WO2016058891A1 - Procede et systeme de pilotage d'un embrayage - Google Patents

Procede et systeme de pilotage d'un embrayage Download PDF

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WO2016058891A1
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clutch
pedal
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Hervé MAUREL
Pascal Maurel
Christophe Mollier
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Valeo Embrayages
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    • F16D2500/7041—Position

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a clutch actuator and to a system for actuating a clutch.
  • Such actuation systems make it possible to benefit from assistance functions for controlling the clutch while allowing the driver to maintain control over the clutch operations.
  • the actuating pedal is not kinematically related to the clutch abutment, which causes risks in terms of their operational safety.
  • the driver In the presence of a physical connection between the clutch and the pedal, the driver is informed of a clutch malfunction in that the pedal actuation force becomes very important or very low.
  • the driver In the absence of such a physical connection between the actuating pedal and the clutch, the driver can not discover a malfunction of the clutch when actuating the pedal.
  • malfunctions of the clutch are likely to lead to particularly dangerous situations, such as a loss of traction or unintentional driving of the vehicle.
  • actuation systems comprising an actuator pedal kinematically connected to the clutch abutment to allow the actuation of the clutch in a manual mode and a control actuator.
  • clutch also kinematically connected to the clutch abutment to allow actuation of the clutch in an automatic mode.
  • these actuating systems do not improve the comfort of operating the pedal in manual mode.
  • the invention aims to remedy these problems by proposing a method of controlling a clutch actuator and a clutch actuating system which, on the one hand, ensure optimal operating safety, and, d on the other hand, to improve the comfort of maneuvering the pedal.
  • the invention provides a method for controlling an electric actuator forming part of a clutch actuation system further comprising:
  • a movable actuating member in particular a clutch abutment, adapted to move the clutch between an engaged position and a disengaged position
  • An actuating pedal at least selectively in kinematic connection with the actuating member and adapted to exert an actuating force on the actuating member to move the clutch;
  • a sensor associated with the pedal, capable of delivering a signal representative of the position of the pedal
  • the actuator being in kinematic connection with the actuating member and adapted to exert an assist force on the actuating member to assist the pedal in the movement of the clutch;
  • control method of the actuator comprising an assisted manual steering mode in which the actuating member is moved both by the pedal and by the actuator and wherein:
  • a set value is generated for a control quantity of the actuator as a function of the signal representative of the position of the pedal delivered by the sensor associated with the pedal; a value of the control variable of the actuator is measured;
  • the measured value for said control variable is slaved to the generated reference value.
  • the driver enjoys an optimal operating reliability because the actuating pedal is kinematically linked to the clutch and enjoys optimum comfort because the actuator control method provides an assisted manual steering mode in which the movement of the clutch by means of the clutch actuation pedal is assisted by an electric actuator.
  • the actuating pedal is at least selectively in kinematic connection with the actuating member, that is to say that it can be either temporarily in kinematic connection with the actuating member, or permanently connected with kinematic with this actuator.
  • the actuation pedal is for example only in kinematic connection with the actuating member for certain positions of this actuating pedal. In these positions, the actuating pedal comes for example in contact with a support member connected to the actuating member, the actuating pedal then being in kinematic connection with the actuating member.
  • the actuating pedal can be permanently in kinematic connection with the actuating member.
  • the kinematic connection between the actuating pedal and the actuating member can be re-established for any position of the actuating pedal.
  • such a method may have one or more of the following characteristics: the generation of the set value for the control variable of the actuator comprises:
  • the nominal value representative of the force to be felt on the pedal is determined as a function of the signal representing the position of the pedal and a correlation table between values representative of the position of the pedal and the force to feel the pedal.
  • the control method comprises a preliminary step of selecting said correlation table between the values representative of the position of the pedal and the effort to feel the pedal among a plurality of correlation tables.
  • the value representative of the load of the clutch is determined as a function of a signal representative of the position of the actuator and of a correlation table between values representative of the position of the actuator and the load of the the clutch.
  • the control method comprises a step of updating the correlation table between the values representative of the position of the actuator and the load of the clutch.
  • the updating of the correlation table between the values representing the position of the actuator and the load of the clutch comprises:
  • the generation of the set value for the control variable of the actuator comprises:
  • determining the set value for the control variable of the actuator as a function of the difference between the reference value representative of the assistance effort to be exerted by the actuator and the value representative of the assistance effort exercised by the actuator.
  • the value representative of the assistance force exerted by the actuator is determined as a function of a signal representative of the position of the actuator, of a signal representative of the speed of displacement of the actuator and the measured value for the control variable of the actuator.
  • the control variable of the actuator corresponds to the intensity of the supply current of the actuator or to a pressure or a fluid flow rate for a hydraulically actuated actuator.
  • a movable actuating member adapted to move the clutch between an engaged position and a disengaged position
  • a sensor associated with the actuating pedal capable of delivering a signal representative of the position of the pedal
  • An electric actuator in kinematic connection with the actuating member and adapted to exert an assist force on the actuating member to assist the pedal in the movement of the clutch;
  • control module of the actuator arranged for the implementation of the aforementioned method.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a motor vehicle equipped with a clutch controlled by means of an actuator and an actuator pedal associated with a position sensor.
