JP2507440B2 - 速度制御系 - Google Patents
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- JP2507440B2 JP2507440B2 JP62151034A JP15103487A JP2507440B2 JP 2507440 B2 JP2507440 B2 JP 2507440B2 JP 62151034 A JP62151034 A JP 62151034A JP 15103487 A JP15103487 A JP 15103487A JP 2507440 B2 JP2507440 B2 JP 2507440B2
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- Japan
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- speed
- foot pedal
- threshold
- function
- vehicle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0605—Throttle position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Control Of Electric Motors In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は自動車の速度制御系に係る。
［従来の技術］ 通常自動車の速度は、例えばスロットルケーブルを介
して、少なくともフットスロットルまたはアクセルペダ
ル（以下、フットペダルという）の位置に応じてエンジ
ンへの燃料と空気との混合気体の供給を調節する基本的
速度関数（GF）によって制御される。既知の技術により
構成された状態の速度制御系はフットペダルの位置のみ
ならずエンジンの速度ｎに従属する基本的速度関数（G
F）を用いる。
して、少なくともフットスロットルまたはアクセルペダ
ル（以下、フットペダルという）の位置に応じてエンジ
ンへの燃料と空気との混合気体の供給を調節する基本的
速度関数（GF）によって制御される。既知の技術により
構成された状態の速度制御系はフットペダルの位置のみ
ならずエンジンの速度ｎに従属する基本的速度関数（G
F）を用いる。
［発明が解決しようとする問題点］ このような速度制御系の短所は、道路条件および風の
条件は様々であるが、これに打ちかつために、エンジン
が出さなければならないトルクは変化する。したがっ
て、同一のフットペダルの位置であってもエンジンの回
転数が変化することがある。
条件は様々であるが、これに打ちかつために、エンジン
が出さなければならないトルクは変化する。したがっ
て、同一のフットペダルの位置であってもエンジンの回
転数が変化することがある。
自動車の速度がフットペダルの位置の関数として制御
される場合には、速度関数（HF）に基づいてのみ加速制
御を行うことは困難である。
される場合には、速度関数（HF）に基づいてのみ加速制
御を行うことは困難である。
［問題点を解決するための手段］ この課題は、特許請求の範囲第１項に記載する速度制
御系により解決される。本発明のさらに他の特徴および
利点は、特許請求の範囲第２項乃至第８項に記載されて
いる。
御系により解決される。本発明のさらに他の特徴および
利点は、特許請求の範囲第２項乃至第８項に記載されて
いる。
本発明に係る速度制御系は、少なくとも部分的にフッ
トペダルの位置および少なくとも部分的に自動車の速度
に対応する信号を受ける制御ユニットを組込んでいる。
この速度制御系は２つの速度関数により作動する。すな
わち、フットペダルの位置に従属する速度関数（HF）お
よび少なくともフットペダルの位置に従属する燃料およ
び（または）空気の供給に対する基本的速度関数（GF）
により作動する。この制御ユニットはエンジンに供給す
る燃料および（または）空気の供給を制御して、自動車
の速度が普通のフットペダルの位置に対する速度関数
（HF）により制御される速度を越えると、ただちに自動
車の速度がこの所定の速度に減速され、一方、自動車の
速度がこの速度関数により制御される所定の速度以下に
落ちると、エンジンに供給する燃料と空気の混合気体の
供給が基本的速度関数（GF）に応じて制御される。すな
わち、燃料と空気の混合気体の供給を制御する通常の基
本的速度関数に対してさらに速度関数が加えられ、同関
数はフットペダルの角度にのみ従属する制御を行う。さ
らに、詳細にはそれぞれにフットペダルの角度には所定
の最高速度（すなわち所定のエンジン速度またはトル
ク）がある。
トペダルの位置および少なくとも部分的に自動車の速度
に対応する信号を受ける制御ユニットを組込んでいる。
この速度制御系は２つの速度関数により作動する。すな
わち、フットペダルの位置に従属する速度関数（HF）お
よび少なくともフットペダルの位置に従属する燃料およ
び（または）空気の供給に対する基本的速度関数（GF）
により作動する。この制御ユニットはエンジンに供給す
る燃料および（または）空気の供給を制御して、自動車
の速度が普通のフットペダルの位置に対する速度関数
（HF）により制御される速度を越えると、ただちに自動
車の速度がこの所定の速度に減速され、一方、自動車の
速度がこの速度関数により制御される所定の速度以下に
落ちると、エンジンに供給する燃料と空気の混合気体の
供給が基本的速度関数（GF）に応じて制御される。すな
わち、燃料と空気の混合気体の供給を制御する通常の基
本的速度関数に対してさらに速度関数が加えられ、同関
数はフットペダルの角度にのみ従属する制御を行う。さ
