JPS6334244A - 速度制御系 - Google Patents
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- JPS6334244A JPS6334244A JP62151034A JP15103487A JPS6334244A JP S6334244 A JPS6334244 A JP S6334244A JP 62151034 A JP62151034 A JP 62151034A JP 15103487 A JP15103487 A JP 15103487A JP S6334244 A JPS6334244 A JP S6334244A
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- foot pedal
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- control system
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 9
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0605—Throttle position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Control Of Electric Motors In General (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の利用分野］
本発明は自動車の速度制御系に係る。
［従来の技術］
通常自動車の速度は、例えばスロットルケーフルを介し
て、少なくともフットスロットルまたはアクセルベタル
（以下、フットペダルという）の位置に応してエンジン
への燃料と空気との混合気体の供給を調節する基本的速
度関数（ＧＦ）によって制御される。既知の技術により
構成された自動車の速度制御系はフットペダルの位置の
みならすエンジンの速度ｎに従属する基本的速度関数（
ＧＦ）を用いる。
て、少なくともフットスロットルまたはアクセルベタル
（以下、フットペダルという）の位置に応してエンジン
への燃料と空気との混合気体の供給を調節する基本的速
度関数（ＧＦ）によって制御される。既知の技術により
構成された自動車の速度制御系はフットペダルの位置の
みならすエンジンの速度ｎに従属する基本的速度関数（
ＧＦ）を用いる。
［発明か解決しようとする問題点］
このような速度制御系の短所は、道路条件および風の条
件は様々であるが、これに打ちかつために、エンジンか
出さなければならないトルクは変化する。したかって、
同一のフットペダルの位置であってもエンジンの回転数
が変化することかある。
件は様々であるが、これに打ちかつために、エンジンか
出さなければならないトルクは変化する。したかって、
同一のフットペダルの位置であってもエンジンの回転数
が変化することかある。
自動車の速度かフットペダルの位置の関数として制御さ
れる場合には、速度関数（ＨＦ）に基づいてのみ加速制
御を行うことは困難である。
れる場合には、速度関数（ＨＦ）に基づいてのみ加速制
御を行うことは困難である。
［問題点を解決するための手段］
この課題は、特許請求の範囲第１項に記載する速度制御
系により解決される。本発明のさらに他の特徴および利
点は、特許請求の範囲第２項乃至第８項に記載されてい
る。
系により解決される。本発明のさらに他の特徴および利
点は、特許請求の範囲第２項乃至第８項に記載されてい
る。
本発明に係る速度制御系は、少なくとも部分的にフット
ペダルの位置および少なくとも部分的に自動車の速度に
対応する信号を受ける制御ユニットを組込んでいる。こ
の速度制御系は２つの速度関数により作動する。すなわ
ち、フットペダルの位置に従属する速度関数（ＨＦ）お
よび少なくともフットペダルの位置に従属する燃料およ
び（または）空気の供給に対する基本的速度関数（ＧＦ
）により作動する。この制御ユニットはエンジンに供給
する燃料および（または）空気の供給を制御して、自動
車の速度が普通のフットペダルの位置に対する速度関数
（ＨＦ）により制御される速度を越えると、ただちに自
動車の速度がこの所定の速度に減速され、一方、自動車
の速度がこの速度関数により制御される所定の速度以下
に落ちると、エンジンに供給する燃料と空気の混合気体
の供給が基本的速度関数（ＧＦ）に応じて制御される。
ペダルの位置および少なくとも部分的に自動車の速度に
対応する信号を受ける制御ユニットを組込んでいる。こ
の速度制御系は２つの速度関数により作動する。すなわ
ち、フットペダルの位置に従属する速度関数（ＨＦ）お
よび少なくともフットペダルの位置に従属する燃料およ
び（または）空気の供給に対する基本的速度関数（ＧＦ
）により作動する。この制御ユニットはエンジンに供給
する燃料および（または）空気の供給を制御して、自動
車の速度が普通のフットペダルの位置に対する速度関数
（ＨＦ）により制御される速度を越えると、ただちに自
動車の速度がこの所定の速度に減速され、一方、自動車
の速度がこの速度関数により制御される所定の速度以下
に落ちると、エンジンに供給する燃料と空気の混合気体
の供給が基本的速度関数（ＧＦ）に応じて制御される。
すなわち、燃料と空気の混合気体の供給を制御する通常
の基本的速度関数に対してさらに速度関数が加えられ、
同関数はフットペダルの角度にのみ従属する制御を行う
。さらに、詳細にはそれぞれのフットペダルの角度には
所定の最高速度（すなわち所定のエンジン速度またはト
ルク）かある。
の基本的速度関数に対してさらに速度関数が加えられ、
同関数はフットペダルの角度にのみ従属する制御を行う
。さらに、詳細にはそれぞれのフットペダルの角度には
