DE10261723A1 - Verfahren zur Adaptation einer Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung eines Kraftfahrzeuggetriebes - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption einer Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung (LK1 bzw. LK2) eines Kraftfahrzeuggetriebes mit mehreren Zahnradstufen (Z1 bis Z6), insbesondere einer Lastschaltkupplung (LK1 bzw. LK2) eines Doppelkupplungsgetriebes, wobei eine erste und eine zweite ein- und ausrückbare Lastschaltkupplung (LK1 bzw. LK2) vorgesehen sind, wobei die erste Lastschaltkupplung (LK1) mit einer ersten Getriebeeingangswelle (2) und die zweite Lastschaltkupplung (LK2) mit einer zweiten Getriebeeingangswelle (3) zur Übertragung eines Drehmomentes wirksam verbindbar ist, wobei eine der Lastschaltkupplungen (LK1, LK2) zur Übertragung eines Drehmomentes im eingerückten - aktiven - Zustand ist, nämlich im Kraftfluss gefahren wird, und wobei die andere Lastschaltkupplung (LK1 bzw. LK2) zunächst im ausgerückten - passiven - Zustand ist und dann ein definierter Schaltkennlinienpunkt dieser Lastschaltkupplung (LK1 bzw. LK2) angefahren wird. DOLLAR A Eine kostengünstige Lösung zur Adaption der Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung ist dadurch geschaffen, dass bestimmte Zahnradstufen (Z1 bis Z6) derart eingelegt sind oder eingelegt werden, dass die erste und zweite Getriebeeingangswelle (2, 3) miteinander drehwirksam verbunden sind, dass die Drehmomentänderung der aktiven Lastschaltkupplung (LK1 bzw. LK2) erfasst wird und zur Bestimmung der aktuellen Schaltkennlinie der passiven Lastschaltkupplung (LK1 bzw. LK2) verwendet wird.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Adaption einer Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung eines Kraftfahrzeugsgetriebes mit mehreren Zahnradstufen, insbesondere einer Lastschaltkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes, wobei eine erste und eine zweite ein- und ausrückbare Lastschaltkupplung vorgesehen sind, wobei die erste Lastschaltkupplung mit einer ersten Getriebeeingangswelle und die zweite Lastschaltkupplung mit einer zweiten Getriebeeingangswelle zur Übertragung eines Drehmomentes wirksam verbindbar ist, wobei eine der Lastschaltkupplungen zur Übertragung eines Drehmomentes im eingerückten – aktiven – Zustand ist, nämlich im Kraftfluss gefahren wird, und wobei die andere Lastschaltkupplung zunächst im ausgerückten – passiven – Zustand ist und dann ein definierter Schaltkennlinienpunkt dieser Lastschaltkupplung angefahren wird.
- Im Stand der Technik, von dem die Erfindung ausgeht (
DE 199 39 818 C1 ), ist ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit zwei Lastschaltkupplungen bekannt. Bei diesem Verfahren zur Steuerung des Antriebsstranges wird während der Fahrt des Kraftfahrzeuges eine der beiden Lastschaltkupplungen zur Drehmomentübertragung eingerückt, wobei der Eingriffspunkt der parallelen zunächst ausgerückten Lastschaltkupplung durch einen entsprechenden Einrückvorgang dieser Lastschaltkupplung ermittelt wird. Hierbei wird zur Ermittlung dieses Eingriffspunktes ein mit Beginn des Einrückens dieser Lastschaltkupplung auftretender Kupplungsweg und die zeitliche Drehzahländerung einer Kupplungshälfte gemessen. Während die eingerückte – aktive – Kupplung im Kraftfluss gefahren wird, läuft die andere Kupplung zunächst frei und wird dann zugefahren, wobei gleichzeitig die Winkelgeschwindigkeit der dieser Kupplung zugeordneten Getriebeeingangswelle als Funktion der Zeit erfasst wird. Erreicht die nun zufahrende entsprechende Lastschaltkupplung den sogenannten „Kiss-Point", dann steigt die Winkelgeschwindigkeit entsprechend an bis diese Lastschaltkupplung von diesem Gleitzustand in den Haftzustand übergeht. Aus der Zuordnung zwischen dem Anstieg der Winkelgeschwindigkeit und der Stellung des jeweiligen Aktuators kann dann auf den sogenannten „Kiss-Point" zurückgeschlossen werden. - Die Lastschaltkupplungen bzw. deren exakte Ansteuerung unterliegt bestimmten Bedingungen, insbesondere bestimmten Temperatur- und/oder Druckverhältnissen innerhalb des Antriebsstranges, die in Abhängigkeit der Fahrzustände des jeweiligen Kraftfahrzeugs völlig unterschiedlich sein können. Mit unterschiedlichen Temperaturen ändern sich insbesondere die Reib-/Drehkraftübertragungsverhältnisse der Lastschaltkupplungen. Anders ausgedrückt, in bestimmten spezifischen Fahrsituationen des jeweiligen Kraftfahrzeuges können sich die Eingriffspunkte bzw. Schaltkennlinien der entsprechenden Lastschaltkupplungen quasi verändern bzw. entsprechen die – tatsächlich vorliegenden – aktuellen Schaltkennlinien der entsprechenden Lastschaltkupplungen nicht mehr den Schaltkennlinien aufgrund derer die Ansteuerungsvorgänge entsprechend realisiert werden. Folglich werden dann die Lastschaltkupplungen gemäß einer vzw. im Steuergerät abgespeicherten, aber nicht aktuell zutreffenden Schaltkennlinie gesteuert. Das hier bekannte Verfahren ist daher noch nicht optimal ausgebildet.
