HU216111B - Vezérlőelrendezés jármű sebességének befolyásolására - Google Patents
Vezérlőelrendezés jármű sebességének befolyásolására Download PDFInfo
- Publication number
- HU216111B HU216111B HUP9403315A HU9403315A HU216111B HU 216111 B HU216111 B HU 216111B HU P9403315 A HUP9403315 A HU P9403315A HU 9403315 A HU9403315 A HU 9403315A HU 216111 B HU216111 B HU 216111B
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- speed
- control unit
- unit
- retarder
- control
- Prior art date
Links
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 20
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 16
- 230000008859 change Effects 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000003828 downregulation Effects 0.000 description 2
- 101000621954 Synechococcus sp. (strain JA-2-3B'a(2-13)) Vitamin K epoxide reductase homolog Proteins 0.000 description 1
- 102100023485 Vitamin K epoxide reductase complex subunit 1 Human genes 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000001939 inductive effect Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D13/00—Control of linear speed; Control of angular speed; Control of acceleration or deceleration, e.g. of a prime mover
- G05D13/02—Details
- G05D13/04—Details providing for emergency tripping of an engine in case of exceeding maximum speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/06—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure
- B60K31/10—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means
- B60K31/102—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/105—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/107—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including fluid pressure actuated servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated by fluid pressure and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of a pressure which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T10/00—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope
- B60T10/02—Control or regulation for continuous braking making use of fluid or powdered medium, e.g. for use when descending a long slope with hydrodynamic brake
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/143—Speed control
- B60W30/146—Speed limiting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Polarising Elements (AREA)
Abstract
A találmány tárgya vezérlőelrendezés sebesség befőlyásőlásáraretardert és teljesítményállító taggal társítőtt hajtógépet tartalmazójárművekhez, amely vezérlőberendezés tartalmaz: 1.1 vezérlőegységet(1), 1.2 állítóegységet (4), 1.3 legalább egy első kapcsőlóállással(SI) és egy másődik kapcsőlóállással (SII) kialakítőttkapcsőlóegységet (7), ahől 1.4 az első kapcsőlóállásban (SI) azállítóegység (4) a retarderrel (2) van összekapcsőlva, 1.5 a másődikkapcsőlóállásban (SII) az állítóegység (4) a hajtógép (3)teljesítményállító tagjával van összekötve, tővábbá 1.6 avezérlőegység (1) sebességjelhez való legalább egy első bemenettel vanellátva, 1.7 az első bemenet a jármű tényleges sebességét, illetve akerekek főrdűlatszámát mérő mérőegységre van kapcsőlva, 1.8 avezérlőegység (1) az aktűális tényleges sebességnek egy előrebeállítható megengedett maximális sebességgel való összehasőnlításátbiztősító vezérlőegység, 1.9 a vezérlőegység (1) legalább egy első ésegy másődik kimenettel van ellátva, ahől 1.10 a vezérlőegység aretarderkapcsőló (9) által szőlgáltatőtt jel számára legalább egytővábbi, másődik bemenettel van ellátva, 1.11 az első kimenet azállítóegységgel (4) van összekötve, 1.12 a másődik kimenet akapcsőlóegységgel (7) van összekötve, 1.13 a vezérlőegység (1) azaktűális tényleges sebességnek egy előre beállítható, megengedettmaximális sebességgel való összehasőnlítása sőrán a maximális sebességtúllépése és nűllaállásban lév retarderkapcsőló (9) esetén azállítóegységnek (4) a hajtógéppel (3) való összekapcsőlását, tővábbá amaximális sebesség túllépése és a retarderkapcsőló (9) felől jelérkezése esetén pedig az állító gységnek (4) a retarderrel (2) valóösszekapcsőlását biztősító vezérlőegység (1). ŕ
Description
A leírás terjedelme 8 oldal (ezen belül 1 lap ábra)
HU 216 111 Β
1.7 az első bemenet a jármű tényleges sebességét, illetve a kerekek fordulatszámát mérő mérőegységre van kapcsolva,
1.8 a vezérlőegység (1) az aktuális tényleges sebességnek egy előre beállítható megengedett maximális sebességgel való összehasonlítását biztosító vezérlőegység,
1.9 a vezérlőegység (1) legalább egy első és egy második kimenettel van ellátva, ahol
1.10 a vezérlőegység a retarderkapcsoló (9) által szolgáltatott jel számára legalább egy további, második bemenettel van ellátva,
1.11 az első kimenet az állítóegységgel (4) van összekötve,
1.12 a második kimenet a kapcsolóegységgel (7) van összekötve,
1.13a vezérlőegység (1) az aktuális tényleges sebességnek egy előre beállítható, megengedett maximális sebességgel való összehasonlítása során a maximális sebesség túllépése és nullaállásban lévő retarderkapcsoló (9) esetén az állítóegységnek (4) a hajtógéppel (3) való összekapcsolását, továbbá a maximális sebesség túllépése és a retarderkapcsoló (9) felől jel érkezése esetén pedig az állítóegységnek (4) a retarderrel (2) való összekapcsolását biztosító vezérlőegység (1).