所定の最高速度（すなわち所定のエンジン速度またはト
ルク）かある。
本発明のさらに他の態様においては、フットスロットル
装置は少なくとも１つの■位置を組込んている。この場
合にはフットスロットル装置のベタルはこの閾位置の前
では楽に操作てき、この位置を通過すると固くなる。こ
の閾位置に選択された自動車の速度か指定される。運転
者はこの閾位置を全く明瞭に感知することかてき、かつ
スロットルのフットペダルをこの位置において足の楽な
位置を見出すことかできる。フットペダル装置により運
転者の足の筋肉に著しい力を必要とせず、非常に楽にこ
の閾位置にフットペダルを移動することかできる。
装置は少なくとも１つの■位置を組込んている。この場
合にはフットスロットル装置のベタルはこの閾位置の前
では楽に操作てき、この位置を通過すると固くなる。こ
の閾位置に選択された自動車の速度か指定される。運転
者はこの閾位置を全く明瞭に感知することかてき、かつ
スロットルのフットペダルをこの位置において足の楽な
位置を見出すことかできる。フットペダル装置により運
転者の足の筋肉に著しい力を必要とせず、非常に楽にこ
の閾位置にフットペダルを移動することかできる。
フットペダルを操作する足は、特に長比＃Ｉ運転の場合
には時間と共に疲労してくる。高出力の自動車を運転す
る場合には、低速に維持することは困難である。従来は
、自動車は速度を上昇させる傾向にあり、運転者は自動
車か走る速度に対して無感覚になりがちである。その結
果、自動車の速度はますます速くなる。
には時間と共に疲労してくる。高出力の自動車を運転す
る場合には、低速に維持することは困難である。従来は
、自動車は速度を上昇させる傾向にあり、運転者は自動
車か走る速度に対して無感覚になりがちである。その結
果、自動車の速度はますます速くなる。
本発明のさらに他の態様は、エンジン付自動車に所望の
巡行速度か選択され、この選択された巡行速度に基づい
て自動車の速度か高速側および低速側に調節される装置
を設けるという思想に基づいている。
巡行速度か選択され、この選択された巡行速度に基づい
て自動車の速度か高速側および低速側に調節される装置
を設けるという思想に基づいている。
自動車の巡行制御は既知の技術である。このような巡行
制御は、長旅の場合に自動車の運転者がこの目的のため
に設けられたスイッチまたはパネル制御を作動して自動
車を前もって選択された所望の巡行速度に維持すること
かできる装置を組込んでいる。この制御を作動した後は
運転者はもはや足をフットスロットルの」−に置く必要
かなく、楽にして交通状態か手動制御を必要とする場合
にスロットルの手動制御を行なうととができる。手動制
御に切替えることにより自動的に巡行制御装置か遮断さ
れる。巡行制御装置は、交通のリズムの理由からヨーロ
ッパては実際には用いられない。巡行制御装置は、例え
ばアメリカの砂漠の中で＞％ｉの速度をめったに変更す
る必要のない非常に長い距離を連続的に運転する場合に
最も適している。ヨーロッパにおける自動車の交通は脈
動的リズムにより行なわれている。
制御は、長旅の場合に自動車の運転者がこの目的のため
に設けられたスイッチまたはパネル制御を作動して自動
車を前もって選択された所望の巡行速度に維持すること
かできる装置を組込んでいる。この制御を作動した後は
運転者はもはや足をフットスロットルの」−に置く必要
かなく、楽にして交通状態か手動制御を必要とする場合
にスロットルの手動制御を行なうととができる。手動制
御に切替えることにより自動的に巡行制御装置か遮断さ
れる。巡行制御装置は、交通のリズムの理由からヨーロ
ッパては実際には用いられない。巡行制御装置は、例え
ばアメリカの砂漠の中で＞％ｉの速度をめったに変更す
る必要のない非常に長い距離を連続的に運転する場合に
最も適している。ヨーロッパにおける自動車の交通は脈
動的リズムにより行なわれている。
脈動的交通系において、巡行制御か遭遇する問題はさら
に特許請求の範囲第３項乃至第７項に記載の本発明のさ
らに他の態様により解決される。
に特許請求の範囲第３項乃至第７項に記載の本発明のさ
らに他の態様により解決される。
［実施例コ
以下本発明を添付の実施例に関する図面にもとづき、さ
らに詳細に説明する。
らに詳細に説明する。
第１図は、その速度か制御または調節される自動車の中
に設置された内燃機関の模式図ある。エンジン自体は既
知のものであるのて、ここては詳細には記載しない。空
気／燃料吸入口２の中に位置しているものは、エンジン
のトルクを制御するためのスロットルハルツ３である。
に設置された内燃機関の模式図ある。エンジン自体は既
知のものであるのて、ここては詳細には記載しない。空
気／燃料吸入口２の中に位置しているものは、エンジン
のトルクを制御するためのスロットルハルツ３である。
スロットルハルツ３のセッティンクはスロットルセラテ
ィンクモ−ター４によって行なわれ、同モーター自体は
制御ユニット５によって制御される。
ィンクモ−ター４によって行なわれ、同モーター自体は
制御ユニット５によって制御される。
制御ユニット５はブロクラム可能なユニットで、例えは
その入力にアナログ・デジタル変換装置およびさらにス
ロットルセラティンクモ−ター４に至る出力にテジタル
・アナロク変換装置を有するマイクロプロセッサ−であ
る。スロットルセラティンクモ−ター４の設定はセンサ
ー６によって記録され、同センサーによって制御ユニッ
トの一方の入力に結合されている。さらに制御ユニット
５に加わるものはフットペダル８の近くに位置する電気
的フットペダルセンサー７によって発生する信号である
。自動車の速度センサーから来る信号Ｖおよびエンジン
の速度を示す信号ｎがさらに制御ユニット５に加えられ
る。
その入力にアナログ・デジタル変換装置およびさらにス
ロットルセラティンクモ−ター４に至る出力にテジタル
