SE528845C2 - Anordning och förfarande för drivning av en drivenhet - Google Patents

Description

25 30 528 845 2 sätt är det möjligt, att såväl det första manöverelementet som även det i förhållande till det första manöverelementet redundanta andra manöverelementet kan anslutas direkt till anordningen, exempelvis ett motorstyrdon, d.v.s. utan externa reglerdon.

Såväl läget hos det första manöverelementet som även läget hos det relativt det första manöverelementet redundanta andra manöverelementet kan på detta sätt utvärderas direkt av anordningen. Anordningen och förfarandet enligt uppfinningen för drivning av en drivenhet möjliggör därmed exempelvis en handikappanpassad drivning av ett fordon, för vilken inga nänmvårda extra insatser erfordras och som trots detta även möjliggör drivning av en icke handikappad, beroende på val av det första manöverelementet eller det andra manöverelementet respektive den första fastställandeenheten eller den andra fastställandeenheten.

Genom de i de osjälvständiga kraven angivna åtgärdema är fördelaktiga vidare- utvecklingar och förbättringar möjliga av den i huvudkravet angivna anordningen.

Särskilt fördelaktigt är det, då urvalsenheten i beroende av en reglerstorhet välj er den första eller den andra fastställandeenheten, varvid reglerstorheten är bestämbar i beroende av läget hos ett till anordningen anslutet tredje manöverelement. På detta vis är det möjligt att på ett enkelt sätt koppla om drivningen av drivenheten mellan det första manöverelementet eller det andra manöverelementet medelst motsvarande manövrering av det tredje manöverelementet. Därmed kan i fallet med det handi- kappanpassade fordonet enkelt kopplas om mellan drivning av drivenheten medelst det första manöverelementet eller det andra manöverelementet, alltefter om fordonet skall köras av en handikappad eller en ej handikappad person.

En ytterligare fördel erhålles, då en reaktion hos urvalsenheten följ er på en manöv- rering av det tredje manöverelementet endast vid stillestånd hos drivenheten eller fordonet. På detta vis säkerställes, att en felrnanövrering av det tredje manöverele- mentet under drivning av drivenheten eller under körning av fordonet ej leder till ett okontrollerat fordonsförhållande. 10 15 20 25 30 528 845 En ytterligare fördel erhålles, då en första utvärderingsenhet är anordnad, som utvärderar det fastställda läget hos det första manöverelementet för bildande av en första kravstorhet till drivenheten, då den första fastställandeenheten väljs med urvalsenheten och då en andra utvärderingsenhet är anordnad, som utvärderar det fastställda läget hos det andra manöverelementet för bildande av en andra krav- storhet till drivenheten, då den andra fastställandeenheten väljs med urvalsenheten.

På detta vis är en varierande interpretering möjlig av manövreringen hos det forsta manöverelementet respektive det andra manöverelementet med avseende på bildan- det av den första kravstorheten respektive den andra kravstorheten till drivenheten, så att dels olika egenskaper hos de båda manöverelementen kan beaktas och dels olika krav på drivningen av drivenheten i fallet med en ej handikappad förare i jämförelse med en handikappad förare.

Därmed kan på fördelaktigt vis vara så anordnat, att den första utvärderingsenheten helt enkelt bildar den första kravstorheten i beroende av dynamiken och/eller sensi- tiviteten hos det första manöverelementet och den andra utvärderingsenheten den andra kravstorheten i beroende av dynamiken och/eller sensitiviteten hos det andra manöverelementet. På detta vis kan skillnaden i utforrrmingen hos det första manö- verelementet och det andra manöverelementet med avseende på deras sensitivitet beaktas för manövreringen medelst användaren och den möjliga dynamiken hos deras manövrering för bildandet av motsvarande kravstorheter till drivenheten.

