WO2016121256A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、駆動用モータ（ＭＧ）と駆動輪（ＲＲ，ＲＬ）との間に設けられた摩擦締結要素（ＣＬ２）と、走行レンジと非走行レンジとを選択可能なシフト手段（２７）と、走行レンジ選択時に、少なくとも駆動用モータのトルク値である第１モータトルク値を含む第１パラメータを取得する第１取得手段と、非走行レンジ選択時に、少なくとも駆動用モータのトルク値である第２モータトルク値を含む第２パラメータを取得する第２取得手段と、第１パラメータ及び第２パラメータに基づき、摩擦締結要素がトルク容量を発生し始めるゼロ点油圧指令値を演算する演算手段と、を備えた車両の制御装置に関する。本発明は、これにより、駆動用モータと駆動輪との間の摩擦締結要素のゼロ点を早期に検出することが可能となる。

Description

車両の制御装置

　本発明は、駆動用モータと駆動輪との間にクラッチを備えた車両の制御装置に関する。

　特許文献１には、駆動用モータと駆動輪との間のクラッチをスリップ制御して走行するウエット・クラッチ・スリップ制御（以下、ＷＳＣ制御と記載する。）での停車中、クラッチ圧をステップ変化させ、クラッチがトルク容量を発生し始めるポイント（以下、ゼロ点と記載する。）を補正する技術が開示されている。

　しかしながら、特許文献１に記載された技術では、ゼロ点を得るまでに段階的にクラッチ圧を変更させるため、ゼロ点を検出するまでに時間がかかるという問題があった。
　本発明の目的は、駆動用モータと駆動輪との間のクラッチのゼロ点を早期に検出可能な車両の制御装置を提供することにある。

特開２０１２－１６３１１７号公報

　上記目的を達成するため、本発明の車両の制御装置では、駆動用モータと駆動輪との間に設けられた摩擦締結要素と、走行レンジと非走行レンジとを選択可能なシフト手段と、前記走行レンジ選択時に、少なくとも前記駆動用モータのトルク値である第１モータトルク値を含む第１パラメータを取得する第１取得手段と、前記非走行レンジ選択時に、少なくとも前記駆動用モータのトルク値である第２モータトルク値を含む第２パラメータを取得する第２取得手段と、前記第１パラメータ及び前記第２パラメータに基づき、前記摩擦締結要素がトルク容量を発生し始めるゼロ点油圧指令値を演算する演算手段と、を備えたものとした。

　よって、走行レンジと非走行レンジとでそれぞれパラメータを取得するのみでゼロ点油圧指令値を早期に得ることができる。また、モータトルク値は、例えばモータ電流値から精度よく瞬時に演算できるため、パラメータを取得する際の取得時間が短い。よって、これらパラメータを取得できる機会を増やすことができ、学習頻度を増大できる。

実施例１の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。 図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。 図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる通常モードマップを示す図である。 図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。 実施例１の第２クラッチ油圧指令値とモータトルク値との関係を表す特性図である。 実施例１の第２クラッチ学習補正制御を表すフローチャートである。 実施例１のＴｍｇｎ補正量マップである。

　［実施例１］
　まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬ（駆動輪）と、右後輪ＲＲ（駆動輪）と、を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。

　エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールＦＷが設けられている。
　第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含む締結・解放が制御される。

　モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結されている。
　第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ，ＲＲとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、ＡＴ油圧コントロールユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含む締結・解放が制御される。

　自動変速機ＡＴは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える変速機であり、第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。そして、自動変速機ＡＴの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ，ＲＲに連結されている。なお、前記第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。また、自動変速機ＡＴは機械式オイルポンプを有し、自動変速機ＡＴの入力軸の回転に伴って後述するＡＴコントロールユニット８に油圧を供給する。

　このハイブリッド駆動系には、第１クラッチＣＬ１の締結・解放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチＣＬ１の解放状態で、モータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチＣＬ１の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチＣＬ１の締結状態で第２クラッチＣＬ２をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「ＷＳＣ走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリＳＯＣが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。なお、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移するときは、第１クラッチＣＬ１を締結し、モータジェネレータＭＧのトルクを用いてエンジン始動を行う。