・アナロク変換装置を有するマイクロプロセッサ−であ
る。スロットルセラティンクモ−ター４の設定はセンサ
ー６によって記録され、同センサーによって制御ユニッ
トの一方の入力に結合されている。さらに制御ユニット
５に加わるものはフットペダル８の近くに位置する電気
的フットペダルセンサー７によって発生する信号である
。自動車の速度センサーから来る信号Ｖおよびエンジン
の速度を示す信号ｎがさらに制御ユニット５に加えられ
る。
本発明に係る速度制御系か、本発明のさらに他の実施態
様による閾位置を含む場合にはフットペダル８は特別な
機械的構成をとる。フットスロットルのフットペダルは
通常は第１図に示されているように、運転室の床に設置
されている。２つの形式のスブリンク装置９およびｌＯ
かフットベダルと定置要素との間に取付けられている。
様による閾位置を含む場合にはフットペダル８は特別な
機械的構成をとる。フットスロットルのフットペダルは
通常は第１図に示されているように、運転室の床に設置
されている。２つの形式のスブリンク装置９およびｌＯ
かフットベダルと定置要素との間に取付けられている。
一方のスプリンタ装置９はフットペダルと定置要素との
ちょうど中間に位置する比較的柔らかな圧縮スプリンタ
を含む。他方のスプリンタ装置１０は、フットペダルの
七に設けられ、スプリンタの自由端の方に向いている突
出部の方に、定置要素に向って延ひている前もって張力
かかけられた比較的硬い圧縮スプリンタを含む。即ち、
フットペダルか無負荷て中立位置にある場合には、スプ
リンタ装置１０の相対している面の端と突出部とは隔離
されていて、フットペダルか所定の距離（位置）まで川
下される間は相方に接触しない。フットスロットル装置
の中に組込まれた上記の閾位置は正確に設置されたフッ
トペダルのこの角位置にある。
ちょうど中間に位置する比較的柔らかな圧縮スプリンタ
を含む。他方のスプリンタ装置１０は、フットペダルの
七に設けられ、スプリンタの自由端の方に向いている突
出部の方に、定置要素に向って延ひている前もって張力
かかけられた比較的硬い圧縮スプリンタを含む。即ち、
フットペダルか無負荷て中立位置にある場合には、スプ
リンタ装置１０の相対している面の端と突出部とは隔離
されていて、フットペダルか所定の距離（位置）まで川
下される間は相方に接触しない。フットスロットル装置
の中に組込まれた上記の閾位置は正確に設置されたフッ
トペダルのこの角位置にある。
運転者はこの位置に達したことをただちに感知して足を
この位置に止めることかできる。さらに油圧装置または
類似のものか用いられる。このような装置の主要な因子
は、フットペダルかここにおいて閉位置とよはれている
所定の位置にたたちに圧下されて、一度この位置に達す
るとフットペダルをさらに圧下するためには著しい力を
必要とする機能である。フットスロットル装置は本発明
の要旨を逸脱することなく、例えばスプリンタ装置ｌＯ
の装置に類似の１つのまたはさらに多くのスプリンタ装
置を組込むことにより、多くのこのような閾位置を組込
むことかできることは容易にわかる。
この位置に止めることかできる。さらに油圧装置または
類似のものか用いられる。このような装置の主要な因子
は、フットペダルかここにおいて閉位置とよはれている
所定の位置にたたちに圧下されて、一度この位置に達す
るとフットペダルをさらに圧下するためには著しい力を
必要とする機能である。フットスロットル装置は本発明
の要旨を逸脱することなく、例えばスプリンタ装置ｌＯ
の装置に類似の１つのまたはさらに多くのスプリンタ装
置を組込むことにより、多くのこのような閾位置を組込
むことかできることは容易にわかる。
本発明による自動車の速度制御系は、さらにセッティン
グユニット１１を含み同ユニットにより自動車の運転者
は例えは上記の閾位置に対応する自動車の所望の速度の
形式の、所望の速度関数（ＨＦ）を設定または選択する
ことができる。セッティングユニット１１はスイッチレ
バーまたはボタンを含み、同ボタンは瞬間的に操作され
ると回路を形成することかてき、このボタンまたはレバ
ーは自動車か動いている速度かこの特別な閾位置に対す
る自動車の所望の速度に一致した場合に操作される。さ
らに追加としてセッティングユニット１１は自動車の運
転室の中に設けられた多数のスイッチバンクを含み、同
バンクによりフットスロットル装置の中に組込まれた閾
位置に対する、例えば３０．５０．７０．９０および１
１０ｋ ｍ ／ ｈ ｒの自動車の予備選択された多数
の速度から選択することかできる。別の実施態様はスイ
ッチバンクを含む。同バンクにより、多数の速度関数か
選択できる閾位置機能か設けられない場合てあっても、
任意の速度に自由に選択できる。
グユニット１１を含み同ユニットにより自動車の運転者
は例えは上記の閾位置に対応する自動車の所望の速度の
形式の、所望の速度関数（ＨＦ）を設定または選択する
ことができる。セッティングユニット１１はスイッチレ
バーまたはボタンを含み、同ボタンは瞬間的に操作され
ると回路を形成することかてき、このボタンまたはレバ
ーは自動車か動いている速度かこの特別な閾位置に対す
る自動車の所望の速度に一致した場合に操作される。さ
らに追加としてセッティングユニット１１は自動車の運
転室の中に設けられた多数のスイッチバンクを含み、同
バンクによりフットスロットル装置の中に組込まれた閾
位置に対する、例えば３０．５０．７０．９０および１
１０ｋ ｍ ／ ｈ ｒの自動車の予備選択された多数
の速度から選択することかできる。別の実施態様はスイ
ッチバンクを含む。同バンクにより、多数の速度関数か
選択できる閾位置機能か設けられない場合てあっても、
任意の速度に自由に選択できる。
この速度制御系か多数の閾位置を組込んでいる場合には
、セッティングユニット１１はそれぞれの閾位置に対し
