JPS62292542A - 制動力保持制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 （産業上の利用分野） 本発明は、電子制御装置により制御される自動変速機を
搭載した車両などの制動力保持制御装置に関する。

（従来の技術） 登板道路上に停止した車両を発進する場合、従来の車両
においては、ドライバの操作は、片手でハンドブレーキ
を使い車両に制動力を与えて停止状態を保ち、クラッチ
を継ぎながらアクセルペダルを足で踏み込みハンドブレ
ーキを緩めていたが、このようなブレーキとアクセルの
連係をとりながら複雑な操作が要求されるために、円滑
な発進には熟練を要し、いわゆるエンストを起したり、
車両の後退を起こすという問題があった。

（発明が解決しようとする問題点） このような問題を解決するために出願人は、例えば特開
昭６０−．１１７１９号公報に開示されるような制動力
保持袋とを提案している。

これは、電子制御装置により制御される摩擦クラッチ付
同期南合弐自動変速機を搭載した車両などで、車両の各
種の検出装置からの信号を統括制御して、クラッチ用流
体圧アクチュエータによってクラッチが係合するまで制
動力を保持するようにしたもので、これによって制動力
保持制御することで、のぼり坂での再発進を熟練を要す
ることなく円滑に行なえるようにしている。

しかしながら、上記制動力保持装置は、常に一定のクラ
ッチ接位置で制動用の逆止弁を解除するようにしている
ので、路面の傾斜角によっては制動の解除が早すぎて車
両が後退し、あるいは制動解除が遅れて車両が飛び出す
などの不都合が生じることがあった。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、車両の走
行情況に応じた適正なタイミングで制動力の解除を行な
うことで、円滑な発進が容易に行なえるようにした制動
力保持制御装置を提供することを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明によれば、電子制
御装置からの信号によって制御されるクラッチの係合状
態に同期して制動力を保持制御する制動力保持制御装置
において、前記制動力を検出するセンサ手段と、保持動
作開始時の制動力に応じて保持された制動力が解除され
るべきｉｔｉ記クチクラッチ合位置を決定する係合位置
決定手段とを具備したことを特徴とする制動力保持制御
装置が提供される。

（作用） 本発明では、車両がいかなる勾配の坂道で一旦停止して
も、その停止時の制動力に応じて最適な解除タイミング
を決定でき、さらに再発進のためのギヤ段を考慮した時
間の設定が可使である。

（実施例） 以下、図面を参照して、本発明装置を適用した車両の制
動保持動作 る。

第１図、第２図は、それぞれ車両の２つのシステムを示
すブロック図、第３図は、本発明装置の作用を示すフロ
ーチャートである。

第１図において、１はブレーキペダル、ｌａはブレーキ
ペダルスイッチ、２はマスクシリンダ、２ａは制動圧力
センサ、３は制動用電磁逆止弁、４はホイールシリンダ
、５は電磁コイルであり、これらは制動装置Ａを構成し
ている。上記制動用電磁逆止弁３は、マスタシリンダ２
からホイールシリンダ４に向かう方向には制動流体の流
れを許容するが、逆方向への流れは防止するように構成
したチェックバルブ３ａと、このチェックバルブ３ａに
対し並列に配置された電磁切換弁３ｂとからなり、この
電磁切換弁３ｂを電磁コイル５によって切換えて制動流
体の流れを制御している。

従って、電磁コイル５が付勢されている間は、ブレーキ
ペダルｌとは無関係に、制動用電磁逆止弁３によるル１
動保持機イ艶が維持されており、消勢されると制動保持
動作が解除される。

また、上記制動圧力センサ２ａは、制動圧力源であるマ
スクシリンダ２と車両に制動力を作用させるホイールシ
リンダ４との間を結合する制動配管系に設けられ、ブレ
ーキペダルｌを踏み込んだときにホイールシリンダ４に
作用する制動力の大きさを制動圧力信号として検出する
ものである。

６はマイクロコンピュータからなる電子制御装置であり
、上記ブレーキペダルセンサ１ａ、制動圧力センサ２ａ
を始め、後述する車両の各種の検出装置からの信号を統
括制御して、クラッチの係合状態に同期して制動力を保
持すべく上記電磁コイル５を付勢し、あるいは消勢制御
している。また、７は流体圧力源、８はタンク、９はク
ラッチアクチュエータ用電磁弁、１０はクラッチアクチ
ュエータ、１０ａはクラッチストロークセンサ、１１は
摩擦クラッチであり、これらはクラッチ装置Ｂを構成し
ている。

