DE3712588C2 - Vorrichtung zur Ermittlung einer Abnormalität eines Fahrgeschwindigkeitsfühlers - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Ermittlung einer Abnormalität eines Fahrgeschwindigkeitsfühlers zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit eines einen Fahrzeug­ motor aufweisenden Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der EP 0 210 323 A2 ist eine Sensorausfall-Beurtei­ lungseinrichtung für Brennkraftmaschinen bekannt, bei der zwei Sensoreinrichtungen zur Erfassung der Betriebsbe­ dingungen der Brennkraftmaschine vorgesehen sind. Die den Betriebszustand der Brennkraftmaschine anzeigenden Aus­ gangssignale der Sensoren zur Ermittlung der Kühlwasser­ temperatur und des Ansaugluftdrucks werden einer elektro­ nischen Steuereinrichtung zur Auswertung zugeführt, wobei im Rahmen einer Bewertung durch eine Ausfallbewertungsein­ richtung mit Bildung eines entsprechenden Ausfallsignals ein erstes Ausgangssignal der Sensoreinrichtung durch ein Normalwertsignal ersetzt wird, falls durch Vergleichs­ operationen ermittelt wird, daß das erste Ausgangssignal außerhalb eines ersten vorbestimmten Bereichs liegt. Eine weitere Ausfallbewertungseinrichtung überwacht sowohl das erste Ausgangssignal als auch ein zweites Ausgangssignal einer zweiten Sensoreinrichtung und bildet ein zweites Ausfallsignal, falls das zweite Ausgangssignal außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Darüber hinaus wird die weitere Ausfallbewertungseinrichtung durch eine Aus­ fallerfassungs-Sperreinrichtung außer Betrieb gesetzt, wenn auf der Basis des ersten Ausfallsignals bestimmt wird, daß die erste Sensoreinrichtung gestört ist. Somit wird die Überwachung der zweiten Sensoreinrichtung zur Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit bei einer Störung der ersten Sensoreinrichtung ausgesetzt.

Weiterhin ist aus der JP 59-165 841 A eine Überwachungs­ einrichtung zur Erfassung von Unterbrechungen einer Leitungsverbindung zur Übertragung der Fahrgeschwindigkeit bekannt, bei der die Fahrgeschwindigkeit mittels eines Geschwindigkeitssensors ermittelt wird. Eine Störung bzw. Unterbrechung der Leitungsverbindung wird bestimmt, wenn gleichzeitig die Drehzahl und die Belastung der Brenn­ kraftmaschine über jeweiligen vorbestimmten Werten liegen und die Fahrgeschwindigkeit unter einem vorbestimmten Wert liegt. In Abhängigkeit von der Erfassung des Unter­ brechungszustands der Leitungsverbindung zwischen dem Geschwindigkeitssensor und der Überwachungseinrichtung wird eine Zündverstellung durchgeführt, so daß die maxi­ male Fahrgeschwindigkeit vermindert wird. Eine sichere Entscheidung, daß eine Leitungsunterbrechung vorliegt, ist jedoch nicht gewährleistet, wenn die vorbestimmten Unter­ scheidungswerte der Drehzahl und der Last der Brennkraft­ maschine groß sind, oder wenn die Brennkraftmaschine in der Warmlaufphase bei Stillstand des Fahrzeugs hohe Dreh­ zahlen erreicht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vor­ richtung zur Ermittlung der Abnormalität eines Fahrge­ schwindigkeitsfühlers derart auszugestalten, daß mit großer Genauigkeit eine Abnormalität des Fahrgeschwindig­ keitsfühlers sicher erkannt werden kann.

Diese Aufgabe wird mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Mitteln gelöst.

