JPH0427737A

JPH0427737A - 圧力センサ故障時の制御方法

Info

Publication number: JPH0427737A
Application number: JP12965990A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Sasaki; 淳佐々木; Atsushi Hirai; 淳平井; Shogo Nishimura; 西村　昭吾
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1990-05-19
Filing date: 1990-05-19
Publication date: 1992-01-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、エンジン回転数と吸気圧に基づいて吸入空気
量を検出するように構成された電子制御燃料噴射装置を
備えた車輌に適用可能な圧力センサ故障時の制御方法に
関する。

［従来の技術］この種の電子制御燃料噴射装置を備えた車輌のエンジン
では、本発明の先行技術として、例えば、特開昭５７−
５２６４３号公報に示されるように、吸気圧を検出する
ための圧力センサの故障、あるいはその接続回路の短絡
や断線等（以下、圧力センサの故障と称する）により、
異常な信号が検出された場合に備えて、適度な代替値が
用意されているのが普通である。通常、前記代替値は、
アイドリング時に代用する値と、非アイドリング時に代
用する値とに区別されている。そして、圧力センサの故
障時にアクセルペダルを踏み込むと、非アイドリング時
の代替値を利用して吸入空気量を算出することにより、
燃焼室へ一定量の燃料を供給して、車輌の不具合な運転
状態を防止するとともに、必要限麿内で車輌の移動が行
えるようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ところが、アイドリンク時におけるエンジンの燃料要求
量は、自動変速機がニュートラルレンジに操作されてい
る場合と、走行レンジに操作されている場合とで大きく
異なるにも拘らず、従来、アイドリング時に代用される
前記代替値は、一定値に設定されているとともに、ニュ
ートラル状態に対応した値に設定されているのが普通で
ある。

このため、車輌を移動させる際に自動変速機をニュート
ラルレンジから走行レンジに操作すると、負荷増加に十
分に対応することができず、エンジンが停止してしまう
ことがある。しかして、自動変速機を備えた車輌では、
自動変速機をニュートラルレンジから走行レンジに操作
する場合には、アクセルペダルを操作しないのが通常で
ある。このため、前述のような構成のものでは、車輌を
必要限度内で走行させることができない事態が生じるこ
とがある。

本発明は、以上のような不具合を解消することを目的と
している。

［課題を解決するための手段］本発明は、このような目的を達成するために、次のよう
な手段を講じている。

すなわち、本発明にかかる圧力センサ故障時の制御方法
は、自動変速機を備えた車輌における圧力センサの故障
が検出された場合に、前記圧力センサの検出値を故障時
の代替値に置き換えて、燃焼室への燃料供給量を調節す
るように構成された圧力センサ故障時の制御方法におい
て、アイドリング時における前記代替値を、前記自動変
速機がニュートラルレンジに操作されている場合の第１
の代替値と、前記自動変速機が走行レンジに操作されて
いる場合の第２の代替値とに区別するとともに、前記第
２の代替値を前記第１の代替値よりも大きな値に設定し
ていることを特徴とする。

［作用］このような構成によれば、前記第１の代替値は、アイド
リング状態を維持するのに必要な値に設定しておくこと
ができる。そして、圧力センサの故障時に、エンジンが
アイドリング状態で、かつ、自動変速機がニュートラル
レンジに操作されている場合には、前記第１の代替値に
基ついて吸入空気量か算出されるとともに、燃料供給が
行われることになる。

また、圧力センサの故障時において、アイドリング状態
で、しかも、自動変速機が走行レンジに操作された場合
には、前記第１の代替値から第２の代替値に切り替えら
れる。このため、燃焼室に供給される燃料の量は、ニュ
ートラルレンジの場合よりも増量されることになり、負
荷増加に対応することができる。なお、実際に車輌を移
動させる際に、アクセルペダルが踏み込まれると、前記
第２の代替値よりもさらに大きな代替値に切り替えられ
ることになる。