  • Figure 2 is a block diagram illustrating a control unit of the clutch.
  • FIG. 3 schematically shows a control module of the clutch according to one embodiment.
  • FIG. 4a schematically represents a control module of the clutch actuator according to a first embodiment.
  • Figure 4b schematically shows a control module of the clutch actuator according to a second embodiment.
  • FIGS. 5a, 5b, 5c illustrate the position of the clutch actuating pedal and the clutch actuator, in automatic mode, assisted manual steering mode, and during a transition from the automatic mode. to assisted manual steering mode due to a shift of the clutch actuation pedal.
  • FIG. 6 schematically represents a system for actuating a clutch comprising an actuating member, an actuating pedal and an electric actuator according to a first embodiment.
  • FIG. 7 schematically represents a clutch actuation system comprising an actuating member, an actuating pedal and an electric actuator according to a second embodiment.
  • Figure 8 schematically illustrates a step of updating a correlation table between values representative of the position of the clutch actuator and the load of the clutch.
  • FIG. 9 illustrates the progress of an assisted manual steering mode in which the actuating member of the clutch is moved both by the actuating pedal and by the electric actuator.
  • the motor vehicle represented in FIG. 1, comprises a combustion engine 1 whose output shaft or crankshaft is connected to an input shaft 3 of a gearbox 2 via a clutch 4.
  • a clutch 4 In a conventional manner, the torque transmission between the crankshaft and the input shaft 3 of the gearbox 2 is ensured when the clutch 4 is in an engaged position and is interrupted when the clutch 4 is in a disengaged position.
  • the clutch 4 comprises a reaction plate integral in rotation with the crankshaft of the combustion engine 1, a friction disk equipped with a grooved means cooperating with splines formed on the input shaft of the engine. gearbox and a clutch mechanism.
  • the clutch mechanism comprises a movable pressure plate, a cover fixed on the reaction plate, and a diaphragm mounted, on the one hand, tilting against the bottom of the lid, and on the other hand, bearing against a plate of pressure. The diaphragm biases the pressure plate towards the reaction plate.
  • An actuating member such as a clutch abutment, is able to act on the diaphragm to tilt it and thereby move the pressure plate between an engaged position, in which the friction disc is pinched between the pressure plate and the reaction plate to allow transmission of the engine torque from the crankshaft to the input shaft of the gearbox, and a disengaged potion in which the pressure plate is moved away from the friction disc.
  • the vehicle is equipped with a clutch actuation system comprising a pedal 19 for actuating the clutch, a position sensor 20 associated with the pedal 19 and able to deliver a signal representative of the position of the pedal 19 and an actuator 14.
  • the actuator 14 is connected to a battery 15 of the vehicle via a power supply network 16 and to a control unit of the clutch 17, via a multiplexing bus 18.
  • a clutch actuation system is illustrated in detail in FIG. 6.
  • the actuator 14 comprises an electric motor associated with an electronic card 81.
  • the electronic card 81 is equipped with an electronic power module, connected to the battery 15 of the vehicle via the power supply circuit 16, intended to supply the power supply to the motor, and a programmable controller, such as a microcontroller acting in particular as control module of the actuator.
  • the electronic card 81 houses one or more internal sensors capable of delivering a signal representative of a physical parameter of the actuator 14, such as a position sensor of the actuator and a sensor measuring the supply current of the electric motor.
  • the position sensor is, for example, of the type comprising a hall effect probe disposed opposite a magnetic target carried by a movable member of the actuator 14.
  • the output shaft of the motor of the actuator 14 is in kinematic connection with the abutment of the clutch 4 via a movement transmission member 82 in order to allow the actuator 14 to move the clutch 4 of the clutch 4. its engaged position to its disengaged position.
  • the movement transmission member 82 provides a physical connection between the output shaft of the actuator motor 14 and the stopper of the clutch 4 via mechanical and / or hydraulic transmission means. The actuator 14 is thus able to exert an actuating force on the abutment of the clutch 4 in order to move it from its engaged position to its disengaged position.
  • the pedal 19 for actuating the clutch 4 is pivotally mounted on the chassis 89 of the vehicle, along an axis 91, between a rest position and a position extreme sunken.
  • the travel of the pedal 19 is delimited by two stops 83, 84, fixed with respect to the chassis 89 of the vehicle, respectively defining the rest position and the extreme pushed-in position of the pedal 19.
  • the pedal 19 is able to come into contact with a bearing member 85 connected to the movement of the transmission member 82.
  • the support member 85 is pivotally mounted on the frame 89 along the axis 91 and is connected to the transmission member of the movement 82 via a hinge.
  • a return member 86 is arranged to act between the support member 85 and the pedal 19 and makes it possible to return the pedal 19 to the stop 83 defining the rest position of the pedal 19.
  • Such a system for actuating the clutch 4 is particularly advantageous in that it makes it possible to move the clutch 4 by means of the actuator 14 without, however, causing the pedal 19 to move from its rest position to its extreme pushed-in position. .
  • this actuation system keeps the pedal 19 stationary when the clutch 4 is moved by the actuator 14 alone, in an automatic mode.
  • the actuating device comprises a position sensor 20, associated with the pedal 19, and making it possible to deliver a signal representative of the position of the pedal 19.