Vidare kan det i detta sammanhang vara så anordnat, att den första utvärderings- enheten bildar den första kravstorheten i beroende av en första användarprofil och den andra utvärderingsenheten den andra kravstorheten i beroende av en andra användarprofil. På detta vis kan olika krav på drívningen av drivenheten beaktas vid bildandet av motsvarande kravstorhet beroende på aktuell användarprofil, såle- des exempelvis efter om det handlar om en ej handikappad eller en handikappad förare. 10 15 20 25 528 845 4 En ytterligare fördel erhålles, då en första databearbetningsenhet är anordnad, som i beroende av inställningen hos urvalsenheten fastställer ett första önskat förhållande hos drivenheten, i syrmerhet med avseende på en hastighets- eller accelerationsbe- gränsning, och en andra databearbetningsenhet, som beroende på inställningen av urvalsenheten fastställer ett andra önskat förhållande hos drivenheten. På detta sätt kan vidare förhållandet hos de för drivenheten eller fordonet bestämmande funktio- nema fastställas olika beroende på inställningen hos urvalsenheten och därmed beroende på om det första manöverelementet eller det andra manöverelementet är aktiverat. Exempelvis kan det vara så anordnat, att begränsningen av fordonets högsta hastighet kan fastställas olika, om i förekommande fall det första manöver- elementet eller det andra manöverelementet är aktiverat genom inställningen av urvalsenheten, exempelvis om fordonet körs av en icke handikappad eller en han- dikappad person.

En ytterligare fördel erhålles, då med urvalsenheten antingen den första fastställan- deenheten eller den andra fastställandeenheten är valbar. På detta sätt förhindras, att det första manöverelementet och det andra manöverelementet är aktiva sarntidigt, så att det ej kan inträffa någon konflikt vid samtidig manövrering av det -första manö- verelementet och det andra manöverelementet och så att därur resulterande oönska- de reaktioner hos drivenheten eller fordonet kan undvikas.

Ritning Ett utföringsexempel av uppfinningen visas på ritningen och förklaras närmare i följ ande beskrivning. Den enda figiiren visar ett funktionsschema för åskådlig- görande av anordningen och förfarandet enligt uppfinningen. 10 15 20 25 30 528 845 Beskrivning av utföringsexemplet I fig. l kännetecknar hänvisningssiffran 1 en anordning för drivning av en driv- enhet. I det följande skall som exempel antagas, att med anordningen l avses ett motorstyrdon. Vidare skall som exempel i det följande antas, att drivenheten driver ett fordon, exempelvis medelst en Ottomotor eller en dieselmotor eller en elmotor o.s.v. Till motorstyrdonet 1 är direkt eller via ett gränssnitt, exempelvis en CAN- buss, ett första manöverelement 15, ett andra manöverelement 20 och ett tredje manöverelement 30 anslutna. Till motorstyrdonet 1 matas ytterligare ingångsstor- heter 75, exempelvis via ytterligare manöverelement eller av sensorer eller av ytterligare fordonsfuriktioner eller reglerapparater hos fordonet. I det följande skall som exempel antas, att det hos det första manöverelementet 15 handlar om en gas- pedal och hos det andra manöverelementet om ett handikappanpassat manöverele- ment för avgivande av förarönskemål, exempelvis i form av en joystick. Via driv- steg 55 imotorstyrdonet 1 matas signalerna från manöverelementen 15, 20, 30 samt de ytterligare ingângsstorheterna 75 till fimktionsmoduler hos motorstyrdonet 1.