らに、詳細にはそれぞれにフットペダルの角度には所定
の最高速度（すなわち所定のエンジン速度またはトル
ク）がある。
本発明のさらに他の態様においては、フットスロット
ル装置は少なくとも１つの閾位置を組込んでいる。この
場合にはフットスロットル装置のペダルはこの閾位置の
前では楽に操作でき、この位置を通過すると固くなる。
この閾位置に選択された自動車の速度が指定される。運
転者はこの閾位置を全く明瞭に感知することができ、か
つスロットルのフットペダルをこの位置において足の楽
な位置を見出すことができる。フットペダル装置により
運転者の足の筋肉に著しい力を必要とせず、非常に楽に
この閾位置にフットペダルを移動することができる。
ル装置は少なくとも１つの閾位置を組込んでいる。この
場合にはフットスロットル装置のペダルはこの閾位置の
前では楽に操作でき、この位置を通過すると固くなる。
この閾位置に選択された自動車の速度が指定される。運
転者はこの閾位置を全く明瞭に感知することができ、か
つスロットルのフットペダルをこの位置において足の楽
な位置を見出すことができる。フットペダル装置により
運転者の足の筋肉に著しい力を必要とせず、非常に楽に
この閾位置にフットペダルを移動することができる。
フットペダルを操作する足は、特に長距離運転の場合
には時間と共に疲労してくる。高出力の自動車を運転す
る場合には、低速に維持することは困難である。従来
は、自動車は速度を上昇させる傾向にあり、運転者は自
動車が走る速度に対して無感覚になりがちである。その
結果、自動車の速度はますます速くなる。
には時間と共に疲労してくる。高出力の自動車を運転す
る場合には、低速に維持することは困難である。従来
は、自動車は速度を上昇させる傾向にあり、運転者は自
動車が走る速度に対して無感覚になりがちである。その
結果、自動車の速度はますます速くなる。
本発明のさらに他の態様は、エンジン付自動車に所望
の巡行速度が選択され、この選択された巡行速度に基づ
いて自動車の速度が高速側および低速側に調節される装
置を設けるという思想に基づいている。
の巡行速度が選択され、この選択された巡行速度に基づ
いて自動車の速度が高速側および低速側に調節される装
置を設けるという思想に基づいている。
自動車の巡行制御は既知の技術である。このような巡
行制御は、長旅の場合に自動車の運転者がこの目的のた
めに設けられたスイッチまたはパネル制御を作動して自
動車を前もって選択された所望の巡行速度に維持するこ
とができる装置を組込んでいる。この制御を作動した後
は運転者はもはや足をフットスロットルの上に置く必要
がなく、楽にして交通状態が手動制御を必要とする場合
にスロットルの手動制御を行なうことができる。手動制
御に切替えることにより自動的に巡行制御装置が遮断さ
れる。巡行制御装置は、交通のリズムの理由からヨーロ
ッパでは実際には用いられない。巡行制御装置は、例え
ばアメリカの砂漠の中で車の速度をめったに変更する必
要のない非常に長い距離を連続的に運転する場合に最も
適している。ヨーロッパにおける自動車の交通は脈動的
リズムにより行なわれている。
行制御は、長旅の場合に自動車の運転者がこの目的のた
めに設けられたスイッチまたはパネル制御を作動して自
動車を前もって選択された所望の巡行速度に維持するこ
とができる装置を組込んでいる。この制御を作動した後
は運転者はもはや足をフットスロットルの上に置く必要
がなく、楽にして交通状態が手動制御を必要とする場合
にスロットルの手動制御を行なうことができる。手動制
御に切替えることにより自動的に巡行制御装置が遮断さ
れる。巡行制御装置は、交通のリズムの理由からヨーロ
ッパでは実際には用いられない。巡行制御装置は、例え
ばアメリカの砂漠の中で車の速度をめったに変更する必
要のない非常に長い距離を連続的に運転する場合に最も
適している。ヨーロッパにおける自動車の交通は脈動的
リズムにより行なわれている。
脈動的交通系において、巡行制御が遭遇する問題はさ
らに特許請求の範囲第３項乃至第７項に記載の本発明の
さらに他の態様により解決される。
らに特許請求の範囲第３項乃至第７項に記載の本発明の
さらに他の態様により解決される。
［実施例］ 以下本発明を添付の実施例に関する図面にもとづき、
さらに詳細に説明する。
さらに詳細に説明する。
第１図は、その速度が制御または調節される自動車の
中に設置された内燃機関の模式図である。エンジン自体
は既知のものであるので、ここでは詳細には記載しな
い。空気／燃料吸入口２の中に位置しているものは、エ
ンジンのトルクを制御するためのスロットルバルブ３で
ある。スロットルバルブ３のセッティングはスロッルト
セッティングモーター４によって行なわれ、同モーター
自体は制御ユニット５によって制御される。
中に設置された内燃機関の模式図である。エンジン自体
は既知のものであるので、ここでは詳細には記載しな
い。空気／燃料吸入口２の中に位置しているものは、エ
ンジンのトルクを制御するためのスロットルバルブ３で
ある。スロットルバルブ３のセッティングはスロッルト
セッティングモーター４によって行なわれ、同モーター
自体は制御ユニット５によって制御される。
制御ユニット５はプログラム可能なユニットで、例え
ばその入力にアナログ・デジタル変換装置およびさらに
スロットルセッティングモーター４に至る出力にデジタ
ル・アナログ変換装置を有するマイクロプロセッサーで
ある。スロットルセッティングモーター４の設定はセン
サー６によって記録され、同センサーによって制御ユニ
ットの一方の入力に結合されている。さらに制御ユニッ
ト５に加わるものはフットペダル８の近くに位置する電
気的フットペダルセンサー７によって発生する信号であ
る。自動車の速度センサーから来る信号ｖおよびエンジ
ンの速度を示す信号ｎがさらに制御ユニット５に加えら