  • the position sensor 20 is a contact sensor comprising a movable rod 88 in contact with the pedal 19.
  • the position sensor 20 is a proximity sensor, without contact.
  • the position sensor 20 is fixed on the frame 89 of the vehicle and thus makes it possible to deliver a signal representative of the absolute position of the pedal 19, that is to say of the position of the
  • the position sensor 20 is carried by the support member 85 and is thus able to deliver a signal representative of the relative position of the pedal 19, as shown in FIG. That is, the position of the pedal 19 with respect to the support member 85.
  • a clutch actuation system as shown in FIG. 6, it is understood that the clutch 4 can be moved:
  • the actuator 14 then exerting on the transmission member of the movement 82 a force which is added to the actuation force exercised by the driver via the pedal 19 so as to improve maneuvering comfort.
  • Figure 7 illustrates an actuating system according to a second embodiment.
  • the actuator pedal 19 is pivotally mounted on the chassis 89 of the vehicle between a rest position and a pushed down end position.
  • the travel of the pedal 19 is delimited by two stops 83, 84, fixed relative to the frame 89 of the vehicle, respectively defining the rest position and the end position of the pedal 19 pressed.
  • Return means 90 are arranged to recall the pedal 19 to its rest position.
  • the actuating system may be equipped with a contact sensor or a proximity sensor associated with the pedal 19 in order to deliver a signal representative of the position of the pedal 19.
  • a dedicated sensor the output shaft of the actuator motor 14 and the pedal 19 being permanently connected to the transmission member of the movement 82, the positions of the pedal 19 and the actuator 14 are correlated. Therefore, a position sensor of the actuator 14 can be used to deliver the signal representative of the position of the pedal 19.
  • the gearbox 2 comprises an output shaft 5, parallel to the input shaft 3, which is equipped with idle gears 6 cooperating with gear gears 7 carried by the input shaft 3.
  • the output shaft 5 carries means 8 for synchronization and interconnection for securing the idler gears 6 in rotation to the output shaft 5, so as to engage a transmission ratio between the input shaft 3 and the output shaft 5 of the gearbox.
  • the output shaft 5 cooperates with a differential input gear 10 in order to transmit the torque to the wheels 9a, 9b.
  • a shifter 20 makes it possible to select and manually engage the synchronization means 8.
  • the shifter 20 is associated with a position sensor 21 for detecting the selected gear and a gear change.
  • the vehicle is equipped with numerous sensors, such as a sensor 11 for measuring the engine speed, a sensor 12 for measuring the speed of rotation of the input shaft 3 of the gearbox 2 and / or a sensor 13 for measuring the speed of rotation of the output shaft 5 of the gearbox 2.
  • sensors such as a sensor 11 for measuring the engine speed, a sensor 12 for measuring the speed of rotation of the input shaft 3 of the gearbox 2 and / or a sensor 13 for measuring the speed of rotation of the output shaft 5 of the gearbox 2.
  • the motor vehicle further comprises a steering wheel 22, a brake pedal 23 associated with a sensor 24 adapted to deliver a signal representative of the position of the brake pedal, a brake control module of the ABS 28 type, a pedal 25 of accelerator associated with a position sensor 26 of the accelerator pedal, a parking brake 27, a parking brake management module 29 and an automatic parking assistance module 30.
  • the vehicle is furthermore equipped with a selection means 31 enabling in particular the driver to choose whether he wishes to benefit from one, more or all of the proposed steering modes.
  • the selection means 31 may be a switch disposed on the dashboard and / or a configuration panel comprising a menu accessible via an electronic interface of the onboard control and allowing a selection of options at the request of the driver.
  • the options of the control modes are also configurable via an application capable of communicating with a dedicated application of a remote telematic / telephone device, of the "Smartphone" type.
  • Figure 2 illustrates a block diagram of a control unit 17 of the clutch of a motor vehicle.
  • the position signal 45 of the clutch actuation pedal 19 delivered by the position sensor 20 is converted by a conversion module 33 into a clutch transmittable torque command signal 63.
  • the conversion module 33 generates a transmissible torque command signal 63 from a curve 34 or a calibrated correlation table representing the transmissible torque as a function of the position of the pedal 19 for actuating the clutch.
  • Such a conversion module 33 optimizes the comfort, precision and speed of the clutch control by adapting the progressiveness of the clutch according to the travel of the pedal 19.
  • the transmissible torque signal 63 signal is then transmitted to a control module 36 of the actuator whose operation will be described in more detail later.
  • the control unit includes a module 37 of supervision of the assistance.
  • the assistance supervision module 37 is arranged to determine the appropriate assistance mode depending on the vehicle running conditions and / or the position of the vehicle control equipment and to transmit an activation signal of the vehicle.
  • a mode of assistance in the direction of the clutch control module 35 so that it drives the clutch 4 as a function of a setpoint signal determined by one of the modules 38, 39, 40, 41, 42 , 43, 44, for implementing an assistance function.
  • the assistance supervision module 37 receives numerous information signals representative of the running conditions of the vehicle and the position of the vehicle control equipment enabling it to implement the automatic assistance functions.
