JPH0752689A - 車両の制御方法と装置 - Google Patents

車両の制御方法と装置

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JPH0752689A
JPH0752689A JP12163694A JP12163694A JPH0752689A JP H0752689 A JPH0752689 A JP H0752689A JP 12163694 A JP12163694 A JP 12163694A JP 12163694 A JP12163694 A JP 12163694A JP H0752689 A JPH0752689 A JP H0752689A
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pulse width
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signal
vehicle speed
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JP12163694A
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Thomas Gries
グリース トーマス
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両のエンジン出力へ作用する制御ユニット
と車両のブレーキへ作用する制御ユニットをインターフ
ェイスを用いて結合することによって走行速度を共通に
制御できるようにする。 【構成】 エンジン出力を調節する装置１４を制御する
第１の制御ユニット１０と、ブレーキ装置３６を制御す
る第２の制御ユニット２４がインターフェイス３８、４
０を介して互いに接続される。インターフェイス上でパ
ルス幅変調された信号を用いて少なくとも２つの情報を
伝達することができる。パルス幅変調された信号の周波
数により車速制御がアクティブになっているかの情報
を、またそのパルス幅を変えることにより運転の種類、
速度偏差の情報を伝達できる。これらの制御ユニットは
伝達された情報に基づき車両の走行速度を制御するた
め、ないしは走行速度を制限するために協働する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の制御方法と装
置、特に他の少なくとも１つの制御ユニットと情報を交
換するために少なくとも一つの信号を送信および／また
は受信する制御ユニットと、少なくとも１つの信号を用
いて少なくとも２つの情報を伝達するインターフェイス
を備えた車両の制御方法と装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】最近の車両には互いに通信を行なう複数
の制御ユニットが使用されている。そのために必要とさ
れる個々の制御ユニット間のインターフェイスは故障が
なく、使用性がよく、普遍的に使用することができ、構
造が簡単で、できるだけ僅かな配線しか必要とせず、シ
ステム全体の駆動安全性と運転快適性が保証され、かつ
運転者による操作を容易にするものでなければならな
い。
【０００３】例えばＤＥ３７０３６４５Ａ１（米国特許
公報ＵＳ４８８４２０３）からは自動車の走行速度（車
速）を調節する方法と装置が知られており、同公報では
運転者の操作信号に従ってエンジン出力が制御されて運
転者によって要求される一定の走行速度が維持された
り、あるいは運転者によって操作される操作ユニットの
位置に従って内燃機関の吸気系に設けられた絞り弁が調
節されている。この種の車速制御器によって通常は所望
の速度が守られるが、坂道走行の場合には車両が加速さ
れることによって所望の速度を維持するためにはエンジ
ン出力への操作だけでは十分でなくなる場合がある。従
って車両のブレーキへの操作が望まれる。
【０００４】刊行物「ＡＴＺ、アウトモビルテヒニッシ
ェ ツァイトシュリフト（Automobiltechnische Zeits
chrift）８９（１９８７）３」第１１９から１２０ペー
ジの「マイクロプロセッサ制御の電子装置を有するフォ
イト・リターダ（Voith Retarder mit mikroprozesserg
esteuerter Elektronik）」には、運転者により操作可
能なレバーの位置に従って車両の付加的ブレーキを電子
的に制御することが記載されている。その場合に特に坂
道走行時上述の場合に油圧的に作用するリターダを電子