- Einerseits ist der Steueraufwand sehr hoch, da entsprechende Komponenten für das Steuersystem, bzw. die hierfür umfangreiche Aktuatorik zunächst mal vorhanden sein muss. Andererseits kann der jeweilige Fahrzustand und damit auch der aktuelle Zustand des Getriebes nicht optimal erfasst werden, da die der – passiven – Lastschaltkupplung zugeordnete Getriebeeingangswelle nicht mit der Abtriebswelle des Getriebes wirksam verbunden ist, also zunächst „freiläuft", so dass der jeweils aktuelle Fahrzustand bzw. die Fahrsituation auf die jeweilige freilaufende Getriebeeingangswelle und die hier ermittelten Messgrößen keinen Einfluss haben. Im Ergebnis ist das bekannte Verfahren daher zeit- und kostenaufwendig.
- Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das eingangs genannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Steuer- und/oder Kostenaufwand verringert ist, insbesondere aber die innerhalb des Antriebsstranges herrschenden Fahrbedingungen wie vzw. Temperatur- und/oder Druckverhältnisse in Abhängigkeit der jeweiligen spezifischen Fahrsituationen besser berücksichtigt werden können.
- Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist nun dadurch gelöst, dass bestimmte Zahnradstufen derart eingelegt sind oder eingelegt werden, dass die erste und zweite Getriebeeingangswelle miteinander drehwirksam verbunden sind, dass die Drehmomentveränderung der aktiven Lastschaltkupplung erfasst wird und zur Bestimmung der aktuellen Schaltkennlinie der passiven Lastschaltkupplung verwendet wird. Anders ausgedrückt, während nun die zunächst passive Lastschaltkupplung zugefahren, also eingerückt wird, wird die Drehmomentveränderung an der aktiven Lastschaltkupplung erfasst. Aus dieser Drehmomentveränderung wird, was im folgenden noch näher erläutert wird, dann auf die aktuelle Schaltkennlinie der passiven Lastschaltkupplung zurückgeschlossen, insbesondere bzw. deren aktueller Eingriffspunkt ermittelt. Dadurch, dass das Verfahren vzw. auch während der Fahrt durchgeführt wird, werden automatisch bei der Ermittlung der aktuellen Schaltkennlinie die vorherrschenden Bedingungen im Antriebsstrang, also bspw. die Temperaturverhältnisse mitberücksichtigt, so dass die aktuelle Schaltkennlinie der entsprechenden Lastschaltkupplung, deren Schaltkennlinie an die aktuellen Gegebenheiten angepasst, d. h. adaptiert werden soll, entsprechende Berücksichtigung findet. Im Ergebnis sind daher die eingangs beschriebenen Nachteile vermieden und es ist ein kostengünstiges Verfahren aufgezeigt, das mit den entsprechenden bereits vorhandenen Komponenten des Steuersystems durchgeführt werden kann, ohne dass zusätzliche kostenintensive Komponenten extra vorgesehen bzw. angeordnet werden müssen.
- Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten das erfindungsgemäße Verfahren auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im folgendenden soll nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel anhand der folgenden Zeichnung sowie der dazugehörenden Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt
-
1 ein Doppelkupplungsgetriebe, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren realisiert wird einschließlich entsprechender Steuerkomponenten in schematischer Darstellung. - Das erfindungsgemäße Verfahren soll nun vorzugsweise anhand des hier in der
1 dargestellten Doppelkupplungsgetriebes1 näher beschrieben werden. Es ist aber auch grundsätzlich für Stufenautomatikgetriebe geeignet. - Zunächst zeigt die
1 ein Doppelkupplungsgetriebe1 , nämlich ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe1 und hier zumindest teilweise den Antriebsstrang eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeuges in schematischer Darstellung. Das Doppelkupplungsgetriebe1 weist mehrere Zahnradstufen Z1 bis Z6 auf und einen Rückwärtsgang R, wobei jede Zahnradstufe Z1 bis Z6 jeweils zwei hier nicht näher bezeichnete Zahnräder aufweist. Die einzelnen Zahnradstufen Z1 bis Z6 sind über entsprechende Schaltelemente, hier Schiebemuffen S1 bis S4 ein- bzw. auskuppelbar. Die Schiebemuffen S1 bis S4 können über entsprechende hier nicht näher dargestellte Aktuatoren in der bisher bekannten Weise aktiviert werden, d. h. insbesondere hydraulisch und/ oder elektrisch betätigt werden, was durch die Pfeile angedeutet ist. - Weiterhin weist das Doppelkupplungsgetriebe
1 eine erste Lastschaltkupplung LK 1 und eine zweite Lastschaltkupplung LK 2 auf. Jeder Lastschaltkupplung LK 1 und LK 2 ist jeweils eine Getriebeeingangswelle2 und3 zugeordnet. So ist der ersten Lastschaltkupplung LK 1 die erste Getriebeeingangswelle2 und der zweiten Lastschaltkupplung LK 2 die zweite Getriebeeingangswelle3 zugeordnet, d. h. die entsprechenden Lastschaltkupplungen LK 1 bzw. LK 2 sind mit den jeweiligen Getriebeeingangswellen2 und3 wirksam verbindbar, so dass über die entsprechenden Zahnradstufen Z1 bis Z6 und die entsprechenden Vorlegewellen4 und5 das entsprechende Drehmoment auf die Getriebeabtriebswelle6 übertragbar ist. Die Motorseite ist in der1 dargestellt bzw. angedeutet durch die schematisch dargestellte Schwungscheibe7 , die das entsprechende Drehmoment der Motorwelle auf die entsprechende Lastschaltkupplung LK 1 bzw. LK 2 überträgt. - Die hier dargestellten Lastschaltkupplungen LK 1 und LK 2 können nun insbesondere als nasse aber auch als trockene Lamellenkupplungen ausgeführt sein. Dies ist abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall. Entscheidend ist, dass die erste Lastschaltkupplung LK 1 mit der ersten Getriebeeingangswelle
2 und die zweite Lastschaltkupplung LK 2 mit der zweiten Getriebeeingangswelle3 zur Übertragung eines Drehmomentes wirksam verbindbar ist, so dass bei der entsprechenden Übertragung des Drehmomentes über die jeweils dann eingelegte Zahnradstufe Z1 bis Z6 mit über die entsprechenden Vorlegewellen4 bzw.5 dann das entsprechende Drehmoment auf die Getriebeabtriebswelle6 übertragen werden kann. In diesem Fall ist grundsätzlich dann eine der Lastschaltkupplungen LK 1 oder LK 2 zur Übertragung eines Drehmomentes im eingerückten, d. h. im „aktiven Zustand", wird also in einem entsprechenden Kraftfluss in dem Antriebsstrang gefahren, wobei dann die andere Lastschaltkupplung LK 1 oder LK 2 im ausgerückten, d. h. passiven Zustand gefahren wird. Dies alles ist im Stand der Technik bisher bekannt. - Das hier dargestellte Doppelkupplungsgetriebe
