DE10126080A1

DE10126080A1 - Verfahren zum Steuern des von einer automatisch betätigten Kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs übertragenen Drehmoments und dafür vorgesehene Steuerung

Info

Publication number: DE10126080A1
Application number: DE10126080A
Authority: DE
Inventors: Frank Lohrenz; Stefan Lauer
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2001-05-29
Filing date: 2001-05-29
Publication date: 2002-10-10

Abstract

Zum Steuern des von einer Kupplung (41) in einem Antriebsstrang (38) eines Kraftfahrzeugs übertragenen Drehmoments wird das von der Kupplung in schlupfendem Zustand übertragene Drehmoment gemessen und durch Vergleich des übertragenen Drehmoments mit einem angeforderten Drehmoment eine adaptive Korrekturgröße ermittelt, mit der das tatsächlich übertragene Drehmoment an das angeforderte Drehmoment angepasst wird. Das tatsächlich von der Kupplung übertragene Drehmoment wird aus dem Verlauf von bei im Schlupf befindlicher Kupplung gemessenen Drehzahlverläufen berechnet.

Description

Verfahren zum Steuern des von einer automatisch betätigten Kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs über tragenen Drehmoments und dafür vorgesehene Steuerung.

Die Anmeldung betrifft ein Verfahren zum Steuern des von ei ner elektronisch gesteuerten Kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs übertragenen Drehmoments. Moderne Ver fahren zur elektronischen Steuerung und Regelung von Kompo nenten eines Kraftfahrzeugantriebsstranges basieren zunehmend auf der Verwendung von Drehmomenten. Drehmomente sind als physikalisch definierte Größe zum einen meßbar und zum ande ren universell einsetzbar, da sie unabhängig von der gerade verwendeten Variante des Antriebsstranges sind. So können die gleichen Steuerungsalgorithmen mit geringem Aufwand von einer Variante eines Antriebsstranges auf eine andere übertragen werden. Dies ist insbesondere auch bei elektronisch gesteuer ten (Reib-)Kupplungen im Antriebsstrang von Vorteil.

Ein bekanntes Verfahren zum Steuern der Übersetzung eines au tomatischen Getriebes bedient sich einer nicht-drehmomentba sierten Steuerung einer Kupplung (US 5 882 276). Dabei wird von einer Schaltstrategieeinheit direkt eine Stellgröße be stimmt und an eine Kupplungseinheit weitergeleitet. Das von der Kupplung übertragene Moment wird bei einem derartigen (in der Vergangenheit öfters benutzten) Vorgehen nicht verwendet. Die adaptierte Größe wird direkt bestimmt, indem die Folgen der Kupplungsbetätigung analysiert und mit einem Sollverhal ten verglichen werden. So wird zum Beispiel der Drehzahlver lauf während einer bestimmten Phase einer Schaltung gemessen und der Drehzahlgradient mit einem Sollgradienten verglichen.

Würden die Adaptionsalgorithmen eines solchen nicht-drehmo mentbasierten Vorgehens auf eine drehmomentbasierte Steuerung übertragen, so könnte man zwar erreichen, daß bei verschiede nen Kupplungen die Betätigung der Kupplung das gleiche Sollverhalten zur Folge hat. Jedoch würde damit nicht erreicht, daß das tatsächliche Kupplungsmoment mit dem vorgegebenen Sollwert übereinstimmt.