的に制御することによって対応した調節を行うことによ
り一定の速度を維持することができる。しかし坂道走行
以外の車速制御は、電気的な減速機として構成すること
も可能な（渦電流原理）付加的ブレーキの制御によって
行なうことができない。
【０００５】従って、上述の特性を有するインターフェ
イスを用いて上述の２つの制御ユニットを適当に結合す
ることにより走行速度を一緒に制御する必要性が生じ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
点に鑑みてなされたもので、故障がなく、使用性がよ
く、普遍的に使用することができ、構造が簡単で、でき
るだけ僅かな配線しか必要とせず、システム全体の駆動
安全性と運転快適性が保証され、かつ運転者による操作
を容易にするインターフェイスを用いて、互いに情報を
交換する少なくとも２つの制御ユニットを結合すること
により汎用的に車両を制御することが可能な車両の制御
方法と装置を提供することを課題とする。
【０００７】更に、本発明の他の目的は、互いに情報を
交換する少なくとも２つの制御ユニットをインターフェ
イスを介して結合することにより一緒に車速制御ないし
車速制限を行なうことが可能な車両の制御方法と装置を
提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、本発明によれば、他の少なくとも１つの制御ユニ
ットと、情報、好ましくは運転パラメータに関する情
報、ステータス情報および／または制御信号値を交換す
るために少なくとも１つの信号を送信および／または受
信する制御ユニットを備え、前記少なくとも１つの信号
が少なくとも２つの異なる情報を伝達し、前記信号がパ
ルス幅変調された信号を表し、かつ前記少なくとも２つ
の情報がパルス幅変調された信号の少なくとも２つの可
変パラメータによって表される構成を採用した。
【０００９】
【作用】このような構成において、第１のパラメータは
パルス幅変調された信号の周波数ないしは周期であり、
第２のパラメータはそのパルス幅である。少なくとも第
１の情報がパルス幅変調された信号の周波数ないし周期
を変化させることによって伝達され、第２の情報がパル
ス幅を変化させることによって伝達される。
【００１０】さらに他の情報がパルス幅変調された信号
の異る周波数領域および／または周期領域を用いて、並
びにパルス幅変調された信号のパルス幅の異る値を用い
て伝達される。
【００１１】上記構成で、第１の制御ユニットは信号を
継続的に出力する。第１の制御ユニットはエンジン出力
を、第２の制御ユニットが車両のブレーキ装置、好まし
くはリターダなどの付加的ブレーキを調節し、かつ両制
御ユニットが協働して車速制御ないしは車速制限を行な
う。この場合、車速制御器ないしは車速制限器の運転状
態がパルス幅変調された信号の周波数ないしは周期を用
いてコード化される。この場合、それぞれの周波数のパ
ルス幅が実際速度と目標速度間の差量を示す。車速制御
器の運転の種類は更にそれぞれの周波数ないしは周期の
パルス幅を変化させることによって表される。
【００１２】インターフェイスの接続はスイッチによっ
てオンオフ可能である。
【００１３】このように、本発明のインターフェイスに
より、車両の２つの制御ユニット間で普遍的に使用可能
なインターフェイスが得られる。
【００１４】本発明によるインターフェイスは、耐障害
性があり、使用性がよく、普遍的に使用することがで
き、構造が簡単で、できるだけ僅かな配線しか必要とせ
ず、システム全体の駆動安全性と運転快適性が保証さ
れ、かつ運転者による操作を容易にすることができる。
【００１５】本発明によるインターフェイスは、エンジ
ン出力を調節するエンジン制御ユニットと車両の少なく
とも１つのブレーキ装置を調節する制御ユニットを有す
る自動車の車速制御システムにおいて効果的に使用する
ことができる。
【００１６】情報キャリアとしてパルス幅変調された信
号を使用することによって、伝達すべき情報を連続的
（継続的）に出力することができる。それによって伝達
すべき情報をいつでも得ることが可能になる。
【００１７】さらにインターフェイスは誤測定、誤処
理、緩み接触（不良接触）、外乱やノイズなどに関して
好ましい不感性を示す。というのは伝達すべき情報は常
に更新されるからである。従ってこのインターフェイス
は極めて障害に対して安定性を示す。
【００１８】特に、インターフェイス信号を継続的に出
力することによって、インターフェイスを解析する制御
ユニットを同時に新たに始動すること並びに同期化する