A találmány tárgya vezérlőelrendezés sebesség befolyásolására retardert és teljesítményállító taggal társított hajtógépet tartalmazó járművekhez, amely vezérlőberendezés tartalmaz:
1.1 vezérlőegységet,
1.2 állítóegységet,
1.3 legalább egy első kapcsolóállással és egy második kapcsolóállással kialakított kapcsolóegységet, ahol
1.4 az első kapcsolóállásban az állítóegység a retarderrel van összekapcsolva,
1.5 a második kapcsolóállásban az állítóegység a hajtógép teljesítményállító tagjával van összekötve, továbbá
1.6 a vezérlőegység sebességjelhez való legalább egy első bemenettel van ellátva,
1.7 az első bemenet a jármű tényleges sebességét, illetve a kerekek fordulatszámát mérő mérőegységre van kapcsolva,
1.8 a vezérlőegység az aktuális tényleges sebességnek egy előre beállítható megengedett maximális sebességgel való összehasonlítását biztosító vezérlőegység,
1.9 a vezérlőegység legalább egy első és egy második kimenettel van ellátva.
Általánosan ismert, hogy a haszonjárművek az alábbi két rendszerrel lehetnek ellátva:
- retarderrel, amelynek „állandó sebesség” járulékos funkciója van (RKG=szabályozás állandó sebességre retardervezérléssel), valamint
- automatikus sebességkorlátozás (AGB= előre beállítható maximális érték túllépésekor a belső égésű motor leszabályozása történik).
A két rendszer alkalmazása oly módon valósul meg, hogy a két rendszer önállóan működik, éspedig az RKGrendszer lejtőn való menet esetén, az AGB-rendszer pedig vontatási üzemben. Az „állandósebesség”-funkcióval ellátott retarder aktiválása különösen erősebb lejtő esetén egy előre meghatározott alapértéknek a járművezető által történő megadása esetén a vezető által kívánt sebesség betartását biztosítja.
Az automatikus sebességkorlátozás (AGB) vontatási üzemben (motorüzem) tehát sík terepen, emelkedőn vagy kisebb mértékű lejtőn, amikor a motor előnyösen üresjáratban működik, és ezáltal kis motorfékező hatással és önkésleltetéssel jellemezhető, a fixen vagy változtathatóan, előre meghatározott sebesség betartását biztosítja.
A vontatási üzemben automatikus sebességkorlátozásra szolgáló rendszer szabályozóegységet és állítóegységet tartalmaz, amely a belső égésű motorra, különösen az üzemanyag-adagolóra (fojtószelepre vagy befecskendezőre) hat. Törvény által előírt vagy más kí30 vánt sebességérték, amelyet nem szabad túllépni (megengedett maximális sebesség) vagy a szabályozóberendezésben fixen van tárolva, vagy a vezető által szabadon beállíthatóan a szabályozóberendezésbe juttatható. A szabályozóberendezés ténylegesérték-bemenete mé35 rőberendezésre van csatlakoztatva, amely a jármű tényleges sebességét, illetve a kerekek fordulatszámát méri. Folyamatos összehasonlítás valósul meg az aktuális tényleges sebességérték és azon sebességérték között, amely sebességértéket nem szabad túllépni (előre beál40 lított maximális sebességérték). Addig, amíg az aktuális tényleges sebességérték kisebb, mint az előre beállított maximális sebességérték, a vezető által például a gázpedálon keresztül közölt, nagyobb sebességet célzó igényt az üzemanyag-adagoló berendezés számára beavatko45 zójellé, illetve állítójellé alakítják át. Amennyiben viszont az aktuális tényleges sebességérték nagyobb, mint az előre beállított maximális sebességérték, az előre beállított maximális sebességérték betartását célzó szabályozás lép működésbe. Ez a szabályozás előjogot, illet50 ve prioritást élvez a gázpedálon keresztül történő bevitel által megvalósított sebességszabályozással szemben. Ebben az esetben a tényleges sebességérték és az előre beállított maximális sebességérték közötti eltérést a közvetlenül a belső égésű motor üzemanyag-adagoló55 jára ható - állítóegység számára beavatkozójellé alakítják át. A belső égésű motor leszabályozása, illetve visszaszabályozása ennek hatására addig folytatódik, amíg az előre beállított maximális sebesség-határértéken való túllépés meg nem szűnik. Az automatikus se60 bességkorlátozásra szolgáló rendszer lejtőn való menet
HU216 111 Β esetén addig maradhat hatékony, amíg a szabályozási tartomány, amely rendszerint a belső égésű motor munkatartományát fogja át, ki nem merül.
Az AGB-funkció megvalósításához szükséges komponenseket egy vezérlő-, illetve szabályozóegység és egy hozzátartozó állítótag, illetve állítóegység képezi, amely a belső égésű motor üzemanyag-adagolójának, illetve általában egy hajtógép teljesítményállító tagjának állítására szolgál. Az állítóegység ebben az esetben vagy tisztán elektromechanikusán van kiképezve, például villamos állítómotorként vagy elektropneumatikusan, azaz állítóhengerrel társított elektropneumatikus szelepként van kiképezve.
