JPH0350355A - 走行速度制限方法及び装置 - Google Patents
走行速度制限方法及び装置Info
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- JPH0350355A JPH0350355A JP2175473A JP17547390A JPH0350355A JP H0350355 A JPH0350355 A JP H0350355A JP 2175473 A JP2175473 A JP 2175473A JP 17547390 A JP17547390 A JP 17547390A JP H0350355 A JPH0350355 A JP H0350355A
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- signal
- speed sensor
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/16—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator having means to prevent or discourage unauthorised use or adjusting of the controlling means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D2200/501—Vehicle speed
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は走行速度制限方法及び装置、特に電子的に制御
されるディーゼル式内燃機関に用いられる走行速度制限
方法及び装置に関するものである。
されるディーゼル式内燃機関に用いられる走行速度制限
方法及び装置に関するものである。
［従来の技術］
ディーゼル式内燃機関の走行速度を制限して生態学的及
び技術的に意味のある回転数ないし燃料供給量の領域で
ディーゼル式内燃機関を運転させることが一般に行われ
ている。それによって速度が高速になりすぎるのを防止
し、燃料消費を節約し、法律的な規則を守ることができ
るようになる。
び技術的に意味のある回転数ないし燃料供給量の領域で
ディーゼル式内燃機関を運転させることが一般に行われ
ている。それによって速度が高速になりすぎるのを防止
し、燃料消費を節約し、法律的な規則を守ることができ
るようになる。
そのために一般には、走行速度信号を発生する走行速度
センサが設けられており、所定の最大速度限界値を越え
ると、他の信号を参照してエンジンへの燃料供給が中断
され、あるいは削減される。
センサが設けられており、所定の最大速度限界値を越え
ると、他の信号を参照してエンジンへの燃料供給が中断
され、あるいは削減される。
そのために内燃機関の他の信号として、通常はギヤに基
づく信号が必要とされる。この信号が「ギヤシフトレバ
−がニュートラル位置にある」という場合には、その他
の場合行なわれる走行速度制限が無効になり問題が発生
する。
づく信号が必要とされる。この信号が「ギヤシフトレバ
−がニュートラル位置にある」という場合には、その他
の場合行なわれる走行速度制限が無効になり問題が発生
する。
従って、例えばワイヤリング・ハーネス・プラグにおい
てギヤシフトレバ−信号が単に短絡することによって、
この信号が「ギヤがニュートラルに入っている」という
信号に解釈されてしまい、走行速度制限を無効にし、従
って危険な走行状態になったり、法律の枠を逸脱したり
、また技術的な故障につながる危険性を排除することは
できない。
てギヤシフトレバ−信号が単に短絡することによって、
この信号が「ギヤがニュートラルに入っている」という
信号に解釈されてしまい、走行速度制限を無効にし、従
って危険な走行状態になったり、法律の枠を逸脱したり
、また技術的な故障につながる危険性を排除することは
できない。
［発明が解決しようとする課題］
従って本発明の課題は、確実に操作できる走行速度制限
を可能にし、さらに走行速度信号が得られない場合でも
、正しく機能することのできる走行速度制限方法及び装
置を提供することである。
を可能にし、さらに走行速度信号が得られない場合でも
、正しく機能することのできる走行速度制限方法及び装
置を提供することである。
［課題を解決するための手段］
上記の課題を解決するために、本発明方法においては請
求項第１項の特徴が採用され、本発明装置においては請
求項第３項の特徴が採用されている。
求項第１項の特徴が採用され、本発明装置においては請