Dessa funktionsmoduler kan mjukvaru- och/eller hårdvarumässigt vara implemen- terade i motorstyrdonet 1. I det följande beskrivs funktionssättet hos motorstyrdonet 1 med hjälp av dessa funktionsmoduler. Från gaspedalen 15 avges i beroende av manövreringsgraden hos gaspedalen 15 en lägessignal via drivsteget 55 till en första fastställandeenhet 5 hos motorstyrdonet 1. Frånjoysticken 20 avges i beroende av manövreringsgraden hos joysticken 20 en lägessignal via drivsteget 55 till en andra fastställandeenhet 10 hos motorstyrdonet 1. Det tredje manöverelementet 30 är i föreliggande exempel utformat som driftomkopplare och möjliggör omkoppling mellan ett driftsslag "N" och ett driftsslag "B". För varje val av driftsslag avges en motsvarande driftsignal via drivsteget 55 till en buffertenhet 90 hos motorstyrdonet 1. Buffertenheten 90 är därvid optimerad och företrädesvis så inställd, att en i dess ingång detekterad omkoppling av driftsslag endast förs vidare till dess utgång, då drivenheten är fiånkopplad och/eller fordonshastigheten är lika med noll. Ett största mått på förarsäkerhet uppnås därvid då en i ingången till buffertenheten 90 detek- 10 15 20 25 30 528 845 6 terad omkoppling av driftsslag endast vidareförs till buffertenhetens 90 utgång, då såväl fordonshastigheten är lika med noll och drivenheten är fiånkopplad. Beroende på lägessignalen hos gaspedalen 15 fastställer den första fastställandenheten 5 läget hos gaspedalen 15 på för fackmannen känt sätt. På motsvarande sätt fastställer den andra fastställandeenheten 10 ur lägessignalen för joysticken 20 läget hos densam- ma. Vidare omfattar motorstyrdonet 1 en första utvärderingsenhet 35, som matas med det av den första fastställandeenheten 5 fastställda läget för gaspedalen 15 och en ur detta läge på för faokmannen känt sätt fastställd första kravstorhet till driv- enheten, exempelvis ett vridmoment som skall alstras av drivenheten eller en effekt som skall alstras av drivenheten. I det följ ande antas som exempel, att kravstorheten utgörs av ett vridmomentkrav. På motsvarande sätt omfattar motorstyrdonet 1 en andra utvärderingsenhet 40, som matas med det av den andra fastställandeenheten 10 fastställda läget för joysticken 20 och ur detta läge bildas likaså på för fackman- nen känt sätt ett andra vridmomentkrav. Härmed föreligger i utgången från den första utvärderingsenheten 35 ett första vridrnomentkrav och i utgången från den andra utvärderingsenheten 40 ett andra vridmomentkrav för drivenheten. Via en första omkopplare 80 är valfritt utgången på den första utvärderingsenheten 35, alltså det första vridmomentkravet, eller utgången på den andra utvärderingsenheten 40, således det andra vridmomentkravet, valbar och vidareförbar till en koordinator 60. Den första omkopplaren 80 regleras därvid av utmatningen från buffertenheten 90. Då driftsomkopplaren 30 står på "N", regleras den första omkopplaren 80 av utmatningen från buffertenheten 90 på så sätt, att den förbinder utgången hos den första utvärderingsenheten 35 med koordinatorn 60. 1 annat fall, alltså då driftsom- kopplaren 30 är i sitt läge "B", reglerar utmatningen från buffertenheten 90 den första omkopplaren 80 på så sätt, att den förbinder utgången från den andra utvär- deringsenheten 40 med koordinatorn 60. Den första omkopplaren 80 är en del av en urvalsenhet 25, med vilken alltefter kopplingsläget hos den första omkopplaren 80 gaspedalen 15 eller joysticken 20, således den första fastställandenheten 5 eller den andra fastställandeertlleten 10, således den första utvärderingsenheten 35 eller den andra utvärderingsenheten 40, således det första vridmomentkravet eller det andra 10 15 20 25 30 528 845 7 vridmomentkravet väljs ut för vidareförande till koordinatom 60. Medelst den första omkopplaren 80 förhindras dessutom att båda vridmomentkraven samtidigt kan föras vidare till koordinatorn 60. Den första omkopplaren 80, som naturligtvis kan vara mjukvaru- och/eller hårdvarumässigt implementerad, är så uppbyggd, att den endast kan förbinda en av utgångarna från den första utvärderingsenheten 35 och den andra utvärderingsenheten 40 med koordinatom 60. Funktionen hos joysticken 20 är redundant mot funktionen hos gaspedalen 15, d.v.s. som även gaspedalen 15 tjänar joysticken 20 till att avge ett förarönskemål, i synnerhet i form av ett vrid- momentkrav, som av drivenheten skall omvandlas till framdrivning av fordonet.

Därmed erhålles medelst den beskrivna funktionaliteten ett dubblerat utförande av en gaspedalftirildion för avgivning av ett förarönskemoment i form av ett första vridmomentkrav till utgången hos den första utvärderingsenheten 35 och det andra vridmomentkravet i utgången hos den andra utvärderingsenheten 40. Alltefter kopp- lingsläget hos driftsomkopplaren 30 väljs ett av de båda vridmomentkraven ut för omsättning. Genom det dubblerade utförandet av gaspedalftlrllctionen är det möjligt, att avge ett förarönskemål antingen med gaspedalen 15 eller medelst joysticken 20.

Detta är fördelaktigt i synnerhet i fallet med handikappade fordonsförare, som inte är i stånd att manövrera gaspedalen 15 och som medelst joysticken 20 kan avge förarönskemomentet. Genom att fordonet även kan nyttjas av ej handikappade per- soner, är dessutom gaspedalen 15 anordnad för avgivande av ett förarönskemoment.