［実施例］以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。

第１図に概略的に示したエンジンは、自動車のもので、
自動変速機１および電子制御燃料噴射装置２を備えてい
る。自動変速機１は、＋ルクコンバータを内蔵したもの
で、図示しない操作レバーを介して、前進位置および１
麦退位置の走行レンジと、ニュートラルレンジとに選択
的に操作できるようになっている。電子制御燃料噴射装
置２は、燃料噴射弁３と、電子制御装置４とを具備して
おり、燃料噴射弁３から燃焼室５に供給する燃料の量を
、各種のセンサ等の情報に基づいて前記電子制御装置４
により調節するようにしたものである。

燃料噴射弁３は、吸気管６に装着してあり、電磁コイル
等を内蔵している。そして、その電磁コイルに前記電子
制御装置４から燃料噴射信号ａが印加されると、その印
加時間に相当する量の燃料を吸気ポート付近に噴射する
ようになっている。

電子制御装置４は、エンジン回転数および吸気圧から吸
入空気量を算出するとともに、その吸入空気量に基づい
て、燃焼室５に供給する燃料の量を調節する役割と、特
定のセンサ等の故障が検出された場合に燃焼室５へ所定
量の燃料を供給する役割等を担っており、中央演算処理
装置７と、メモリー８と、入力インターフェース９と、
出力インターフェース１０を備えたマイクロコンビュ−
タユニットにより構成されている。そして、前記人力イ
ンターフェース９には、少なくとも、クランク角センサ
１１からのエンジン回転信号すと、圧力センサ１２から
の吸気圧信号Ｃと、アイドルスイッチ１３からの信可ｄ
と、ニュートラルスイッチ１４からの信号ｅがそれぞれ
人力されるようになっている。また、出力インターフェ
ース１０からは、前記燃料噴射弁３へ燃料噴射信号ａが
出力されるようになっている。

クランク角センサ１１は、ディストリビュータ１５に内
蔵してあり、エンジン回転速度に対応してエンジン回転
信号すを発生するようになっている。圧力センサ１２は
、サージタンク１６に設けてあり、吸気圧に比例して吸
気圧信号Ｃを出力するようになっている。アイドルスイ
ッチ１３は、スロットルバルブ１７かアイドリング位置
にある場合にＯＮとなり、非アイドリング位置にある場
合にＯＦＦとなる０Ｎ−ＯＦＦスイッチで、スロットル
ンヤフト１８に連結しである。ニュートラルスイッチ１
４は、自動変速機１か走行レンジに操作されている場合
には、その旨の信号を出力するようになっている。

また、前記電子制御装置４には、第２図に概略的に示す
ようなプログラムを内蔵しである。先ず、ステップ５１
で、圧力センサ１２から入力した最新の吸気圧ＰＭＮＥ
Ｗがフェイル値か否かを判別する。

例えば、前記吸気圧Ｐ）４ＮＥＷが、通常検出される範
囲内の値を上回っている場合および下回っている場合に
は、圧力センサ１２自身の故障、あるいは、その接続回
路の短絡や断線等が発生したと判断してステップ５２に
進み、最新の吸気圧ＰＭＮＥＷがフェイル値でないと判
断した場合には、メインルーチンに移行する。ステップ
５２では、アイドルスイッチＩＤＬ１３がＯＮか否かを
判別し、ＯＮの場合には、アイドリング状態であると判
断してステップ５３に進み、アイドルスイッチ１ＤＬ１
３がＯＮでない場合には、メインルーチンに移行する。

ステップ５３では、ニュートラルスイッチ１４からの信
号ｅによって、自動変速機Ａ／Ｔが走行レンジ（ＯＮ）
か否かを判別し、自動変速機Ａ／Ｔが走行レンジに操作
されていると判断した場合には、ステップ５５に進み、
走行レンジに操作されていないと判断した場合には、ス
テップ５４に進む。

ステップ５４では、アイドリング状態を維持するのに必
要な値に設定した第１の代替値ＰＭＩを所定の番地ＰＭ
にセットしてメインルーチンに移行する。ステップ５５
では、前記第１の代替値ＰＭ１よりも大きな値に設定し
た第２の代替値ＰＭ２を所定の番地ＰＭにセットしてメ
インルーチンに移行する。