て設けられる。制御ユニット５はブロクラムされて所定
の基本的速度関数を自動的に出力し、運転者はセッティ
ングユニット１１を介してこの自動セツティングを変更
させることができる。この速度制御系か閾位置機能を組
込んでいる場合には、基本速度関数は、例えば特別な地
域または都市の最高制限速度に一致する、閾速度に対応
する。市街部を離れ、例えば田舎道または都市間道路を
トライフする場合には、運転者は自動車の速度か所望の
巡行速度に達した時にセッティングユニット１１の上の
スイウチを操作する。
、セッティングユニット１１はそれぞれの閾位置に対し
て設けられる。制御ユニット５はブロクラムされて所定
の基本的速度関数を自動的に出力し、運転者はセッティ
ングユニット１１を介してこの自動セツティングを変更
させることができる。この速度制御系か閾位置機能を組
込んでいる場合には、基本速度関数は、例えば特別な地
域または都市の最高制限速度に一致する、閾速度に対応
する。市街部を離れ、例えば田舎道または都市間道路を
トライフする場合には、運転者は自動車の速度か所望の
巡行速度に達した時にセッティングユニット１１の上の
スイウチを操作する。
制御ユニット５は、さらにブロクラムされて、例えば５
０ ｋ ｍ ／ ｈ ｒの所定の速度以下の速度に自動
車が制動された場合に基本速度に切換り、広い道路より
敷地内に自動車か入った場合の問題を回避する。
０ ｋ ｍ ／ ｈ ｒの所定の速度以下の速度に自動
車が制動された場合に基本速度に切換り、広い道路より
敷地内に自動車か入った場合の問題を回避する。
制御ユニット５を介してフットペダルセンサーから来る
信号の作用としての（スロットルセラティンクモ−ター
４を介する。、）自動車の速度のサーボコントロールは
その中に、乗用車、バスなとのエンジン付乗物の場合に
通常な基本的速度関数（ＧＦ）をブロクラムしており、
上記の自動車の中では、スロットルハルツの角度はフッ
トスロットルセンサー７から来る信号の関数である。
信号の作用としての（スロットルセラティンクモ−ター
４を介する。、）自動車の速度のサーボコントロールは
その中に、乗用車、バスなとのエンジン付乗物の場合に
通常な基本的速度関数（ＧＦ）をブロクラムしており、
上記の自動車の中では、スロットルハルツの角度はフッ
トスロットルセンサー７から来る信号の関数である。
（この関数はフットペダルの角位置に関係を有するスロ
ットルバルフセッテインクの関数である）。しかしなが
ら今日の自動車の速度制御系か、エンジンの速度ｎに従
属するさらに複雑なトランスミッション機能を組込んて
いることか普通である。
ットルバルフセッテインクの関数である）。しかしなが
ら今日の自動車の速度制御系か、エンジンの速度ｎに従
属するさらに複雑なトランスミッション機能を組込んて
いることか普通である。
第２図は２つの曲線ＧＦ□およびＧＦ２を示しＣいる。
これらの曲線は、スロットルハルツのセッティング、か
フットペダルの位置の基本的関数であることを表わして
おり、相りに異なる２つのエンジン速度ｎ１およびｎ２
について、それぞれ、関数か相違することを表わしてい
る。フットペダルの位置は、通常はヒンジ接続されてい
るフットペダル８の角位置として表わされ、スロワ１−
ルセツテインク範囲は、フットペダルに負荷かかかって
いない中立位置Ｘ。から、ペダルか充分に圧丁された最
大スロットル位置Ｘ ｗａｘまて及ぶ。型内の破線ＫＰ
は上記の閾位置を示す。第２図に小されているようなグ
ラフは自動車の速度制御をするために通常用いられＣい
る。
フットペダルの位置の基本的関数であることを表わして
おり、相りに異なる２つのエンジン速度ｎ１およびｎ２
について、それぞれ、関数か相違することを表わしてい
る。フットペダルの位置は、通常はヒンジ接続されてい
るフットペダル８の角位置として表わされ、スロワ１−
ルセツテインク範囲は、フットペダルに負荷かかかって
いない中立位置Ｘ。から、ペダルか充分に圧丁された最
大スロットル位置Ｘ ｗａｘまて及ぶ。型内の破線ＫＰ
は上記の閾位置を示す。第２図に小されているようなグ
ラフは自動車の速度制御をするために通常用いられＣい
る。
第３図は１”１動庫の速度を表わす速度関数ＨＦ。
およびＨＦ２を示す。速度関数ＨＦ□及びＨＦ２は、そ
れぞれ、フットペダルの位置の関数てあり、例えばＨ，
＝９０ｋｍ／ｈｒおよびＨ２−５０ｋ ｍ ／ ｈ ｒ
のような、フッｌ〜ベタルの閾位置ＫＰに対応した所定
の２つの異なった速度かセッティンクされている場合の
それぞれの速度関数である。速度関数は、閾位置ＫＰ以
下のフットペダル位置において、速度とフットペダルと
のあいたに直線関係を有うしており、一方、閾位置を越
えたフットペダル位置において、速度はフットペダルイ
装置に対し曲線関係となっていることか第３図にしめさ
れている。しかし、他の形式の関数であってもよい。関
数は、プロクラムされた式または数表を用いて制御ユニ
ット５によって算出される。別の態様として、セッティ
ングユニット１１を介して選択可能な多数の速度関数を
用いて制御ユニットをプロクラミンクすることかできる
。
れぞれ、フットペダルの位置の関数てあり、例えばＨ，
＝９０ｋｍ／ｈｒおよびＨ２−５０ｋ ｍ ／ ｈ ｒ
のような、フッｌ〜ベタルの閾位置ＫＰに対応した所定
の２つの異なった速度かセッティンクされている場合の
それぞれの速度関数である。速度関数は、閾位置ＫＰ以
下のフットペダル位置において、速度とフットペダルと
のあいたに直線関係を有うしており、一方、閾位置を越
えたフットペダル位置において、速度はフットペダルイ
装置に対し曲線関係となっていることか第３図にしめさ
れている。しかし、他の形式の関数であってもよい。関
数は、プロクラムされた式または数表を用いて制御ユニ
ット５によって算出される。別の態様として、セッティ
ングユニット１１を介して選択可能な多数の速度関数を