１２は変′Ｉ！！機、１３は変速機用のアクチュエータ
であり、変速機１２の出力軸１２ａは、作動歯車１４に
接続され、車輪１５にその出力を伝達している。上記変
速機１２の出力軸１２ａ側には車速センサ１６が設けら
れ、その出力信号は′電子制御装置６に供給される。１
７はセレクトレバーで、セレクト位置スイッチ１８を介
して電子制御装置６と接続され、これによって変速機１
２の所定のギヤ段が設定できる。

１９は上記クラッチ１１に接続されるエンジンであり、
アクセルペダル２０の踏込みによってスロットルバルブ
１９ｂの開閉を制御してエンジン１９の回転数が制御さ
れる。このエンジン１９に′　　　はエンジン回転セン
サ１９ａが設けられ、その出力信号は、アクセルペダル
２０に設けられたアクセルペダルセンサ２０ａの出力信
号とともに電子制御装置６に供給されている。このアク
セルペダルセンサ２０ａからの信号と車速センサ１６か
らの車速信号は、最適変速段を決定するとともに。

その時に出力される変速信号によってクラッチアクチュ
エータ１０を制御するように電子制御装置６の中で処理
されている。そして、上記クラッチストロークセンサ１
０ａは、クラッチ１０の係合位置と非係合位置との間で
の係合状態（ストローク）信号を電子制御装置６に供給
している。

第２図に示すシステムは、車両をエア圧力を用いて制動
する、特に大型車両用の制動力保持装置として使用され
るもので、制動装置Ａの部分が第１図のものと異なって
いる。

すなわち、マスクシリンダ２の代りにエアマスタ４１が
、また、制動圧力供給源としてのエアタンク４０が設け
てあり、ブレーキペダル１を踏込んだときにブレーキバ
ルブ１ｂが開放されて、ホイールシリンダ４を作動する
ように構成されている以外の点については、第１図と同
様に構成されている。

次に、第３図のフローチャートに基づいて、本発明装置
の作用について説明する。

図において、ステップａ−ｇは、コイル５を付勢して制
動装置Ａを制動力保持の状態にする（ステップｊ）ため
の諸条件を判定するステップであって、セレクトレバー
１７がニュートラル位置（−〇）にないこと（ステップ
ａ）、車速がＯであること（ステップｂ）、エンジン回
転数が設定回転ｆｉ（＝Ｎｏ）以上であること（ステッ
プＣ）、アクセルペダル２０が踏込まれていないこと（
ステップｄ）、制動圧力センサ２ａにより検出された圧
力値が設定圧力（＝ｐｏ）以上であること（ステップｅ
）、クラッチストロークセンサ１０ａにより検出された
クラッチストロークが設定位置（＝ＣＯ）よりも断の側
にあること（ステップｆ）、急停車直後のときはホイー
ルロックが発生している可能性があるので、急停車直後
でないこと（ステップｇ）を条件にしてステップｈに進
む、ステップｈでは、制動用電磁逆止弁３が作動中であ
るか否かの判断がなされ、作動中でないと判定されたと
きには、制動圧力センサ２ａで検出した圧力値は電子制
御装置６において記憶される（ステー、プｉ）、電子制
御装置６には、こうして常に制動用電磁逆止弁３の作動
直曲の最大値、つまり保持動作開始昨の制動力の大きさ
が記ｔ口される。

上記ステップａにおいて、セレクトレバー１７がニュー
トラル位置にあると判定されたとき、あるいはステップ
ｇにおいて、停車の過程が急停車であったと判定された
ときには、制動用電磁逆止弁３は開放されて保持動作は
直ちに解除される（ステップ０）、また、上記ステップ
ｂ〜ｆにおいて、制動袋ｆｆ１Ａを制動力保持の状態に
するための諸条件が満たされなかった時には、ステップ
ｋに移行する。このステップにでは、制動圧力センサ２
ａの読取値と、その前段のステップｉで記憶された圧力
値とを比較しており、現時点での圧力値のほうが大きい
場合は再度この読取値を記憶させる（ステップ交）こと
で、常に最大値を記憶するようにしている。