  • the supervision supervision module 37 receives one or more of the following signals:
  • a signal 60 from the assistance mode selection means 31 enabling the driver to choose whether he wishes to benefit from one, more or all of the proposed modes of assistance
  • one or more signals 61, 62 coming from a transmission ratio change detection module 32 one or more signals 61, 62 coming from a transmission ratio change detection module 32.
  • the assistance supervision module 37 comprises a plurality of assistance function modules 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44 which are arranged to deliver a signal of assistance. torque setpoint transmissible to the clutch control module 35, as a function of one or more of the signals mentioned above. Subsequently, the clutch control module 35 delivers a position command signal 74 of the actuator 14 to a control module 36 of the actuator.
  • the module 37 for supervising the transmission comprises one or more of the following assistance modules:
  • a module 38 for filtering the vibrations generated by the engine 1 a module 38 for filtering the vibrations generated by the engine 1; an anti-lock module 39 making it possible to avoid stalling of the engine 1 due to the absence of operation of the pedal 19 for actuating the clutch by the driver;
  • a take-off assistance module 41 enabling the vehicle to take off without any action on the pedal 19 for actuating the clutch
  • a 43 freewheel module for disengaging the clutch to use the kinetic energy of the motor vehicle without a resisting torque of the engine 1 brakes the vehicle.
  • This feature is designated by the terms "coasting or sailing” in English and provides, under certain driving conditions of the vehicle, uncoupling the crankshaft of the combustion engine from the input shaft of the gearbox and stop the combustion engine to reduce fuel consumption and carbon dioxide emissions;
  • a freewheel module 44 with an engine brake enabling, on the one hand, disengaging the clutch 4 in order to use the kinetic energy of the motor vehicle and, on the other hand, controlling the speed of the vehicle by displacing the clutch 4 to an engaged position to restore a torque transmission between the engine 1 stopped and the wheels of the vehicle.
  • the assistance modules 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44 are in particular arranged to communicate with the engine control unit 48 in order to transmit torque commands to the engine or engine quenching requests and / or with the parking brake management module 29.
  • the control unit of the clutch 17 can be integrated in the motor control unit 48 and / or be integrated in the electronic card of the clutch actuator 14.
  • the assistance supervision module 37 and its assistance modules 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44 are integrated in the motor control unit 48 while the module 36 of the control of the actuator is housed in the electronic card of the actuator 14.
  • Figure 3 illustrates in detail the operation of the clutch control module 35, in automatic mode, according to one embodiment.
  • the clutch control module 35 receives a transmissible torque setpoint 64 set by one of the assistance modules 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44 of the assistance supervision module 37.
  • the set point 64 established by one of the assistance modules 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44 is compared by comparison means 67 with a real-time estimation of the torque transmittable by the clutch, generated by a module 68 for estimating the transmittable torque.
  • a transmissible torque estimation module 68 is, for example, described in the document FR 2863327.
  • a correction value 69 is established by a corrector 70 as a function of the result of the comparison performed by the comparison means 67. 71 makes it possible to deliver a corrected value 72 of transmissible torque setpoint as a function of the setpoint 64 established by one of the assistance modules and the correction value 69.
  • the clutch control module 35 also comprises a conversion module 73 making it possible to convert the corrected value 72 of the transmissible torque setpoint into a position setpoint 74 of the actuator 14. a mathematical model whose parameters are updated by the module 75.
  • the module 75 is arranged to update the parameters of the model as a function of the estimation of the transmissible torque generated by the module 68, an estimation of the temperature of the clutch established by a module 76 for estimating the temperature of the clutch and a signal 77 of the actuator position.
  • the temperature estimation module 76 estimates the temperature of the clutch as a function of the estimation of the transmissible torque produced by the module 68, the engine speed signal 46 and the signal 56 representative of the speed of rotation of the engine. input shaft 3 of the gearbox.
  • Such a module for estimating the temperature of the clutch is, for example, described in document FR 2936034.
  • Figure 4a illustrates, in detail, the operation of the control module 36 of the actuator 14 clutch according to a first embodiment.
  • the actuator control module 36 receives, on the one hand, an actuator position setpoint 74 generated by the clutch control module 35 for the automatic assistance modes and, on the other hand, a signal representative of the position of the pedal 19, delivered by the pedal position sensor 20. Actuator control module 36 also receives, from the assistance supervision module 37, a signal 93 for activating an automatic assistance mode.
  • the actuator control module 36 is equipped with selection means 94 which make it possible to choose, according to the activation signal 93, an automatic assistance mode between a control of the actuator 14 according to an assistance mode. automatic and control of the actuator 14 according to the assisted manual steering mode.
  • the selection means 94 are able to make a selection between an automatic assistance mode, in which the actuator 14 is controlled according to the signal 74 of the actuator position setpoint delivered by the module 35 of control of the clutch, and between an assisted manual driving mode, wherein the actuator 14 is controlled according to the signal 45 representative of the position of the pedal 19.
  • the control module 36 for controlling the clutch actuator comprises a position corrector 78 which generates an actuator supply current reference 80 as a function of a comparison between the actuator position reference 74 and the actuator. a signal 77 representative of the position of the actuator 14.
  • the control module 36 of the actuator further comprises a corrector 79 which receives the reference 80 of the supply current and a measurement 95 of the supply current of the actuator and slaves the measurement 95 of the supply current of the actuator 14 to the actuator power supply reference 80 in order to compensate for the error between the supply current reference 79 and the measurement 95 of the supply current of the actuator 14.