れる。
ばその入力にアナログ・デジタル変換装置およびさらに
スロットルセッティングモーター４に至る出力にデジタ
ル・アナログ変換装置を有するマイクロプロセッサーで
ある。スロットルセッティングモーター４の設定はセン
サー６によって記録され、同センサーによって制御ユニ
ットの一方の入力に結合されている。さらに制御ユニッ
ト５に加わるものはフットペダル８の近くに位置する電
気的フットペダルセンサー７によって発生する信号であ
る。自動車の速度センサーから来る信号ｖおよびエンジ
ンの速度を示す信号ｎがさらに制御ユニット５に加えら
れる。
本発明に係る速度制御系が、本発明のさらに他の実施
態様による閾位置を含む場合にフットペダル８は特別な
機械的構成をとる。フットスロットルのフットペダルは
通常は第１図に示されているように、運転室の床に設置
されている。２つの形式のスプリング装置９および10が
フットペダルと定置要素との間に取付けられている。一
方のスプリング装置９はフットペダルと定置要素とのち
ょうど中間に位置する比較的柔らかな圧縮スプリングを
含む。他方のスプリング装置10は、フットペダルの上に
設けられ、スプリングの自由端の方に向いている突出部
の方に、定置要素に向って延びている前もって張力がか
けられた比較的硬い圧縮スプリングを含む。即ち、フッ
トペダルが無負荷で中立位置にある場合には、スプリン
グ装置10の相対している面の端と突出部とは隔離されて
いて、フットペダルが所定の距離（位置）まで圧下され
る間は相互に接触しない。フットスロットル装置の中に
組込まれた上記の閾位置は正確に設置されたフットペダ
ルのこの角位置にある。運転者はこの位置に達したこと
をただちに感知して足をこの位置に止めることができ
る。さらに油圧装置または類似のものが用いられる。こ
のような装置の主要な因子は、フットペダルがここにお
いて閾位置とよばれている所定の位置にただちに圧下さ
れて、一度この位置に達するとフットペダルをさらに圧
下するためには著しい力を必要とする機能である。フッ
トスロットル装置は本発明の要旨を逸脱することなく、
例えばスプリング装置10の装置に類似の１つのまたはさ
らに多くのスプリング装置を組込むことにより、多くの
このような閾位置を組込むことができることは容易にわ
かる。
態様による閾位置を含む場合にフットペダル８は特別な
機械的構成をとる。フットスロットルのフットペダルは
通常は第１図に示されているように、運転室の床に設置
されている。２つの形式のスプリング装置９および10が
フットペダルと定置要素との間に取付けられている。一
方のスプリング装置９はフットペダルと定置要素とのち
ょうど中間に位置する比較的柔らかな圧縮スプリングを
含む。他方のスプリング装置10は、フットペダルの上に
設けられ、スプリングの自由端の方に向いている突出部
の方に、定置要素に向って延びている前もって張力がか
けられた比較的硬い圧縮スプリングを含む。即ち、フッ
トペダルが無負荷で中立位置にある場合には、スプリン
グ装置10の相対している面の端と突出部とは隔離されて
いて、フットペダルが所定の距離（位置）まで圧下され
る間は相互に接触しない。フットスロットル装置の中に
組込まれた上記の閾位置は正確に設置されたフットペダ
ルのこの角位置にある。運転者はこの位置に達したこと
をただちに感知して足をこの位置に止めることができ
る。さらに油圧装置または類似のものが用いられる。こ
のような装置の主要な因子は、フットペダルがここにお
いて閾位置とよばれている所定の位置にただちに圧下さ
れて、一度この位置に達するとフットペダルをさらに圧
下するためには著しい力を必要とする機能である。フッ
トスロットル装置は本発明の要旨を逸脱することなく、
例えばスプリング装置10の装置に類似の１つのまたはさ
らに多くのスプリング装置を組込むことにより、多くの
このような閾位置を組込むことができることは容易にわ
かる。
本発明による自動車の速度制御系は、さらにセッティ
ングユニット11を含み同ユニットにより自動車の運転者
は例えば上記の閾位置に対応する自動車の所望の速度の
形式の、所望の速度関数（HF）を設定または選択するこ
とができる。セッティングユニット11はスイッチレバー
またはボタンを含み、同ボタンは瞬間的に操作されると
回路を形成することができ、このボタンまたはレバーは
自動車が動いている速度がこの特別な閾位置に対する自
動車の所望の速度に一致した場合に操作される。さらに
追加としてセッティングユニット11は自動車の運転室の
中に設けられた多数のスイッチバンクを含み、同バンク
によりフットスロットル装置の中に組込まれた閾位置に
対する、例えば30、50、70、90および110km/hrの自動車
の予備選択された多数の速度から選択することができ
る。別の実施態様はスイッチバンクを含む。同バンクに
より、多数の速度関数が選択できる閾位置機能が設けら
れない場合であっても、任意の速度に自由に選択でき
る。
ングユニット11を含み同ユニットにより自動車の運転者
は例えば上記の閾位置に対応する自動車の所望の速度の
形式の、所望の速度関数（HF）を設定または選択するこ
とができる。セッティングユニット11はスイッチレバー
またはボタンを含み、同ボタンは瞬間的に操作されると
回路を形成することができ、このボタンまたはレバーは
自動車が動いている速度がこの特別な閾位置に対する自
動車の所望の速度に一致した場合に操作される。さらに
追加としてセッティングユニット11は自動車の運転室の
中に設けられた多数のスイッチバンクを含み、同バンク
によりフットスロットル装置の中に組込まれた閾位置に
対する、例えば30、50、70、90および110km/hrの自動車
の予備選択された多数の速度から選択することができ