Erfindungsgemäß wird somit ein Verlangsamungszustand des Fahrzeugmotors mittels der Verlangsamungszustand-Unter­ scheidungseinrichtung auf der Basis der Drehzahl des Fahr­ zeugmotors und der ermittelten Stellung der Drosselklappe d. h. im Schiebebetrieb des Fahrzeugmotors bestimmt, wobei gleichzeitig der Fahrzeugmotor mit dem Fahrzeug zur Erzeu­ gung von Antriebs- oder Bremskräften verbunden ist. Eine Vergleichseinrichtung vergleicht den in diesem Betriebszu­ stand vom Fahrgeschwindigkeitsfühler ermittelten Wert der Fahrgeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Wert. Über­ steigt die ermittelte tatsächliche Fahrgeschwindigkeit den vorbestimmten Wert, so erfolgt eine Messung der Zeitdauer, während der dieser ermittelte Fahrgeschwindigkeitswert größer als der vorbestimmte Wert ist. Eine Abnormalitäts- Entscheidungseinrichtung entscheidet auf der Basis der vorgegebenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugmotors, daß eine Abnormalität bzw. eine Störung des Fahrgeschwindig­ keitsfühlers vorliegt, wenn die gemessene Zeitdauer einen vorgegebenen Wert überschreitet, d. h. wenn die vom Fahr­ geschwindigkeitsfühler erfaßte Fahrgeschwindigkeit trotz des Verlangsamungszustands des Fahrzeugmotors aufgrund einer Störung des Fahrgeschwindigkeitsfühlers nicht ab­ sinkt.

Auf diese Weise ist sichergestellt, daß Störungen des Fahrgeschwindigkeitsfühlers mit großer Genauigkeit erkannt werden und entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können.

In dem Unteranspruch sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrie­ ben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahr­ zeugmotors und der angeschlossenen Einrich­ tungen,

Fig. 2 ein Blockschaltbild des Steuergeräts gemäß Fig. 1,

Fig. 3, 4, 5 und 6 Ablaufdiagramme von Steuerprogrammen zur Ermittlung einer Abnormalität des Fahrgeschwin­ digkeitssignals gemäß einem ersten bis vierten Ausführungsbeispiel, und

Fig. 7 eine Kennlinie zur Veranschaulichung des Zusam­ menhangs zwischen der Kühlwassertemperatur und der Motordrehzahl.

Fig. 1 zeigt schematisch einen Fahrzeugmotor 1 in Form einer Brennkraftmaschine, nachstehend vereinfacht als Motor 1 bezeichnet, und angeschlossene Einrichtungen. Der Motor 1 weist einen Kolben 2, einen Zylinder 3 und einen Zylinderkopf 4 auf. Im Zylinderkopf 4 sind für jeden Zylinder eine Auspufföffnung 5, die mit einem Abgassammler 6 verbunden ist, sowie eine An­ saugöffnung 7, die mit einem Ansaugkrümmer 8 verbunden ist, vorgesehen. Dem Ansaugkrümmer 8 ist ein Ausgleichbehälter 9 zugeordnet, um ein Pulsieren der angesaugten Luft zu verhin­ dern. Am Ausgleichbehälter 9 ist ein Ansaugdruckfühler 10 an­ gebracht, der einen Ansaugdruck Pm im Ansaugkrümmer 8 erfaßt.

Mittels einer Drosselklappe 11 wird die Menge der von jedem Zylinder durch den Ausgleichbehälter 9 angesaugten Luft eingestellt, wobei ein An­ saugluft-Temperaturfühler 13 die Temperatur der angesaugten Luft erfaßt. Mit der Drosselklappe 11 ist unmittelbar ein Leerlaufschalter 14 verbunden, der nur dann eingeschaltet wird, wenn die Drosselklappe 11 in einer vollständig geschlosse­ nen Lage ist. Ein Wassertemperaturfühler 16 ermittelt die Tem­ peratur des Motorkühlwassers. Ein Verteiler 17 führt eine von einer Zündvorrichtung 19 gelieferte hohe Spannung zu einem vorbestimmten Zeitpunkt einer Zündkerze 18 zu. Ein am Verteiler 17 angebrachter Drehzahlfühler 20 erzeugt ein der Drehzahl des Motors 1 entsprechendes Impulssignal. Ein für ein (nicht gezeigtes) Wechselrädergetriebe vorgesehener Fahrgeschwindig­ keitsfühler 22 erzeugt ein der Fahrgeschwindigkeit entspre­ chendes Impulssignal auf der Grundlage der Umdrehung der Ab­ triebswelle des Wechselrädergetriebes.