Az „állandósebesség”-funkcióval ellátott retarder kizárólagosan manuálisan, járművezetői beavatkozással aktivizálható. A retarderhez ezen feladat megvalósítása céljából egy vezérlőegység és egy állítóegység van hozzárendelve, amely proporcionális szelepként van kiképezve. A vezérlőegység és állítóegység további vezérlő és szabályozó feladatok ellátásához is szükségesek, amelyek a retarder segítségével kerülnek megvalósításra, és szintén egy AGB-rendszerrel ellátott járműben kerülhetnek alkalmazásra. Ehhez tartozik egy meghatározott fékezési nyomaték beállítása, egy állandó fékezési nyomaték beállítása és egy állandó késleltetés beállítása.
Mindkét rendszer a menetsebesség befolyásolására szolgál, viszont a jármű különböző üzemi állapotaiban fejthetik ki hatásukat. A két vezérlő-, illetve szabályozórendszerjelenléte miatt - ahol az egyik a munkagép leszabályozására egy előre megadott maximális sebességérték túllépésekor, és a második rendszer a retarder vezérlésére szolgál - nagyszámú rendszerkomponens szükséges, amely a becsatlakozás vonatkozásában nagy ráfordítást igényel, és viszonylag nagy helyigénnyel lép fel. A két rendszer valamelyikének a rendszerkomponensek meghibásodása miatt bekövetkező kiesése a nagyszámú rendszerkomponens miatt viszonylag nagy valószínűséggel fordulhat elő.
A DE 3610991 Al számú iratból ismert olyan megoldás, amelynél a belső égésű motor leszabályozásával történő automatikus sebességkorlátozó szabályozást állandó menetsebességre való szabályozásra szolgáló további rendszerrel kapcsolják össze. Miután a belső égésű motornak a befecskendezőszivattyú vezérlésével történő csökkentett üzemanyag-bevezetés révén biztosított szabályozási tartománya kimerült, egy kapcsoló szervoberendezés lép működésbe, amelynek segítségével vagy a motorféket kapcsolják be, vagy a jármű befecskendezőszivattyúja által szállított üzemanyag mennyiségét állítják nullára. Ebben az esetben a két rendszer egymás után van kapcsolva, ahol a belső égésű motor leszabályozása elsőbbséget élvez. Ez éppen lejtőn való menet esetén a jármű nem kívánt felgyorsulásához vezethet, még mielőtt a fékberendezés működésbe lépne.
A találmány révén megoldandó feladat abban van, hogy a két rendszer jelenléte esetén keletkező hátrányokat kiküszöböljük, azaz a két rendszert oly módon építsük be a járműbe, hogy a rendszerkomponensek számának csökkentését érjük el, és ezáltal hibaforrásokat küszöböljünk ki, és a rendszerek kiesési valószínűségét csökkentsük.
A feladat megoldására sebesség befolyásolására olyan vezérlőberendezést hoztunk létre, amelynél a találmány szerint
1.10 a vezérlőegység retarderkapcsoló által szolgáltatott jel számára legalább egy további, második bemenettel van ellátva,
1.11 az első kimenet az állítóegységgel van összekötve,
1.12 a második kimenet a kapcsolóegységgel van összekötve,
1.13 a vezérlőegység az aktuális tényleges sebességnek egy előre beállítható, megengedett maximális sebességgel való összehasonlítása során a maximális sebesség túllépése és nullaállásban lévő retarderkapcsoló esetén az állítóegységnek a hajtógéppel való összekapcsolását, továbbá a maximális sebesség túllépése és a retarderkapcsoló felől jel érkezése esetén pedig az állítóegységnek a retarderrel való összekapcsolását biztosító vezérlőegység.
A találmány szerinti megoldás esetén a retarderrel ellátott járműben egyébként is meglévő retarder vezérlőkészüléket és a hozzá tartozó állítóegységet vontatási üzemben a sebesség előre beállítható megengedett maximális értékének túllépése esetén kiegészítésképpen a hajtógép leszabályozásához hasznosítjuk.
Ezáltal eléqük, hogy a teljes rendszer kompaktabb lesz, a csupán egyetlenegy vezérlőegység és állítóegység a járműben helymegtakarítást tesz lehetővé. A kiesési valószínűség a rendszerkomponensek számának csökkenése miatt csökken.
A retarderkapcsoló által szolgáltatott bemeneti jelek fékezőfokozatok (BS), egy kívánt fékezőnyomaték (Mbrems) vagy egy állandó értéken tartandó, előre beállítható sebességérték (Vkonst) lehetnek, ahol az elsőként említett esetben a vezérlőegység az első kimenetén az állítóegység számára a megfelelő állítójelet szolgáltatja, míg a másodikként említett esetben egy szabályozás lép működésbe, amely a vezérlésnek van alárendelve. Ehhez hasonlóan a retarderkapcsoló segítségével további vezérlési és szabályozási funkciókat is előírhatunk, például egy kívánt állandó késleltetést.
Közös állítóegységként a retardervezérléshez egyébként is szükséges proporcionális szelepet hasznosíthatjuk. Ebben az esetben a teljesítményállító tagján állítóhenger van elrendezve, amelyre a proporcionális szelep kimeneti nyomása hat.