1 bzw. das hier dargestellte Steuersystem zur Durchführung des Verfahrens weist weitere bekannte Komponenten auf. Die Aktuatoren zur Betätigung der Lastschaltkupplungen LK 1 bzw. LK 2 und die Aktuatoren zur Betätigung der Schiebemuffen S1 bis S4 sind hier nicht im einzelnen dargestellt. Dargestellt sind aber entsprechende Sensoren8 ,9 ,10 ,11 und12 zur Erfassung der Drehzahlen der entsprechenden Getriebeeingangswellen2 und3 und der Vorlegewellen4 und5 bzw. der Getriebeausgangswelle6 . Alle diese entsprechenden Komponenten des Steuersystems sind mit einem Steuergerät13 über schematisch angedeutete Steuerleitungen14 wirksam verbunden, so dass die entsprechenden Ansteuerungen des Steuersystems mit Hilfe dieses Steuergerätes13 realisiert werden können. Hierzu weist das Steuergerät13 vorzugsweise einen Mikroprozessor und entsprechende elektronische Baueinheiten auf. Weiterhin kann das Steuergerät13 die entsprechende Drehzahl des hier nicht dargestellten Motors des Kraftfahrzeugs steuern. Wie schematisch durch teilweise dargestellte Steuerleitungen14a dargestellt, steuert das Steuergerät13 über nicht dargestellte Aktuatoren die Lastschaltkupplungen LK1, LK2 sowie die Schiebemuffen S1 bis S4. - Wie bereits eingangs beschrieben ist nun problematisch, dass während des Betriebs des Kraftfahrzeugs, d. h. während des Betriebs des entsprechenden Doppelkupplungsgetriebe
1 sich die Temperaturen innerhalb des Doppelkupplungsgetriebes1 und damit auch die Temperaturen den entsprechenden Reibflächen der Lastschaltkupplungen LK 1 und LK 2 ändern. Anders ausgedrückt, die entsprechende Haftung zwischen den hier entscheidenden Drehelementen für die Drehkraftübertragung ändert sich ebenfalls. Dies hat zur Folge, dass die in dem Steuergerät13 abgespeicherten Schaltkennlinien für die entsprechenden Lastschaltkupplungen LK 1 und LK 2 vzw. adaptiert und/oder neu errechnet werden müssen, nämlich in Abhängigkeit der entsprechenden Fahrsituationen des Kraftfahrzeuges. - Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist nun eine besonders kostengünstige Lösung zur Adaption der Schaltkennlinien einer Lastschaltkupplung, hier der Kupplungen LK 1 bzw. LK 2 dahingehend realisiert, dass mit den bestehenden Komponenten des Steuersystems für ein Doppelkupplungsgetriebe
1 , die ohnehin vorhanden sind, diese Adaption optimal dadurch durchgeführt werden kann, dass bestimmte Zahnradstufen Z1 bis Z6 derart eingelegt sind oder eingelegt werden, dass die erste und zweite Getriebeeingangswelle2 und3 miteinander drehwirksam verbunden sind, dass die Drehmomentveränderung der aktiven Lastschaltkupplung LK 1 bzw. LK 2 entsprechend erfasst wird und zur Bestimmung der aktuellen Schaltkennlinie der entsprechenden passiven Lastschaltkupplung LK 1 bzw. LK 2 verwendet werden. - Das Verfahren wird im folgenden nun näher beschrieben, wobei die erste Lastschaltkupplung LK 1 und die zweite Lastschaltkupplung LK 2 bei der Schilderung des Verfahrens, also hier dann die erste Lastschaltkupplung LK 1 im eingerückten Zustand gefahren wird und die zweite Lastschaltkupplung LK 2, d.h. deren Schaltkennlinie entsprechend adaptiert wird, also zunächst vom passiven, also ausgerückten Zustand in den eingerückten Zustand gefahren wird. Dies kann natürlich auch umgekehrt realisiert werden, so dass also der umgekehrte Fall eintritt, und die erste Lastschaltkupplung, d.h. deren Schaltkennlinie entsprechend adaptiert wird, indem die zweite Lastschaltkupplung LK 2 sich im aktiven, also eingerückten Zustand befindet und die erste Lastschaltkupplung LK 1 dann zunächst langsam zugefahren wird.