る。別の実施態様はスイッチバンクを含む。同バンクに
より、多数の速度関数が選択できる閾位置機能が設けら
れない場合であっても、任意の速度に自由に選択でき
る。
この速度制御系が多数の閾位置を組込んでいる場合に
は、セッティングユニット11はそれぞれの閾位置に対し
て設けられる。制御ユニット５はプログラムされて所定
の基本的速度関数を自動的に出力し、運転者はセッティ
ングユニット11を介してこの自動セッティングを変更さ
せることができる。この速度制御系が閾位置機能を組込
んでいる場合には、基本速度関数は、例えば特別な地域
または都市の最高制限速度に一致する、閾速度に対応す
る。市街部を離れ、例えば田舎道または都市間道路をド
ライブする場合には、運転者は自動車の速度が所望の巡
行速度に達した時にセッティングユニット11の上のスイ
ッチを操作する。制御ユニット５は、さらにプログラム
されて、例えば50km/hrの所定の速度以下の速度に自動
車が制動された場合に基本速度に切換り、広い道路より
敷地内に自動車が入った場合の問題を回避する。
は、セッティングユニット11はそれぞれの閾位置に対し
て設けられる。制御ユニット５はプログラムされて所定
の基本的速度関数を自動的に出力し、運転者はセッティ
ングユニット11を介してこの自動セッティングを変更さ
せることができる。この速度制御系が閾位置機能を組込
んでいる場合には、基本速度関数は、例えば特別な地域
または都市の最高制限速度に一致する、閾速度に対応す
る。市街部を離れ、例えば田舎道または都市間道路をド
ライブする場合には、運転者は自動車の速度が所望の巡
行速度に達した時にセッティングユニット11の上のスイ
ッチを操作する。制御ユニット５は、さらにプログラム
されて、例えば50km/hrの所定の速度以下の速度に自動
車が制動された場合に基本速度に切換り、広い道路より
敷地内に自動車が入った場合の問題を回避する。
制御ユニット５を介してフットペダルセンサーから来
る信号の作用としての（スロットルセッティングモータ
ー４を介する。）自動車の速度のサーボコントロールは
その中に、乗用車、バスなどのエンジン付乗物の場合に
通常な基本的速度関数（GF）をプログラムしており、上
記の自動車の中では、スロットルバルブの角度はフット
スロットルセンサー７から来る信号の関数である。（こ
の関数はフットペダルの角位置に関係を有するスロット
ルバルブセッティングの関数である）。しかしながら今
日の自動車の速度制御系が、エンジンの速度ｎに従属す
るさらに複数なトランスミッション機能を組込んでいる
ことが普通である。
る信号の作用としての（スロットルセッティングモータ
ー４を介する。）自動車の速度のサーボコントロールは
その中に、乗用車、バスなどのエンジン付乗物の場合に
通常な基本的速度関数（GF）をプログラムしており、上
記の自動車の中では、スロットルバルブの角度はフット
スロットルセンサー７から来る信号の関数である。（こ
の関数はフットペダルの角位置に関係を有するスロット
ルバルブセッティングの関数である）。しかしながら今
日の自動車の速度制御系が、エンジンの速度ｎに従属す
るさらに複数なトランスミッション機能を組込んでいる
ことが普通である。
第２図は２つの曲線GF1およびGF2を示している。これ
らの曲線は、スロットルバルブのセッティングがフット
ペダルの位置の基本的関数であることを表わしており、
相互に異なる２つのエンジン速度n1およびn2について、
それぞれ、関数が相違することを表わしている。フット
ペダルの位置は、通常はヒンジ接続されているフットペ
ダル８の角位置として表わされ、スロットルセッティン
グ範囲は、フットペダルに負荷がかかっていない中立位
置Xoから，ペダルが充分に圧下された最大スロットル位
置Xmaxまで及ぶ。垂直の破線KPは上記の閾位置を示す。
第２図に示されているようなグラフは自動車の速度制御
をするために通常用いられている。
らの曲線は、スロットルバルブのセッティングがフット
ペダルの位置の基本的関数であることを表わしており、
相互に異なる２つのエンジン速度n1およびn2について、
それぞれ、関数が相違することを表わしている。フット
ペダルの位置は、通常はヒンジ接続されているフットペ
ダル８の角位置として表わされ、スロットルセッティン
グ範囲は、フットペダルに負荷がかかっていない中立位
置Xoから，ペダルが充分に圧下された最大スロットル位
置Xmaxまで及ぶ。垂直の破線KPは上記の閾位置を示す。
第２図に示されているようなグラフは自動車の速度制御
をするために通常用いられている。
第３図は自動車の速度を表わす速度関数HF1およびHF2
を示す。速度関数HF1及びHF2は、それぞれ、フットペダ
ルの位置の関数であり、例えばH1＝90km/hrおよびH2＝5
0km/hrのような、フットペダルの閾位置KPに対応した所
定の２つの異なった速度がセッティングされている場合
のそれぞれの速度関数である。速度関数は、閾位置KP以
下のフットペダル位置において、速度とフットペダルと
のあいだに直線関係を有うしており、一方、閾位置を越
えたフットペダル位置において、速度はフットペダル位
置に対し曲線関係となっていることが第３図にしめされ
ている。しかし、他の形式の関数であってもよい。関数
は、プログラムされた式または数表を用いて制御ユニッ
ト５によって算出される。別の態様として、セッティン
グユニット11を介して選択可能な多数の速度関数を用い
て制御ユニットをプログラミングすることができる。
を示す。速度関数HF1及びHF2は、それぞれ、フットペダ
ルの位置の関数であり、例えばH1＝90km/hrおよびH2＝5
0km/hrのような、フットペダルの閾位置KPに対応した所
定の２つの異なった速度がセッティングされている場合