  • the actuator control module 36 also comprises a conversion module 96 for converting the signal 45 representative of the position of the pedal 19 into a setpoint 97 representative of the force to be felt on the actuating pedal.
  • the conversion module 96 uses a correlation table between values representative of the position of the actuator and the force to be felt at the pedal 19.
  • the conversion module 96 delivers a setpoint 97 representative of the force to be felt by the pedal 19 as a function of a setpoint 63 of torque transmittable by the clutch which has been previously generated by the module.
  • conversion 33 illustrated in Figure 2, according to the signal 45 representative of the position of the pedal.
  • the conversion module 96 comprises a correlation table between values representative of transmissible torque setpoints and the effort to be felt at the pedal 19.
  • the conversion module 96 has a plurality of correlation tables and a correlation table is previously selected from among this plurality of tables. This selection makes it possible in particular to adapt the force characteristic to be exerted on the pedal 19 according to the preferences of the driver. Indeed, some drivers will prefer an actuation pedal requiring low actuation force while others will prefer greater actuation forces. This selection of the appropriate correlation table of the conversion module 33 may in particular be carried out at the request of the driver via the selection means 31, illustrated in FIGS. 1 and 2.
  • the actuator control module 36 comprises a subtractor 92 for delivering a setpoint 98 representative of the assistance force to be exerted by the actuator 14 as a function of the difference between the setpoint 97 representative of the effort to feel the pedal 19 and a value 99 representative of the load of the clutch.
  • the instruction 98 representative of the assistance effort to be exerted by the actuator is determined so that the assistance effort to be exerted by the actuator is equal to the difference between the load of the clutch and the instruction 97 representative of the effort to feel the pedal.
  • the value representative of the load of the clutch is delivered by a conversion module 100 as a function of a signal 77 representative of the position of the actuator and a correlation table between values representative of the position of the clutch. actuator and values representative of the load of the clutch.
  • This correlation table is a table determined by learning and regularly updated, as explained in detail later.
  • the actuator control module 36 comprises a second subtractor 101 associated with a corrector 102 which makes it possible to deliver a setpoint 103 of a control quantity of the actuator: a supply current setpoint of the actuator in this case.
  • the setpoint 103 of a control quantity of the actuator is determined as a function of the difference between the instruction 98 representative of the assistance effort to be exerted by the actuator and a value 104 representative of the load of the actuator. actuator.
  • the measurement 95 of the supply current of the actuator 14 is then locked to the current setpoint 103.
  • FIG. 8 illustrates the updating of a correlation table between values representative of the position of the clutch actuator 14 and the load of the clutch.
  • This update procedure is implemented when the driver does not intervene on the pedal 19 for actuating the clutch.
  • This procedure can in particular be implemented each time the clutch is driven according to an automatic assistance mode, for example each time the clutch is controlled by the freewheel module 43 to disengage the clutch to to use the kinetic energy of the motor vehicle without a resistant torque of the engine 1 brakes the vehicle.
  • the intensity of the power supply current 95 of the actuator is measured for a plurality of position values 77 of the actuator.
  • the measurement 95 of the supply current of the actuator makes it possible to determine the load of the clutch 105, for example by means of a module 106 for determining the load of the clutch, illustrated in FIG. 4a. Torques of points are taken, on the one hand, when the clutch is moved from its engaged position to its disengaged position and on the other hand, when it is moved from its disengaged position to its engaged position.
  • the correlation table comprises pairs of values representing the load of the clutch as a function of the position of the corresponding actuator for each of the two directions of displacement of the clutch. 4 to account for the hysteresis of the clutch and its control.
  • a module 107 for estimating the load of the actuator makes it possible to estimate the load of the actuator as a function of a signal 77 representative of the position of the actuator, of a signal 108 representative of the speed of rotation. of the actuator motor and the measurement 95 of the intensity of the supply current of the actuator 14.
  • the method of estimating the load of the actuator is described in particular in the document FR2896354.
  • the module 106 for determining the load of the clutch estimates the load of the clutch as a function of a signal 77 representative of the position of the actuator, a signal 46 representative of the engine speed, of an estimate of the temperature of the clutch established by an estimation module 76 the temperature of the clutch and the value 104 of the actuator load estimated by the module 107 for estimating the load of the actuator.
  • Figure 4b schematically illustrates a module 36 for controlling the clutch actuator according to a second embodiment.
  • the control module 36 for controlling the clutch actuator of the embodiment of FIG. 4b differs from that of the embodiment of FIG. 4a by the way in which the current set point 103 is determined.
  • the conversion module 96 delivers a setpoint 98 representative of the assistance force to be exerted by the actuator as a function of either the signal 45 representative of the position of the pedal 19 or an instruction 63 of torque transmittable by the clutch which has been previously generated by the conversion module 33 as a function of the signal 45 representative of the position of the pedal.
  • the conversion module 96 comprises a correlation table between values representative of transmissible torque setpoints 63 or the position of the actuator and values representative of the assistance effort to be exerted by the actuator.