ことが不要となる。従って制御ユニットは、作動してい
るインターフェイスに接続することが可能になる。それ
によって運転者によってあるいは上位に接続されている
制御ユニットにより車両の運転の間にオフスイッチを作
動することによりインターフェイスをオフないしオンす
ることができる。
【００１９】インターフェイスの診断は、従来の簡単な
測定機器を用いて行うことができる。
【００２０】さらに、インターフェイスを極めて容易に
他のハードウエア環境に適合させることができるという
利点がある。
【００２１】特に、インターフェイスは車速制御ないし
車速制限の好ましい実施形態に関連して意味を持つ。
【００２２】エンジン出力を調節するシステムと車両を
減速させるように作用するシステムとを適当に結合する
ことによって、個々のシステムの操作がインターフェイ
スを使用することによって簡単になる。車速制御ないし
は車速制限に関連して両制御ユニットへ目標値を設定す
るためのキー素子ないしはスイッチング素子を更に設け
るだけでよい。
【００２３】本発明によるインターフェイスにより、両
システムが互いにインターロックされるので、システム
が相反して動作することはできなくなる。
【００２４】従って本発明方法によれば、走行快適性も
走行安全性も向上する。
【００２５】本発明によるインターフェイスを好ましい
応用例に関連して使用することによって、配線のコスト
を減少させることができる。というのは単に車速制御な
いしは車速制限に関する操作レバーを設けさえすればよ
く、また単に制御ユニットがそれを読み込むだけで済む
からである。それによって簡単なスイッチング素子の使
用が可能になる。
【００２６】特に車両のブレーキ装置の一つに作用する
（ブレーキ装置への操作）ことによって、車速制御器な
いしは車速制限器がアクティブでなくても最高速度制限
を行なうことができる。
【００２７】特に効果的であることは、本発明によるイ
ンターフェイスを介してエンジン出力制御装置と、リタ
ーダあるいは車両減速機ないし付加的ブレーキ用の制御
装置とを結合することができることである。
【００２８】上述の制御ユニットの他に、もちろん、空
気供給を調節する制御ユニットの代わりに燃料計量ない
しは点火を制御する制御ユニット、電子ディーゼル制御
を行なう制御ユニットあるいはディーゼル噴射ポンプの
レバーを電気的に調節する制御ユニット、車速制御また
は車速制限用の制御ユニット、付加的な絞り弁用の制御
ユニットなどを設けることもでき、また付加的ブレーキ
用の制御ユニットの代わりにＡＢＳ（アンチロックブレ
ーキシステム）制御ユニットまたは電気的に制御される
ブレーキ装置、エンジンブレーキなどの制御ユニットを
設けることも可能である。
【００２９】さらに本発明による方法は内燃機関に限定
されるものではなく、他の駆動コンセプト、例えば電気
自動車などと組み合せてもその利点を示す。その場合、
一方の制御ユニットは少なくとも出力を増大させるよう
に作用し、他方の制御ユニットは減速させるようにのみ
作用を行なう。
【００３０】
【実施例】次に図面に示す実施例を用いて本発明を詳細
に説明する。
【００３１】図１は第１の制御ユニット１０を示すもの
であって、この制御ユニットは出力線１２を介して、例
えば絞り弁、燃料計量、点火、コントロールラック、噴
射ポンプなど、内燃機関のエンジン出力を調節する１つ
あるいは複数の装置を制御する。制御ユニット１０は例
えば電子エンジン出力制御装置（電子アクセルペダ
ル）、燃料計量装置（モトローニック）、電子ディーゼ
ル制御装置（ＥＤＣ）などとすることができる。制御ユ
ニット１０には入力線１６〜１８が導かれており、これ
らの入力線により制御ユニットは、エンジンおよび／ま
たは車両の運転パラメータを検出する測定装置２０〜２
２と接続される。
【００３２】さらに第２の制御ユニット２４が設けられ
ており、この制御ユニットには同様にエンジンおよび／
または車両の運転パラメータを検出する測定装置３０〜
３２を制御ユニット２４と接続する入力線２６〜２８が
導かれている。制御ユニット２４はその出力線３４を介
して車両のブレーキ装置の少なくとも１つのブレーキ３
６に作用してブレーキ操作を行なう。制御ユニット２４
は好ましくは電気あるいは油圧式の電子的に制御可能な
減速機用の制御装置、あるいはその他の付加的なブレー
キ（以下においては普遍性を損なうことなくリターダと
いう）用の制御装置であり、また他の好ましい実施例に
おいてはＡＢＳ制御装置または電子ブレーキ用の制御装
置である。２つの制御ユニット１０と２４は情報を交換
するためにインターフェイスを介して互いに接続されて