Die Erfassungssignale des Ansaugdruckfühlers 10, Ansaugluft- Temperaturfühlers 13, Leerlaufschalters 14, Wassertemperatur­ fühlers 16, Drehzahlfühlers 20 und des Fahrgeschwindigkeitsfühlers 22 werden einem Steuergerät 25 zugeführt. Auf der Basis der Erfassungssignale führt das Steuergerät 25 verschiedene Rege­ lungsvorgänge durch, wie eine Regelung der von einem Kraftstoff- Einsspritzventil 26 eingespritzten Kraftstoffmenge sowie eine Regelung des Zeitpunkts der Zündung der Zündkerze 18, und es entscheidet, worauf nachstehend noch eingegangen werden wird, bezüglich einer Abnormalität des Erfassungssignals des Fahrgeschwindig­ keitsfühlers 22.

Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild des Aufbaus des Steuerge­ räts 25, das zwei Eingabe-Schnittstellen 27a und 27b enthält. An die Eingabe-Schnittstelle 27a werden die Ausgangssignale des Ansaugdruckfühlers 10, des Ansaugluft-Temperaturfühlers 13 und des Wassertemperaturfühlers 16 gelegt. Der Eingabe-Schnitt­ stelle 27b werden Digitalsignale des Leerlaufschalters 14, des Drehzahlfühlers 20 und des Fahrgeschwindigkeitsfühlers 22 zuge­ führt. Ein A/D-Wandler 28 setzt die an der Eingabe-Schnitt­ stelle 27a empfangenen Analogsignale in Digitalsignale um. Die an der Schnittstelle 27b empfangenen und die vom A/D- Wandler 29 ausgegebenen Digitalsignale werden einer Zentral­ einheit (ZE) 29 zugeführt.

Die Zentraleinheit 29 weist einen Speicher 30 auf, der Programme zur Ausführung von verschiedenen Operationen und für die Opera­ tionen verwendete Daten speichert. Die Zentraleinheit 29 verwendet die Digitalsignale vom A/D-Wandler 28 als Parameter bezüglich einer Entscheidung hin­ sichtlich der Abnormalität des Signals vom Fahrgeschwindig­ keitsfühler 22 und zur Ausführung von Vorgängen für die be­ kannte Kraftstoff-Einspritz- und Zündzeitregelung in Übereinstimmung mit den im Speicher 30 gespeicherten Programmen.

Eine Konstantspannungsquelle 31 versorgt die Zentraleinheit 29, während eine Ausgabe-Schnittstelle 32 Steuersignale von der Zentraleinheit 29, dem Kraftstoff-Einspritzventil 26 sowie der Zündvorrichtung 19 zuführt. Das Kraftstoff-Einspritz­ ventil 26 spricht auf das Steuersignal der Zentraleinheit 29 an, um Kraftstoff einzuspritzen, und im Ansprechen auf das der Zünd­ vorrichtung 19 zugeführte Steuersignal wird an der Zündkerze 18 ein Zündfunke hervorgerufen.

Ein erstes Ausführungsbeispiel, bei dem das Si­ gnal vom Fahrgeschwindigkeitsfühler 22 als abnormal bestimmt wird, wird unter Bezugnahme auf eine in Fig. 3 gezeigte Rou­ tine zur Erfassung einer Abnormalität des Fahrgeschwindigkeits­ signals beschrieben. Diese Routine wird durch die Zentraleinheit 29 mit einer vorbestimmten Periode durchgeführt, z. B. alle 100 ms.