För att förhindra ej önskvärda fordonsreaktioner vid samtidig manövrering av gas- pedalen 15 och joysticken 20, är den första omkopplaren 80 anordnad, med vilken alltid endast ett av de båda vridmomentkraven leds vidare för omsättning. Om så- ledes den första omkopplaren 80 är så inställd, att det av gaspedalen 15 avgivna fórarönskemålet via det första vridmomentkravet förs vidare till koordinatom 60, är joysticken 20 på detta sätt deaktiverad. Om den första omkopplaren 80 är så inställd, att den för det av joysticken 20 angivna förarönskemålet förs vidare i form av det andra vridmomentkravet till koordinatorn 60, då är gaspedalen 15 deaktiverad på detta sätt. Förkortningen "N" hos driftsomkopplaren 30 kan i det beskrivna exemplet stå för "ej handikappad" och förkortningen "B" för "handikappad", så att föraren av 10 15 20 25 528 845 8 fordonet kan välja önskad gaspedalfimktion medelst motsvarande manövrering av driftsomkopplaren 30 vid stillastående drivenhet eller fordon. Även om gaspedalen 15 och joysticken 20 är inbördes redundanta med avseende på bildandet av forarönskemomentet, handlar det därvid emellertid om olika manöver- element med olika manöverkarakteristik, exempelvis med återblick pà den vid manövrering av motsvarande manöverelement uppnåbara dynamiken och även med återblick på sensitiviteten, d.v.s. känsligheten hos manövreringen av motsvarande manöverelement. Exempelvis kan joysticken 20 vara så inställd, att den snabbare och mera direkt reagerar på en manövrering än gaspedalen 15. Denna olika karakte- ristik hos de båda manöverelementen 15, 20 kan beaktas vid bildandet av det första vridmomentkravet medelst den första utvärderingsenheten 35 och vid bildandet av det andra vridrnomentkravet medelst den andra utvärderingsenheten 40. Därvid kan omvandlingen av det av den första fastställandeenheten 5 fastställda läget hos gas- pedalen 15 till det första vridmomentkravet exempelvis genom reglering av karak- teristikornråde medelst den första utvärderingsenheten 35, så att vid omvandlingen av gaspedalens 15 läge till det första vridmomentkravet dynamiken och/eller sensi- tiviteten hos gaspedalen 15 beaktas. På motsvarande sätt kan omvandlingen av det av den andra fastställandeenheten 10 fastställda läget hos joysticken 20 till det andra vridmomentkravet ske genom reglering av karakteristikområde medelst den andra utvärderingsenheten 40 på så sätt, att det andra vridmomentkravet bildas ur läget hos joysticken 20 i beroende av dynamiken och/eller sensitiviteten hos denna joystick 20. Därvid kan de för den första utvärderingsenheten 35 och den andra utvärderings- enheten 40 använda karalcteristikområdena exempelvis appliceras och jäniiöras separat på en testbänk, så. att i utgången från den första utvärderingsenheten 35 och från den andra utvärderingsenheten 40 föreligger var sitt vridmomentkrav, som är rensade pâ inflytandet från dynamiken och eller sensitiviteten hos respektive grund- liggande manöverelement 15, 20. I utgången från den första utvärderingsenheten 35 och den andra utvärderingsenheten 40 föreligger därmed vridmomentkrav, som inte 10 15 20 25 30 528 845 9 längre är beroende av dynamiken och/eller sensitiviteten hos gaspedalen 15 respek- tive joysticken 20.

Uppdelningen av den första fastställandeenheten 5 och den första utvärderingsenhe- ten 35 liksom den andra fastställandeenheten 10 och den andra utvärderingsenheten 40 i olika funktionsblock är i Föreliggande exempel utförd för tydlighetens skull.

Naturligtvis kan den första fastställandeeriheten 5 och den första utvärderingsenhe- ten 35 även vara anordnade i ett första gemensamt funktionsblock och den andra fastställandeenheten 10 och den andra utvärderingsenheten 40 i ett andra gemensamt fimktionsblock, varvid medelst den första omkopplaren 80 det då är möjligt att koppla om mellan dessa båda funktionsblock.