　上記「ＨＥＶ走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。
　「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータＭＧの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪ＲＲ，ＲＬを動かすと同時に、モータジェネレータＭＧを発電機として機能させる。
　定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータＭＧを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータＭＧにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。
　また、さらなるモードとして、車両停止時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータＭＧを発電機として動作させる発電モードを有する。

　次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、ＡＴ油圧コントロールユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

　エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ：エンジン回転数，Ｔｅ：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅ等の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

　モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令等に応じ、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ：モータ回転数，Ｔｍ：モータトルク）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリＳＯＣを監視していて、バッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

　第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチＣＬ１の締結・解放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークＣ１Ｓの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

　ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、第２クラッチ油圧センサ２３と、ドライバの操作するセレクトレバー２７の操作位置に応じたレンジ信号を出力するインヒビタスイッチ２８のインヒビタスイッチ信号と、統合コントローラ１０からの目標第２クラッチトルク容量ＴＣＬ２と、を入力する。ＡＴコントローラ７内には、車速ＶＳＰとアクセルペダル開度ＡＰＯに基づいてあらかじめ目標変速段が設定されたシフトマップを有し、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って目標変速段を算出し、目標変速段を達成する摩擦締結要素の締結・解放指令を出力する。加えて、目標第２クラッチトルク容量ＴＣＬ２を達成する第２クラッチ油圧指令値を演算し、ＡＴ油圧コントロールユニット８に出力する。また、ＡＴコントローラ７内には、第２クラッチ学習補正制御部７００を有し、第２クラッチ油圧指令値と第２クラッチトルク容量との関係が一致するように学習補正を行う。この第２クラッチ学習補正制御について後述する。

　ＡＴ油圧コントロールユニット８では、目標変速段を達成する摩擦締結要素の締結・解放指令に応じた電流指令値に基づいて電磁制御弁を制御する。また、第２クラッチ油圧指令値に応じた電流指令値に基づいて第２クラッチ用電磁制御弁を制御する。これにより、所望の制御油圧を各摩擦締結要素に出力する。また、ＡＴ油圧コントロールユニット８は、セレクトレバー２７に連動するマニュアルバルブ８ａを備える。セレクトレバー２７をＮレンジ位置からＤレンジ（またはＲレンジ）位置に切り替えると、その動きは物理的な連動機構によりマニュアルバルブ８ａに伝達され、マニュアルバルブ８ａのスプール位置がクラッチ元圧と第２クラッチＣＬ２の油圧室との連通を遮断するＮレンジ対応位置から、クラッチ元圧と第２クラッチＣＬ２の油圧室とを連通するＤレンジ対応位置に変位することにより、第２クラッチＣＬ２に制御油圧が供給可能となる。なお、アクセルペダル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとインヒビタスイッチ信号は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。また、インヒビタスイッチ信号はコンビネーションメータ（不図示）内に設けられたメータ内表示器２９に送られ、現在のレンジ位置が表示される。

　ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

　統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍ（第２クラッチＣＬ２のモータ側回転数であり、以下、入力回転数と記載する。なお、レゾルバ１３を用いても良い）を検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔ（第２クラッチＣＬ２の駆動輪側回転数であり、以下、出力回転数と記載する。）を検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチＣＬ２の締結圧を検出する第２クラッチ油圧センサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチＣＬ２の温度を検知する温度センサ２５と、前後加速度を検出するＧセンサ２６からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。

　また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータＭＧの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチＣＬ１の締結・解放制御と、ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチＣＬ２の締結・解放制御と、を行う。

　以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期１０ｍｓｅｃ毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００と、を有する。目標駆動力演算部１００では、図３に示す目標駆動トルクマップを用いて、アクセルペダル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、目標駆動トルクｔＦｏＯを演算する。

　次に、モードマップについて説明する。図４は実施例１の通常モードマップである。通常モードマップ内には、ＥＶ走行モードと、ＷＳＣ走行モードと、ＨＥＶ走行モードとを有し、アクセルペダル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、目標モードを演算する。但し、ＥＶ走行モードが選択されていたとしても、バッテリＳＯＣが所定値以下であれば、強制的に「ＨＥＶ走行モード」を目標モードとする。