Eine bekannte Vorrichtung zur Steuerung des von einer automa tisierten Kupplung übertragbaren Drehmomentes im Antriebs strang eines Kraftfahrzeugs, die einen Motor, ein Getriebe mit einem Schaltelement zur Auswahl der Getriebeübersetzung und einen Sensor zum Erfassen der Getriebeübersetzung ein schließt, weist eine Steuereinheit und einen von dieser ge steuerten Aktor auf, der das von der Kupplung übertragbare Drehmoment einstellt (DE 198 23 766 A1). Das übertragbare Drehmoment wird abhängig von dem anstehenden Motormoment ge steuert, und zwar innerhalb eines Toleranzbandes um das Mo tormoment. Das Toleranzband seinerseits ist abhängig von der Getriebeübersetzung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum drehmomentbasierten Steuern des von einer Kupplung in dem An triebsstrang eines Kraftfahrzeugs übertragenen Drehmoments zu schaffen, das sich an die jeweiligen Kupplungseigenschaften adaptiv anpasst.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Anspruch 1 und durch eine Steuerung nach Anspruch 7 gelöst. Bei dem Verfahren zum Steuern des von einer elektronisch ge steuerten Kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahr zeugs übertragenen Drehmoments wird das von der Kupplung in schlupfendem Zustand tatsächlich übertragene Drehmoment ge messen, und durch Vergleich des übertragenen Drehmoments mit einem angeforderten Drehmoment wird eine adaptive Korrektur größe ermittelt, mit der das tatsächlich übertragene Drehmo ment an das angeforderte Drehmoment angepasst wird.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unter ansprüchen niedergelegt.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass von jeder Kupplung (auch einer mit abweichender Charakteris tik) (maximal) ein Drehmoment übertragen wird, das gleich dem angeforderten Drehmoment ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 den Antriebsstrang eines mit einer erfindungsgemäßen Kupplungssteuerung versehenen Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 eine drehmomentbasierte Kupplungssteuerung, in der das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird, in schematischer Darstellung;

Fig. 3 ein Diagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 4 ein Segment eines Antriebsstrangs eines Kraftfahr zeugs, das nach dem erfindungsgemäßen Verfahren ge steuert wird;

Fig. 5 ein Flussdiagramm eines bei dem erfindungsgemäßen Verfahren abgearbeiteten Programms;

Fig. 6 ein zweites Beispiel eines Antriebsstrangs, in dem Kupplungen erfindungsgemäß gesteuert werden, und

Fig. 7 ein weiteres Beispiel eines Antriebsstrangs, in dem Kupplungen erfindungsgemäß gesteuert werden.

Der Antriebsstrang 1 eines Kraftfahrzeugs (Fig. 1) schließt im Wesentlichen folgende Bestandteile ein: einen Motor 2, dessen Kurbelwelle mit einer Kupplung 3 verbunden ist. Eine Kupplungsscheibe 4, die mit einer Dämpfungsfeder 5 versehen ist, ist mit einer Synchronisiereinrichtung 6 eines Getriebes 8 verbunden. Die Synchronisiereinrichtung 6 ist mit einer Ge triebehauptwelle 9 und diese mit einer Vorgelegewelle 10 ver bunden. Eine Verbindungs- oder Gelenkwelle 12 stellt die Ver bindung zu der Nabe eines angetriebenen Rades 13 her.

Der Motor 2 wird von einer Motorsteuerung 14 und das Getriebe 8 von einer Getriebesteuerung 15 gesteuert. Ein Kennfeldspeicher 16, in dem Werte eines zu übertragenden Solldrehmoments an das Getriebe 8 übertragen werden, ist durch eine Datenlei tung mit der Getriebesteuerung 15 verbunden.

Es sind hier nur diejenigen Bestandteile des Antriebsstrangs dargestellt, die zur Erläuterung der Erfindung notwendig sind, seine weiteren Bestandteile sind allgemein bekannt. Auch ist von mehrfach vorhandenen Bestandteilen - zum Bei spiel den angetriebenen Rädern 13 - jeweils nur eines darge stellt.

Eine drehmomentbasierte Kupplungssteuerung 21 (Fig. 2) schließt eine an sich bekannte übergeordnete Schaltstrate gie(einheit) 22 ein, die beispielsweise in der Getriebesteue rung 15 enthalten ist und den Schaltablauf eines automati sierten Getriebes kontrolliert. Von ihr wird über eine Sig nalleitung 23 dasjenige Drehmoment M_des an eine Kupplungssteu erung 24 übergeben, das von der Kupplung 3 oder im Antriebs strang eines Kraftfahrzeugs übertragen werden soll. Tatsäch lich ist es das von der Kupplung maximal übertragbare Drehmo ment (im folgenden auch als Moment bezeichnet). Dieses wird von der Kupplung - die zum Beispiel als Reibkupplung ausge bildet ist - dann übertragen, wenn sie sich im Schlupf befin det.