のそれぞれの速度関数である。速度関数は、閾位置KP以
下のフットペダル位置において、速度とフットペダルと
のあいだに直線関係を有うしており、一方、閾位置を越
えたフットペダル位置において、速度はフットペダル位
置に対し曲線関係となっていることが第３図にしめされ
ている。しかし、他の形式の関数であってもよい。関数
は、プログラムされた式または数表を用いて制御ユニッ
ト５によって算出される。別の態様として、セッティン
グユニット11を介して選択可能な多数の速度関数を用い
て制御ユニットをプログラミングすることができる。
制御ユニット５は、自動車の速度がその時のスロット
ルまたはフットペダルのセッティングに対する第３図に
おける速度関数により示される速度以下の場合には、第
２図における適切な基本的速度関数による制御を行な
う。一方、該速度以上の場合には、制御ユニットは第３
図における速度関数に従って制御を行う。
ルまたはフットペダルのセッティングに対する第３図に
おける速度関数により示される速度以下の場合には、第
２図における適切な基本的速度関数による制御を行な
う。一方、該速度以上の場合には、制御ユニットは第３
図における速度関数に従って制御を行う。
第２図による基本的速度関数（GF）およびこれを基礎
とした第３図に示す適切な速度関数（HF）により自動車
の速度を制御することの利点は、通常の基本的速度関数
を正常な方法で用いることができるという点にある。特
に、上記利点は、自動車の加速時に顕著となる。このよ
うにして自動車の加速が終ると、自動車は第３図の速度
関数により与えられる速度で運行する。運転者がフット
ペダルの圧下圧をゆるめると、速度が低下するが、ただ
ちに制御系が作動してスロットルのセッティングを調節
して、自動車の速度がフットペダルのその時の角度の時
に対応する速度関数曲線上の相当する速度に近づき始め
るまで、スロットルを閉じ続ける。制御ユニット５はス
ロットルセッティングモーター４を作動してスロットル
バルブの角度をゆっくり広げて、第３図の速度関数曲線
上の速度に収束せしめる。この制御は、例えばPID制御
（比例積分微分制御）により、行われる。
とした第３図に示す適切な速度関数（HF）により自動車
の速度を制御することの利点は、通常の基本的速度関数
を正常な方法で用いることができるという点にある。特
に、上記利点は、自動車の加速時に顕著となる。このよ
うにして自動車の加速が終ると、自動車は第３図の速度
関数により与えられる速度で運行する。運転者がフット
ペダルの圧下圧をゆるめると、速度が低下するが、ただ
ちに制御系が作動してスロットルのセッティングを調節
して、自動車の速度がフットペダルのその時の角度の時
に対応する速度関数曲線上の相当する速度に近づき始め
るまで、スロットルを閉じ続ける。制御ユニット５はス
ロットルセッティングモーター４を作動してスロットル
バルブの角度をゆっくり広げて、第３図の速度関数曲線
上の速度に収束せしめる。この制御は、例えばPID制御
（比例積分微分制御）により、行われる。
その中で本発明による自動車の速度制御系が閾位置を
組込んでいる態様により運転者は適当なフットペダルの
位置で所定の巡行速度が得られ、かつ自動車の速度がこ
の所定のペダルの位置で調節される。
組込んでいる態様により運転者は適当なフットペダルの
位置で所定の巡行速度が得られ、かつ自動車の速度がこ
の所定のペダルの位置で調節される。
第４図は、２つの閾位置KP1およびKP2を組込んでいる
速度制御系についてのフットペダルのセッティングまた
はフットペダル位置の関数として自動車の速度を表わす
２つの曲線を示している。下側の曲線HF′1上の閾位置K
P1は、予備選択された速度Ｈ′11（例えば50km/hr）を
示し、同曲線上の他のより高い閾位置KP2は、予備選択
された速度Ｈ′12（例えば70km/hr）を示す。一方、第
１の閾位置KP1における他の曲線（速度関数HF′2）上の
点は、予備選択された速度Ｈ′21（例えば80km/hr）を
表わし、また、第２の、より高い閾位置KP2における同
曲線上の点は、予備選択された速度Ｈ′22（例えば100k
m/hr）を表わしている。第４図に示した実施例に係る、
２つの閾位置を組込んだ、速度関数を有する、速度制御
系においては、より高い閾位置KP2は、より低い閾位置K
P1に対して選択された自動車の速度よりも20km/hrだけ
高速となるように選択されている。これは実用に適して
いるけれども自動車の速度がある限界内で両閾位置に対
して自由に選択できるようにこの速度制御系を構成する
ことが可能である。
速度制御系についてのフットペダルのセッティングまた
はフットペダル位置の関数として自動車の速度を表わす
２つの曲線を示している。下側の曲線HF′1上の閾位置K
P1は、予備選択された速度Ｈ′11（例えば50km/hr）を
示し、同曲線上の他のより高い閾位置KP2は、予備選択
された速度Ｈ′12（例えば70km/hr）を示す。一方、第
１の閾位置KP1における他の曲線（速度関数HF′2）上の
点は、予備選択された速度Ｈ′21（例えば80km/hr）を
表わし、また、第２の、より高い閾位置KP2における同
曲線上の点は、予備選択された速度Ｈ′22（例えば100k
m/hr）を表わしている。第４図に示した実施例に係る、
２つの閾位置を組込んだ、速度関数を有する、速度制御
系においては、より高い閾位置KP2は、より低い閾位置K
P1に対して選択された自動車の速度よりも20km/hrだけ
高速となるように選択されている。これは実用に適して
いるけれども自動車の速度がある限界内で両閾位置に対
して自由に選択できるようにこの速度制御系を構成する
ことが可能である。
本発明は記載の実施態様に限定されるものではなく、
多くの変更が本発明の要旨を逸脱することなく可能であ