　図４の通常モードマップにおいて、ＨＥＶ→ＷＳＣ切換線は、所定アクセル開度ＡＰＯ１未満の領域では、自動変速機ＡＴが１速段のときに、エンジンＥのアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速ＶＳＰ１よりも低い領域に設定されている。また、所定アクセル開度ＡＰＯ１以上の領域では、大きな駆動力を要求されることから、下限車速ＶＳＰ１よりも高い車速ＶＳＰ１’領域までＷＳＣ走行モードが設定されている。なお、バッテリＳＯＣが低く、ＥＶ走行モードを達成できないときには、発進時等であってもＷＳＣ走行モードを選択するように構成されている。

　アクセルペダル開度ＡＰＯが大きいとき、その要求をアイドル回転数付近のエンジン回転数に対応したエンジントルクとモータジェネレータＭＧのトルクで達成するのは困難な場合がある。ここで、エンジントルクは、エンジン回転数が上昇すればより多くのトルクを出力できる。このことから、エンジン回転数を引き上げてより大きなトルクを出力させれば、例え下限車速ＶＳＰ１よりも高い車速までＷＳＣ走行モードを実行しても、短時間でＷＳＣ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移させることができる。この場合が図４に示す下限車速ＶＳＰ１’まで広げられたＷＳＣ領域である。

　目標充放電演算部３００では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリＳＯＣから目標充放電電力ｔＰを演算する。
　動作点指令部４００では、アクセルペダル開度ＡＰＯと、目標駆動トルクｔＦｏＯと、目標モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータトルクと目標第２クラッチトルク容量と自動変速機ＡＴの目標変速段と第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。

　また、動作点指令部４００には、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移するときにエンジンＥを始動するエンジン始動制御部が設けられている。エンジン始動制御部では、第２クラッチＣＬ２を目標駆動トルクに応じた第２クラッチトルク容量に設定してスリップ制御状態とし、モータジェネレータＭＧを回転数制御とし、目標モータ回転数を駆動輪回転数相当値に所定スリップ量を加算した値とする。この状態で、第１クラッチＣＬ１にクラッチトルク容量を発生させ、エンジン始動を行うものである。これにより、出力軸トルクについては第２クラッチＣＬ２のクラッチトルク容量で安定させ、第１クラッチＣＬ１の締結によってモータ回転数が低下しようとする場合であっても、回転数制御によってモータトルクが上昇し、確実にエンジン始動を行えるものである。

　（第２クラッチ学習補正制御処理）
　次に、第２クラッチＣＬ２における第２クラッチ油圧指令値と実際に第２クラッチＣＬ２が発生する第２クラッチトルク容量との関係を学習補正する第２クラッチ学習補正制御処理について説明する。上述したように、ＷＳＣモードでは、第２クラッチＣＬ２をスリップ制御するため、第２クラッチ油圧指令値に対して実際に発生する第２クラッチトルク容量との関係性（以下、第２クラッチトルク容量特性と記載する。）がずれていると、適正なトルクを駆動輪に伝達することができず、所望の動力性能を得ることができない。図６は第２クラッチ油圧指令値とモータトルク値との関係を表す特性図である。尚、モータトルク値の変化特性は、第２クラッチＣＬ２がトルク容量を持っているときの第２クラッチトルク容量の変化特性と一致するため、実質的に第２クラッチ油圧指令値と第２クラッチトルク容量との関係を表すものとして以下に述べる。図６中の（Ｃ）は指令値に対して実際に発生するトルク容量の関係を表し、図６中の（Ａ）は初期設定の特性として低めの指令値で所望のトルク容量が発生できると認識している場合の特性、図６中の（Ｂ）は初期設定の特性として高めの指令値で所望のトルク容量が発生できると認識している場合の特性を表す。また、Ｐ０は実際のゼロ点における第２クラッチ指令油圧である。

　例えば、特性（Ａ）と認識してゼロ点に対応する指令値を出力する場合、Ｐ０よりも高い指令値を出力することとなる。そうすると、第２クラッチトルク容量が高めに発生（実際には特性（Ｃ）のため）してしまい、過剰な駆動トルクが出力される。一方、特性（Ｂ）と認識してゼロ点に対応する指令値を出力すると、Ｐ０よりも低い指令値を出力することとなる。そうすると、第２クラッチトルク容量が低め（もしくはゼロ点に到達できない）となり、応答性の悪化を招く。第２クラッチトルク容量特性は、個体差や経年変化等によってズレが生じることが想定される。第２クラッチＣＬ２がトルク容量を発生し始めるポイントであるゼロ点を適正に学習することは、発進応答性や耐久性に影響を与えるため、特に重要となる。そこで、実施例１では、ゼロ点における第２クラッチ油圧指令値を早期に演算することとした。