Dessutom eller alternativt kan det vara så anordnat, att den första utvärderingsenhe- ten 35 bildar det första vridmomentkravet utgående från det av den första faststäl- landeenheten 5 fastställda läget hos gaspedalen 15 i beroende av en första använ- darprofil. På motsvarande sätt kan det dessutom eller altemativt till ovan beskrivna funktion hos den andra utvärderingsenheten 40 vara så anordnat, att den andra ut- värderingsenheten 40 bildar det andra vridmomentkravet utgående från det av den andra fastställandeenheten 10 fastställda läget hos joysticken 20 i beroende av en andra användarprofil.

Exempelvis kan en ej handikappad förare ha andra krav på omvandlingen av sin manövrering av gaspedalen 15 till ett vridmomentkrav, än vad som är fallet hos en handikappad förare. Exempelvis kan det vara så, att en ej handikappad förare me- delst en motsvarande snabb manövrering av gaspedalen, således en motsvarande stor tidsmässig gradient hos gaspedalsmanövreringen, vill uppnå en jämförelsevis snabb fordonsacceleration, medan däremot en handikappad förare på grund av en möjligtvis långsammare reaktionsförmåga vid en jämförbar tidsmässig gradient hos manövreringen av joysticken 20 önskar en jämförelsevis långsammare acceleration hos fordonet. Förekomsten av olika krav på omvandlingen av en manövrering av 10 15 20 25 30 528 845 10 gaspedalen 15 i jämförelse till en manövrering av joysticken 20 till det första vrid- momentkravet respektive det andra vridmomentkravet efter användarslag kan tagas med i beräkningen medelst beaktande av en motsvarande skiljaktig användarprofil i den första utvärderingsenheten 35 respektive i den andra utvärderingsenheten 40.

Exempelvis kan användarprofilen för den första utvärderingsenheten 35 vara utförd för en ej handikappad förare, som manövrerar gaspedalen 15, medan däremot an- vändarprofilen i den andra utvärderingsenheten 40 kan vara utförd för en handikap- pad förare, som manövrerar joysticken 20. Även denna motsvarande användarprofil kan genom reglering av karakteristikområde realiseras för omvandling av det av den första fastställandeenheten 5 respektive av den andra fastställandeenheten 10 fast- ställda läget hos motsvarande manöverelement 15, 20 till det första vridmomentkra- vet respektive det andra vridmomentkravet. De motsvarande karakteristikområdena med de olika användarprofilerna kan därvid likaså exempelvis appliceras separat på en provbänk. För beaktandet av dynamiken och/eller sensitiviteten hos det forsta manöverelementet 15 och det andra manöverelementet 20 samt beaktandet av den första användarprofilen för användaren av gaspedalen 15 och den andra användar- profilen för användaren av joysticken 20 kan även ske medelst var sitt separat karakteristikområde i den första utvärderingsenheten 35 respektive den andra utvärderingsenheten 40.

Dessutom och som visas i fig. 1 kan motorstyrdonet 1 omfatta en första databearbet- ningsenhet 45 och en andra databearbetningsenhet 50. Den första databearbetnings- enheten 45 avger därvid i sin utgång ett första önskat förhållande hos drivenheten.

Den andra databearbetningsenheten 50 anger i sin utgång ett andra önskat förhållan- de hos drivenheten. Därvid kan utgången hos den aktuella databearbetningsenheten även vara flerpolig. Det önskade förhållandet hos drivenheten kan exempelvis om- fatta en hastighetsbegränsning och/eller en accelerationsbegränsning. En andra om- kopplare 85 är anordnad., som likaså regleras av utmatningen från buffertenheten 90 och valvis antingen för utmatningen från den första databearbetningsenheten 45 eller utmatningen från den andra databearbetningsenheten 50 till koordinatom 60. 10 15 20 25 30 528 845 ll Därvid är även den andra omkopplaren 85 del av urvalsenheten 25 och samman- kopplad med den första omkopplaren 80. Det vill säga på så sätt, att då den första omkopplaren 80 på så sätt förbinder utgången på den andra utvärderingsenheten 40 med koordinatom 60, då regleras den andra omkopplaren 85 på så sätt av utmat- ningen fiån buffertenheten 90, att den förbinder utgången från den andra databear- betningsenheten 50 med koordinatom 60. Om däremot den första omkopplaren 80 regleras på så sätt av utmatningen från buffertenheten 90, att den förbinder utgången från den första utvärderingsenheten 35 med koordinatom 60, då regleras den andra omkopplaren 85 av utmatningen från bufferterxheten 90 på så sätt, att den förbinder utgången från den första databearbemirigsenheten 45 med koordinatom 60.