求項第３項の特徴が採用されている。
［作用］
上記の特徴を有する本発明によれば、外部から何等かの
影響を受けても確実に操作することができるだけでなく
、走行速度信号が得られなくても確実な機能を維持する
ことができ、外部信号としてはクラッチ信号しか必要と
しないという利点が得られる。なお、クラッチ信号は通
常の電子ディーゼル制御装置（ＥＤＣ装置）においては
必ず使用されるものである。
影響を受けても確実に操作することができるだけでなく
、走行速度信号が得られなくても確実な機能を維持する
ことができ、外部信号としてはクラッチ信号しか必要と
しないという利点が得られる。なお、クラッチ信号は通
常の電子ディーゼル制御装置（ＥＤＣ装置）においては
必ず使用されるものである。
従って本発明によれば、従来は必要とされていたギヤシ
フトレバ−信号のためのプラグを制御装置に設ける必要
がなくなる。
フトレバ−信号のためのプラグを制御装置に設ける必要
がなくなる。
クラッチ信号の他には、電子ディーゼル制御装置に直接
使用されずまた直接必要でムい信号を必要とすることは
ない。さらに有利なことは、本発明により可能となる走
行速度制限が、他の考えられる限りの走行状況に悪影響
を与えることはない。
使用されずまた直接必要でムい信号を必要とすることは
ない。さらに有利なことは、本発明により可能となる走
行速度制限が、他の考えられる限りの走行状況に悪影響
を与えることはない。
すなわちどんな状況においてもダブルクラッチ操作の間
の燃料供給は可能であり、さらに走行速度信号が得られ
ない場合でも高地における発進が保証される。
の燃料供給は可能であり、さらに走行速度信号が得られ
ない場合でも高地における発進が保証される。
従属請求項に記載の手段によって本発明の好ましい実施
例が得られる。特に好ましくはディーゼル式内燃機関に
おいてクラッチ信号が発生したその瞬間に供給された燃
料噴射量を同時に検出ししきい値と比較することができ
るので、過剰な回転数と速度制限値を越えることが予測
されるギヤ切り替えが行われているかどうかを検出する
ことができる。それぞれその結果に従って本発明を実施
することができる。
例が得られる。特に好ましくはディーゼル式内燃機関に
おいてクラッチ信号が発生したその瞬間に供給された燃
料噴射量を同時に検出ししきい値と比較することができ
るので、過剰な回転数と速度制限値を越えることが予測
されるギヤ切り替えが行われているかどうかを検出する
ことができる。それぞれその結果に従って本発明を実施
することができる。
［実施例コ
本発明の実施例を図面に示し、以下で詳細に説明する。
本発明の基本的な考えによれば、走行速度信号が得られ
るか否かが判断される。得られる場合には最大速度を、
また得られない場合には最大回転数を参照して走行速度
の制限を行う。その場合に、その瞬間にギヤ操作が行わ
れているかどうか、従ってドライバーがクラッチペダル
を踏み込み、それに応じて供給される燃料量が減少して
いるかどうか（負荷が減少しているか）が常に考慮され
る。
るか否かが判断される。得られる場合には最大速度を、
また得られない場合には最大回転数を参照して走行速度
の制限を行う。その場合に、その瞬間にギヤ操作が行わ
れているかどうか、従ってドライバーがクラッチペダル
を踏み込み、それに応じて供給される燃料量が減少して
いるかどうか（負荷が減少しているか）が常に考慮され
る。
ギヤ操作時には、ドライバーにはダブルクラッチ操作の
間にエンジンをふかす所定の時間が存在し、その間は速
度ないし回転数の制限は行なわれない。
間にエンジンをふかす所定の時間が存在し、その間は速
度ないし回転数の制限は行なわれない。
発明の説明に入る前に、以下に具体的な回路装置を用い
て説明する本発明の実施例を示したブロック回路図は、
それのみに限定されるものではなく、本発明の基本作用
の機能を示し、かつ具体的な流れとして示すために用い
られるものであることを断わっておく。図示の構成はア
ナログ技術でも、完全にディジタルな技術でも、あるい
はハイブリッド技術でも構成することができる。本発明
の場合好ましくは、全部あるいは一部をまとめてプログ
ラム制御のディジタルシステム、例えばマイクロプロセ
ッサやマイクロコンピュータ等に組み込むことができる
。好ましくは、後述のフローチャートから明らかなよう
に、種々の外部センサからの信号を処理する本発明の機
能は、電子ディーゼル制御装置のプログラムの流れにお
いて実行される。
て説明する本発明の実施例を示したブロック回路図は、
それのみに限定されるものではなく、本発明の基本作用
の機能を示し、かつ具体的な流れとして示すために用い