- Die
1 zeigt in schematischer Darstellung das Doppelkupplungsgetriebe1 und eine hier geschlossene erste Lastschaltkupplung LK 1, also eine aktive Lastschaltkupplung LK 1. Der Kraftfluss geht im normalen Fahrzustand hier zunächst über die Schwungscheibe7 auf die erste Lastschaltkupplung LK 1 über die erste Getriebeeingangswelle2 bspw. die eingelegte dritte Zahnstufe Z3 auf die Vorlegewelle4 und dann auf die Getriebeabtriebswelle6 . In diesem Zustand ist zunächst die zweite Lastschaltkupplung LK 2 vollständig geöffnet. Soll nun die zweite Lastschaltkupplung LK 2, d.h. deren Schaltkennlinie entsprechend adaptiert werden, nämlich insbesondere in Abhängigkeit des jeweiligen Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges, so wird zunächst dafür Sorge getragen, dass bspw. die Schiebemuffe S2 nach links verschoben ist, so dass die Zahnradstufe Z2 wirksam eingelegt ist, d.h. ein Kraftfluss von der Vorlegewelle4 auch auf die zweite Getriebeeingangswelle3 vorhanden ist. Da im normalen Fahrzustand die Lastschaltkupplung LK 2 vollständig geöffnet ist, kann die zweite Getriebeeingangswelle3 frei drehen. Da aber nun die Schaltkennlinie der zweiten Lastschaltkupplung LK 2 adaptiert werden soll, wird in diesem Zustand die zweite Lastschaltkupplung LK 2 leicht zugefahren und zwar bis zu einem zuvor definierten abgespeicherten Schaltkennlinienpunkt. Dies hat zur Folge, dass hier eine Drehmomentveränderung an der aktiven Lastschaltkupplung LK 1 erfaßt werden kann. Diese Drehmomentveränderung an der aktiven Lastschaltkupplung LK 1 wird nun zur Bestimmung der aktuellen – neuen – Schaltkennlinie der passiven Lastschaltkupplung LK 2 verwendet. - Vzw. wird hierbei die aktive Lastschaltkupplung LK 1 drehzahlgeregelt im Mikroschlupf gefahren. Die Drehmomentveränderung der aktiven Lastschaltkupplung LK 1 wird als aufgeschaltete Störgröße entsprechend erfasst. Diese aufgeschaltete Störgröße der aktiven Lastschaltkupplung LK 1 wird mit Hilfe eines Reglers dann ausgeregelt. Vzw. ist der Regler als integraler Bestandteil des elektronischen Steuergerätes
13 ausgebildet. Folglich ermittelt der Regler zum Ausregeln dieser Störgröße eine – zweite – entsprechende Stellgröße. Da vor dem Aufschalten der Störgröße der Regler ebenfalls eine – erste – Stellgröße ermittelt hat und diese im Steuergerät13 zuvor abgespeichert worden ist, kann nun aus der Differenz zwischen diesen entsprechenden Stellgrößen, also aus der ersten und aus der zweiten Stellgröße das von der passiven Lastschaltkupplung LK 2 abgenommene Drehmoment ermittelt werden, woraus dann der jeweilige aktuelle Schaltkennlinienpunkt wiederum ermittelbar ist. - Bei der Adaption der jeweiligen Schaltkennlinien steuert das Steuergerät
13 die entsprechenden Motordrehzahlen und die Schaltungen der Zahnradstufen Z1 bis Z6 sowie natürlich die entsprechenden Aktuatoren zur Steuerung der Lastschaltkupplungen LK 1 bzw. LK 2. Ebenfalls sind entsprechende Schaltkennlinien bzw. Schaltkennlinienfelder im Steuergerät13 bereits abgespeichert auf die zugegriffen werden kann. Das Steuergerät13 kann aber auch mit Hilfe des Mikroprozessors aufgrund der entsprechenden Messdaten eine für die jeweilige Lastschaltkupplung LK 1 bzw. LK 2 aktuelle Schaltkennlinie ermitteln bzw. errechnen. Dies ist wiederum abhängig vom jeweiligen Anwendungsfall und der Ausführungsform des entsprechenden Steuergerätes13 . Vzw. wird die entsprechende aktuelle Schaltkennlinie der jeweiligen Lastschaltkupplung LK 1 bzw. LK 2 jeweils in möglichst vielen Fahrsituationen bei niedrigen Motormomenten ermittelt. -
- 1
- Doppelkupplungsgetriebe
- 2
- erste Getriebeeingangswelle
- 3
- zweite Getriebeeingangswelle
- 4
- Vorlegewelle
- 5
- Vorlegewelle
- 6
- Getriebeabtriebswelle
- 7
- Schwungscheibe
- 8
- Sensor
- 9
- Sensor
- 10
- Sensor
- 11
- Sensor
- 12
- Sensor
- 13
- Steuergerät
- 14
- Steuerleitungen
- 14a
- Steuerleitungen
- LK 1
- erste Lastschaltkupplung
- LK 2
- zweite Lastschaltkupplung
- Z1 bis Z6