このような構成によると、圧力センサ１２による吸気圧
の検圧値が規定範囲内にある場合には、逐次人力される
赦新の吸気圧ＰＭＮＥＷやエンジン回転数によって、燃
焼室５に吸入される空気量が算出されるとともに、算出
された吸入空気量に応じて谷燃料供給時期毎の燃料噴射
量か決定され、その量に相当する時間だけ燃料噴射弁３
が開弁じて燃料供給か行われることになる。

一方、圧力センサ１２自身の故障、あるいは、その接続
回路の短絡や断線等によって異常信号が検出された場合
に、エンジンがアイドリング状態で、かつ、自動変速機
１かニュートラルレンジに操作されていれば、吸気圧が
第１の代替値ＰＭＩに置き換えられる（ステップ５１〜
５４）。この場合には、第１の代替値ＰＭｌ等で以て吸
入空気量および燃料噴射量か算出され、その算出量に相
当する時間だけ燃料噴射弁３が開弁じて燃料噴射が行わ
れることになる。

このような状態から車輌を移動させる際に、自動変速機
１が走行レンジに操作されると、吸気圧の代替値が前記
第１の代替値ＰＭＩから第２の代替値ＰＭ２に切り替え
られる（ステップ５３−５５）。その結果、燃焼室５に
供給される燃料の量は、ニュートラルレンジの場合より
も増量されることになり、負荷増加によるエンジン回転
の落ち込みか防止される。なお、車輌を移動させる際に
、アクセルペダルが踏み込まれると、前記第２の代替値
よりもさらに大きな代替値に切り替えられることになる
。そして、以上のような制御がエンジン運転中に繰り返
し実行されることになる。

したがうで、このような構成によれば、圧力センサ１２
の故障時に、エンジンがアイドリング状態で、かつ、自
動変速機１がニュートラルレンジに操作されている場合
のアイドル回転数を、前記第１の代替値ＰＭＩの選定に
より可及的に抑えることができる。

また、車輌を移動させる際に自動変速機１がニュートラ
ルレンジから走行レンジンに操作された場合には、負荷
増加に対応して燃料供給量が増量されるため、エンジン
回転の落ち込みが防止される。その結果、車輌を移動さ
せる原にエンジンが停止してしまうようなことはなく、
車輌を必要限度内で確実に移動させることができる。

なお、本発明は、点火信号をエンジン回転等の検出に利
用するものにも有効に適用可能である。

［発明の効果］本発明は、以上のような構成であるから、圧力センサの
故障時に、自動変速機がニュートラルレンジに操作され
ている場合のアイドル回転数を可及的に抑えることがで
きるとともに、前記自動変速機がニュートラルレンジか
ら走行レンジに操作されたとたんにエンジンか停止して
しまうのを有効に回避することができる。その結果、車
輌を必要限度内で確実に移動させることかできる信頼性
の高い圧力センサ故障時の制御方法を提供できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は概略的な全体
構成図、第２図は制御手順を概略的に示すフローチャー
ト図である。１・・・自動変速機３・・・燃料噴射弁４・・・電子制御装置５・・・燃焼室１２・・・圧力センサ１３・・・アイドルスイッチ１４・・・ニュートラルスイッチＰＭＩ・・・第１の代替値ＰＭ２・・・第２の代替値

Claims

【特許請求の範囲】

自動変速機を備えた車輌における圧力センサの故障が検
出された場合に、前記圧力センサの検出値を故障時の代
替値に置き換えて、燃焼室への燃料供給量を調節するよ
うに構成された圧力センサ故障時の制御方法において、
アイドリング時における前記代替値を、前記自動変速機
がニュートラルレンジに操作されている場合の第１の代
替値と、前記自動変速機が走行レンジに操作されている
場合の第２の代替値とに区別するとともに、前記第２の
代替値を前記第１の代替値よりも大きな値に設定してい
ることを特徴とする圧力センサ故障時の制御方法。