Die Erfindung wird hier am Beispiel der (Haupt-)Kupplung 3 beschrieben, die zwischen dem Motor 2 und dem Getriebe 8 des Antriebsstrangs 1 angeordnet ist. Sie eignet sich aber, wie noch zu erläutern sein wird, auch zum Steuern beliebig ande rer Kupplungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, zum Beispiel auch der verschiedenen Treib- und Bremskupplungen, die Bestandteile eines Planetengetriebes sind.

Die elektronischen Kupplungssteuerung 24 hat - ausgehend von dem angeforderten Drehmoment M_des - eine zum Steuern der Kupp lung notwendige Stellgröße I_apply, in der Regel ein entspre chend geformtes Stromsignal, zu berechnen und über eine Signalleitung 25 an eine Kupplungseinheit 26 weiterzugeben, so daß das von der Kupplung tatsächlich übertragbare Moment M_clutch identisch mit dem angeforderten Drehmoment M_des ist. Die Ermittlung der Stellgröße kann unter Verwendung eines (inver sen) Kupplungsmodells erfolgen. Dabei werden die Kupplungsei genschaften als Funktion verschiedener Parameter wie zum Bei spiel der Temperatur T und des Kupplungsschlupfes ΔN_s berück sichtigt.

In der Praxis sind nicht alle Reibkupplungen eines Typs gleich, sondern sie übertragen bei gleicher angelegter Stell größe I_apply unterschiedliche Drehmomente M_clutch. Ursache die ser Unterschiede sind zum einen Fertigungstoleranzen und zum anderen die Abnutzung mit zunehmender Betriebsdauer. Um alle unterschiedlichen Kupplungen mit der gleichen Kupplungssteue rung steuern zu können, werden Adaptionsalgorithmen angewen det. Dabei ergibt sich I_apply aus I_apply = I_calc + I_adapt. I_calc ist da bei das Signal für die berechnete Größe und I_adapt ein mit ei nem Adaptionsalgorithmus ermittelter adaptiver Stellwert, der idealerweise so bestimmt wird, daß jede Kupplung bei gleichem I_apply das gleiche Drehmoment M_clutch überträgt.

Dieses Verhalten wird durch Fig. 3 verdeutlicht, in der die Charakteristik einer Kupplung in Form des zu übertragenden Drehmoments über der Stellgröße I aufgetragen ist. Eine obere Kurve stellt die Sollcharakteristik der Kupplung und eine un tere Kurve die Charakteristik einer davon abweichenden Kupp lung dar. Bei einer Kupplung mit einer vom Sollverhalten ab weichenden Charakteristik muss eine geänderte Stellgröße I _apply = I_calc + I_adapt angelegt werden, um das gleiche Drehmoment M_clutch zu übertragen wie eine Kupplung mit Sollcharakteristik beim Anlegen der berechneten Stellgröße I_calc.

Wie aus Fig. 3 auch ersichtlich ist, ist ein bestimmter Wert von I_adapt in der Regel nicht für alle übertragbare Drehmomen te anwendbar, sondern er ist selbst eine Funktion des Dreh moments M_des: I_adapt = f(M_des). Außerdem ändern sich die Kupplungseigenschaften deutlich mit den Parametern der Kupplung. Die wichtigsten davon sind die Temperatur der Reibbeläge der Kupplung T_clutch und der aktuelle Wert des Kupplungsschlupfes ΔN_s. Die Temperatur der Kupplung wird in der Regel nicht di rekt gemessen, sondern über eine Modellrechnung geschätzt. Im Falle einer Naßkupplung kann die an anderer Stelle des Ge triebes gemessene Öltemperatur verwendet werden. Daher ist I_adapt eine Funktion mindestens der vorstehend genannten Grö ßen: I_adapt = f(M_des, T_clutch, ΔN_s).

