とから形成された回転数の差が、第 ２の閾値Ｓ２を越えているかどうかが、試問される。この第２の閾値Ｓ２も、一 般に比較的小さく選択される。回転数差Δｎがこの第２の閾値Ｓ２を越えていな い場合、これはクラッチが固着摩擦動作で動作していることを意味し、従って、 本発明による適応は行われない。しかし、回転数差Δｎがこの第２の閾値Ｓ２を 越えている場合、これは図４に示したように（ハッチングされた領域）、伝達さ れた瞬間クラッチトルクＭ クラッチトルクＭ_Kと瞬間調整パラメータＳ_istとの組み合わせが、ブロック１３ １に格納されるか乃至はそこに格納されている特性曲線がこの時点で場合によっ ては変更される。最終ステップ３０８の後で図３に示された過程が改めて開始さ れる。 第２の変形実施形態 第２の変形実施形態を説明するために、まず図６に基づいて典型的なクラッチ イン過程を説明する。このために図６にはエンジン回転数ｎ_Mとクラッチの駆動 出力側回転数ｎ_abとの時間経過を示す。滑りクラッチの領域では、公知のように 駆動出力側回転数がエン ジン回転数へと接近してゆき、固着クラッチの領域で一致する。滑りクラッチの 領域では、次式が成り立つ。すなわち Ｍ_K＝Ｍ_M−Θ_M＊ω′_M Ｍ_K＝ｆ（Ｓ） ただしここでΘ_M＝エンジン慣性モーメント、ω_M＝(2π/60)ｎ_M、ｎ_M＝エンジン 回転数、Ｍ_M＝エンジントルク、Ｍ_K＝クラッチトルクである。 パラメータＭ_M、Θ_M及びω_M（乃至はこのω_Mの時間による導関数ω′_M）は既 知であるか乃至は測定可能である（図１ａ及び１ｂのエンジン制御装置１０１） 。このことによって、各時点で伝達される瞬間クラッチトルクＭ_Kも分かる。 従って、クラッチイン過程中の各調整パラメータ値Ｓに対して、滑り領域にお いて、所望の関数 Ｍ_K＝ｆ（Ｓ） に対して、Ｍ_K及びＳの値の対を求めることができる。これらの値は、すでに図 ２で説明したように、ブロック１３３からブロック１３１に供給され、このブロ ック１３１で、これらの値は、ここに格納されている特性曲線の変更乃至は更新 のために使用される。 図７に基づいて、第２の変形実施形態におけるブロック１３３の正確な操作モ ードを示す。スタートステップ７０１の後に、ステップ７０２では適切なクラッ チ過程Ｋが行われているか、が試問される。本発明の 第２の変形実施形態は、次のように構成することができる。すなわち、各クラッ チ過程が特性曲線の適応のために使用されるか又は所定のクラッチ過程が選択さ れるかに構成することができる。例えば、各クラッチ過程が使用されるのではな くて、ｎ番目ごとのクラッチ過程が使用されるように構成することができる。適 切なクラッチ過程が行われているならば、ステップ７０３で瞬間調整パラメータ Ｓ_ist、現時点のエンジントルクＭ_M、エンジン慣性モーメントΘ_M及び現時点の エンジン回転数ｎ_Mが読み込まれる。すでに説明したように、ステップ７０４で 、エンジン回転数の時間的変化及び現時点の伝達されるクラッチトルクＭ_Kが計 算される。ステップ７０５で、クラッチトルクＭ_K及び瞬間調整パラメータＳ_ist の値の対が、ブロック１３１（図２）に供給されることによって格納される。最 終ステップ７０６の後で、図７に示された経過が改めて開始される。 要約すれば、両方の変形実施形態について次のことが言える。すなわち、通常 車両動作の間に、滑り動作中のクラッチトルクと調整パラメータ（目標値）との 間の関連を求めることが行われる、ということが言える。クラッチの磨耗及び個 々の製品のばらつきの影響は適応性をもって訂正される。そして調整パラメータ に対する目標値として、直接的に、伝達される回転トルクが、例えば回転トルク インターフェース(ＣＡＮ) を介して設定される。クラッチ操作に対する調整モータとしてステップモータを 使用することは、この場合、とりわけ有利であり、このモータのゼロ位置（回転 角度ゼロ）を機械的なストッパで較正することが、接続及び/又は開放されたク ラッチにおいて行われる。 さらに、従来使用されているオートマチックトランスミッションの回転トルク コンバータの代わりに、本発明のサーボクラッチを設けることができる。コンバ ータスリップの除去によって、同様にトラクションが中断することのない、この ようなオートマチックトランスミッションの効率は向上する。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】 シフト距離及び/又は開放シフト距離と現時点のクラッ チトルクを表すパラメータとの組み合わせが、特性曲線 の形成のために格納される。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．