Det kan exempelvis vara så anordnat, att den första databearbetningsenheten 45 anger ett högre gränsvärde för fordonets högsta hastighet än den andra databearbet- ningsenheten 50. Vidare kan det vara så anordnat, att den första databearbemirigs- enheten 45 sätter den maximalt tillåtna accelerationen till ett högre värde än den andra databearbetningseriheten 50.

Således kan i den första databearbetningsenheten 45 vara lagrat ett första gränsvärde för fordonshastigheten och ett första gränsvärde för fordonsaccelerationen. I den andra databearbetningsenheten 50 kan då vara lagrat ett andra gränsvärde för for- donshastigheten och ett andra gränsvärde för fordonets acceleration. Befinner sig driftsomkopplaren 30 i sitt läge "N", matas det första vridmomentkravet till koordi- natom 60 och begränsas i förekommande fall av densammai sådan utsträckning, att det första gränsvärdet för fordonshastigheten och/eller det första gränsvärdet för fordonets acceleration ej överskrids. Befinner sig driftsomkopplaren 30 i sitt läge "B", vidareförs via den första omkopplaren 80 det andra vridmomentkravet till koordinatom 60 och beaktas av densamma i så måtto att det andra gränsvärdet för fordonshastigheten och/eller det andra gränsvärdet för fordonsacceleration ej över- skrids. 10 15 20 25 30 528 845 12 Det första gränsvärdet för fordonshastigheten, det andra gränsvärdet för fordons- hastigheten, det första gränsvärdet för fordonsaeceleration och det andra gränsvärdet för fordonsacceleration, generellt sett det första önskade förhållandet hos drivenhe- ten och det andra önskade förhållandet hos drivenheten, som är implementerade i den forsta databearbetningsenheten 45 och i den andra databearbetningsenheten 50, kan exempelvis appliceras på lämpligt sätt i en provbänk. Det kan exempelvis visa sig, att för det andra gränsvärdet för fordonshastigheten tillämpas ett mindre värde än det första gränsvärdet för fordonshastigheten och för det andra gränsvärdet för fordonets acceleration tillämpas ett mindre värde än det första gränsvärdet för accelerationen, medan exempelvis den handikappade föraren erhåller ett körtillstånd endast upp till det andra gränsvärdet för fordonshastigheten respektive upp till det andra gränsvärdet för fordonsaccelerationen och att för den ej handikappade föraren kan i den första bearbetningsenheten 45 gränsvärden för fordonshastigheten och accelerationen vara lagrade, som måste följas av lagliga skäl eller för fordons- skyddsändamål.

Till koordinatom 60 kan ytterligare momentkrav från ytterligare fordonsfunktioner vara matade, som exempelvis ett antilåsningssystem, en drivhjulsslirreglering, en kördynaniikreglering eller liknande i beroende av de ytterligare ingängsstorheterna 75, varvid koordinatom 60 ur de inmatade vridmomentkraven och -begränsningarna på för fackmannen känt sätt bildar ett resulterande vridmomentkrav och vidarefór detsamma till en omvandlare 65. Omvandlaren 65 omvandlar det resulterande vrid- momentkravet likaså på för fackmannen känt sätt till motsvarande regleringsstor- heter, med vilka det resulterande vridmomentkravet kan realiseras. I fallet med en Ottomotor kan regleringsstorhetema handla om lufttillförsel, tändvinkel och/eller bränsletillförsel. I fallet med en dieselmotor kan det därvid handla om bränsletill- förseln. Regleringsstorheterna avges då firàn omvandlaren 65 till en motsvarande aktuatorik 70, som på detta sätt av motorstyrdonet 1 regleras för omvandling av det resulterande vridmomentkravet. Beträffande denna aktuatorik kan det i fallet med Ottomotom handla om ett vridspjäll för inställning av önskad lufttillförsel, om en 10 15 20 25 528 845 13 tändanordning för inställning av den önskade tändvinkeln och/eller om en eller flera insprutningsventiler för genomförande av den önskade bränsletillförseln. I fallet med dieselrnotom genomförs den önskade bränsletillförseln medelst en eller flera insprutningsventiler.