Im Schritt 301 wird entschieden, ob sich der Motor 1 im Verlangsa­ mungs- oder Bremszustand befindet und zugleich eine Verminderung des Kraftstoffs ausgeführt wird. Eine andere Routine regelt im voraus den Ablauf des Verminderns des Kraftstoffs während der Motorverlangsamung. Beispielsweise wird der Kraftstoff vermindert, wenn der Leerlaufschalter 14 eingeschaltet wird und zugleich eine aus einem vom Drehzahlfühler 20 abgegebenen Impulssignal berechnete Drehzahl N des Motors 1 eine vorbestimmte Drehzahl No, die vorher in Übereinstimmung mit einer vom Wassertemperaturfühler 16 ermittelten Kühlwassertemperatur festgesetzt wurde, überschreitet. Wenn im Schritt 301 auf eine Verlangsamung/Kraftstoffverminderung entschie­ den wird, dann wird im Schritt 302 bestimmt, ob eine aus einem vom Fahrgeschwindigkeitsfühler 22 erzeugten Fahrgeschwindig­ keitssignal berechnete Fahrgeschwindigkeit unter einem vorbe­ stimmten Wert, z. B. 2 km/h, liegt. Ist das der Fall, dann wird im Schritt 303 ein im Speicher 30 der Zentraleinheit 29 vorgesehenes Zählregister C um 1 vorwärtsgezählt. Im Schritt 304 wird dann entschieden, ob der Inhalt des Zählregisters C den Wert 30 übersteigt. Wenn zutrifft, daß C ≧ 30 ist, dann wird im Schritt 305 auf die Abnormalität des Fahrgeschwindigkeits­ signals entschieden und ein Abnormalitätsflag gesetzt, womit die Routine beendet ist. Ist der Inhalt des Zählregisters C im Schritt 304 geringer als 30 (C < 30), dann wird der Schritt 305 übergangen und die Routine beendet. Lautet in einem der Schritte 301 und 302 die Entscheidung "NEIN", dann wird im Schritt 306 der Inhalt des Zählregisters C gelöscht und die Routine beendet.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß in der Routine zur Feststellung einer Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitssi­ gnals gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel im Schritt 301 entschie­ den wird, ob die Verlangsamung/Kraftstoffverminderung vorliegt, um sodann zu entscheiden, ob der Motor 1 vom Fahrzeug gedreht und damit eine Motorbremsung bzw. ein Schiebebetrieb bewirkt wird. Das Auftreten einer Abnormali­ tät im Fahrgeschwindigkeitssignal wird durch die Schritte 302-305 entschieden, wenn der Motor 1 im Verlangsamungszu­ stand ist, der Motor 1 vom Fahrzeug "geschoben" wird und die Dauer der unter der vorbestimmten, aus dem Fahrgeschwindig­ keitssignal berechneten Wert (2 km/h) liegenden Fahrgeschwin­ digkeit einen vorgegebenen Wert (3 s) überschreitet.

Bei der obigen Routine zur Feststellung einer Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitssignals wird auf dessen Abnormali­ tät entschieden, wenn der Zustand, in dem die Verlangsamung/ Kraftstoffverminderung vorliegt und gleichzeitig die Fahrge­ schwindigkeit gleich oder kleiner als 2 km/h ist, länger als die vorgegebene Zeit (3 s) andauert. Es besteht die Möglichkeit, daß die Fahrgeschwindigkeit ≦ 2 km/h vorübergehend während der Verlangsamung/Kraftstoffverminde­ rung erlangt wird, beispielsweise wenn entweder der Motor 1 abgewürgt wird auf Grund eines unachtsa­ men Einkuppelns durch den Fahrer des Fahrzeugs oder nach einem Hochdrehen des Motors 1 durch den Fahrer ohne Bela­ stung (Durchdrehen). Die oben beschriebene Routine ist dazu vorgesehen, fehlerhafte Feststellungen in solchen Fällen zu verhindern.

Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Routine zur Feststel­ lung einer Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitssignals kann eine solche Abnormalität während einer Verlangsamung/Kraft­ stoffverminderung erfaßt werden. Deshalb wird die Abnormali­ tätsüberprüfung relativ häufig durchgeführt, wobei ein hohes Regel- oder Betätigungsverhältnis sichergestellt werden kann. Zusätzlich kann der Zustand, in dem der Motor 1 durch das Fahrzeug "geschoben" wird (Motorbremswirkung), so daß sich für das Fahrzeug ein Fahren mit einer spürbaren Geschwindig­ keit ergibt, erkannt werden, wodurch ebenfalls eine hohe Ermittlungsgenauigkeit gewährleistet wird.