おり、それがブロック図においては２つの導線３８と４
０で図示されている。導線４０にはスイッチ４２が図示
されており、このスイッチは運転者あるいは上位に接続
された制御装置によってインターフェイスを遮断するこ
とができることを図式的に示すものである。
【００３３】さらに操作ユニット４４が図示されてお
り、この操作ユニットから導線４６が制御ユニット１０
へ導かれ、かつ好ましい実施例においては導線４８が制
御ユニット２４へ導かれている。操作ユニット４４は公
知の車速制御器の操作ユニットであり、また場合によっ
ては付加的ブレーキの減速段を予め選択する操作ユニッ
トである。
【００３４】他の好ましい実施例においては制御ユニッ
ト間のインターフェイスは単に一つの導線から形成され
る。
【００３５】図１に示すシステムの機能を以下に例を挙
げて説明する。
【００３６】制御ユニット１０は、電子的なエンジン出
力制御装置である場合には運転者によるアクセルペダル
操作に従って、また必要に応じて測定装置２０〜２２に
より検出された例えば絞り弁位置、エンジン温度、エン
ジン回転数、走行速度などのような運転パラメータに従
って、出力を調節する調節装置（アクチュエータ）１４
用の駆動信号を形成する。この調節装置は、オットーエ
ンジンの場合には絞り弁であり、またディーゼルエンジ
ンの場合は例えば噴射ポンプである。
【００３７】この種の制御ユニットの機能の範囲に通常
特に車速制御器および／または車速制限器が取り入れら
れる。
【００３８】操作ユニット４４は、「加速」、「減
速」、「セット」、「再開」、「オフ」など車速制御機
能を実施するために従来技術から知られた機能位置を有
する。運転者が所望する機能に従って制御ユニット１０
は調節装置１４を制御することによって車両の速度を運
転者によって設定された値に閉ループ制御し、ないしは
運転者によって操作ユニット４４を介して設定された機
能に従って車両を加速し、あるいは減速する。
【００３９】車速制御器により制御ユニット１０を介し
てエンジン出力を調節することによって通常は設定速度
を維持することが保証される。ただ例えば坂道走行の場
合など幾つかの運転状態においては、制御ユニット１０
がすでにエンジン出力を最小値、例えばゼロにまで減少
しているときには、設定速度を越えてしまい、設定値に
なることはない。
【００４０】車速制限器も同様に動作する。操作ユニッ
ト４４を介して運転者によって最高速度が設定される。
運転者はいつものやり方でアクセルペダルを操作するこ
とによってエンジン出力を制御する。走行速度が設定さ
れた値を越えた場合には、車速制限器がアクセルペダル
操作とは関係なくエンジン出力を減少させる。この場合
も坂道走行時には、エンジン出力への操作によっては速
度を守ることが不可能になる状況が発生する。というの
はエンジン出力への作用はすでに完全に使い果たされて
効果がなくなっているからである。
【００４１】同様にトランスミッションの変速比を考慮
して車速制限を行なうために用いられ、あるいはエンジ
ン回転数を最大値に制限するために用いられるエンジン
回転数制限装置も同様に動作する。
【００４２】その他通常は最高速度の最大制限が行われ
る。
【００４３】従って図１に示す実施例においては、導線
３８および４０を介して車速制御に関する情報が本発明
のインターフェイスを介して制御ユニット２４に伝達さ
れる。導線４０を介して調節されているエンジン出力の
大きさが制御ユニット２４へ伝達され、また例えば最小
に調節されているときには制御ユニット２４が起動して
ブレーキ３６に作用しブレーキ操作が行なわれる。導線
４０を介した情報によって２つの制御ユニットは互いに
インターロックされる。ブレーキへの操作（作用）は、
エンジン出力への作用が完全に使い果たされた場合（制
御ユニット１０がすでにエンジン出力を最小値、例えば
ゼロにまで減少しているとき）にのみ許可される。上述
の実施例においては導線３８を介して制御ユニット１０
の運転状態（例えば車速制御器がアクティブ）に関する
情報並びに目標値と実際値の偏差が伝達される。
【００４４】ブレーキ装置への作用は、好ましくは目標
速度と実際速度との偏差に従って行われ、その結果ブレ
ーキ装置３６が調節され、実際速度が目標速度に保たれ
る。
【００４５】好ましい実施例においては制御ユニット２
４は電気的に制御可能なリターダの制御装置である。そ
の場合に操作ユニット４４によって導線４８を介してリ
ターダの制動能力が制御され、所定の減速が行なわれ
る。これは、制御ユニット２４により導線２６〜２８を