Med anordningen och förfarandet enligt uppfinningen möjliggörs således, att det i förhållande till det första manöverelementet 15 redundanta andra manöverelementet 20 via en extra hårdvaruingång eller en befmtlig databuss, som t.ex. en CAN -buss eller en Lin-buss kan anslutas till motorstyrdonet. Medelst driftsomkopplaren 30 aktiveras därvid det första manöverelementet 15 och det andra manöverelementet 20 deaktiveras respektive det andra manöverelementet 20 aktiveras och det första manöverelementet 15 deaktiveras. Någon mekanisk låsning av det manöverelement som inte alls är avsett att användas är på detta sätt ej nödvändig. Därmed är manöv- reringen av fordonet möjlig medelst gaspedalen 15, exempelvis av ej handikappade förare eller medelst joysticken 20, exempelvis av handikappade förare utan någon som helst ombyggnadsinsats. Genom den beskrivna transparenta anslutningen av det andra manöverelementet 20 till motorstyrdonet, som sker på analogt sätt för anslut- ning av det första manöverelementet 15 till motorstyrdonet 1, kan även de vanliga åtgärderna hos ett övervakningskoncept för manövrering av det andra manöverele- mentet 20, exempelvis för förhindrande av en icke önskvärd acceleration hos fordo- net, realiseras helt på för fackmannen känt sätt. Då det som beskrivits är så anord- nat, att en manövrering av driftsomkopplaren 30, endast vid stillastående fordon eller endast vid frånkopplad drivenhet, leder till en förändring av kopplingsläget hos den första omkopplaren 80 och den andra omkopplaren 85, medför en felmanövre- ring av driftsomkopplaren 30 under körning av fordonet ej något okontrollerat for- donsförhàllande.

Genom beaktandet av användarprofilen i den första utvärderingsenheten 35 och i den andra utvärderingsenheten 40 möjliggörs, i syrmerhet i fallet med en handikap- 10 15 20 25 528 845 14 pad förare för användarprofilen i den andra utvärderingsenheten 40, att alltefter graden av handikapp ställs ej det totala effektområdet hos fordonet till förfogande.

Därvid kan generellt sett omvandlingen av det av den första fastställandeenheten 5 respektive det av den andra fastställandeenheten 10 detekterade läget hos det första manöverelementet 15 respektive det andra manöverelementet 20 dessutom eller alternativt till det beskrivna karakteristikomrädet orienterade förloppet medelst den första utvärderingsenheten 35 respektive den andra utvärderingsenheten 40 till det första vridmomentkravet respektive till det andra vridmomentkravet även utföras med hjälp av algoritmer, som beaktar dynamiken och/eller sensitiviteten hos det första manöverelementet 15 respektive det andra manöverelementet 20 samt olika krav hos olika förare på omvandlingen av manövreringen av det första manöver- elementet 15 respektive det andra manöverelementet 20 till ett motsvarande vrid- momentkrav.

F örfarandet och anordningen enligt uppfmningen har beskrivits som exempel med en gaspedal som första manöverelement och en joystick som andra manöverelement 20. På motsvarande sätt kan även andra manöverelement, exempelvis en broms- pedal, vara redundant utförd och förbunden med motorstyrdonet för omvandling av ett motsvarande förarkrav, exempelvis ett bromskrav, enligt vad som beskrivits för gaspedalen 15 och joysticken 20, vilka är förbundna med dubblerad funktionalitet.

Vidare kan det beskrivna redundanta utförandet av manöverelementen vara arrange- rat även för andra fall av reglerdon. Exempelvis kan fordonets styrning vara redun- dant utförd. För det ursprungligen arrangerade standardmanöverelementet i form av ratten, kan redundant därtill exempelvis en styrspak vara anordnad, med vilken, som alternativ till ratten, fordonet kan styras. Ratten och styrspaken är då exempelvis anslutna till ett styrdon för elektronisk styming av fordonet, varvid förarens styr- önskemål utvärderas dels av läget hos ratten och dels av läget hos styrspaken enligt 10 528 845 15 den beskrivna dubblerade fimktionaliteten och medelst en urvalsenhet alltefter omständighetema kan väljas ut for verkställande.

Genom förfarandet och anordningen enligt uppfinningen ställs en standardiserad möjlighet till förfogande, för att koppla in standardmanöverelement och därtill redundanta manöverelement på ett enkelt sätt elektroniskt till ett befmtligt styrdon.

Deaktivering av standardmanöverelementen vid aktivering av de därtill redundanta manöverelementen och pàverkningen av effektkapaciteten hos drivenheten eller fordonet i beroende av det aktiverade manöverelementet underlättas likaså.