　第２クラッチＣＬ２のトルク容量は下記式（１）で表される。
　ＴＣＬ２＝μ・２Ｎ・Ｄ／２・（Ｐ・Ａ－Ｆ）／ｉ＝μ・Ｎ・Ｄ・（Ｐ・Ａ－Ｆ）／ｉ‥‥（１）
　ここで、μはクラッチ摩擦係数、Ｎはドライブプレート枚数、Ｄは第２クラッチ直径、Ｐは第２クラッチ油圧、Ａは第２クラッチ油圧の受圧面積、Ｆはリターンスプリング反力、ｉは遊星ギヤ比である。

　ここで、ＴＣＬ２＝０となるクラッチ油圧（ゼロ点における第２クラッチ油圧）を第２ゼロ点油圧指令値Ｐ０とすると、下記式（２）で表される。
　　Ｆ＝Ｐ０・Ａ‥‥（２）
　この式（２）を式（１）に代入すると、下記式（３）が得られる。
　Ｐ０＝Ｐ－Ｔｃ／（μ・Ｎ・Ｄ・Ａ／ｉ）‥‥（３）

　また、モータジェネレータＭＧの釣合式は、ＷＳＣ時のモータトルクをＴｍｇｗｓｃ、第２クラッチＣＬ２が完全解放されるニュートラル時（以下、Ｎ時と記載する。）のモータトルクをＴｍｇｎとすると、それぞれ下記式（４），（５）で表される。
　ＷＳＣ時：Ｔｍｇｗｓｃ＝Ｔｆｒｉｃ＿ｍｇ＋ＴＣＬ２＋Ｔｆｒｉｃ＿ｏｐ‥‥（４）
　Ｎ時：Ｔｍｇｎ＝Ｔｆｒｉｃ＿ｍｇ＋Ｔｆｒｉｃ＿ｏｐ‥‥（５）
　ここで、Ｔｆｒｉｃ＿ｍｇはモータフリクション、Ｔｆｒｉｃ＿ｏｐは機械式オイルポンプフリクションである。

　上記式（４），（５）からＴＣＬ２は下記式（６）で表される。
　ＴＣＬ２＝Ｔｍｇｗｓｃ－Ｔｍｇｎ‥‥（６）
　今、ＷＳＣ時の第２クラッチ油圧指令値をＰｗｓｃとすると、式（６）を式（３）に代入することで下記式（７）が得られる。
　Ｐ０＝Ｐｗｓｃ－（Ｔｍｇｗｓｃ－Ｔｍｇｎ）／（μ・Ｎ・Ｄ・Ａ／ｉ）‥‥（７）

　ここで、（μ・Ｎ・Ｄ・Ａ／ｉ）＝Ｙとすると、Ｙは車両諸元から求まる定数である。よって、式（７）に示すように、ゼロ点における第２ゼロ点油圧指令値Ｐ０は、ＷＳＣ時の第２クラッチ油圧指令値Ｐｗｓｃと、このときのモータトルクＴｍｇｗｓｃと、Ｎ時に取得したモータトルクＴｍｇｎから算出できる。言い換えると、図６の特性（Ｃ）に示すように、特性の勾配はＹで定義されるため、Ｐｗｓｃに対応したモータトルクＴｍｇｗｓｃによって特性が決定できる。この特性のうち、Ｔｍｇｎに対応する指令値がゼロ点における第２ゼロ点油圧指令値Ｐ０となり、第２ゼロ点油圧指令値Ｐ０を瞬時に逆算できる。そこで、実施例１では、演算によりゼロ点における第２ゼロ点油圧指令値Ｐ０を算出することとした。また、モータトルク値は、例えばモータ電流値から精度よく瞬時に演算できるため、ＴｍｇｗｓｃやＴｍｇｎといったパラメータを取得する際の取得時間が短い。よって、これらパラメータを取得できる機会を増やすことができ、学習頻度を増大できる。