介して供給された運転パラメータに従って行なわれる。
【００４６】他の実施例においては制御ユニット２４
は、ブレーキ管内の圧力を調節することによって車両の
制動を制御するＡＢＳ制御装置、あるいは通常の機能に
おいてはブレーキペダル操作に比例してブレーキ装置の
ブレーキ管内の制動圧力を調節する電気ブレーキの制御
装置である。その場合、これらのブレーキ装置への作用
は安全上の理由からブレーキペダルが操作されていない
場合にのみ行われる。
【００４７】図１に示す好ましい実施例においては、イ
ンターフェイスは２つの導線３８と４０から形成され、
これら導線により制御信号（導線３８）が伝達されると
ともに、制御ユニット１０のステータス情報（導線４
０）が伝達される。図式的に示されたスイッチング素子
４２によって運転者あるいは上位に接続された制御ユニ
ットがインターフェイスを遮断することができるので、
上述した通常機能は互いに分離して実行される。しかし
好ましい実施例においては２つの導線３８と４０を１つ
の導線にまとめることができ、その場合、情報伝達は本
発明によるインターフェイスの定義（規約）に従って行
われる。
【００４８】このインターフェイスの定義の本質は、情
報が信号のパルス長さと周波数（周期）によってコード
化されているパルス幅変調されたアナログ信号であるこ
とである。その場合に好ましい実施例においては、車速
制御器ないしは車速制限器がアクティブになっているこ
とについての制御ユニット１０のステータスに関する情
報はパルス幅変調された信号の周波数ないし周期によっ
てコード化され、一方、目標値ないし最大値と実際値と
の偏差量はパルス幅変調された信号のパルス幅によって
コード化されている。それと並行に、例えばエンジン出
力が最小値（例えばゼロ）に減少している場合に、他の
導線を介してブレーキ装置への作用の起動が伝達され
る。他の改良された実施例では、ブレーキ操作の起動は
パルス幅変調された信号の所定の他の周波数領域によっ
て伝達されるので、一つだけの接続線が必要になるだけ
である。
【００４９】これらのインターフェイスによって従来技
術から知られたリターダ制御に関連するキーボタンを省
くことができる。
【００５０】上述の説明においては車速制御器ないしは
車速制限器はエンジン出力用の制御ユニットに割り当て
られていた。他の実施例においてはこの機能は、後述す
るインターフェイスプログラムが実行される制御ユニッ
ト２４の構成要素とすることもできる。その場合にはエ
ンジン出力に関する情報は、制御ユニット２４によって
エンジン出力を表すパラメータ（例えば絞り弁角度）を
検出することによっても得られ、あるいは上述のように
伝達することによっても得ることができる。
【００５１】図２は、導線３８のインターフェイスを操
作するために制御ユニット１０（あるいは２４）で実行
されるインターフェイスプログラムのフローチャートの
例を示すものである。インターフェイスを介して伝達さ
れる情報の制御ユニット２４（あるいは１０）における
解析はそれに対応して行なわれる。
【００５２】基本的には、車速制御器ないしは車速制限
器がアクティブである場合にはパルス幅変調された信号
が所定の第１の周波数に設定され、一方、車速制御器な
いしは車速制限器がアクティブでない場合にはパルス幅
変調された信号が前記第１のものとは異なる第２の周波
数に設定される。その場合にブレーキ装置への作用を起
動させるエンジン出力を表す値は、好ましい実施例にお
いては所定の式に基づいてあるいは「ブレーキイネーブ
ル」信号として車速制御器ないしは車速制限器のアクテ
ィブ時及び非アクティブ時に周波数を適当に選択するこ
とによって伝達することができる（例えばブレーキ装置
への作用が行なわれるときと行なわれないときで、車速
制御器ないしは車速制限器のアクティブ時と非アクティ
ブ時の周波数をそれぞれ少し相違させるようにする）。
パルス幅変調された信号のパルス幅ないしはパルスデュ
ーティー比は所定の式に基づいて目標ないしは最大速度
と実際速度との差に従って設定され、その場合に好まし
くは２つの信号値が同一である場合にパルスデューティ
ー比５０％が出力される。
【００５３】さらに偏差が達し得ない数値域のパルスデ
ューティー比を設定することによって、車速制御器の運
転の種類（例えば「加速」キーが操作された）の情報を
伝達することができる。
【００５４】このようにインターフェイスを定めること
は、上述の利点を有する。これにより周波数を対応して
選択することによって他のハードウエア環境に迅速かつ
確実に適合させることができる。その場合に車両のブレ