用いて制御ユニットをプロクラミンクすることかできる
。
制御ユニット５は、自動車の速度がその時のスロットル
またはフットペダルのヤツデインクに対する第３図にお
ける速度関数により示される速度以ドの場合には、第２
図における適切な基本的速度関数による制御を行なう。
またはフットペダルのヤツデインクに対する第３図にお
ける速度関数により示される速度以ドの場合には、第２
図における適切な基本的速度関数による制御を行なう。
一方、該速度以」二の場合には、制御ユニットは第３図
における速度関数に従って制御を行う。
における速度関数に従って制御を行う。
第２図による基本的速度関数（ＯＦ）およびこれを基礎
とした第３図に示す適切な速度関数（ＨＦ）により自動
（１１の速度を制御することの利点は、通常のＪ、に末
的速度関数を１常な方Ｖ：て用いることかできるという
点にある。特に、Ｌ記利点は、自動Ｉトの加速時に顕著
となる。このようにして自動４Ｆの加速か終ると、自動
車は第３図の速度関数によりｒｊ。えられる速度て運行
する。運転者かフットペダルの圧ド圧をゆるめると、速
度か低下するか、ただちに制御系か作動してスロットル
のヤツデインクを調節して、自動車の速度か）・ントベ
タルのその時の角度の時に対応する速度関数曲線Ｉ−の
相当する速度に近づき始めるまで、スロットルを閉し続
ける。制御ユニット５はスロットルセラティンクモ−タ
ー４を作動してスロットルハルツの角度をゆっくり広げ
て、第３図の速度関数曲線ｌ〕の速度に収束せしめる。
とした第３図に示す適切な速度関数（ＨＦ）により自動
（１１の速度を制御することの利点は、通常のＪ、に末
的速度関数を１常な方Ｖ：て用いることかできるという
点にある。特に、Ｌ記利点は、自動Ｉトの加速時に顕著
となる。このようにして自動４Ｆの加速か終ると、自動
車は第３図の速度関数によりｒｊ。えられる速度て運行
する。運転者かフットペダルの圧ド圧をゆるめると、速
度か低下するか、ただちに制御系か作動してスロットル
のヤツデインクを調節して、自動車の速度か）・ントベ
タルのその時の角度の時に対応する速度関数曲線Ｉ−の
相当する速度に近づき始めるまで、スロットルを閉し続
ける。制御ユニット５はスロットルセラティンクモ−タ
ー４を作動してスロットルハルツの角度をゆっくり広げ
て、第３図の速度関数曲線ｌ〕の速度に収束せしめる。
この制御は、例えばＰＩＤ制御（比例積分微分制御）に
より、行われる。
より、行われる。
その中で本発明による自動車の速度制御系か閾位置を組
込んている態様により運転者は適当なフットペダルの位
置て所定の巡行速度か得られ、かつ自動車の速度かこの
所定のペダルの位置で調節される。
込んている態様により運転者は適当なフットペダルの位
置て所定の巡行速度か得られ、かつ自動車の速度かこの
所定のペダルの位置で調節される。
第４図は、２つの閾位置ＫＰ、およびＫＰ２を組込んて
いる速度制御系についてのフットペダルのセッティンク
またはフットペダル位置の関数として自動１Ｆの速度を
表わす２つの曲線を示している。下側の曲線ＨＦ′、１
−の閾位置ＫＰ、は、Ｔ−備選択された速度Ｈ′＋＋（
例えば５０ｋｍ／ｈｒ）を示し、同曲線−１−の他のよ
り高い閾位置ＫＰ２は、子＠選択された速度Ｈ′１゜（
例えば７０ｋｍ／ｈｒ）を示す。−・方、第１の閾位置
ＫＰ、における他の曲線（速度関数ＨＦ′２）上の点は
、予備選択された速度Ｈ′２１（例えば８０ｋ ｍ ／
ｈ ｒ ）を表わし、また、第２の、より高い閾位置
ＫＰ２における同曲線」−の点は、予＠選択された速度
Ｈ′２□（例えば１００ ｋ ｍ ／ ｈ ｒ ）を表
わしている。第４図に示した実施例に係る、２つの閾位
置を組込んだ、速度関数を有する、速度制御系において
は、より高い閾位置ＫＰ、は、より低い閾位置ＫＰ、に
対して選択された自動車の速度よりも２０ ｋ ｍ ／
ｈ ｒたけ高速となるように選択されている。これは
実用に適しているけれども自動車の速度かある限界内で
両閾位置に対して自由に選択できるようにこの速度制御
系を構成することか可能である。
いる速度制御系についてのフットペダルのセッティンク
またはフットペダル位置の関数として自動１Ｆの速度を
表わす２つの曲線を示している。下側の曲線ＨＦ′、１
−の閾位置ＫＰ、は、Ｔ−備選択された速度Ｈ′＋＋（
例えば５０ｋｍ／ｈｒ）を示し、同曲線−１−の他のよ
り高い閾位置ＫＰ２は、子＠選択された速度Ｈ′１゜（
例えば７０ｋｍ／ｈｒ）を示す。−・方、第１の閾位置
ＫＰ、における他の曲線（速度関数ＨＦ′２）上の点は
、予備選択された速度Ｈ′２１（例えば８０ｋ ｍ ／
ｈ ｒ ）を表わし、また、第２の、より高い閾位置
ＫＰ２における同曲線」−の点は、予＠選択された速度
Ｈ′２□（例えば１００ ｋ ｍ ／ ｈ ｒ ）を表
わしている。第４図に示した実施例に係る、２つの閾位
置を組込んだ、速度関数を有する、速度制御系において
は、より高い閾位置ＫＰ、は、より低い閾位置ＫＰ、に
対して選択された自動車の速度よりも２０ ｋ ｍ ／
ｈ ｒたけ高速となるように選択されている。これは
実用に適しているけれども自動車の速度かある限界内で
両閾位置に対して自由に選択できるようにこの速度制御
系を構成することか可能である。
本発明は記載の実施態様に限定されるものてはなく、多
くの変更か本発明の要旨を逸脱することなく可能である
ことは容易に理解される。例えば固定したペダルの位置
に対して１つまたはいくつかの閾位置を組込み、かつフ
ットペダルの位置に対して固定された速度切替え機能を
組込むことか考えられる。閾位置により示された自動車
の速度はさらに、例えば第１の閾位置に対して５０ｋｍ
／ ｈ ｒ、第２の閾位置に対して７０ ｋ ｍ ／
ｈ ｒ、第３の閾位置に対して９０ ｋ ｍ ／ ｈ
ｒ等のように制限速度に一致させることかできる。この
利点は運転者か足てその時の制限速度を感知することか