- Zahnradstufen
- S1 bis S4
- Schiebemuffen
- R
- Rückwärtsgang
Claims (10)
- Verfahren zur Adaption einer Schaltkennlinie einer Lastschaltkupplung (LK 1, LK 2) eines Kraftfahrzeuggetriebes mit mehreren Zahnradstufen (Z1 bis Z6), insbesondere einer Lastschaltkupplung (LK 1, LK 2) eines Doppelkupplungsgetriebes (
1 ), wobei eine erste und eine zweite ein- und ausrückbare Lastschaltkupplung (LK 1, LK 2) vorgesehen sind, wobei die erste Lastschaltkupplung (LK 1) mit einer ersten Getriebeeingangswelle (2 ) und die zweite Lastschaltkupplung (LK 2) mit einer zweiten Getriebeeingangswelle (3 ) zur Übertragung eines Drehmomentes wirksam verbindbar ist, wobei eine der Lastschaltkupplungen (LK 1 bzw. LK 2) zur Übertragung eines Drehmomentes im eingerückten – aktiven – Zustand ist, nämlich im Kraftfluss gefahren wird, und wobei die andere Lastschaltkupplung (LK 1 bzw. LK 2) zunächst im ausgerückten – passiven – Zustand ist und dann ein definierter Schaltkennlinienpunkt dieser Lastschaltkupplung (LK 1 bzw. LK 2) angefahren wird, dadurch gekennzeichnet, dass bestimmte Zahnradstufen (Z1 bis Z6) derart eingelegt sind oder eingelegt werden, dass die erste und zweite Getriebeeingangswelle (2 ,3 ) miteinander drehwirksam verbunden sind, dass die Drehmomentveränderung der aktiven Lastschaltkupplung (LK 1 bzw. LK 2) erfasst wird und zur Bestimmung der aktuellen Schaltkennlinie der passiven Lastschaltkupplung (LK 1 bzw. LK 2) verwendet wird. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aktive Lastschaltkupplung (LK 1 bzw. LK 2) drehzahlgeregelt im Mikroschlupf gefahren wird.
- Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentveränderung der aktiven Lastschaltkupplung (LK 1 bzw. LK 2) als aufgeschaltete Störgröße erfasst wird.
- Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aufgeschaltete Störgröße der aktiven Lastschaltkupplung (LK 1 bzw. LK 2) mit Hilfe eine Reglers ausgeregelt wird.
- Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die – erste – Stellgröße des Reglers vor dem Aufschalten der Störgröße erfasst und abgespeichert worden ist und dass der Regler zum Ausregeln der Störgröße eine – zweite – Stellgröße ermittelt.
- Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Differenz zwischen erster und zweiter Stellgröße das der passiven Lastschaltkupplung (LK 1 bzw. LK 2) abgenommene Drehmoment ermittelt wird, woraus dann der jeweilige aktuelle Schaltkennlinienpunkt ermittelbar ist.
- Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Regler als integraler Bestandteil eines elektronischen Steuergerätes (
13 ) ausgebildet ist und dass Steuergerät (13 ) die Motordrehzahl, die Schaltungen der Zahnradstufen (Z1 bis Z6) sowie die Lastschaltkupplungen (LK 1 bzw. LK 2) durch Aktivierung der entsprechenden Aktuatoren steuert. - Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß entsprechende Schaltkennlinien bzw. Schaltkennlinienfelder im Steuergerät (
13 ) abgespeichert sind und dass Steuergerät (13 ) die für die jeweilige Lastschaltkupplung (LK 1 bzw. LK 2) aktuelle Schaltkennlinie ermittelt bzw. errechnet. - Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Schaltkennlinie der jeweiligen Lastschaltkupplung (LK 1 bzw. LK 2) jeweils in möglichst vielen Fahrsituationen bei niedrigen Motormomenten ermittelt wird.
- Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass hydraulisch und/oder elektrisch betätigbare Aktuatoren zur Steuerung der Lastschaltkupplungen (LK 1 bzw. LK 2), Sensoren (
7 bis11 ) zur Erfassung der Drehzahlen der beiden Getriebeeingangswellen (2 ,3 ), der Getriebeausgangswelle (6 ) sowie der Vorlegewellen (4 ,5 ) und hydraulisch und/oder elektrisch betätigbare Aktuatoren zur Schaltung der Zahnradstufen (Z1 bis Z6) vorgesehen und alle diese Komponenten mit dem Steuergerät (13 ) über Steuerleitungen (14 ,14a ) wirksam verbunden sind, so dass die entsprechenden Ansteuerungen mit Hilfe des Steuergerätes (13 ) realisierbar sind.
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