ーキ装置への操作は、車速制御器ないしは車速制限器が
非アクティブである場合でも可能であり速度あるいはエ
ンジン回転数の最大制限が行なわれる。
【００５５】図２に図示したプログラム部分の開始後に
第１のステップ１００において操作ユニット４４のキー
位置並びに実際の走行速度Ｖistが読み込まれて調べら
れる。続く判断ステップ１０２ではキー信号に基づい
て、車速制御器ないしは車速制限器がアクティブである
か、すなわち作動されているか、並びに車両がこのシス
テムの作用のもとに走行しているかが調べられる。そう
である場合にはステップ１０４においてパルス幅変調さ
れた信号の周波数（周期）Ｔが、例えば１０ｍｓｅｃで
ある第１の値Ｔ１にセットされる。その後次のステップ
１０６において、運転者（車速制御器の場合）が操作ユ
ニット４４の加速キーを操作したかどうかが調べられ
る。そうである場合にはステップ１０８においてパルス
幅変調された信号のパルス幅を例えば９ｍｓｅｃに相当
する値ｔ３にセットして、続くステップ１１０において
セットされた周波数Ｔと所定のパルス幅ｔに基づいてパ
ルス幅変調された出力信号が出力される。その後プログ
ラム部分が終了されて、所定の時間に繰り返される。
【００５６】ステップ１０６により運転者が加速キーを
操作しなかった場合には、続くステップ１１２におい
て、減速キーが操作されたかどうかが調べられる。そう
である場合には、ステップ１１４においてパルス幅が、
好ましい実施例においては１ｍｓｅｃである値ｔ４にセ
ットされて、ステップ１１０に示すようにそれに応じた
信号が出力される。
【００５７】ステップ１１２において減速キーが操作さ
れていないことが明らかにされた場合には、ステップ１
１６において車両の目標速度Ｖsollが読み込まれて、ス
テップ１１８でパルス幅変調された信号のパルス幅が目
標速度（Ｖsoll）と実際速度（Ｖist）の関数として計
算される。これは好ましい実施例においては次の式に従
って行われる。
【００５８】 t = (5msec ー (VistーVsoll)/(km/h)*0．5km/h) その後ステップ１１０に示すようにそれに対応する出力
信号が出力されて、プログラム部分が終了される。
【００５９】判断ステップ１０２において車速制御器な
いしは車速制限器が非アクティブであることが明らかに
された場合には、続くステップ１２０においてパルス幅
変調された信号の周波数Ｔが、例えば２０ｍｓｅｃであ
る所定の第２の値Ｔ２にセットされる。続くステップ１
２２において同様に加速キーが操作されたかが調べられ
る。加速キーが操作されている場合にはステップ１２４
に示すようにパルス幅変調された信号のパルス幅が、例
えば１８ｍｓｅｃの値ｔ１にセットされる。その後ステ
ップ１１０に示すように出力信号が計算され、出力され
て、プログラム部分が終了される。
【００６０】ステップ１２２によって加速キーが操作さ
れていない場合には、ステップ１２６において減速キー
が操作されたかどうかが調べられる。そうである場合に
は、ステップ１２８に示すようにパルス幅に関する第４
の値ｔ２（好ましい実施例では２ｍｓｅｃ）が定められ
て、その後ステップ１１０に示すように出力信号が出力
される。同様に減速キーが操作されていない場合には、
ステップ１３０において最大速度値Ｖmaxが読み込まれ
て、ステップ１３２において読み込まれた最大値Ｖmax
並びに実際速度Ｖistに基づいてパルス幅が計算され
る。その場合に好ましくは次の式が使用される： t = (10msec ー (VistーVmax)/(km/h)*1km/h) その後ステップ１１０に示すように決定された周波数Ｔ
とパルス幅ｔに基づいて出力信号が定められて、出力さ
れる。その後プログラム部分が終了され、所定の時間に
繰り返される。
【００６１】このように、上述の構成によりパルス幅変
調された信号が得られ、その信号によって制御ユニット
１０（あるいは２４）から運転状態、運転の種類および
目標値と実際値の偏差に関する情報が制御装置２４（あ
るいは１０）へ伝達される。他の実施例においては、パ
ルス幅変調された信号の周波数（周期）を適当に選択す
ることによって実際に調節されているエンジン出力の大
きさが伝達されるので、唯一のパルス幅変調された信号
を介して制御ユニット２４の起動、従ってブレーキ操作
の起動並びにその操作の程度ないし量を伝達することが
できる。この場合、エンジン出力が最小に調節されブレ
ーキ操作が行なわれるべきであることの情報は、ブレー
キ操作が行なわれないときの周波数と少し異るようにす
ることにより、例えば車速制御ないし車速制限がアクテ