てき、法律に違反しないように速度計を見る必要かない
ことである。
くの変更か本発明の要旨を逸脱することなく可能である
ことは容易に理解される。例えば固定したペダルの位置
に対して１つまたはいくつかの閾位置を組込み、かつフ
ットペダルの位置に対して固定された速度切替え機能を
組込むことか考えられる。閾位置により示された自動車
の速度はさらに、例えば第１の閾位置に対して５０ｋｍ
／ ｈ ｒ、第２の閾位置に対して７０ ｋ ｍ ／
ｈ ｒ、第３の閾位置に対して９０ ｋ ｍ ／ ｈ
ｒ等のように制限速度に一致させることかできる。この
利点は運転者か足てその時の制限速度を感知することか
てき、法律に違反しないように速度計を見る必要かない
ことである。
第１図は本発明の速度制御系の実施態様を示し、第２図
は相互に異なるエンジンの速度について、フットペダル
の位置の関数としてのスロットルのセツティングを示す
グラフである。第３図は、閾位置前後で相互に異なる２
つの速度セツティングを有する閾位置の場合の、フート
ペダルの位置の関数としての自動車の速度を示すグラフ
である。第４図は、２つの閾位置を有する場合について
、フットペダルの位置の関数としての自動車の速度を示
すクラブである。 ｌ・・・エンジン ２・・・空気／燃料吸入口３
・・・スロットルバルブ ４・・・スロットルセツティングモーター５・・・制御
ユニット ６．７・・・センサー８・・・フットペダ
ル ９．１０・・・スプリング装置 １１・・・セツティングユニット トＩＣ３ン ”１ ：舛 特開１１ＨＧ３−３４２４４ （７） １ ：Ｘ／ ＦＩＧ、 ４
は相互に異なるエンジンの速度について、フットペダル
の位置の関数としてのスロットルのセツティングを示す
グラフである。第３図は、閾位置前後で相互に異なる２
つの速度セツティングを有する閾位置の場合の、フート
ペダルの位置の関数としての自動車の速度を示すグラフ
である。第４図は、２つの閾位置を有する場合について
、フットペダルの位置の関数としての自動車の速度を示
すクラブである。 ｌ・・・エンジン ２・・・空気／燃料吸入口３
・・・スロットルバルブ ４・・・スロットルセツティングモーター５・・・制御
ユニット ６．７・・・センサー８・・・フットペダ
ル ９．１０・・・スプリング装置 １１・・・セツティングユニット トＩＣ３ン ”１ ：舛 特開１１ＨＧ３−３４２４４ （７） １ ：Ｘ／ ＦＩＧ、 ４
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ フットペダル（８）の近傍に位置し、フットペダル
か移動する位置を検知し、検知したフットペダルの位置
に対応する信号を発生するセンサー（７）および感知し
た自動車の速度に対応する出力信号（Ｖ）を発生する速
度センサーを含む自動車のエンジン（１）へ供給する燃
料と空気の混合気体の流れを制御するための速度制御系
であって、 制御ユニット（５）を含み、制御ユニット に対し少なくともフットペダルセンサーにより発生した
信号および速度センサーにより発生した信号が入力信号
として加えられ、かつ制御ユニットかフットペダルの位
置に附随する速度関数（ＨＦ）および少なくともフット
ペダルの位置に附随する自動車エンジンに供給する燃料
と空気の混合気体の流れについての基本的速度関数（Ｇ
Ｆ）により作動し、かつ該制御ユニットか自動車エンジ
ンに供給する燃料と空気の混合気体の流れを制御するた
めの出力信号を発生するように構成されていて、自動車
の速度がその時のフットペダルの位置における速度関数
（ＨＦ）によって指示された速度を越えるとただちに自
動車の速度か制御されて速度関数によって指示された速
度までに減速され、一方、自動車の速度が速度関数によ
り指示された速度以下であると、ただちにエンジンに向
う燃料と空気の混合気体の流れが基本的速度関数（ＧＦ
）により制御され、加速されることを特徴とする速度制
御系。 ２ 制御ユニット（５）にセッティングユニット（１１
）か接続されており、該ユニットの上に、多数の所定の
選択可能な速度関数から１つの速度関数を選択するため
のスイッチ キーが配置されていることを特徴とする特許請求の範囲
第１項に記載の速度制御系。 ３ フットペダル（８）の移動範囲か少なくとも１つの
閾位置（ＫＰ）を含み、自動車の フットスロットルは、フットペダルか閾位 置の後よりも前の方がより速く移動できる ように構成されており、かつ特定の閾速度 （Ｈ＿１，Ｈ＿２，Ｈ′＿１＿１，Ｈ′＿２＿１，Ｈ′
＿１＿２，Ｈ′＿２＿２）か、それぞれ、その閾位置に
対応していることを特徴とする特許請求の範囲第１項ま
たは第２項に記載の速度制御系。 ４ セッティングユニット（１１）か制御ユニット（５
）に結合されており、セッティング、ユニット（１１）
により閾速度が選択可能でありかつ制御ユニット（５）
が速度関数 （ＨＦ）を設定された閾速度に適合せしめるように構成
されていることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記
載の速度制御系。 ５ セッティングユニット（１１）が閾速度を通常の自
動車の速度に選択するためのスイッチキーを組込んでい
ることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の速度
制御系。 ６ セッティングユニット（１１）が複数の所定の閾速
度から１つの閾速度を選択するためのスイッチキーを組
込んでいることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記
載の速度制御系。 ７ フットペダルの移動に対して複数の閾位置を組込ん
でおり、かつ閾速度がすべての閾位置に対して調節可能
であることを特徴とする特許請求の範囲第３項乃至第６