Az állítóegység és a retarder vagy hajtógép között a lehetséges kapcsolóállásoknak megfelelően a vezérlőegység bemenetén lévő jelektől függően a kapcsolatot biztosító kapcsolóegység előnyösen többutas szelepként kialakított kapcsolószelep.
A vezérlőelrendezés a találmány szerint oly módon fejleszthető tovább és bővíthető, hogy segítségével további járulékos előnyös funkciók láthatók el. így lehetőség van arra, hogy prioritásokat (elsőbbségeket) állítsunk fel, hogy a járművezető esetleges hibás intézkedéseit hatástalaníthassuk, például a retardemek a retarderkapcsoló elállításával történő működtetése és egy láb3
HU216 111 Β pedál vagy gázpedál egyidejű működtetése, azaz a hajtógép teljesítményállító tagján történő olyan elállítás, amely sebességnövelést eredményez. Ebben az esetben a retarder és a hajtógép egymás ellen hatva működnének. A retarder számára foganatosított rendelkezésnek és a gázpedál működtetése erősségének megfelelően a két rendszer vonatkozásában - ezeket egyenként megvizsgálva - az ellentétes hatást kiváltó működésük miatt csak nem kielégítő eredmények születhetnek. Ezért célszerű, hogy meghatározott alkalmazások esetén az egyes rendszerek vonatkozásában prioritásokat határozzunk meg. Előnyös, ha az említett esetben a retardemek előjogot biztosítunk.
A retardemek és a gázpedálnak a maximális sebesség túllépésekor egyidejűleg történő működtetése esetén előnyösen mindenkor a retardemek van prioritása. Alternatív megoldásként a vezető által legutoljára működtetett funkció - gázpedál vagy retarderkapcsoló fejtheti ki hatását.
A retarder „állandósebesség”-funkciójának aktiválásakor célszerű, ha a munkagép teljesítményállító tagját oly módon állítjuk el, hogy üresjárási állásba kerüljön. Ezáltal a hajtógép és a retarder ellentétes hatást kifejtő működését megakadályozzuk. Ennek megvalósításához vagy járulékos kapcsolószelepet alkalmazunk, vagy kapcsolószelepként olyan alkalmas többutas kapcsolószelepet alkalmazunk, amely ezt a feladatot el tudja látni.
A vezérlőegység bemeneti és kimeneti mennyiségei közötti összes kapcsolatot meghatározó, illetve rögzítő eszközök például intem logikai kapcsolóegységként lehetnek kialakítva, vagy a vezérlőegység mikroprocesszorként történő kialakítása esetén előprogramozott rutinok lehetnek. A vezérlőegységen belül e szerint szabályozási funkciók is elláthatók.
A találmány tárgyát a továbbiakban példakénti kiviteli alak kapcsán, a mellékelt rajzra való hivatkozással részletesebben is ismertetjük.
A rajz egyetlenegy ábrája a találmány szerinti vezérlőelrendezés blokkvázlatát mutatja.
Az ábrán 1 vezérlőegység látható, amely 2 retarderen és 3 hajtógépen vezérlési és szabályozási feladatok megvalósítására szolgál, ahol a 3 hajtógép például belső égésű motorként van kiképezve.
A kívánt fékezőnyomaték megvalósítása a 2 retarder töltési fokának változásától függ. A 2 retarder töltési fokának vezérlése rendszerint nyomólevegő segítségével történik. A szükséges nyomást 4 állítóegységen keresztül biztosítjuk, ahol a 4 állítóegység rendszerint proporcionális nyomásszelepként van kiképezve. A proporcionális nyomásszelep pneumatikus kimeneti nyomásának nagysága határozza meg a 2 retarder töltési fokának változását.
A 3 hajtógépet képező belső égésű motor 5 üzemanyag-adagolóval van ellátva. Az 5 üzemanyag-adagolóra egy megengedhető maximális Vkor sebesség előre beállított értékének túllépésekor állítóelem hat, amelyet a bemutatott kiviteli példa esetén 6 állítóhenger képez. A 6 állítóhengert egy állítóegység az 5 üzemanyag-adagoló megfelelő állításához szükséges nyomással látja el.
Állítóegységként az itt egyébként is a retardervezérléshez szükséges proporcionális szelepként kialakított 4 állítóegységet alkalmazzuk.
Az 5 üzemanyag-adagolóra továbbá olyan, az ábrán nem szereplő mechanizmus hat, amely az 5 üzemanyag-adagolónak a járművezető által például lábpedálon keresztül közölt nagyobb sebesség, illetve gyorsulás iránti igény szerinti elállítását biztosítja. Ezen közvetlen vezérlés a lábpedál és az 5 üzemanyag-adagoló között a megengedett maximális Vkor sebesség előre beállított értékének elérésekor, illetve túllépésekor hatástalan.