車両エンジン（１０）と変速機（１２）との間に設けられたサーボクラッチ （１１）を制御するための装置であって、このサーボクラッチでは変速比を変え るために、クラッチの開閉は、制御ユニット（１３）によって制御される調整素 子（１１０５）の接続シフト及び開放シフトを用いて行われる、車両エンジン（ １０）と変速機（１２）との間に設けられたサーボクラッチ（１１）を制御する ための装置において、 前記制御ユニット（１３）は、車両エンジンの定常動作状態を検出し、定常動 作状態の検出に応答して、前記調整素子（１１０５）の任意の制御を、変速比を 変えずに行うように構成されていることを特徴とする、車両エンジン（１０）と 変速機（１２）との間に設けられたサーボクラッチ（１１）を制御するための装 置。 ２．定常操作動作状態の検出のために、車両エンジン（１０）の回転数の時間的 変化（ｎ_M′）が検出されることを特徴とする請求項１記載の装置。 ３．定常操作動作状態は、車両エンジン（１０）の回転数の時間的変化（ｎ_M′ ）が閾値（Ｓ１）を下回っている場合に検出されることを特徴とする請求項２記 載の装置。 ４．任意の制御として、調整素子（１１０５、１１０５’）に配属された調整パ ラメータ（Ｓ）の変化（Ｓ＋ΔＳ）が行われ、 前記調整パラメータ（Ｓ）は、クラッチの開放をもたらすことを特徴とする請 求項１記載の装置。 ５．クラッチの開放のために、調整パラメータとして、接続シフト距離（Ｓ）、 調整モータ（１１０５、１１０５’）として構成された調整素子の回転角度、ク ラッチの弾力性素子にかかる力及び/又はクラッチとアクチュエータとの間に接 続された液圧装置の圧力が使用されることを特徴とする請求項４記載の装置。 ６．調整パラメータ（Ｓ）の変化（Ｓ＋ΔＳ）は、検出されたクラッチスリップ （Δｎ）に依存して決定されることを特徴とする請求項４又は５記載の装置。 ７．定常動作状態の検出に応答して、車両エンジン（１０）の瞬間的なトルク（ Ｍ_M）が検出されることを特徴とする請求項１記載の装置。 ８．定常動作状態の検出に応答して検出される車両エンジン（１０）の瞬間的な トルク（Ｍ_M）と、調整パラメータの所定の変化（Ｓ＋ΔＳ）との組み合わせが 、特性曲線（１３１）の形成又は変更のために、格納されることを特徴とする請 求項１、４又は６記載の装置。 ９．車両エンジン（１０）と変速機（１２）との間に設けられたサーボクラッチ （１１）を制御するための装置であって、 このサーボクラッチでは、変速比を変えるために、クラッチの開閉は、制御ユ ニット（１３）によって調整パラメータを用いて制御される調整素子（１１０５ ）の接続シフト及び開放シフトを用いて行なわれ、 前記制御ユニット（１３）は、次のように構成されている、すなわち、 接続シフト過程及び/又は開放シフト過程の間に、調整パラメータ（Ｓ_ist）と 、検出される車両エンジン（１０）の瞬間的なトルク（Ｍ_M）及び検出される前 記車両エンジン（１０）の回転数の時間的な変化（ｎ_M′）から求められる現時 点のクラッチトルクを表すパラメータ（Ｍ_K）とが検出され、 さらに、検出された前記調整パラメータ（Ｓ_ist）と前記パラメータ（Ｍ_K）と の組み合わせが、特性曲線（１３１）の形成のために格納されるように構成され ている、車両エンジン（１０）と変速機（１２）との間に設けられたサーボクラ ッチ（１１）を制御するための装置。 １０．調整パラメータとして、接続シフト距離（Ｓ）、調整モータ（１１０５、 １１０５’）として構成された調整素子の回転角度、クラッチの弾力性素 子にかかる力及び/又はクラッチとアクチュエータとの間に接続された液圧装置 の圧力が使用されることを特徴とする請求項９記載の装置。 １１．格納された特性曲線（１３１）は、サーボクラッチによって伝達されるク ラッチトルク（Ｍ_K）を制御するために使用されることを特徴とする請求項８又 は９記載の装置。 １２．調整素子は、ステップモータ（１１０５’）を有することを特徴とすると 請求項１又は９記載の装置。 １３．各開放シフト過程又は所定の開放シフト過程の後で、ステップモータ（１ １０５’）の限定的な制御（Ｓｐ）が行われることを特徴とする請求項１２記載 の装置。 １４．クラッチの操作のために、ステップモータ（１１０５’）によって前記ク ラッチの長手方向にシフト可能なステアリングギアラック（１１０４）が設けら れており、 各開放シフト過程又は所定の開放シフト過程の後で、前記ステアリングギアラ ック（１１０４）は、前記ステップモータ（１１０５’）の制御（Ｓｐ）によっ て限定された位置に、有利には機械的なストッパ（１１０９）に移動されること を特徴とする請求項１２記載の装置。