　図７は実施例１の第２クラッチ学習補正制御を表すフローチャートである。
　ステップＳ１では、走行レンジ（Ｄ，Ｒレンジ）か否かを判断し、走行レンジの時はステップＳ２に進み、非走行レンジ（Ｎ，Ｐレンジ）の時はステップＳ４に進む。
　ステップＳ２では、ＷＳＣモード中か否かを判断し、ＷＳＣモードのときはステップＳ３に進み、それ以外のときは本ステップを繰り返す。
　ステップＳ３では、第２クラッチ温度ｔｅｍｐ＿ｗｓｃ，Ｐｗｓｃ，Ｔｍｇｗｓｃ（以下、これら各情報を第１パラメータと記載する。）を取得する。

　ステップＳ４では、ＥＶモード中、かつブレーキＯＮによる車両停車中（以下、非走行レンジ時学習条件と記載する。）か否かを判断し、非走行レンジ時学習条件が成立しているときはステップＳ５に進み、それ以外のときは本ステップを繰り返す。
　ステップＳ５では、第２クラッチ温度ｔｅｍｐ＿ｎ，第２クラッチＣＬ２が完全解放状態でモータジェネレータＭＧを回転させたときのＴｍｇｎ（以下、これら各情報を第２パラメータと記載する。）を取得する。

　ステップＳ６では、第１パラメータと第２パラメータの両方が取得済みか否かを判断し、取得済みの時はステップＳ７に進み、それ以外のときはステップＳ１に戻る。
　ステップＳ７では、ｔｅｍｐ＿ｗｓｃとｔｅｍｐ＿ｎとの差に基づいてＴｍｇｎの補正量を算出し、Ｔｍｇｎを補正する。図８は実施例１のＴｍｇｎ補正量マップである。Δｔｅｍｐは、ｔｅｍｐ＿ｗｓｃからｔｅｍｐ＿ｎを減算した値である。Δｔｅｍｐが正の場合、第２パラメータ取得時であるＮ時は、第１パラメータを取得したＷＳＣモード時より温度が低い。そうすると、油の粘性抵抗が大きく、モータフリクションや機械式オイルポンプフリクションが大きくなるため、その分をＴｍｇｎから減算補正する。一方、Δｔｅｍｐが負の場合、第２パラメータ取得時であるＮ時は、第１パラメータを取得したＷＳＣモード時より温度が高い。そうすると、油の粘性抵抗が小さく、モータフリクションや機械式オイルポンプフリクションが小さくなるため、その分をＴｍｇｎに加算補正する。このように、温度環境が異なるタイミングで取得した値を、同じ温度環境で取得した値として補正することで、精度の高いＰ０が得られる。
　ステップＳ８では、Ｐｗｓｃと、Ｔｍｇｗｓｃと、補正後のＴｍｇｎとに基づいて、Ｐ０を演算する。

　実施例１では、以下に列挙する効果を奏する。
　（１）モータジェネレータＭＧ（駆動用モータ）と駆動輪との間に設けられた第２クラッチＣＬ２（摩擦締結要素）と、
　走行レンジと非走行レンジとを選択可能なセレクトレバー２７（シフト手段）と、
　走行レンジ選択時に、少なくともモータジェネレータＭＧのトルク値であるＴｍｇｗｓｃ（第１モータトルク値）を含む第１パラメータを取得するステップＳ３（第１取得手段）と、
　非走行レンジ選択時に、少なくともモータジェネレータＭＧのトルク値であるＴｍｇｎ（第２モータトルク値）を含む第２パラメータを取得するステップＳ５（第２取得手段）と、
　第１パラメータ及び第２パラメータに基づき、第２クラッチＣＬ２がトルク容量を発生し始めるゼロ点油圧指令値Ｐ０を演算するステップＳ８（演算手段）と、
　を備えた。
　よって、走行レンジと非走行レンジとでそれぞれパラメータを取得するのみでゼロ点油圧指令値Ｐ０を瞬時に得ることができ、第２クラッチＣＬ２のゼロ点油圧指令値Ｐ０を早期に得ることができる。また、モータトルク値は、例えばモータ電流値から精度よく瞬時に演算できるため、ＴｍｇｗｓｃやＴｍｇｎといったパラメータを取得する際の取得時間が短い。よって、これらパラメータを取得できる機会を増やすことができ、学習頻度を増大できる。