Az 1 vezérlőegység legalább két bemenettel - egy első bemenettel és egy második bemenettel - és legalább két kimenettel - egy első kimenettel és egy második kimenettel - van ellátva. Az 1 vezérlőegység után a állítóegységet képező proporcionális szelep, valamint 7 kapcsolóegység van elrendezve, ahol a 7 kapcsolóegység a 4 állítóegységet képező proporcionális szelepet a 2 retarderhez vagy a 3 hajtógépet képező belső égésű motorhoz rendeli hozzá, azaz a 4 állítóegységet a 2 retarderrel vagy a belső égésű motor 5 üzemanyag-adagolójával köti össze. Ennek érdekében a 4 állítóegységet képező proporcionális szelep kimenete 8 hatásvezetéken keresztül a 7 kapcsolóegységgel, és a 7 kapcsolóegység kapcsolóállásától függően a 2 retarderrel vagy az üzemanyag-adagolóval van összekötve. A 7 kapcsolóegység úgy van felépítve és kialakítva, hogy az 1 vezérlőegység bemeneti mennyiségeinek és a kívánt funkciónak megfelelően legalább két Sí, Síi kapcsolóállása van. Az első Sí kapcsolóállás a 4 állítóegység és a 2 retarder közötti összeköttetés megvalósítására szolgál. A második Síi kapcsolóállás pedig a 4 állítóegység és a 3 hajtógép közötti kapcsolat létrehozására szolgál. Abban az esetben, ha a 4 állítóegység proporcionális szelepként van kiképezve, a proporcionális szelep kimeneti nyomása az első Sí kapcsolóállásban a 2 retarderre, a második Síi kapcsolóállásban pedig az 5 üzemanyag-adagolóhoz társított 6 állítóhengerre hat. Az egyes kapcsolóállások vonatkozásában döntő szerepet játszanak az 1 vezérlőegységen belül lejátszódó folyamatok.
Az 1 vezérlőegység első bemenetére 9 retarderkapcsoló révén megadott, kívánt Mbrems fékezőnyomatékra, BS fékezőfokozatra vonatkozó jel vagy lehetőség szerint állandó értéken tartandó Vkonst sebesség értékére vonatkozó jel kerül. Az 1 vezérlőegység második bemenetére pedig az ábrán nem látható mérőegység által folyamatosan mért, aktuális Vist sebességértékre vonatkozójel kerül.
Az 1 vezérlőegység első kimenete a 4 állítóegységet képező proporcionális szelep számára Y állítójelet szolgáltat. Az 1 vezérlőegység második kimenete pedig a proporcionális szelep kimeneti nyomásának a 2 retarderhez vagy a 3 hajtógépet képező belső égésű motorhoz való hozzárendelésére szolgáló S jelet szolgáltat.
A bemenetekre kerülő jelek vonatkozásában különböző eseteket kell megkülönböztetni.
első bemenet: Vist sebességjel második bemenet: retarderkapcsoló nullaállásban,
Vist * vkor első bemenet: Vist sebességjel
HU216 111 Β második bemenet: retarderkapcsoló nullaállásban,
Vis, > Vjcoj.
első bemenet: Visl sebességjel második bemenet: retarderkapcsoló Mbrems vagy
V|tonst Vist < Vkor első bemenet : Vist sebességjel második bemenet: retarderkapcsoló Mbrems vagy ^konst jele, Vjst > Vkor
Az aktuális menetsebességre vonatkozó Visl sebességjel jelenléte esetén az 1 vezérlőegységen belül, illetve a vezérlésnek alárendelten a megengedett maximális Vkor sebességgel, amelyet nem szabad túllépni, való összehasonlítás valósul meg. Ezen megengedett maximális Vkor sebesség vagy az 1 vezérlőegységen belül fixen tárolt érték, vagy egy lehetséges harmadik bemeneti mennyiség, amelyet a járművezető a vezérlőegységbe juttat.
Amennyiben az aktuális Vist sebesség kisebb, mint a megengedett maximális Vkor sebesség, akkor a 4 állítóegység és a 7 kapcsolóegység számára állítójelek, illetve kapcsolójelek nem kerülnek kiadásra. Amennyiben a vezető a gázpedál működtetésével gyorsulás iránti igényét közli, a kívánt gyorsulással ekvivalens állítás valósul meg az üzemanyag-adagolón a lábpedál és az üzemanyag-adagoló között létrehozott közvetlen vezérlés segítségével.
Amennyiben az aktuális Vist sebesség a megengedett maximális Vkor sebességgel egyenlő, vagy nála nagyobb, a megengedett maximális Vkor sebesség betartására szolgáló szabályozás lép működésbe. Az 1 vezérlőegység második kimenetén a 4 állítóegységnek a belső égésű motor 5 üzemanyag-adagolójával történő összeköttetését előidéző jel jelentkezik.
A 4 állítóegységet képező proporcionális szelep a 6 állítóhengerre olyan nyomással hat, amely a 6 állítóhenger dugattyújának olyan eltolódásához vezet, amely az 5 üzemanyag-adagoló beállításának változását idézi elő. Az első kimeneten megjelenő jel megvalósítja az ehhez szükséges nyomást a 4 állítótagot képező proporcionális szelepen. A tényleges sebesség és a megengedett maximális sebesség közötti állandó összehasonlítás például egy, az 1 vezérlőegységbe integrált szabályozóban történik. A belső égésű motor leszabályozása addig folytatódik, míg a megengedett maximális Vkor sebességen való túllépés meg nem szűnik.