こうして記憶された圧力値に応じて、保持された制動力
を解除する前記クラッチの係合位置ｃｉを決定する（ス
テップｍ）、すなわち、このクラッチストロークＣｉは
、ブレーキペダルｌを踏込んでホイールシリンダ４に作
用させた制動力の大、小によって実験的に定められ、電
子制御装置６のマツプとして予め記憶させてあり、こう
したマツプを参照することでクラッチストロークＣｉが
求められる。また、上記マー、プの設定においては、ク
ラッチ１１を係合するときに選択されているギヤ段に応
じて、異なるマツプが用意されていることが好ましい、
つまり、上記ストロークＣｉを、制動力の保持を解除し
て再発進するための発進段別に決定で５れば、傾斜の緩
い坂道での再発進などで１速以外で発進する場合にも、
円滑な制動力保持制御が可能になるからである。

上記ステップｍで制動力の保持を解除するクラッチの係
合位置Ｃｉを決定したら、再発進のために踏込まれたア
クセルペダル２０のセンサ２０ａからの信号で電子制御
装置６においてクラッチアクチュエータ用電磁弁９を作
動せしめ、クラッチアクチュエータｌＯによって摩擦ク
ラッチ１１を徐々に「接」側に移動していって、変速機
１２をエンジン１９に係合させる。この時、クラッチス
トロークセンサ１０ａにより検出した実際のクラッチス
トロークを、上記決定された係合位置Ｃ１と比較する（
ステップｎ）、０１以上に「接」となったときに、電子
制御装置６から電磁コイル５への励磁電流をオフして、
電磁切換弁３ｂを開放し、制動力の保持動作を解除する
とともに、記憶された圧力値をクリヤする（ステップＯ
）、こうして、そのままアクセルペダル２０を踏込んで
いくことで、坂道発進を行なうことができる。また、Ｃ
ｉにクラッチストロークが達しない間は２保持動作を解
除せずに、上述したステップａ　−ｎのサイクルを設定
時間周期で繰返していく、なお、この時にセレクトレバ
ー１７１ｆ、発進段ニセレクトされていて、摩擦クラッ
チ１１の接操作は、電子制御装置６からの所定の信号に
よって。

自動的に行なわれることになる。

−Ｆ記実施例の説明においては、電子制御装置により制
御される摩擦クラッチ付同期歯合式自動変速機を搭載し
た車両の制動力保持制御について説明したが、本発明は
これに限定されるものではなく、車両やその電子制御装
置の特性等に応じて、本発明の要旨の範囲内で、種々に
変形した保持制御が可能であることは言うまでもない。

（発明の効果）。

以上のように、本発明によれば、従来のように坂道発進
のときにブレーキ解除が早すぎて車両が後退したり、８
すぎて車両が飛出すなどの現象を確実に防市して、車両
の走行情況に応じた適正なタイミングで制動力の解除を
行なうことで、円滑な発進が容易に行なえるようにした
制動力保持制御装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図、第２図は、それぞれ車両の２つのシステムにお
ける本発明装置の実施例を示すブロック図、第３図は１
本発明装置の作用を説明するフローチャートを示す図で
ある。 ■・・・ブレーキペダル、２・・・マスクシリンダ、２
ａ・・・制動圧力センサ、３・・・制動用電磁逆止弁、
４・・・ホイールシリンダ、６・・・電子制御装置、１
１・・・摩擦クラッチ。 特許出願人　いすぐ自動車株式会社 代　　理　　人　　弁理士　　辻　　　　　　實第３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）電子制御装置からの信号によって制御されるクラ
   ッチの係合状態に同期して制動力を保持制御する制動力
   保持制御装置において、前記制動力を検出するセンサ手
   段と、保持動作開始時の制動力に応じて保持された制動
   力が解除されるべき前記クラッチの係合位置を決定する
   係合位置決定手段とを具備したことを特徴とする制動力
   保持制御装置。
2. （２）前記係合位置決定手段は、クラッチを係合すると
   きのギヤ段に対応して選択されることを特徴とする特許
   請求の範囲第（１）項に記載の制動力保持制御装置。