項のいずれか１つに記載の速度制御系。 ８ 少なくとも２つの閾位置に対する閾速度が所定の速
度差を有することを特徴とする特許請求の範囲第７項に
記載の速度制御系。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SE8602692-9 | 1986-06-17 | ||
| SE8602692A SE455685B (sv) | 1986-06-17 | 1986-06-17 | Styranordning for hastighetsreglering |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6334244A true JPS6334244A (ja) | 1988-02-13 |
| JP2507440B2 JP2507440B2 (ja) | 1996-06-12 |
Family
ID=20364842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62151034A Expired - Lifetime JP2507440B2 (ja) | 1986-06-17 | 1987-06-17 | 速度制御系 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4831533A (ja) |
| EP (1) | EP0250380B1 (ja) |
| JP (1) | JP2507440B2 (ja) |
| AT (1) | ATE71029T1 (ja) |
| DE (1) | DE3775631D1 (ja) |
| SE (1) | SE455685B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0526063A (ja) * | 1991-07-19 | 1993-02-02 | Toyota Autom Loom Works Ltd | エンジンの回転制御装置 |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6078860A (en) * | 1998-05-14 | 2000-06-20 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for controlling the speed of a vehicle |
| GB2339841A (en) * | 1998-07-20 | 2000-02-09 | Ford Motor Co | Vehicle throttle control apparatus for preventing vehicle speed from exceeding a desired maximum |
| DE19925369B4 (de) * | 1999-06-02 | 2012-06-21 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs |
| IL133770A0 (en) * | 1999-12-28 | 2001-04-30 | Ledereich Giora | A vehicle speed control system |
| FR2892149A1 (fr) * | 2005-10-14 | 2007-04-20 | Renault Sas | Dispositif de controle d'un moteur a essence a mise au point simplifiee et procede de preparation d'un tel dispositif |
| US7706953B1 (en) | 2006-10-30 | 2010-04-27 | Sun Jun-Shi | Speed stabilizer for automatically turning conventional cruise controls on/off in dense low speed traffic to save fuel |
| WO2011153494A2 (en) | 2010-06-03 | 2011-12-08 | Polaris Industries Inc. | Electronic throttle control |
| US9205717B2 (en) | 2012-11-07 | 2015-12-08 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having suspension with continuous damping control |
| CN103511076A (zh) * | 2013-09-17 | 2014-01-15 | 林华旺 | 带油门调节系统的电机组 |
| CN103967624B (zh) * | 2014-05-14 | 2017-01-11 | 三一重机有限公司 | 油门电机控制保护系统、油门电机保护方法及挖掘机 |
| CA3226026A1 (en) | 2014-10-31 | 2016-05-06 | Polaris Industries Inc. | System and method for controlling a vehicle |
| WO2018094212A2 (en) | 2016-11-18 | 2018-05-24 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having adjustable suspension |
| US10406884B2 (en) | 2017-06-09 | 2019-09-10 | Polaris Industries Inc. | Adjustable vehicle suspension system |