Amennyiben az aktuális tényleges Vist sebesség kisebb, mint a megengedett maximális Vkor sebesség, és a 9 retarderkapcsolón egy kívánt Mbrems fékezőnyomatékra vonatkozó jel van jelen, amely a második bemenetre kerül, ebben az esetben az 1 vezérlőegység második kimenetén a 4 állítóegységet képező proporcionális szelepnek a 2 retarderrel való összekapcsolására szolgáló jel jelenik meg. Az első kimeneten a proporcionális szelep számára megfelelő, a töltési fok megváltoztatását előidéző kimeneti nyomás biztosítására szolgáló állítójel jelenik meg.
Abban az esetben, ha lejtőn való menet valósul meg, valamint a 9 retarderkapcsolón keresztül „állandó sebesség”-et írunk elő, a vezérlésnek alárendelten az előre megadott Vkonst sebesség és az aktuális tényleges Vist sebesség között összehasonlítás történik. Amennyiben Vist sebesség és Vkonst sebesség között eltérés mutatkozik, az 1 vezérlőegység második kimenetén a 4 állítóegységet képező proporcionális szelepnek a 2 retarderrel való összeköttetését előidéző jel jelenik meg. Az első kimeneten a proporcionális szelep számára az állandó Vkonst sebesség eléréséhez szükséges - a retarder töltési fokának változását, és ezáltal megfelelő fékezőnyomatékok leadását előidéző kimeneti nyomás biztosítására szolgáló Y állítójel jelenik meg.
A találmánynak egy további kiviteli alakja szerint a vezérlőelrendezés oly módon fejleszthető tovább és bővíthető ki, hogy járulékos, a menettulajdonságok szempontjából előnyös funkciók teljesíthetők. Ehhez tartozik:
1) prioritások meghatározása
2) a hajtógép üresjárásba való állítása az állandó sebességre vonatkozó funkció minden egyes aktiválásakor.
Az első feladat abban van, hogy a járművezető hibás működtetését hatástalanítsuk, például a retarder egyidejű működtetését például 9 retarderkapcsoló állításával és egy lábpedál vagy gázpedál működtetésével, azaz a hajtógép teljesítményállító tagját képező 5 üzemanyagadagoló állításával oly módon, hogy sebességnövekedés valósuljon meg. Ebben az esetben a 2 retarder és a 3 hajtógép ellentétesen hatva működik. A 2 retarder kialakításának és a lábpedál működtetésének megfelelően mindenkor az egyes rendszerek vonatkozásában nem érhető el kielégítő eredmény. Ebben az esetben célszerű, ha előre megállapítjuk, hogy a működésbe hozott rendszerek közül melyiknek van prioritása. Előnyös, ha a retardemek prioritást adunk. Alternatív módon arra is van lehetőség, hogy a vezető által utoljára működtetett funkciót (lábpedál vagy 9 retarderkapcsoló) hagyunk érvényesülni.
A retarder működésbe hozása és a láb-, illetve gázpedál egyidejűleg történő működtetése esetén maximális sebességnél előnyösen a retarder működtetése élvez elsőbbséget.
Ajánlatos továbbá, ha a retarder működtetése, illetve az „állandósebesség”-retarderfunkció esetén a munkagépet üresjárási helyzetbe hozzuk. Ebben az esetben előnyös, ha kapcsolószelepként egy alkalmas többutas kapcsolószelepet alkalmazunk, amit az ábrán nem részleteztünk. Egy további megoldás szerint a pneumatikus állítóhenger vezérlésére egy járulékos kapcsolószelepet alkalmazunk.
Ezen járulékos funkciókat szintén az 1 vezérlőegység segítségével valósíthatjuk meg. Erre a célra viszont további bemenetek és kimenetek szükségesek, és a bemeneti és kimeneti mennyiségek között további kapcsolatokat kell meghatározni a vezérlőegységben. A vezérlőegység ezáltal kompaktabb lesz, mivel például járulékos, összehasonlítást végző helyeket és kapcsolatokat kell kialakítani az eseti döntések meghozatala érdekében.
Az alapvezérlő-elrendezés találmány szerinti kialakítása az alkalmazási feltételeknek megfelelően kiépíthető, és járulékos funkciókkal bővíthető.
Claims (8)
1. Vezérlőelrendezés sebesség befolyásolására retardert és teljesítményállító taggal társított hajtógépet tartalmazójárművekhez, amely vezérlőberendezés tartalmaz:
vezérlőegységet (1), állítóegységet (4), legalább egy első kapcsolóállással (Sí) és egy második kapcsolóállással (Síi) kialakított kapcsolóegységet (7), ahol az első kapcsolóállásban (Sí) az állítóegység (4) a retarderrel (2) van összekapcsolva, a második kapcsolóállásban (Síi) az állítóegység (4) a hajtógép (3) teljesítményállító tagjával van összekötve, továbbá a vezérlőegység (1) sebességjelhez való legalább egy első bemenettel van ellátva, az első bemenet a jármű tényleges sebességét, illetve a kerekek fordulatszámát mérő mérőegységre van kapcsolva, a vezérlőegység (1) az aktuális tényleges sebességnek egy előre beállítható megengedett maximális sebességgel való összehasonlítását biztosító vezérlőegység, a vezérlőegység (1) legalább egy első és egy második kimenettel van ellátva, azzal jellemezve, hogy a vezérlőegység a retarderkapcsoló (9) által szolgáltatott jel számára legalább egy további, második bemenettel van ellátva, az első kimenet az állítóegységgel (4) van összekötve, a második kimenet a kapcsolóegységgel (7) van összekötve, a vezérlőegység (1) az aktuális tényleges sebességnek egy előre beállítható, megengedett maximális sebességgel való összehasonlítása során a maximális sebesség túllépése és nullaállásban lévő retarderkapcsoló (9) esetén az állítóegységnek (4) a hajtógéppel (3) való összekapcsolását, továbbá a maximális sebesség túllépése és a retarderkapcsoló (9) felől jel érkezése esetén pedig az állítóegységnek (4) a retarderrel (2) való összekapcsolását biztosító vezérlőegység (1).