られるものであることを断わっておく。図示の構成はア
ナログ技術でも、完全にディジタルな技術でも、あるい
はハイブリッド技術でも構成することができる。本発明
の場合好ましくは、全部あるいは一部をまとめてプログ
ラム制御のディジタルシステム、例えばマイクロプロセ
ッサやマイクロコンピュータ等に組み込むことができる
。好ましくは、後述のフローチャートから明らかなよう
に、種々の外部センサからの信号を処理する本発明の機
能は、電子ディーゼル制御装置のプログラムの流れにお
いて実行される。
第１図において、電子的な論理処理装置、例えばマイク
ロプロセッサあるいはコンピュータ１０が設けられてお
り、この論理処理装置には走行速度センサＦＧＧから速
度信号Ｖが、また回転数センサＤＧから内燃機関の回転
数信号ｎが入力される。ざらに論理処理装置１０には、
例えば符号１１で示すディーゼル燃料噴射ポンプからの
燃料噴射量信号ＭＥと、スイッチ１２ａを有するクラッ
チペダル１２からのクラッチ信号ＫＰが入力される。
ロプロセッサあるいはコンピュータ１０が設けられてお
り、この論理処理装置には走行速度センサＦＧＧから速
度信号Ｖが、また回転数センサＤＧから内燃機関の回転
数信号ｎが入力される。ざらに論理処理装置１０には、
例えば符号１１で示すディーゼル燃料噴射ポンプからの
燃料噴射量信号ＭＥと、スイッチ１２ａを有するクラッ
チペダル１２からのクラッチ信号ＫＰが入力される。
論理処理装置１０には論理回路１０ａが設けられており
、論理回路１０ａはアンド機能に従って２つの信号、す
なわちクラッチ信号ＫＰ（クラッチペダルが操作された
とき発生）と噴射量信号ＭＥの論理処理を行う。論理処
理装置１０はそれぞれ走行速度センサから速度信号Ｖが
得れるか、あるいは回転数信号ｎを用いて処理しなけれ
ばならないかに従って、ｖ ＞ ｖ ｍａｘ、 ない
しｎ ＞ ｎ ｍａｘの条件となっているときに直ちに
燃料供給量を減少させ速度制限を行なうのではなく、そ
の前にダブルクラッチ操作の間の燃料供給も含めギヤ操
作のためにさらに所定の時間を設定する。そのために論
理回路１０の後段には時限素子１０ｂが接続されている
。所定の時間経過後もなお、速度ないし回転数が許容さ
れる最大値（ｖ ｍａｘ、 ｎ ｍａｘ）を越えてい
る場合は燃料減少の命令を符号１３で概略図示する出力
調節部材に人力させる。その場合、点線の接続線１４で
示すようにディーゼル燃料噴射ポンプ１１に信号が入力
され燃料削減が実施され速度制限ないし回転数制限が行
なわれる。
、論理回路１０ａはアンド機能に従って２つの信号、す
なわちクラッチ信号ＫＰ（クラッチペダルが操作された
とき発生）と噴射量信号ＭＥの論理処理を行う。論理処
理装置１０はそれぞれ走行速度センサから速度信号Ｖが
得れるか、あるいは回転数信号ｎを用いて処理しなけれ
ばならないかに従って、ｖ ＞ ｖ ｍａｘ、 ない
しｎ ＞ ｎ ｍａｘの条件となっているときに直ちに
燃料供給量を減少させ速度制限を行なうのではなく、そ
の前にダブルクラッチ操作の間の燃料供給も含めギヤ操
作のためにさらに所定の時間を設定する。そのために論
理回路１０の後段には時限素子１０ｂが接続されている
。所定の時間経過後もなお、速度ないし回転数が許容さ
れる最大値（ｖ ｍａｘ、 ｎ ｍａｘ）を越えてい
る場合は燃料減少の命令を符号１３で概略図示する出力
調節部材に人力させる。その場合、点線の接続線１４で
示すようにディーゼル燃料噴射ポンプ１１に信号が入力
され燃料削減が実施され速度制限ないし回転数制限が行
なわれる。
次に本発明によって可能となる機能の詳細を、第２図の
フローチャートを用いて説明する。
フローチャートを用いて説明する。
フローチャートにおいて、以下の二つの場合が処理され
る。
る。
その一つは、走行速度センサ（ＦＧＧ）が正常である場
合である。この場合には、速度信号が存在している。そ
の場合にはフローチャートの左の分岐へ進むことになり
、判断ステップＳ１において速度信号Ｖが最大速度ｖ
ｍａｘを越えているかどうかを判断する。越えていない
場合は速度制限を行なわず、また越えている場合にはド
ライバーがその時点でギヤを戻そうとしているかどうか
を判断する。そのために判断ステップＳ２が設けられて
いる。同ステップにおいてクラッチ信号ＫＰが存在し同
時に供給される燃料噴射量Ｍが減少したかどうか、すな
わちＭ＜Ｍｍａｘを判断する。ステップＳ２の判断が否
定された場合には時限素子１０ｂによって与えられるΔ
ｔが加算されＭ、判断ステップＳ３において、所定の待
機時間ｔ ｍａｘが経過したかどうかを判断する。この
時間は、ダブルクラッチ操作の間の燃料供給を想定した