ることは容易に理解される。例えば固定したペダルの位
置に対して１つまたはいくつかの閾位置を組込み、かつ
フットペダルの位置に対して固定された速度切替え機能
を組込むことが考えられる。閾位置により示された自動
車の速度はさらに、例えば第１の閾位置に対して50km/h
r、第２の閾位置に対して70km/hr、第３の閾位置に対し
て90km/hr等のように制限速度に一致させることができ
る。この利点は運転者が足でその時の制限速度を感知す
ることができ、法律に違反しないように速度計を見る必
要がないことである。
多くの変更が本発明の要旨を逸脱することなく可能であ
ることは容易に理解される。例えば固定したペダルの位
置に対して１つまたはいくつかの閾位置を組込み、かつ
フットペダルの位置に対して固定された速度切替え機能
を組込むことが考えられる。閾位置により示された自動
車の速度はさらに、例えば第１の閾位置に対して50km/h
r、第２の閾位置に対して70km/hr、第３の閾位置に対し
て90km/hr等のように制限速度に一致させることができ
る。この利点は運転者が足でその時の制限速度を感知す
ることができ、法律に違反しないように速度計を見る必
要がないことである。
第１図は本発明の速度制御系の実施態様を示し、第２図
は相互に異なるエンジンの速度について、フットペダル
の位置の関数としてのスロットルのセッティングを示す
グラフである。第３図は、閾位置前後で相互に異なる２
つの速度セッティングを有する閾位置の場合の、フード
ペダルの位置の関数としての自動車の速度を示すグラフ
である。第４図は、２つの閾位置を有する場合につい
て、フットペダルの位置の関数としての自動車の速度を
示すグラフである。 １……エンジン、２……空気／燃料吸入口 ３……スロットルバルブ ４……スロットルセッティングモーター ５……制御ユニット、６、７……センサー ８……フットペダル ９、10……スプリング装置 11……セッティングユニット
は相互に異なるエンジンの速度について、フットペダル
の位置の関数としてのスロットルのセッティングを示す
グラフである。第３図は、閾位置前後で相互に異なる２
つの速度セッティングを有する閾位置の場合の、フード
ペダルの位置の関数としての自動車の速度を示すグラフ
である。第４図は、２つの閾位置を有する場合につい
て、フットペダルの位置の関数としての自動車の速度を
示すグラフである。 １……エンジン、２……空気／燃料吸入口 ３……スロットルバルブ ４……スロットルセッティングモーター ５……制御ユニット、６、７……センサー ８……フットペダル ９、10……スプリング装置 11……セッティングユニット
Claims (8)
- 【請求項１】フットペダル（８）の近傍に位置し、フッ
トペダルが移動する位置を検知し、検知したフットペダ
ルの位置に対応する信号を発生するセンサー（７）およ
び感知した自動車の速度に対応する出力信号（ｖ）を発
生する速度センサーを含む自動車のエンジン（１）へ供
給する燃料と空気の混合気体の流れを制御するための速
度制御系であって、 制御ユニット（５）を含み、制御ユニットに対し少なく
ともフットペダルセンサーにより発生した信号および速
度センサーにより発生した信号が入力信号として加えら
れ、かつ制御ユニットがフットペダルの位置に附随する
速度関数（HF）および少なくともフットペダルの位置に
附随する自動車エンジンに供給する燃料と空気の混合気
体の流れについての基本的速度関数（GF）により作動
し、かつ該制御ユニットが自動車エンジンに供給する燃
料と空気の混合気体の流れを制御するための出力信号を
発生するように構成されていて、自動車の速度がその時
のフットペダルの位置における速度関数（HF）によって
指示された速度を越えるとただちに自動車の速度が制御
されて速度関数によって指示された速度までに減速さ
れ、一方、自動車の速度が速度関数により指示された速
度以下であると、ただちにエンジンに向う燃料と空気の
混合気体の流れが基本的速度関数（GF）により制御さ
れ、加速されることを特徴とする速度制御系。 - 【請求項２】制御ユニット（５）にセッティングユニッ
ト（11）が接続されており、該ユニットの上に、多数の
所定の選択可能な速度関数から１つの速度関数を選択す
るためのスイッチキーが配置されていることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の速度制御系。 - 【請求項３】フットペダル（８）の移動範囲が少なくと
も１つの閾位置（KP）を含み、自動車のフットスロット
ルは、フットペダルが閾位置の後よりも前の方がより速
く移動できるように構成されており、かつ特定の閾速度
（H1，H2,H′11,H′21,H′12,H′22）が、それぞれ、そ
の閾位置に対応していることを特徴とする特許請求の範
囲第１項または第２項に記載の速度制御系。 - 【請求項４】セッティングユニット（11）が制御ユニッ
ト（５）に結合されており、セッティングユニット（1
1）により閾速度が選択可能でありかつ制御ユニット
（５）が速度関数（HF）を設定された閾速度に適合せし
めるように構成されていることを特徴とする特許請求の
範囲第３項に記載の速度制御系。 - 【請求項５】セッティングユニット（11）が閾速度を通
常の自動車の速度に選択するためのスイッチキーを組込
んでいることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載
の速度制御系。 - 【請求項６】セッティングユニット（11）が複数の所定
の閾速度から１つの閾速度を選択するためのスイッチキ
ーを組込んでいることを特徴とする特許請求の範囲第４
項に記載の速度制御系。 - 【請求項７】フットペダルの移動に対して複数の閾位置