2. Az 1. igénypont szerinti vezérlőelrendezés, azzal jellemezve, hogy az állítóegység (4) pneumatikus proporcionális szelepként van kiképezve, a hajtógép (3) teljesítményállító tagjához pneumatikus állítóhenger (6) van hozzárendelve.
3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti vezérlőelrendezés, azzal jellemezve, hogy a kapcsolóegység (7) többutas szelepként van kiképezve.
4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti vezérlőelrendezés, azzal jellemezve, hogy a maximális sebesség alá csökkent sebesség és a retarderkapcsoló (9) felől érkező jel jelenléte esetén, valamint a teljesítmény állító tagra ható második vezérlés egyidejű aktiválása esetén a kapcsolóegység (7) első kapcsolóállásban (Sí) van.
5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti vezérlőelrendezés, azzal jellemezve, hogy a retarderkapcsoló (9) felől érkező jelet egy kívánt beállítható sebességérték („állandósebesség-funkció”) betartására vonatkozó jel képezi, a vezérlőegység (1) az aktuális tényleges sebesség és a kívánt állandó sebesség folyamatos összehasonlítását, és eltérés esetén a kívánt sebességértéknek a retarder (2) vezérlésével történő beszabályozását biztosító vezérlőegység.
6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti vezérlőelrendezés, azzal jellemezve, hogy a vezérlőegység (1) integrált logikai kapcsolóegységet tartalmaz.
7. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti vezérlőelrendezés, azzal jellemezve, hogy a vezérlőegység (1) előprogramozható rutinok feldolgozására alkalmas mikroprocesszorként van kiképezve.
8. Az 1-7. igénypontok bármelyike szerinti vezérlőelrendezés, azzal jellemezve, hogy a retarderkapcsoló (9) felőli „állandósebesség”-jel (Vkonst) jelenléte esetén a hajtógép (3) teljesítményállító tagja első lépésben üresjárási helyzetbe kerül.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4341213A DE4341213C2 (de) | 1993-12-03 | 1993-12-03 | Steuerung zur Geschwindigkeitsbeeinflussung eines Fahrzeuges |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| HU9403315D0 HU9403315D0 (en) | 1995-01-30 |
| HUT68887A HUT68887A (en) | 1995-08-28 |
| HU216111B true HU216111B (hu) | 1999-04-28 |
Family
ID=6504087
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| HUP9403315A HU216111B (hu) | 1993-12-03 | 1994-11-18 | Vezérlőelrendezés jármű sebességének befolyásolására |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5507361A (hu) |
| EP (1) | EP0656290B1 (hu) |
| JP (1) | JPH07215095A (hu) |
| AT (1) | ATE156435T1 (hu) |
| BR (1) | BR9404624A (hu) |
| CZ (1) | CZ285455B6 (hu) |
| DE (1) | DE4341213C2 (hu) |
| ES (1) | ES2108354T3 (hu) |
| HU (1) | HU216111B (hu) |
| RU (1) | RU2136513C1 (hu) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19642344A1 (de) * | 1996-10-14 | 1997-04-03 | Voith Turbo Kg | Verfahren zum Einstellen von Betriebszuständen eines Retarders in einem Fahrzeug sowie System zur Steuerung einer Bremsanlage in einem Fahrzeug umfassend mindestens einen Retarder |
| DE19643079A1 (de) | 1996-10-18 | 1998-04-23 | Voith Turbo Kg | Bremsmomentenanpassung eines Primärsystems in Abhängigkeit von der Getriebegangstellung |
| DE19643086C5 (de) | 1996-10-18 | 2009-07-09 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Retarderbremsmomentenanpassung beim Kuppeln und Schalten |
| DE19813015A1 (de) | 1998-03-25 | 1999-10-07 | Voith Turbo Kg | Am Retarder angeordnete Steuereinheit und/oder Eigenschaftsspeicher |
| DE19923022A1 (de) * | 1999-05-19 | 2000-11-30 | Voith Turbo Kg | Hydrodynamischer Retarder und Vorrichtung zur elektronischen Steuerung eines hydrodynamischen Retarders |
| DE102009016816A1 (de) * | 2009-04-09 | 2010-10-14 | Voith Patent Gmbh | Verfahren zur Vermeidung von Druckspitzen in einem Arbeitsmediumkreislauf mit einer hydrodynamischen Maschine |
| RU2538907C1 (ru) * | 2013-09-10 | 2015-01-10 | Ооо "Инкар-М" | Электротранспортное средство |
| DE102017126513A1 (de) * | 2017-11-12 | 2019-05-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Nothaltsystem für ein Fahrzeug |