時間に設定される。この待機時間が経過してなお速度が
最大速度ｖ ｍａｘを越えている場合は走行速度制限が
行われ、待機時間が経過していない場合には制限は行わ
れない。
合である。この場合には、速度信号が存在している。そ
の場合にはフローチャートの左の分岐へ進むことになり
、判断ステップＳ１において速度信号Ｖが最大速度ｖ
ｍａｘを越えているかどうかを判断する。越えていない
場合は速度制限を行なわず、また越えている場合にはド
ライバーがその時点でギヤを戻そうとしているかどうか
を判断する。そのために判断ステップＳ２が設けられて
いる。同ステップにおいてクラッチ信号ＫＰが存在し同
時に供給される燃料噴射量Ｍが減少したかどうか、すな
わちＭ＜Ｍｍａｘを判断する。ステップＳ２の判断が否
定された場合には時限素子１０ｂによって与えられるΔ
ｔが加算されＭ、判断ステップＳ３において、所定の待
機時間ｔ ｍａｘが経過したかどうかを判断する。この
時間は、ダブルクラッチ操作の間の燃料供給を想定した
時間に設定される。この待機時間が経過してなお速度が
最大速度ｖ ｍａｘを越えている場合は走行速度制限が
行われ、待機時間が経過していない場合には制限は行わ
れない。
速度が最大速度を越えた状態でクラッチが操作されてそ
の間ダブルクラッチ操作による燃料供給１〇− かない場合には、通常は所定のアイドリング制御に移行
してエンジンが止まらないように制御される。
の間ダブルクラッチ操作による燃料供給１〇− かない場合には、通常は所定のアイドリング制御に移行
してエンジンが止まらないように制御される。
他の場合は、走行速度センサが故障している場合である
。走行速度センサが故障して走行速度信号が存在しない
場合には、フローチャートの右へ分岐して、基本的には
同様の機能を実行するが、速度の代わりに回転数ｎを制
限する。この場合の待機時間ｔ ’ ｍａｙはかなり大
きく選択され、あるいは選択することができ、それによ
ってさらに上り坂で円滑に発進することが可能になる。
。走行速度センサが故障して走行速度信号が存在しない
場合には、フローチャートの右へ分岐して、基本的には
同様の機能を実行するが、速度の代わりに回転数ｎを制
限する。この場合の待機時間ｔ ’ ｍａｙはかなり大
きく選択され、あるいは選択することができ、それによ
ってさらに上り坂で円滑に発進することが可能になる。
このような上り坂での発進は、走行速度センサが正常で
ある場合にだけ識別されるものであって、回転数信号ｎ
を用いる場合には、静止状態であっても多量の燃料が供
給されるので、最大回転数ｎ ｍａｘを越える可能性が
ある。
ある場合にだけ識別されるものであって、回転数信号ｎ
を用いる場合には、静止状態であっても多量の燃料が供
給されるので、最大回転数ｎ ｍａｘを越える可能性が
ある。
このようにして、本発明実施例では、走行速度センサが
正常に機能している場合、走行速度が最大速度を上回っ
たのを検出した後、クラッチ信号と噴射量信号を処理し
、両信号がある場合ダブル１１− クラッチ操作の間の燃料供給を可能にする遅延時間の経
過を待ち、その遅延時間が経過してさらに走行速度が最
大速度を越えている場合には燃料供給量を減少させるよ
うにしている。また、走行速度センサが故障している場
合には、回転数が最大回転数を上回っているかを判断し
、上回っている以下に、フローチャートに記載されてい
るパラメータの定義を示す。
正常に機能している場合、走行速度が最大速度を上回っ
たのを検出した後、クラッチ信号と噴射量信号を処理し
、両信号がある場合ダブル１１− クラッチ操作の間の燃料供給を可能にする遅延時間の経
過を待ち、その遅延時間が経過してさらに走行速度が最
大速度を越えている場合には燃料供給量を減少させるよ
うにしている。また、走行速度センサが故障している場
合には、回転数が最大回転数を上回っているかを判断し
、上回っている以下に、フローチャートに記載されてい
るパラメータの定義を示す。
ｖｍａｘ＝許容最大速度
ｎｍａｘ＝ギヤが最高速に入っているときにｖ ｍａｘ
をもたらす回転数 Ｍｍａｘ＝ダブルクラッチ操作の間に行なわれる燃料供
給前に下回らなければならない噴射量ｔｍａｘ＝走行速
度センサが正常な場合の待機時間ｔ’ｍａｘ＝走行速度
センサが正常でない場合の待機時間 １２− ＦＧＧ＝走行速度センサ ＫＰ＝クラッチが操作されているときに発生ずるクラッ
チ信号 なお、請求の範囲、詳細な説明及び図面に示すすべての
特徴は、単独でも、任意に組み合わせても発明性を有す
るものであることに変わりはない。
をもたらす回転数 Ｍｍａｘ＝ダブルクラッチ操作の間に行なわれる燃料供
給前に下回らなければならない噴射量ｔｍａｘ＝走行速