Fig. 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Vorrichtung. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird der Zustand, in dem der Motor 1 während einer Motor­ verlangsamung vom Fahrzeug gedreht und eine Motorbremsung bewirkt wird, auf der Grundlage der Verlangsamung/Kraftstoffverminderung erkannt. Im Gegensatz hierzu wird bei der Routine von Fig. 4 zur Ermitt­ lung einer Abnormalität der Zustand, in dem während einer Motor­ verlangsamung der Motor 1 durch das Fahrzeug "gedreht" wird (Motorbremswirkung), durch die vollständig geschlossene Drossel­ klappe 11 charakterisiert, wobei der Leerlaufschalter 14 einge­ schaltet ist (Schritt 401), und dadurch, daß gleichzeitig die Drehzahl N eine Vergleichsdrehzahl N1, die in Übereinstim­ mung mit der Kühlwassertemperatur zuvor entsprechend einer Kennlinie gemäß Fig. 7 festgesetzt wird, überschreitet. Um die Vergleichs­ drehzahl N1 zu bestimmen, wird ein Wert verwendet, der der maximalen, für eine gegebene Kühlwassertemperatur zu erwar­ tenden Leerlaufdrehzahl entspricht und zu dem eine vorbestimm­ te Drehzahl addiert wird. Die Vergleichsdrehzahl N1 wird als eine untere Grenzdrehzahl für den Zustand, bei dem eine Motorbremswirkung mit vollständig geschlossener Drosselkappe 11 und eingerückter Kupplung erzeugt wird, d. h. für den Zustand, bei dem das Fahrzeug einem verzögerten Fahren mit einer merk­ baren Fahrgeschwindigkeit unterliegt, angesehen.

Wenn in den beiden Schritten 401 und 402 auf "JA" entschieden wird, dann wird in den Schritten 403, 404, 405 und 406, die jeweils dem Schritt 302 und den folgenden Schritten der Routine von Fig. 3 entsprechen, eine Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitssignals erfaßt. Ist die Entscheidung in den Schritten 401-403 "NEIN", so wird in dem dem Schritt 306 entsprechenden Schritt 407 der Inhalt des Zählregi­ sters C gelöscht (C→0), womit diese Routine endet.

Die Routine zur Ermittlung einer Abnormalität gemäß dem zwei­ ten Ausführungsbeispiel führt zu denselben Wirkungen wie die Rou­ tine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel (Fig. 3).

Ein drittes Ausführungsbeispiel ist in Fig. 5 gezeigt. Bei dieser Routine zur Ermittlung einer Abnormali­ tät des Fahrgeschwindigkeitssignals entsprechen die Schritte 503-507 jeweils den Schritten 302-306 der Routine des er­ sten Ausführungsbeispiels (Fig. 3) oder den Schritten 403-407 der Routine des zweiten Ausführungsbeispiels (Fig. 4). Gleich dem Schritt 301 des ersten Ausführungsbeispiels oder den Schritten 401 sowie 402 des zweiten Ausführungsbeispiels wird in den Schritten 501 und 502 des dritten Ausführungsbeispiels entschieden, ob dem Motor 1 während einer Motorverlangsamung durch das Fahrzeug ein Drehen ermöglicht wird (Motorbremswirkung). In der Rou­ tine gemäß Fig. 5 wird im Schritt 501 entschieden, ob die Drossel­ klappe 11 vollständig geschlossen ist, was kennzeichnet, daß der Leer­ laufschalter 14 eingeschaltet ist, während im Schritt 502 eine Entscheidung bezüglich des vom Ansaugdruckfühler 10 erfaßten Ansaugdrucks Pm (absoluter Druck) getroffen wird, ob er unter einem vorbestimmten Druckwert (von 200 mm Hg = 266,64 mbar) ist. Die Routine geht nur dann zum Schritt 503, wenn in den beiden Schritten 501 und 502 die Entschei­ dung "JA" lautet. Da bei vollständig geschlossener Drosselklappe 11 die in den Motor 1 eingesaugte Luftmenge im wesentlichen kon­ stant und diese konstante Ansaugluftmenge annähernd zum Pro­ dukt der Drehzahl N sowie des Ansaugdrucks Pm proportional ist, hat der mit dem Ansaugdruck Pm zu vergleichende vorgege­ bene Druckwert im wesentlichen die gleiche Bedeutung wie die
Vergleichsdrehzahl N1 im Schritt 402 des zweiten Ausführungs­ beispiels (Fig. 4). Wenn der Motor 1 bei vollständig geschlossener Drossel­ klappe 11 die vorbestimmte Drehzahl überschreitet, so fällt der Ansaugdruck Pm unter den vorgegebenen Wert. Auf der Grundlage dieser Erscheinung wird im Schritt 502 entschieden, ob im Zustand der vollständig geschlossenen Drosselklappe 11 der Motor 1 einem einer geringfügig höheren Leerlaufdrehzahl entsprechen­ den Ansaugdruck unterliegt.