を組込んでおり、かつ閾速度がすべての閾位置に対して
調節可能であることを特徴とする特許請求の範囲第３項
乃至第６項のいずれか１つに記載の速度制御系。 - 【請求項８】少なくとも２つの閾位置に対する閾速度が
所定の速度差を有することを特徴とする特許請求の範囲
第７項に記載の速度制御系。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE8602692-9 | 1986-06-17 | ||
| SE8602692A SE455685B (sv) | 1986-06-17 | 1986-06-17 | Styranordning for hastighetsreglering |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6334244A JPS6334244A (ja) | 1988-02-13 |
| JP2507440B2 true JP2507440B2 (ja) | 1996-06-12 |
Family
ID=20364842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62151034A Expired - Lifetime JP2507440B2 (ja) | 1986-06-17 | 1987-06-17 | 速度制御系 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4831533A (ja) |
| EP (1) | EP0250380B1 (ja) |
| JP (1) | JP2507440B2 (ja) |
| AT (1) | ATE71029T1 (ja) |
| DE (1) | DE3775631D1 (ja) |
| SE (1) | SE455685B (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2734817B2 (ja) * | 1991-07-19 | 1998-04-02 | 株式会社豊田自動織機製作所 | フォークリフトにおけるエンジンの回転制御装置 |
| US6078860A (en) * | 1998-05-14 | 2000-06-20 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for controlling the speed of a vehicle |
| GB2339841A (en) * | 1998-07-20 | 2000-02-09 | Ford Motor Co | Vehicle throttle control apparatus for preventing vehicle speed from exceeding a desired maximum |
| DE19925369B4 (de) * | 1999-06-02 | 2012-06-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| IL133770A0 (en) * | 1999-12-28 | 2001-04-30 | Ledereich Giora | A vehicle speed control system |
| FR2892149A1 (fr) * | 2005-10-14 | 2007-04-20 | Renault Sas | Dispositif de controle d'un moteur a essence a mise au point simplifiee et procede de preparation d'un tel dispositif |
| US7706953B1 (en) | 2006-10-30 | 2010-04-27 | Sun Jun-Shi | Speed stabilizer for automatically turning conventional cruise controls on/off in dense low speed traffic to save fuel |
| US9381810B2 (en) | 2010-06-03 | 2016-07-05 | Polaris Industries Inc. | Electronic throttle control |
| US9205717B2 (en) | 2012-11-07 | 2015-12-08 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
| CN103511076A (zh) * | 2013-09-17 | 2014-01-15 | 林华旺 | 带油门调节系统的电机组 |
| CN103967624B (zh) * | 2014-05-14 | 2017-01-11 | 三一重机有限公司 | 油门电机控制保护系统、油门电机保护方法及挖掘机 |
| CA2965309C (en) | 2014-10-31 | 2024-01-23 | Polaris Industries Inc. | System and method for controlling a vehicle |
| US11110913B2 (en) | 2016-11-18 | 2021-09-07 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having adjustable suspension |
| US10406884B2 (en) | 2017-06-09 | 2019-09-10 | Polaris Industries Inc. | Adjustable vehicle suspension system |