ィブ時の周波数（周期）を１２ｍｓｅｃに、また非アク
ティブ時の周波数を２２ｍｓｅｃにすることにより伝達
することができる。
【００６２】制御ユニット１０（あるいは２４）は伝達
された信号を解析する。そのために、周波数ないし周期
Ｔとパルス幅ｔのパラメータを検出し、それぞれ検出さ
れた周期Ｔの値に従って例えばテーブルから制御ユニッ
ト２４（あるいは１０）のそれぞれの運転状態（ブレー
キ操作許可、あるいは制御ユニット１０が信号を解析す
る場合については、車速制御許可、など）を決めるプロ
グラム部が設けられる。その後上述の式を変換すること
によって、パルス幅から目標値／実際値の偏差が求めら
れ、それに基づいてブレーキ操作（あるいは制御ユニッ
ト１０による解析時にはエンジン出力への作用）が行な
われる。
【００６３】従って車速制御器がアクティブになってい
る時（周波数Ｔによって識別）、好ましい実施例におい
てはキーが操作されておらず、かつ制御ユニット１０に
よる要求出力が最小である場合に計算されたパルス幅に
基づいてブレーキ操作が調節されるので、走行速度の実
際値が目標値に制御される。車速制御器がアクティブで
ない場合には、それに応じた処理がなされる。その場合
にキーが操作されていない場合には、最高速度制限を実
施することができる。その場合にパルス幅変調された信
号の周波数の選択は、周波数領域が重ならないようにさ
れている。
【００６４】図３と４はインターフェイス信号の信号波
形の例を示すものであって、その場合にそれぞれ水平に
は時間、垂直にはそれぞれ信号レベルが記載されてい
る。各図において、信号の立上り端は２重線によって示
されており、それは見やすくするためであって、実際の
意味はない。
【００６５】図３は車速制御器がアクティブでない場合
のパルス幅変調された信号を示し、一方図４は車速制御
器がアクティブである場合を示している。図３（ａ）は
加速キーが操作されている場合の信号を示し、（ｂ）は
キーが操作されておらず、かつ実際速度が最大の最高速
度値より小さい場合を示している。図３（ｃ）は実際速
度が最大値に対応するときのパルスデューティー比５０
％を有するパルス幅変調された信号を示し、図３（ｄ）
は実際値が最大値を越えた場合の信号を示すものであ
る。図３（ｅ）はさらに減速キーが操作された場合の信
号を示している。
【００６６】図４は車速制御器がアクティブである場合
の状況を示すものであって、図４（ａ）は加速キーが操
作された場合を示し、（ｂ）は実際値が車速制御の目標
値を下回る場合を示し、（ｃ）は目標値と実際値が等し
いときの５０％のパルスデューティー比を有する信号を
示し、（ｄ）は実際速度が目標速度を上回る場合の信号
を示し、（ｅ）は減速キーが操作された場合のインター
フェイス信号を示すものである。
【００６７】周波数を適当に選択する場合には、キーが
操作されている場合でも、例えば走行速度を守るための
運転モード「減速」においてもブレーキ装置の操作を行
なうことができる。
【００６８】システムが車速制限器である場合には、上
述の説明は車速制御器に代わり車速制限器に当てはまる
ものである。その場合に目標速度は運転者によって設定
された限界値に対応する。キー位置に関する情報はこの
実施形態では省略される。
【００６９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のインター
フェイスによって操作性が簡単で、障害が少なく、かつ
普遍的な使用性を特徴とした、走行速度を制御するため
の並びに／あるいは走行速度を制限するための快適なシ
ステムが提供される。
【００７０】このように、本発明によるインターフェイ
スは、障害が少なく、使用性がよく、普遍的に使用する
ことができ、構造が簡単で、可能な限り僅かな配線しか
必要とせず、システム全体の駆動安全性と運転快適性が
保証され、かつ運転者による操作を容易にすることがで
きる。
【００７１】本発明は、エンジン出力を調節するエンジ
ン制御ユニットと車両の少なくとも１つのブレーキ装置
を調節する制御ユニットを有する自動車の車速制御ない
し車速制限用の制御システムにおいて特に効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のインターフェイスが使用される車両の
制御システムの例の概略構成を示すブロック図である。
【図２】一方の制御ユニットで実現されるインターフェ
イスを車速制御の例で説明するフローチャートである。
【図３】車速制御器がアクティブでないときの運転状態
を示す信号波形図である。
【図４】車速制御器がアクティブであるときの運転状態