Demzufolge sind mit dem dritten Ausführungsbeispiel die gleichen Wirkungen zu erreichen wie mit dem zweiten Ausführungsbeispiel.

Um bei dem dritten Ausführungsbeispiel exakt den Zustand zu bestim­ men, bei welchem der Motor 1 während einer Motorverlangsamung durch das Fahrzeug "gedreht" wird, wird der Ein- oder Aus­ rückzustand der Kupplung ermittelt. Die Routinen nach den Fig. 3, 4 und 5 können so abgewandelt werden, daß jeweils zu den Schritten 302, 403 und 503 übergegangen wird, wenn die Kupplung eingerückt ist.

Wie sich aus der bisherigen Erläuterung ergibt, wird, wenn für den Fahrgeschwindigkeitsfühler 22 auf eine Abnormalität er­ kannt wird, die Rückkopplungsregelung für die Leerlaufdreh­ zahl selbst dann nicht ausgeführt, wenn der Leerlaufzustand festgestellt wird. Statt dessen wird eine offene Steuerung mit am Motor 1 herrschenden Belastungen durch die Motorkühlwas­ sertemperaturen und vom Motor 1 getriebene Hilfseinrichtungen, wie eine Klimaanlage und ein Wechselstromerzeuger, durchge­ führt.

Ein viertes Ausführungsbeispiel wird unter Bezug­ nahme auf die in Fig. 6 gezeigte Routine zur Ermittlung einer Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitssignals beschrieben.

Im Schritt 601 wird entschieden, ob die Drosselklappe 11 voll­ ständig geschlossen ist, d. h., ob der Leerlaufschalter 14 einge­ schaltet ist. Im Fall von "JA" geht die Routine zum Schritt 602, im Fall von "NEIN" werden der Schritt 602 und die folgen­ den Schritte umgangen, womit diese Routine endet.

Im Schritt 602 wird entschieden, ob eine aus einem vom Dreh­ zahlfühler 20 erzeugten Impulssignal berechnete Drehzahl N des Motors 1 höher ist als eine vorgegebene Drehzahl N1, die in Übereinstimmung mit einer Kühlwassertemperatur des Motors 1 gemäß der Kennlinie von Fig. 7 bestimmt wird. Im Fall von "JA" geht die Routine zum Schritt 603, im Fall von "NEIN" werden der Schritt 603 und die folgenden Schritte übergangen, womit die­ se Routine endet. Die vorgegebene Drehzahl N1 hat einen Wert, der geringfügig größer ist als eine maximale Leerlaufdrehzahl für eine bestimmte Kühlwassertemperatur. Insbesondere ent­ spricht die vorgegebene Drehzahl N1 einer unteren Grenzdrehzahl für den Zustand, wobei die Drosselklappe 11 vollständig geschlos­ sen ist und zugleich das Fahrzeug bei eingerückter Kupplung fährt, was bedeutet, daß beispielsweise das Fahrzeug einem verlangsamten Fahren unter der Einwirkung einer Motorbrem­ sung unterliegt.