| CN114454857B (zh) * | 2021-12-23 | 2023-01-06 | 陕西法士特齿轮有限责任公司 | 一种响应电子制动系统制动请求的缓速器控制方法及系统 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2241818A1 (de) * | 1972-08-25 | 1974-03-07 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Vorrichtung zur begrenzung der hoechstgeschwindigkeit von nutzfahrzeugen |
| GB2152166A (en) * | 1983-12-06 | 1985-07-31 | Ae Plc | Automatic vehicle speed control |
| IT1184093B (it) * | 1985-04-19 | 1987-10-22 | Iveco Fiat | Dispositivo limitatore di velocita per un veicolo industriale |
| US4934476A (en) * | 1987-09-29 | 1990-06-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle speed control system |
| JP2514461B2 (ja) * | 1990-10-18 | 1996-07-10 | 東京部品工業株式会社 | リタ―ダ付オ―トクル―ズ装置 |
| US5333109A (en) * | 1991-08-09 | 1994-07-26 | Ford Motor Company | Vehicle speed control system with adaptive learning |
-
1993
- 1993-12-03 DE DE4341213A patent/DE4341213C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-11-04 ES ES94117398T patent/ES2108354T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1994-11-04 AT AT94117398T patent/ATE156435T1/de not_active IP Right Cessation
- 1994-11-04 EP EP94117398A patent/EP0656290B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1994-11-18 HU HUP9403315A patent/HU216111B/hu not_active IP Right Cessation
- 1994-11-25 BR BR9404624A patent/BR9404624A/pt not_active IP Right Cessation
- 1994-11-29 CZ CZ942972A patent/CZ285455B6/cs not_active IP Right Cessation
- 1994-12-02 RU RU94042932A patent/RU2136513C1/ru not_active IP Right Cessation
- 1994-12-02 US US08/348,334 patent/US5507361A/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-12-05 JP JP6301210A patent/JPH07215095A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0656290A1 (de) | 1995-06-07 |
| CZ297294A3 (en) | 1995-06-14 |
| EP0656290B1 (de) | 1997-08-06 |
| US5507361A (en) | 1996-04-16 |
| ATE156435T1 (de) | 1997-08-15 |
| CZ285455B6 (cs) | 1999-08-11 |
| RU2136513C1 (ru) | 1999-09-10 |
| ES2108354T3 (es) | 1997-12-16 |
| DE4341213C2 (de) | 1995-07-27 |
| JPH07215095A (ja) | 1995-08-15 |
| HU9403315D0 (en) | 1995-01-30 |
| DE4341213A1 (de) | 1994-04-21 |
| BR9404624A (pt) | 1995-07-25 |
| HUT68887A (en) | 1995-08-28 |
| RU94042932A (ru) | 1996-10-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5954779A (en) | Drag torque control method in a diesel electric drive system and drive system | |
| KR100351394B1 (ko) | 차량의속도제어방법및장치 | |
| US6470256B1 (en) | Fuel economizing cruise control | |
| US5255193A (en) | Traction control system for controlling engine output and brake for maintaining optimum wheel traction with road friction level dependent brake control | |
| CA1135380A (en) | Speed control for heavy duty trucks | |
| GB2154293A (en) | Improvements in or relating to vehicle brake systems having means for the reduction of drive slip | |
| HU216111B (hu) | Vezérlőelrendezés jármű sebességének befolyásolására | |
| GB2312481A (en) | Controlling the brake system of a vehicle | |
| JP2507440B2 (ja) | 速度制御系 | |
| JPS5934436A (ja) | 自動車の速度制御装置 | |
| US9657655B2 (en) | Actuation device for controlling the power of an internal combustion engine and method for controlling the power of the internal combustion engine | |
| GB2321537A (en) | Device for controlling and/or regulating the longitudinal speed of a motor vehicle | |
| JPH0392553A (ja) | 車両用エンジン出力制御装置 | |
| US5341298A (en) | Throttle traction control for automotive vehicle | |
| US5031716A (en) | Vehicle drive engagement control and speed governor system | |
| JPS6257531B2 (hu) | ||
| US3177968A (en) | Automotive cruise control | |
| US20220324451A1 (en) | System and method for controlling engine fueling and vehicle including such a system | |
| US6443541B1 (en) | Braking control apparatus and method for vehicles | |
| JP3670718B2 (ja) | 油圧走行車両の油圧制御装置 | |
| JP3301270B2 (ja) | オートクルーズ制御方法 | |
| JP3106888B2 (ja) | オートクルーズ制御方法 | |
| US6810852B2 (en) | Method and arrangement for controlling an output quantity of a drive unit of a vehicle | |
| US4058028A (en) | Transmission-regulating device for motor vehicle | |
| GB1433968A (en) | Pressure system for a motor vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Lapse of definitive patent protection due to non-payment of fees |