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es möglich, die Adap tion der Stellgröße für die Kupplung so durchzuführen, daß diese drehmomentbasiert gesteuert werden kann. Damit wird von jeder Kupplung (auch einer mit vom Sollverhalten abweichender Charakteristik) maximal ein Kupplungsdrehmoment M_clutch über tragen, das gleich dem angeforderten Drehmoment M_des ist.

Das tatsächlich von der Kupplung übertragene Drehmoment M_clutch wird bei Situationen, bei welchen sich eine Kupplung im An triebsstrang im Schlupf befindet, aus an dem Drehmomenterzeu ger 2 und der Kupplung 3 gemessenen Drehzahlverläufen berech net. Durch einen Vergleich mit dem angeforderten Drehmoment M_des wird der adaptierte Wert der Stellgröße I_adapt mit dem Ziel bestimmt, daß M_clutch = M_des ist.

Das hier beschriebene Verfahren basiert auf der Überlegung, daß von einer Reibkupplung im Schlupfbetrieb ein festgelegtes Drehmoment M_clutch übertragen wird, welches unabhängig von den im übrigen Antriebsstrang anliegenden Drehmomenten, wie zum Beispiel dem Motormoment, ist. Ein solches Verfahren ist auf alle Arten von Kupplungen im Antriebsstrang eines Kraftfahr zeugs anwendbar, die automatisch oder elektronisch gesteuert werden. Einzelne Beispiele werden weiter hinten beschrieben (siehe die Fig. 6 und 7 und die dort genannten weiteren Beispiele).

Verallgemeinernd wird nun das Verfahren zum Steuern einer Kupplung an Hand eines Antriebsstrangsegmentes erläutert, wie es in jedem der genannten Antriebsstränge enthalten ist. Ein solches Antriebsstrangsegment 28 (Fig. 4) ist auf einer Sei te durch eine (schlupfende) Reibkupplung 29 und auf der ande ren Seite durch einen Drehmomenterzeuger 30 (zum Beispiel ei nen Motor, einen Drehmomentwandler oder dergleichen) be grenzt. Dazwischen befindet sich gegebenenfalls, etwa im Fal le eines Planetengetriebe (siehe Fig. 7), eine Übersetzungs stufe 32 mit einer Übersetzung i. Für ein solches Antriebs strangsegment lässt sich folgende Bewegungsgleichung aufstel len:

Durch Einsetzen von

ergibt sich daraus:

Dabei sind:
M_in das Drehmoment des Drehmomenterzeugers
M_clutch: das im Schlupf übertragenes Kupplungsmoment
i: die Übersetzung der Übersetzungsstufe 32
θ₁: das Trägheitsmoment des zwischen dem Drehmoment erzeuger und der Übersetzungsstufe liegenden Teils des Antriebsstrangsegmentes 28,
θ₂: das Trägheitsmoment des zwischen der Überset zungsstufe und der Reibkupplung liegenden Teils des Antriebsstrangsegmentes 28,
ω₁: die Winkelgeschwindigkeit des Drehmomenterzeugers und
ω₂: die Winkelgeschwindigkeit der Reibkupplung 29.

Die Drehmomente sind vorzeichenbehaftete Größen mit der Kon vention, daß ein positives Moment, wenn es allein angewendet wird, zu einer Zunahme der Winkelgeschwindigkeit ω₁ führt und ein negatives zu einer Abnahme von ω₁. Das Drehmoment des Drehmomenterzeugers M_in kann wie das Kupplungsmoment M_clutch positiv oder negativ sein.