Im Schritt 603 wird bei einem Motorzustand, der die durch die Schritte 601 und 602 vorgegebenen Erfordernisse erfüllt, eine Drehzahländerungsgeschwindigkeit ΔN/ΔT berechnet. Diese Routine wird zu jeweils vorbestimmten Perioden (alle 100 ms) durch einen Taktgeberinterrupt ausgeführt. Insbesondere spei­ chert hierzu der Schritt 603 im voraus eine während der vorhe­ rigen Durchführung dieser Routine berechnete Drehzahl N′ in den Speicher 30 ein, berechnet einen Unterschied ΔN zwi­ schen der Drehzahl N′ und einer während der gegenwärtigen Durchführung dieser Routine berechneten Drehzahl N und be­ rechnet eine Drehzahländerung ΔN für jede der vorbestimmten Perio­ de (pro 100 ms), d. h. eine Drehzahländerungsgeschwindigkeit ΔN/ΔT. Der Schritt 603 bereitet sich selbst für die folgende Durchführung dieser Routine vor, indem die während der gegen­ wärtigen Durchführung dieser Routine berechnete Drehzahl N′ in den Speicher 30 eingespeichert wird.

Im Schritt 604 wird entschieden, ob die im Schritt 603 berech­ nete Drehzahländerungsgeschwindigkeit ΔN/ΔT unter einer vor­ gegebenen Drehzahländerungsgeschwindigkeit, z. B. 30 U/min, liegt. Ist die Drehzahländerungsgeschwindigkeit höher als die vorgegebene, so werden alle dem Schritt 604 folgenden Schrit­ te umgangen, womit diese Routine endet. Liegt die Drehzahl­ änderungsgeschwindigkeit unter der vorgegebenen, so wird im Schritt 604 ein Zustand erkannt, in dem die Kupplung eingerückt ist und zugleich das Fahrzeug mit einer merkbaren Geschwindig­ keit fährt, beispielsweise ein Zustand, in dem das Fahrzeug einem verlangsamten Fahren unter Durchführung einer Motor­ bremsung unterliegt. Die Routine geht dann zum Schritt 605. Die vorgegebene Drehzahländerungsgeschwindigkeit hat einen Wert, der größer ist als eine maximale Drehzahländerungsge­ schwindigkeit, die erhalten wird, wenn die Kupplung einge­ rückt und eine Schnellbremsung ausgeführt wird.

Im Schritt 605 wird entschieden, ob eine aus einem vom Fahr­ geschwindigkeitsfühler 22 erzeugten Fahrgeschwindigkeitssi­ gnal berechnete Fahrgeschwindigkeit unter einem vorgegebenen Wert, z. B. 2 km/h, liegt. Wenn das der Fall ist, so entschei­ det der Schritt 605, daß die aus dem vom Fühler 22 geliefer­ ten Fahrgeschwindigkeitssignal berechnete Fahrgeschwindig­ keit zu niedrig ist, um dem für eine Übereinstimmung ("JA") durch die Schritte 601 und 602 festgelegten Fahrzustand des Fahrzeugs zu genügen, womit auf eine Abnormalität des Fahrge­ schwindigkeitssignals erkannt wird. Die Routine geht dann zum Schritt 606 über, in dem ein die Abnormalität des Fahrgeschwindig­ keitssignals kennzeichnendes Flag gesetzt wird, womit diese Routine endet. Überschreitet die Fahrgeschwindigkeit den vor­ gegebenen Wert, dann wird der Schritt 606 übergangen, und die Routine endet.