　（２）ステップＳ３は、第１パラメータとして、第２クラッチＣＬ２のスリップ時であるＷＳＣモード時のモータトルク値であるＴｍｇｗｓｃを取得すると共に、Ｔｍｇｗｓｃ取得時の第２クラッチＣＬ２への油圧指令値であるＰｗｓｃを取得し、
　ステップＳ５は、第２パラメータとして、第２クラッチＣＬ２解放時であるＮ時のモータトルク値であるＴｍｇｎを取得する。
　すなわち、第２クラッチＣＬ２がスリップ制御中であれば、モータジェネレータＭＧが発生するトルク値と第２クラッチトルク容量との相関が極めて強く、また、第２クラッチＣＬ２が完全解放されているときは、モータジェネレータＭＧが発生するトルク値と各種フリクションとの相関が極めて強い。よって、精度の高いゼロ点油圧指令値Ｐ０を得ることができる。

　（３）ステップＳ３は、第１パラメータとして、Ｔｍｇｗｓｃ取得時の第２クラッチ温度ｔｅｍｐ＿ｗｓｃ（第１温度値）を取得し、
　ステップＳ５は、第２パラメータとして、Ｔｍｇｎ取得時の第２クラッチ温度ｔｅｍｐ＿ｎ（第２温度値）を取得し、
　ステップＳ７は、ｔｅｍｐ＿ｎがｔｅｍｐ＿ｗｓｃと異なる場合、ｔｅｍｐ＿ｎとｔｅｍｐ＿ｗｓｃとの差であるΔｔｅｍｐに基づいてＴｍｇｎを補正し、補正されたＴｍｇｎに基づいてゼロ点油圧指令値Ｐ０を演算する。
　よって、第１パラメータと第２パラメータとが異なる温度環境で取得されたとしても、同じ温度環境で取得した値として補正することで、精度の高いゼロ点油圧指令値Ｐ０を得ることができる。

　［他の実施例］
　以上、本発明を実施例１に基づいて説明したが、具体的な構成は他の構成であっても良い。例えば、実施例１では、ＦＲ型のハイブリッド車両について説明したが、ＦＦ型のハイブリッド車両であっても構わない。
　また、実施例１では、エンジンとモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両について説明したが、モータのみを駆動源とする電気自動車のも適用可能であり、実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
　また、実施例１では、ＷＳＣモードにおいて第２パラメータを取得したが、第２クラッチＣＬ２がスリップ制御を行っているときは、ＷＳＣモード以外のときであっても構わない。
　また、自動変速機として有段変速機を例示したが、無段変速機であっても構わない。

Claims (3)

1. 　駆動用モータと駆動輪との間に設けられた摩擦締結要素と、
   　走行レンジと非走行レンジとを選択可能なシフト手段と、
   　前記走行レンジ選択時に、少なくとも前記駆動用モータのトルク値である第１モータトルク値を含む第１パラメータを取得する第１取得手段と、
   　前記非走行レンジ選択時に、少なくとも前記駆動用モータのトルク値である第２モータトルク値を含む第２パラメータを取得する第２取得手段と、
   　前記第１パラメータと前記第２パラメータとに基づき、前記摩擦締結要素がトルク容量を発生し始めるゼロ点油圧指令値を演算する演算手段と、
   　を備えた車両の制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両の制御装置において、
   　前記第１取得手段は、前記第１パラメータとして、前記摩擦締結要素スリップ時の前記第１モータトルク値を取得すると共に、前記第１モータトルク値取得時の前記摩擦締結要素への油圧指令値を取得し、
   　前記第２取得手段は、前記第２パラメータとして、前記摩擦締結要素解放時の前記第２モータトルク値を取得するものである車両の制御装置。
3. 　請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   　前記第１取得手段は、前記第１パラメータとして、前記第１モータトルク値取得時の第１温度値を取得し、
   　前記第２取得手段は、前記第２パラメータとして、前記第２モータトルク値取得時の第２温度値を取得し、
   　前記演算手段は、前記第２温度値が前記第１温度値と異なる場合、前記第２温度値と前記第１温度値との差に基づいて前記第２モータトルク値を補正し、補正された前記第２モータトルク値に基づいて前記ゼロ点油圧指令値を演算するものである車両の制御装置。

Images