Die Bewegungsgleichung wird beispielsweise dann besonders einfach, wenn sich kein hydrodynamischer Drehmomentwandler und keine Übersetzungsstufe (i = 1) zwischen dem Motor und der Kupplung befinden:

Dabei sind:
M_e = M₁: das Motormoment und
θ = θ₁+ θ₂: das Gesamtträgheitsmoment des betrachteten An triebsstrangsegmentes

Ein Verfahren zum Bestimmen des adaptiven Stellwertes I_adapt, mit dem eine Kupplung erfindungsgemäß gesteuert wird, weist folgende Schritte auf (Fig. 5).

S1: Ein zur Adaption geeigneter Zustand des Antriebsstranges wird ausgewählt. Voraussetzung ist wie erwähnt, daß sich im Antriebsstrang eine Reibkupplung im Schlupf befindet. Zur Auswertung ist weiterhin erforderlich, daß in dem betrachteten Zeitintervall, das mindestens so groß sein muß, daß sich der Gradient dω₁/dt bestimmen läßt, die auszuwertenden Momente, wie M_in, ausreichend konstant sind.

S2: Für die weitere Berechnung wird zusätzlich das Drehmo ment M_in des Drehmomenterzeugers 30 ermittelt. Im Falle eines Verbrennungsmotors kann das Motormoment mit rech nerischen Modellen, wie sie zum Beispiel von elektroni schen Motorsteuerungen eingesetzt werden, verwendet wer den. Ist der Drehmomenterzeuger ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, so wird das Ausgangsmoment mit Hilfe der Wandlerkennlinie aus dem Eingangsmoment des Wandlers und der Drehzahldifferenz am Wandler bestimmt. Durch Auflösen einer der Gleichungen Gl. 1, Gl. 2 oder Gl. 3 wird das tatsächlich von der Kupplung übertragene Dreh moment N_clutch, oder die Differenz ΔM zwischen dem über tragenen und dem angeforderten Moment berechnet:

ΔM = M_des - M_clutch

S3: Es wird ermittelt, um welchen Wert ΔI der bestehende a daptive Wert der Stellgröße verändert werden muß:

ΔI = ΔI(ΔM).

Dazu wird die Größe ΔI direkt aus dem Wert ΔM berech net. Dabei ist der funktionale Zusammenhang derart, daß bei wiederholter Auswertung der gleichen Fahrsituation AM gegen Null konvergiert. Beispielsweise läßt sich unter Verwendung einer kalibrierbaren Konstante C anset zen:

ΔI = -C.ΔM

S4: Es wird der neue Adaptive Stellwert I_adapt berechnet ge mäß:

I_adapt = I_adapt + ΔI

Damit ist ein Programmdurchlauf beendet. Das Programm wird für jeden weiteren Kuppelvorgang erneut abgearbeitet.

Die Tatsache, daß I_adapt nicht konstant ist, sondern selbst eine Funktion verschiedener Größen, wie zum Beispiel der Grö ßen M_des, T_clutch und ΔN_s, ist, wird in der Regel auch bei dem erfindungsgemäßen Verfahren berücksichtigt. So werden neben den Drehmomenten M_in und M_clutch sowie der Winkelbeschleunigung dω/dt auch die Kupplungsparameter, wie T_clutch und ΔN_s, be stimmt und die Adaption als Funktion dieser Größen durchge führt: I_adapt = I_adapt (M_des, Kupplungsparameter).

Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich auf praktisch alle elektronisch gesteuerten Reibkupplungen im Fahrzeugantriebs strang anwenden. Beispiele sind:
Ein Antriebsstrang 34 (Fig. 6) mit einem an sich bekannten automatisierten Handschaltgetriebe 35, das mit einer Kupplung 36 (meist in Gestalt einer Trockenkupplung) versehen ist. Hier ist die Situation besonders einfach, da nur eine Kupp lung vorhanden ist und kein hydrodynamischer Drehmomentwand ler das anliegende Motordrehmoment verändert.

Ein Antriebsstrang 38 (Fig. 7) mit einem an sich bekannten Planetengetriebe 39. Zwischen dem Motor 2 und dem Getriebe 39 befindet sich normalerweise noch zusätzlich ein hydrodynami scher Drehmomentwandler 40, der das Motormoment verstärkt. Im dem Planetengetriebe befinden sich mehrere Schaltkupplungen 41, mit denen die Gangschaltung durchgeführt wird. Als zu sätzliche Reibkupplung findet man häufig noch eine Wandler überbrückungskupplung 42.