| US10987987B2 (en) | 2018-11-21 | 2021-04-27 | Polaris Industries Inc. | Vehicle having adjustable compression and rebound damping |
| CA3182725A1 (en) | 2020-07-17 | 2022-01-20 | Polaris Industries Inc. | Adjustable suspensions and vehicle operation for off-road recreational vehicles |
| CN112555952A (zh) * | 2020-12-24 | 2021-03-26 | 奥普家居股份有限公司 | 脚踏控制吸排烟速度的集成灶 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2864352A (en) * | 1956-10-09 | 1958-12-16 | Thomas E Wells | Accelerator hydraulic holding units |
| US3981287A (en) * | 1973-03-02 | 1976-09-21 | C.A.V. Limited | Fuel systems for engines |
| DE2330939A1 (de) * | 1973-06-18 | 1975-01-02 | Dieter Dipl Ing Waldmann | Vorrichtung zum selbsttaetigen einhalten einer bestimmten, stufenlos im voraus einstellbaren hoechstgeschwindigkeit von kraftfahrzeugen |
| FR2245184A5 (ja) * | 1973-09-20 | 1975-04-18 | Peugeot & Renault | |
| DE2701567A1 (de) * | 1977-01-15 | 1978-07-20 | Bosch Gmbh Robert | Geschwindigkeitssteuereinrichtung fuer fahrzeuge |
| US4472777A (en) * | 1981-12-23 | 1984-09-18 | Ford Motor Company | Engine control apparatus for vehicle speed |
| US4541052A (en) * | 1982-12-20 | 1985-09-10 | General Motors Corporation | Motor vehicle power output regulation control system |
| DE3344415A1 (de) * | 1983-12-08 | 1985-06-20 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Fahrgeschwindigkeitsregler fuer kraftfahrzeuge |
| JPS60190641A (ja) * | 1984-03-12 | 1985-09-28 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用電子式ガバナ |
-
1986
- 1986-06-17 SE SE8602692A patent/SE455685B/sv not_active IP Right Cessation
-
1987
- 1987-06-01 DE DE8787850180T patent/DE3775631D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1987-06-01 EP EP87850180A patent/EP0250380B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-06-01 AT AT87850180T patent/ATE71029T1/de not_active IP Right Cessation
- 1987-06-03 US US07/057,942 patent/US4831533A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-06-17 JP JP62151034A patent/JP2507440B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0526063A (ja) * | 1991-07-19 | 1993-02-02 | Toyota Autom Loom Works Ltd | エンジンの回転制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| SE8602692L (sv) | 1987-12-18 |
| EP0250380B1 (en) | 1992-01-02 |
| US4831533A (en) | 1989-05-16 |
| EP0250380A1 (en) | 1987-12-23 |
| ATE71029T1 (de) | 1992-01-15 |
| JP2507440B2 (ja) | 1996-06-12 |
| SE455685B (sv) | 1988-08-01 |
| DE3775631D1 (de) | 1992-02-13 |
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