| US10987987B2 (en) | 2018-11-21 | 2021-04-27 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having adjustable compression and rebound damping |
| JP7413842B2 (ja) * | 2020-02-28 | 2024-01-16 | いすゞ自動車株式会社 | 運転支援装置及び運転支援方法 |
| WO2022016155A1 (en) | 2020-07-17 | 2022-01-20 | Polaris Industries Inc. | Adjustable suspensions and vehicle operation for off-road recreational vehicles |
| CN112555952A (zh) * | 2020-12-24 | 2021-03-26 | 奥普家居股份有限公司 | 脚踏控制吸排烟速度的集成灶 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2864352A (en) * | 1956-10-09 | 1958-12-16 | Thomas E Wells | Accelerator hydraulic holding units |
| US3981287A (en) * | 1973-03-02 | 1976-09-21 | C.A.V. Limited | Fuel systems for engines |
| DE2330939A1 (de) * | 1973-06-18 | 1975-01-02 | Dieter Dipl Ing Waldmann | Vorrichtung zum selbsttaetigen einhalten einer bestimmten, stufenlos im voraus einstellbaren hoechstgeschwindigkeit von kraftfahrzeugen |
| FR2245184A5 (ja) * | 1973-09-20 | 1975-04-18 | Peugeot & Renault | |
| DE2701567C2 (de) * | 1977-01-15 | 1987-03-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Geschwindigkeitssteuereinrichtung für Fahrzeuge |
| US4472777A (en) * | 1981-12-23 | 1984-09-18 | Ford Motor Company | Engine control apparatus for vehicle speed |
| US4541052A (en) * | 1982-12-20 | 1985-09-10 | General Motors Corporation | Motor vehicle power output regulation control system |
| DE3344415A1 (de) * | 1983-12-08 | 1985-06-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrgeschwindigkeitsregler fuer kraftfahrzeuge |
| JPS60190641A (ja) * | 1984-03-12 | 1985-09-28 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用電子式ガバナ |
-
1986
- 1986-06-17 SE SE8602692A patent/SE455685B/sv not_active IP Right Cessation
-
1987
- 1987-06-01 AT AT87850180T patent/ATE71029T1/de not_active IP Right Cessation
- 1987-06-01 EP EP87850180A patent/EP0250380B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-06-01 DE DE8787850180T patent/DE3775631D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1987-06-03 US US07/057,942 patent/US4831533A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-06-17 JP JP62151034A patent/JP2507440B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE455685B (sv) | 1988-08-01 |
| EP0250380B1 (en) | 1992-01-02 |
| SE8602692L (sv) | 1987-12-18 |
| ATE71029T1 (de) | 1992-01-15 |
| US4831533A (en) | 1989-05-16 |
| DE3775631D1 (de) | 1992-02-13 |
| JPS6334244A (ja) | 1988-02-13 |
| EP0250380A1 (en) | 1987-12-23 |
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