  • the instruction 98 representative of the assistance effort to be exerted by the actuator is processed by the subtractor 101 associated with the corrector 102 so as to deliver a setpoint 103 of current as a function of the difference between the setpoint 98 representative of the assistance effort to be exerted by the actuator and a value 104 representative of the load of the actuator.
  • Such an embodiment is simpler than that shown in FIG. 4a but has greater convergence times.
  • Figure 9 shows the progress of an assisted manual steering mode.
  • the signal 45 representative of the position of the clutch actuation pedal
  • the signal 77 representative of the position of the actuator
  • the value 99 representative of the load the clutch
  • the instruction 97 representative of the effort to feel the pedal
  • the instruction 98 representative of the assistance effort to be exerted by the actuator
  • the value 104 representative of the load of the actuator
  • the setpoint 103 of the supply current of the actuator.
  • FIGS. 5a, 5b and 5c illustrate the position 205 of the pedal 19 for actuating the clutch and the position 204 of the clutch actuator when the control unit is in an automatic assistance mode (FIG. 5a ) when the driving unit is in an assisted manual driving mode (FIG. 5b) and when the clutch operating pedal is manipulated during an automatic assistance mode (FIG. 5c) for an operating system as shown in Figure 6.
  • the automatic assistance mode is suspended and the position 204 of the actuator 14 of clutch remains stable until the pedal 19 returns to its rest position or the pedal 19 disengages as much or more than the actuator 14.
  • the mode automatic assistance is reactivated.
  • the position 205 of the pedal 19 is representative of a position of the same or more distant actuator towards the disengaged position than the position 204 of the actuator 14, the assisted manual steering mode is activated and the actuator 14 is controlled according to the signal 45 representative of the position of the pedal 19 for actuating the clutch, as detailed above.
  • control variable of the actuator 14 corresponds to the intensity of the current supplying the electric motor of the actuator.
  • control magnitude of the actuator may correspond to the flow rate or pressure of the fluid within the hydraulically actuated actuator.

Abstract

L'invention concerne un procédé de pilotage d'un actionneur électrique, l'actionneur étant en liaison cinématique avec un organe d'actionnement d'un embrayage et apte à exercer un effort d'assistance sur l'organe d'actionnement afin d'assister une pédale (19) dans le déplacement d'un embrayage; le procédé de pilotage de l'actionneur comportant un mode de pilotage manuel assisté dans lequel l'organe d'actionnement est déplacé à la fois par la pédale (19) et par l'actionneur et dans lequel : - l'on génère une valeur de consigne (103) pour une grandeur de commande de l'actionneur (14) en fonction d'un signal (45) représentatif de la position de la pédale délivré par un capteur (20) associé à la pédale (19); - l'on mesure une valeur (95) de la grandeur de commande de l'actionneur (14); et - l'on asservit la valeur (95) mesurée pour ladite grandeur de commande à la valeur de consigne (103) générée.

Description

PROCEDE ET SYSTEME DE PILOTAGE D'UN EMBRAYAGE
Domaine technique de l'invention
L'invention se rapporte à un procédé de pilotage d'un actionneur d'embrayage et à un système d'actionnement d'un embrayage.
Etat de la technique
Dans l'état de la technique, il est connu des systèmes et procédés de pilotage d'un embrayage dans lesquels l'on pilote l'embrayage au moyen d'un système d'actionnement comprenant une pédale d'actionnement associée à un capteur de position, un actionneur électromécanique agencé pour déplacer l'embrayage entre une position embrayée et une position débrayée et une unité de pilotage apte à élaborer un signal de commande de l'actionneur en fonction de la position de la pédale d'actionnement. Un tel procédé est notamment décrit dans le document FR2812919.
De tels systèmes d'actionnement permettent de bénéficier de fonctionnalités d'assistance au pilotage de l'embrayage tout en permettant au conducteur de garder un contrôle sur les opérations d'embrayage.
Toutefois, dans ces systèmes d'actionnement, la pédale d'actionnement n'est pas liée cinématiquement à la butée d'embrayage, ce qui occasionne des risques quant à leur sûreté de fonctionnement. En présence d'une liaison physique entre l'embrayage et la pédale d'actionnement, le conducteur est informé d'un dysfonctionnement de l'embrayage par le fait que l'effort d'actionnement de la pédale devienne très important ou très faible. En l'absence d'une telle liaison physique entre la pédale d'actionnement et l'embrayage, le conducteur ne peut donc pas découvrir un dysfonctionnement de l'embrayage lors de l'actionnement de la pédale. Or, des dysfonctionnements de l'embrayage sont susceptibles de conduire à des situations particulièrement dangereuses, telles qu'une perte de motricité ou un entraînement involontaire du véhicule.
Il peut certes être prévu d'équiper ces systèmes d'actionnement de moyens électroniques permettant de détecter des dysfonctionnements de l'embrayage et d'en alerter le conducteur. Toutefois, de tels moyens de détection augmentent la complexité et le coût des systèmes d'actionnement et/ou ne s'avèrent pas suffisants pour garantir une sûreté de fonctionnement optimale. Dès lors, afin de résoudre ces problèmes, il est également connu des systèmes d'actionnement comportant une pédale d'actionnement liée cinématiquement à la butée d'embrayage afin de permettre l'actionnement de l'embrayage dans un mode manuel et un actionneur d'embrayage également lié cinématiquement à la butée d'embrayage afin de permettre l'actionnement de l'embrayage dans un mode automatique. Toutefois, ces systèmes d'actionnement ne permettent pas d'améliorer le confort de manœuvre de la pédale en mode manuel.