Hier lassen sich diejenigen Schaltungen nicht auswerten, bei denen sich zwei Kupplungen gleichzeitig im Schlupfbetrieb be finden (sogenannte Überschneidungsschaltungen). Häufig werden jedoch verschiedene Schaltungen, zum Beispiel Schubhochschal tungen und Zugrückschaltungen, nicht als Überschneidungs schaltung durchgeführt und lassen sich somit auswerten. Der hydrodynamische Drehmomentwandler 40 erschwert andererseits die Berechnung des genauen Drehmomentes an der Kupplung. Die Berechnung vereinfacht sich aber, wenn der Drehmomentwandler 40 mit der Überbrückungskupplung 42 überbrückt wird.

Die folgenden Beispiele von erfindungsgemäß gesteuerten Kupp lungen sind in der Zeichnung nicht dargestellt, da sie in ih rem konstruktiven Aufbau ebenfalls bekannt sind:
Ein Doppelkupplungsgetriebe, das mit einer Naß- oder einer Trockenkupplung versehen ist. Hier ist kein Drehmomentwandler vorhanden und es können all die Schaltungen ausgewertet wer den, die nicht als Überschneidungsschaltung ausgelegt sind. Im Fall eines automatisierten Handschaltgetriebes 35 oder ei nes Doppelkupplungsgetriebes befinden sich eine oder zwei Reibkupplungen 36 zwischen dem Motor 2 und dem Getriebe 35 (in der Regel ein Synchrongetriebe), die sowohl beim Anfahren als auch beim Schalten betätigt werden.

Ein CVT-Getriebe mit einer Reibkupplung als Anfahrkupplung.

Eine Wandlerüberbrückungskupplung, wie sie in der Regel bei Planetengetrieben und CVT-Getrieben eingesetzt wird. Diese Kupplung wird zeitweise im Schlupf betrieben, so dass sich das von ihr übertragende Drehmoment mit dem geschilderten Verfahren bestimmen und adaptieren lässt.

Folgende Zustände des Antriebsstrangs können beispielsweise zur Auswertung, das heißt zum Ermitteln des von einer Kupp lung zu übertragenden Drehmoments, herangezogen werden:

- Anfahren, wenn dies über das Schließen einer Reibkupplung geschieht.
- Schaltungen, die keine Überschneidungsschaltungen sind. Auswertbar sind Hochschaltungen und Rückschaltungen sowohl im Schubbetrieb als auch im Zugbetrieb.
- In sogenannte sicheren Situationen wird die Kupplung durch absichtliches Schließen oder Öffnen in den Schlupfzustand versetzt, ohne daß es zu einer merklichen Veränderung des Fahrzustandes kommt. Erstes Beispiel: das Fahrzeug steht, die Bremse ist gedrückt: Wird die Kupplung kurz in den Schlupfbe trieb gebracht, kann die Abnahme der Motordrehzahl (oder ge gebenenfalls der Turbinendrehzahl eines Drehmomentwandlers) beobachtet werden. Zweites Beispiel: Bei einer Fahrt mit kon stanter Geschwindigkeit und Gaspedalstellung, wenn keine Schaltung bevorsteht, läßt sich die Kupplung durch Öffnen in den Schlupfzustand bringen und in diesem das Verhalten der Motordrehzahl (oder Turbinendrehzahl) auswerten.