度センサが正常な場合の待機時間ｔ’ｍａｘ＝走行速度
センサが正常でない場合の待機時間 １２− ＦＧＧ＝走行速度センサ ＫＰ＝クラッチが操作されているときに発生ずるクラッ
チ信号 なお、請求の範囲、詳細な説明及び図面に示すすべての
特徴は、単独でも、任意に組み合わせても発明性を有す
るものであることに変わりはない。
［発明の効果］
以上の説明から明らかなように本発明によれば、確実に
操作できる走行速度制限を可能にし、さらに走行速度信
号が得られない場合でも、正しく機能することのできる
走行速度制限方法及び装置を得ることができる。
操作できる走行速度制限を可能にし、さらに走行速度信
号が得られない場合でも、正しく機能することのできる
走行速度制限方法及び装置を得ることができる。
第１図は走行速度制限をアナログ的に行うためのブロッ
ク回路図、第２図は走行速度制限処理手順を示すフロー
チャート図である。 １０・・・論理処理装置 １０ａ・−・論理回路１０ｂ
・・・時限素子 １３−
ク回路図、第２図は走行速度制限処理手順を示すフロー
チャート図である。 １０・・・論理処理装置 １０ａ・−・論理回路１０ｂ
・・・時限素子 １３−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）電子的に制御されるディーゼル式内燃機関の走行速
度制限方法において、 イ）走行速度センサ（ＦＧＧ）が正常に機能している場
合、走行速度が最大速度を上回った（ｖ＞ｖｍａｘ）の
を検出した後、 ロ）クラッチ信号（ＫＰ）と噴射量信号（Ｍ）を処理し
、 ハ）両信号がある場合ダブルクラッチ操作の間の燃料供
給を可能にする遅延時間（ｔｍａｘ）の経過を持ち、 ニ）前記遅延時間が経過してさらに走行速度が最大速度
を越えている場合には燃料供給量を減少させ、 ホ）走行速度センサ（ＦＧＧ）が故障している場合には
、回転数が最大回転数を上回っている（ｎ＞ｎｍａｘ）
かを判断し、前記（ロ）、（ハ）、（ニ）の処理を行う
ことを特徴とする走行速度制限方法。 ２）走行速度センサ（ＦＧＧ）が故障している場合には
、待機時間（ｔｍａｘ）として走行速度センサが正常に
機能している場合よりも長い時間を設定し、上り坂での
円滑な発進を可能にすることを特徴とする請求項第１項
に記載の方法。 ３）電子的に制御されるディーゼル式内燃機関において
請求項第１項あるいは第２項に記載の方法を実施する内
燃機関の走行速度限定装置において、 クラッチ信号発生器が設けられ、そのクラッチ信号（Ｋ
Ｐ）が燃料噴射信号（Ｍ）と共に論理処理装置（１０）
に入力され、 前記論理処理装置に走行速度センサ（ＦＧＧ）からの走
行速度信号（ｖ）と回転数センサ（ＤＧ）からの回転数
信号（ｎ）が入力され、 論理処理回路によってクラッチ信号と噴射信号が同時に
存在し、かつ走行速度信号（ｖ）あるいは回転数信号（
ｎ）が最大走行速度値あるいは回転数値を越えているこ
とが検出され、かつ所定の待機時間（ｔｍａｘ、ｔ′ｍ
ａｘ）が経過した場合噴射される燃料量が減少されるこ
とを特徴とする走行速度制限装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3922946A DE3922946A1 (de) | 1989-07-12 | 1989-07-12 | Verfahren und vorrichtung zur fahrgeschwindigkeitsbegrenzung |
| DE3922946.7 | 1989-07-12 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0350355A true JPH0350355A (ja) | 1991-03-04 |
| JP3100147B2 JP3100147B2 (ja) | 2000-10-16 |
Family
ID=6384836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02175473A Expired - Lifetime JP3100147B2 (ja) | 1989-07-12 | 1990-07-04 | 走行速度制限方法及び装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5079710A (ja) |
| EP (1) | EP0407777B1 (ja) |
| JP (1) | JP3100147B2 (ja) |
| DE (2) | DE3922946A1 (ja) |
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