Objet de l'invention
L'invention vise à remédier à ces problèmes en proposant un procédé de pilotage d'un actionneur d'embrayage et un système d'actionnement d'un embrayage qui permettent, d'une part de garantir une sûreté de fonctionnement optimale, et, d'autre part, d'améliorer le confort de manœuvre de la pédale.
Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un procédé de pilotage d'un actionneur électrique faisant partie d'un système d'actionnement d'un embrayage comportant en outre :
un organe d'actionnement mobile, notamment une butée d'embrayage, apte à déplacer l'embrayage entre une position embrayée et une position débrayée ;
- une pédale d'actionnement au moins sélectivement en liaison cinématique avec l'organe d'actionnement et apte à exercer un effort d'actionnement sur l'organe d'actionnement afin de déplacer l'embrayage ; et
un capteur, associé à la pédale, apte à délivrer un signal représentatif de la position de la pédale ;
- l'actionneur étant en liaison cinématique avec l'organe d'actionnement et apte à exercer un effort d'assistance sur l'organe d'actionnement afin d'assister la pédale dans le déplacement de l'embrayage ;
le procédé de pilotage de l'actionneur comportant un mode de pilotage manuel assisté dans lequel l'organe d'actionnement est déplacé à la fois par la pédale et par l'actionneur et dans lequel :
l'on génère une valeur de consigne pour une grandeur de commande de l'actionneur en fonction du signal représentatif de la position de la pédale délivré par le capteur associé à la pédale ; l'on mesure une valeur de la grandeur de commande de l'actionneur ; et
l'on asservit la valeur mesurée pour ladite grandeur de commande à la valeur de consigne générée.
Ainsi, le conducteur bénéficie d'une sûreté de fonctionnement optimale car la pédale d'actionnement est lié cinématiquement à l'embrayage et bénéficie d'un confort optimal car la procédé de pilotage de l'actionneur prévoit un mode de pilotage manuel assisté dans lequel le déplacement de l'embrayage au moyen de la pédale d'actionnement de l'embrayage est assisté par un actionneur électrique.
La pédale d'actionnement est au moins sélectivement en liaison cinématique avec l'organe d'actionnement, c'est-à-dire qu'elle peut être soit temporairement en liaison cinématique avec l'organe d'actionnement, soit en permanence en liaison cinématique avec cet organe d'actionnement. La pédale d'actionnement est par exemple seulement en liaison cinématique avec l'organe d'actionnement pour certaines positions de cette pédale d'actionnement. Dans ces positions, la pédale d'actionnement vient par exemple en contact avec un organe d'appui lié à l'organe d'actionnement, la pédale d'actionnement étant alors en liaison cinématique avec l'organe d'actionnement.
En variante, la pédale d'actionnement peut être en permanence en liaison cinématique avec l'organe d'actionnement.
La liaison cinématique entre la pédale d'actionnement et l'organe d'actionnement peut être rétablie pour toutes positions de la pédale d'actionnement.
Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel procédé peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - la génération de la valeur de consigne pour la grandeur de commande de l'actionneur comporte :
déterminer une valeur de consigne représentative de l'effort à ressentir à la pédale d'actionnement en fonction du signal représentatif de la position de la pédale;
- déterminer une valeur représentative de la charge de l'embrayage ; et
générer la valeur de consigne pour la grandeur de commande de l'actionneur en fonction de l'écart entre la valeur de consigne représentative de l'effort à ressentir à la pédale d'actionnement et la valeur représentative de la charge de l'embrayage.
- la valeur de consigne représentative de l'effort à ressentir à la pédale est déterminée en fonction du signal représentatif de la position de la pédale et d'une table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de la pédale et de l'effort à ressentir à la pédale.
- le procédé de pilotage comporte une étape préliminaire de sélection de ladite table de corrélation entre les valeurs représentatives de la position de la pédale et de l'effort à ressentir à la pédale parmi une pluralité de tables de corrélation. - la valeur représentative de la charge de l'embrayage est déterminée en fonction d'un signal représentatif de la position de l'actionneur et d'une table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur et de la charge de l'embrayage.
- le procédé de pilotage comporte une étape de mise à jour de la table de corrélation entre les valeurs représentatives de la position de l'actionneur et la charge de l'embrayage.