Durch das vierte Ausführungsbeispiel kann exakt innerhalb kürze­ ster Zeit eine Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitssignals des Fahrgeschwindigkeitsfühlers 22 erfaßt werden, wobei die Abnor­ malität beispielsweise durch einen Bruch der Signalleitung für das Fahrgeschwindigkeitssignal gegeben ist. Wenn die Dros­ selklappe 11 vollständig geschlossen ist, dies Drehzahl N die vorge­ gebene Drehzahl N1 übersteigt und die Drehzahländerungsge­ schwindigkeit ΔN/ΔT unter der vorgegebenen Drehzahlände­ rungsgeschwindigkeit liegt, so läuft das Fahrzeug in einem Zustand, wobei es einer Verlangsamung unter einer Motorbrems­ wirkung zum Stop durch den Fahrer unterliegt. Deshalb wird der Schritt 605 in dieser Routine relativ häufig während eines gewöhnlichen Fahrens des Fahrzeugs durchgeführt, was bedeu­ tet, daß er ausreichend häufig während eines üblichen Fahrbe­ triebs zur Anwendung kommt, so daß dadurch das Regel- oder Betätigungsverhältnis verbessert wird.

Claims (2)

1. Vorrichtung zur Ermittlung einer Abnormalität eines Fahrgeschwindigkeitsfühlers (22) zur Erfassung der Fahr­ geschwindigkeit eines einen Fahrzeugmotor (1) aufweisenden Fahrzeugs, mit
einem die Drehzahl des Fahrzeugmotors (1) ermitteln­ den Drehzahlfühler (20), und einer Vergleichseinrichtung (302; 403; 503; 605) zum Vergleichen der vom Fahrgeschwin­ digkeitsfühler (22) erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Wert,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine Ermittlungseinrichtung (14) zur Ermittlung eines völlig geschlossenen Zustands einer Drosselklappe (11) vorgesehen ist,
eine Verlangsamungszustand-Unterscheidungseinrichtung (301; 401, 402; 501, 502; 601, 602) vorgesehen ist zur Unterscheidung eines Verlangsamungszustands des Fahrzeug­ motors (1) auf der Grundlage des vom Drehzahlfühler (20) und der Ermittlungseinrichtung (14) erfaßten Motorlaufzu­ stands, wenn der Fahrzeugmotor (1) in Wirkverbindung mit dem Fahrzeug steht,
die Vergleichseinrichtung (302; 403; 503; 605) die vom Fahrgeschwindigkeitsfühler (22) erfaßte Fahrgeschwin­ digkeit mit einem vorgegebenen Wert vergleicht, wenn die Verlangsamungszustand-Unterscheidungseinrichtung (301; 401, 402; 501, 502) auf einen Verlangsamungszustand des Fahrzeugmotors (1) entscheidet,
eine Meßeinrichtung (303, 304; 404, 405; 504, 505) vorgesehen ist zur Messung der Zeitdauer, während der die Vergleichseinrichtung (302; 403; 503; 605) bestimmt, daß die Fahrgeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Wert liegt, und
eine Abnormalitäts-Entscheidungseinrichtung (305; 406; 506; 606) vorgesehen ist, die auf eine Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitsfühlers (22) entscheidet, wenn die von der Meßeinrichtung (303, 304; 404, 405; 504, 505) gemessene Zeitdauer einen vorbestimmten Wert überschrei­ tet.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlangsamungszustand-Unterscheidungseinrichtung (301; 401, 402; 501, 502; 601, 602) umfaßt:
eine Speziallaufzustand-Erfassungseinrichtung (601, 602), die auf die den völlig geschlossenen Drosselklappen­ zustand feststellende Ermittlungseinrichtung (14) sowie den Drehzahlfühler (20) anspricht, um einen speziellen Laufzustand zu erfassen, bei dem sich die Drosselklappe (11) im völlig geschlossenen Zustand befindet und die Drehzahl eine vorgegebene Drehzahl überschreitet,
eine Drehzahländerungsgeschwindigkeit-Berechnungsein­ richtung (603) zur Berechnung einer Drehzahländerungsge­ schwindigkeit entsprechend der vom Drehzahlfühler (20) erfaßten Drehzahl, wenn der spezielle Laufzustand erfaßt wird, und
eine Drehzahländerungsgeschwindigkeit-Vergleichsein­ richtung (604), die die Drehzahländerungsgeschwindigkeit mit einer vorgegebenen Drehzahländerungsgeschwindigkeit vergleicht.