を示す信号波形図である。
【符号の説明】
１０ 第１の制御ユニット １４ 調節装置 ２４ 第２の制御ユニット ３６ ブレーキ装置 ４４ 操作ユニット

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 他の少なくとも１つの制御ユニットと、
    情報、好ましくは運転パラメータに関する情報、ステー
    タス情報および／または制御信号値を交換するために少
    なくとも１つの信号を送信および／または受信する制御
    ユニットを備え、 前記少なくとも１つの信号が少なくとも２つの異なる情
    報を伝達し、 前記信号がパルス幅変調された信号を表し、かつ前記少
    なくとも２つの情報がパルス幅変調された信号の少なく
    とも２つの可変パラメータによって表されることを特徴
    とする車両の制御方法。
  2. 【請求項２】 第１のパラメータがパルス幅変調された
    信号の周波数ないしは周期であり、第２のパラメータが
    そのパルス幅であることを特徴とする請求項１に記載の
    方法。
  3. 【請求項３】 少なくとも第１の情報がパルス幅変調さ
    れた信号の周波数ないし周期を変化させることによって
    伝達され、第２の情報がパルス幅を変化させることによ
    って伝達されることを特徴とする請求項１あるいは２に
    記載の方法。
  4. 【請求項４】 さらに他の情報がパルス幅変調された信
    号の異る周波数領域および／または周期領域を用いて、
    並びにパルス幅変調された信号のパルス幅の異る領域を
    用いて伝達されることを特徴とする請求項１から３まで
    のいずれか１項に記載の方法。
  5. 【請求項５】 第１の制御ユニットが信号を継続的に出
    力することを特徴とする請求項１から４までのいずれか
    １項に記載の方法。
  6. 【請求項６】 第１の制御ユニットがエンジン出力を、
    第２の制御ユニットが車両のブレーキ装置、好ましくは
    リターダなどの付加的ブレーキを調節し、かつ両制御ユ
    ニットが協働して車速制御ないしは車速制限を行なうこ
    とを特徴とする請求項１から５までのいずれか１項に記
    載の方法。
  7. 【請求項７】 車速制御器ないしは車速制限器の運転状
    態がパルス幅変調された信号の周波数ないしは周期を用
    いてコード化されていることを特徴とする請求項１から
    ６までのいずれか１項に記載の方法。
  8. 【請求項８】 それぞれの周波数のパルス幅が実際速度
    と目標速度間の差量を示すことを特徴とする請求項１か
    ら７までのいずれか１項に記載の方法。
  9. 【請求項９】 車速制御器の運転の種類がそれぞれの周
    波数ないしは周期のパルス幅を変化させることによって
    示されることを特徴とする請求項１から８までのいずれ
    か１項に記載の方法。
  10. 【請求項１０】 インターフェイスの接続がスイッチに
    よってオンオフ可能であることを特徴とする請求項１か
    ら９までのいずれか１項に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 他の少なくとも１つの制御ユニットと
    情報を交換するために少なくとも一つの信号を送信およ
    び／または受信する制御ユニットと、 少なくとも１つの信号により少なくとも２つの情報を伝
    達するインターフェイスを備え、 前記信号がパルス幅変調された信号であって、かつ前記
    少なくとも２つの情報がパルス幅変調された信号の少な
    くとも２つの可変のパラメータによって表されることを
    特徴とする車両の制御装置。
  12. 【請求項１２】 第１の制御ユニットが車両のエンジン
    出力を、第２の制御ユニットが車両のブレーキ装置、好
    ましくはリターダなどの付加的ブレーキを調節し、イン
    ターフェイスを介して少なくとも実際の走行速度並びに
    目標値からの偏差に関する情報が伝達され、その場合に
    両制御ユニットが協働して車速制御および／または車速
    制限を行なうように構成されていることを特徴とする請
    求項１１に記載の装置。
JP12163694A 1993-06-17 1994-06-03 車両の制御方法と装置 Pending JPH0752689A (ja)

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