Wesentliche Bestandteile des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Steuern des von einer automatisch betätigten Kupplung in ei nem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs übertragenen Drehmo ments lassen sich wie folgt zusammenfassen. Zum Steuern des von der Kupplung 41 in einem Antriebsstrang 38 eines Kraft fahrzeugs übertragenen Drehmoments wird das von der Kupplung in schlupfendem Zustand übertragene Drehmoment M_clutch gemes sen und durch Vergleich des übertragenen Drehmoments mit dem angeforderten Drehmoment M_des eine adaptive Korrekturgröße ermittelt, mit der das tatsächlich übertragene Drehmoment an das angeforderte Drehmoment angepasst wird. Das tatsächlich von der Kupplung übertragene Drehmoment wird aus dem Verlauf von bei im Schlupf befindlicher Kupplung gemessenen Verläufen der Drehzahlen des Drehmomenterzeugers 30 und der Reibkupp lung 29 berechnet.

Claims

1. Verfahren zum Steuern des von einer elektronisch gesteuer ten Kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ü bertragenen Drehmoments,
bei dem das von der Kupplung in schlupfendem Zustand über tragene Drehmoment gemessen wird, und
bei dem durch Vergleich des übertragenen Drehmoments mit einem angeforderten Drehmoment eine adaptive Korrekturgröße ermittelt wird, mit der das tatsächlich übertragene Drehmo ment an das angeforderte Drehmoment angepasst wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das tatsächlich von der Kupplung übertragene Drehmoment aus dem Verlauf von bei im Schlupf befindlicher Kupplung gemesse nen Verläufen der Drehzahlen eines Drehmomenterzeugers und der Kupplung berechnet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zeitliche Änderung der Winkelgeschwindigkeit eines Seg mentes des Antriebsstrangs, das von einem Drehmomenterzeuger und der schlupfenden Kupplung begrenzt wird, gemessen und aus dem Messwert mit der Bewegungsgleichung des Segmentes das ü bertragene Drehmoment ermittelt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsgleichung des Segmentes wie folgt lautet
worin M_in das Drehmoment des Drehmomenterzeugers, M_clutch das im Schlupf übertragene Kupp lungsmoment, i die Übersetzung der Übersetzungsstufe, θ₁ das Trägheitsmoment des zwischen dem Drehmomenterzeuger und der Übersetzungsstufe liegenden Teils des Antriebsstrang segmentes, θ₂ das Trägheitsmoment des zwischen der Überset zungsstufe und der Reibkupplung liegenden Teils des An triebsstrangsegmentes, ω₁ die Winkelgeschwindigkeit des Drehmomenterzeugers und ω₂ die Winkelgeschwindigkeit der Reibkupplung sind.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass von einer elektronischen Kupplungssteuerung aus dem angefor derten Drehmoment eine zum Steuern der Kupplung dienende Stellgröße in Gestalt eines geformten Stromsignals berechnet und an eine Kupplungseinheit weiter gegeben wird, womit das von der Kupplung tatsächlich übertragbare Moment gleich dem angeforderten Drehmoment wird.

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgröße durch aus einer Addition einer berechneten Größe und einem mit einem Adaptionsalgorithmus ermittelter a daptiver Stellwert gebildet wird, wobei der adaptive Stell wert derart bestimmt wird, daß jede Kupplung bei gleicher Stellgröße das gleiche Drehmoment überträgt.

7. Steuerung für eine Kupplung (29), die in einem Antriebs strang (1) eines Kraftfahrzeugs durch ein Antriebsstrangseg ment (28) mit einem Drehmomenterzeuger (30) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine elektronische Kupplungssteuereinrichtung (24) enthält, an die ein angefordertes Drehmoment (M_des) übermittelt und durch die ein von der Kupplung in schlupfendem Zustand übertragenes Drehmoment ausgewertet und durch Vergleich des übertragenen Drehmoments mit dem angeforderten Drehmoment ein adaptiver Stellwert (I_adapt) ermittelt wird, mit dem das tatsächlich ü bertragene Drehmoment (M_clutch) an das angeforderte Drehmoment angepasst wird.

8. Steuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das tatsächlich von einer Kupplung übertragene Drehmoment (M_clutch) bei Betriebszuständen, bei welchen sich die Kupplung (3) im Antriebsstrang (1) im Schlupf befindet, aus gemessenen Drehzahlverläufen berechnet wird.