Påverkningen av effektkapaciteten hos fordonet eller drivenheten har i ovanstående exempel förklarats med hjälp av angivande av gränsvärden för fordonshastighet respektive fordonets acceleration som exempel.

Claims (9)

10 15 20 25 30 528 845 16 Patentkrav

1. l. Anordning (1) for drivning av en drivenhet, särskilt i ett fordon, vilken anordning (1) omfattar en första fastställandeenhet (5) för fastställande av ett läge hos ett till anordningen (l) anslutet forsta manöverelement (15), varvid anordningen (1) omfattar en andra fastställandeenhet (10) for fastställande av ett läge hos ett till anordningen (1) anslutet och i förhållande till det forsta manöverelementet (15 ) redundant andra manöverelement (20) och varvid en urvalsenhet (25) är anordnad, med vilken den forsta fastställandeenheten (5) och den andra fastställandeenheten (10) är Valbar, kännetecknad av att en forsta databearbetningsenhet (45) är anordnad, som i beroende av inställningen hos urvalsenheten (25) fastställer ett forsta önskat förhållande hos drivenheten, i synnerhet med avseende på en hastighets- eller en accelerationsbegränsning, och att en andra databearbetningsenhet (50) är anordnad, som beroende på inställningen hos urvals- enheten (25) fastställer ett andra önskat förhållande hos drivenheten.

2. Anordning (1) enligt krav 1, kännetecknad av att urva1senheten(25) iberoende av en reglerstorhet väljer den forsta fastställandeenheten (5) eller den andra faststäl- landeenheten (10), varvid reglerstorheten är fastställbar i beroende av läget hos ett till anordningen (1) anslutet tredje manöverelement (30).

3. Anordning (l) enligt krav 2, kännetecknad av att en reaktion hos urvalsenheten (25) på en manövrering av det tredje manöverelementet (30) endast följ er vid stillastående drivenhet eller fordon.

4. Anordning (1) enligt något av föregående krav, kännetecknad av att en forsta utvärderingsenhet (35) är anordnad, som utvärderar det fastställda läget hos det forsta manöverelementet (15) för bildande av en forsta kravstorhet till drivenheten, då med urvalsenheten (25) den första fastställandeenheten (5) har valts, och att en andra utvärderingsenhet (40) är anordnad, som utvärderar det fastställda läget hos 10 15 20 25 30 528 845 17 det andra manöverelementet (20) för bildande av en andra kravstorhet till drivenhe- ten, då med urvalsenheten (25) den andra fastställandeenheten (10) har valts.

5. Anordning (1) enligt krav 4, kännetecknad av att den första utvärderingsenheten (35) bildar den första kravstorheten i beroende av dynamiken och/eller sensitiviteten hos det första manöverelementet (15) och den andra utvärderingsenheten (40) bildar den andra kravstorheten i beroende av dynamiken och/eller sensitiviteten hos det andra manöverelernentet (20).

6. Anordning (1) enligt krav 4 eller 5, kännetecknad av att den första utvärderings- enheten (35) bildar den första kravstorheten i beroende av en första användarprofil och den andra utvärderingsenheten (40) bildar den andra kravstorheten i beroende av en andra användarprofil.

7. Anordning (1) enligt något av föregående krav, kännetecknad av att det första manöverelementet (15) är utformat som en gaspedal och det andra manöverelernen- tet (20) som ett handikappanpassat manöverelement för avgivande av ett framdriv- ningsönskemål.

8. Anordning (1) enligt något av föregående krav, kännetecknad av att med urvals- enheten (25) är antingen den första fastställandeenheten (5) eller den andra faststäl- landeenheten (10) Valbar.

9. Förfarande för drivning av en drivenhet, särskilt i ett fordon, varvid ett läge hos ett första manöverelement (15) fastställs och ett läge hos ett i förhållandet till det första manöverelementet (15) redundant andra manöverelement (20) fastställs och att urval sker mellan fastställandet av läget hos det första manöverelementet (15) och fastställandet av läget hos det andra manöverelementet (20), kännetecknat av att i beroende av urvalet fastställs ett första önskat förhållande hos drivenheten, i synnerhet med avseende på en hastighets- eller en accelerationsbegränsning, eller ett andra önskat förhållande hos drivenheten.