- la mise à jour de la table de corrélation entre les valeurs représentatives de la position de l'actionneur et de la charge de l'embrayage comporte :
déplacer l'actionneur seul alors que la pédale n'est pas déplacée ; - enregistrer une pluralité de couple de valeurs associant chacun une valeur de la position de l'actionneur et une valeur mesurée pour la grandeur de commande de l'actionneur correspondante ;
estimer pour chaque valeur de la grandeur de commande la charge de l'embrayage correspondante. - lors de la mise à jour de la table de corrélation entre les valeurs représentatives de la position de l'actionneur et de la charge de l'embrayage, une pluralité de couple de valeurs est enregistrée pour chacun de deux sens de déplacement de l'actionneur correspondant respectivement à un déplacement de l'embrayage de sa position embrayée vers sa position débrayée et de sa position débrayée vers sa position embrayée. - la génération de la valeur de consigne pour la grandeur de commande de l'actionneur en fonction de l'écart entre la valeur de consigne représentative de l'effort à ressentir à la pédale d'actionnement et la valeur représentative de la charge de l'embrayage comporte :
- déterminer une valeur de consigne représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur en fonction de l'écart entre la valeur de consigne représentative de l'effort à ressentir à la pédale et la valeur représentative de la charge de l'embrayage ;
déterminer une valeur représentative de l'effort d'assistance exercé par l'actionneur ; et
déterminer la valeur de consigne pour la grandeur de commande de l'actionneur en fonction de l'écart entre la valeur de consigne représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur et la valeur représentative de l'effort d'assistance exercé par l'actionneur. - la génération de la valeur de consigne pour la grandeur de commande de l'actionneur comporte :
déterminer une valeur de consigne représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur en fonction du signal représentatif de la position de la pédale;
- déterminer une valeur représentative de l'effort d'assistance exercé par l'actionneur ; et
déterminer la valeur de consigne pour la grandeur de commande de l'actionneur en fonction de l'écart entre la valeur de consigne représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur et la valeur représentative de l'effort d'assistance exercé par l'actionneur.
- la valeur représentative de l'effort d'assistance exercé par l'actionneur est déterminée en fonction d'un signal représentatif de la position de l'actionneur, d'un signal représentatif de la vitesse de déplacement de l'actionneur et de la valeur mesurée pour la grandeur de commande de l'actionneur. - la grandeur de commande de l'actionneur correspond à l'intensité du courant d'alimentation de l'actionneur ou à une pression ou à un débit de fluide pour un actionneur à commande hydraulique. L'invention concerne également un système d'actionnement d'un embrayage comportant :
un organe d'actionnement mobile apte à déplacer l'embrayage entre une position embrayée et une position débrayée ;
- une pédale d'actionnement en liaison cinématique avec l'organe d'actionnement et apte à exercer un effort d'actionnement sur l'organe d'actionnement afin de déplacer l'embrayage ; et
un capteur associé à la pédale d'actionnement apte à délivrer un signal représentatif de la position de la pédale ;
- un actionneur électrique en liaison cinématique avec l'organe d'actionnement et apte à exercer un effort d'assistance sur l'organe d'actionnement afin d'assister la pédale dans le déplacement de l'embrayage ; et
un module de pilotage de l'actionneur agencé pour la mise en œuvre du procédé précité.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.
Sur ces figures :
- La figure 1 est un schéma illustrant un véhicule automobile équipé d'un embrayage commandé au moyen d'un actionneur et d'une pédale d'actionnement associée à un capteur de position.
La figure 2 est un schéma fonctionnel illustrant une unité de pilotage de l'embrayage.
- La figure 3 représente schématiquement un module de pilotage de l'embrayage selon un mode de réalisation.
La figure 4a représente schématiquement un module de pilotage de l'actionneur d'embrayage selon un premier mode de réalisation.
La figure 4b représente schématiquement un module de pilotage de l'actionneur d'embrayage selon un second mode de réalisation.
Les figures 5a, 5b, 5c illustrent la position de la pédale d'actionnement de l'embrayage et de l'actionneur d'embrayage, en mode automatique, en mode pilotage manuel assisté, et au cours d'une transition du mode automatique vers le mode pilotage manuel assisté en raison d'un déplacement de la pédale d'actionnement de l'embrayage.
La figure 6 représente schématiquement un système d'actionnement d'un embrayage comportant un organe d'actionnement, une pédale d'actionnement et un actionneur électrique selon un premier mode de réalisation.
La figure 7 représente schématiquement un système d'actionnement d'un embrayage comportant un organe d'actionnement, une pédale d'actionnement et un actionneur électrique selon un second mode de réalisation.
La figure 8 illustre schématiquement une étape de mise à jour d'une table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur d'embrayage et de la charge de l'embrayage.
La figure 9 illustre le déroulement d'un mode de pilotage manuel assisté dans lequel l'organe d'actionnement de l'embrayage est déplacé à la fois par la pédale d'actionnement et par l'actionneur électrique.
Description détaillée de modes de réalisation
Le véhicule automobile, représenté sur la figure 1 , comporte un moteur à combustion 1 dont l'arbre de sortie ou vilebrequin est relié à un arbre d'entrée 3 d'une boîte de vitesses 2 via un embrayage 4. De manière classique, la transmission de couple entre le vilebrequin et l'arbre d'entrée 3 de la boîte de vitesses 2 est assurée lorsque l'embrayage 4 est dans une position embrayée et est interrompue lorsque l'embrayage 4 est dans une position débrayée.
Selon un mode de réalisation, l'embrayage 4 comporte un plateau de réaction solidaire en rotation du vilebrequin du moteur à combustion 1 , un disque de friction équipé d'un moyen cannelé coopérant avec des cannelures formées sur l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et un mécanisme d'embrayage. Le mécanisme d'embrayage comporte un plateau de pression mobile, un couvercle fixé sur le plateau de réaction, et un diaphragme monté, d'une part, basculant contre le fond du couvercle, et d'autre part, en appui contre un plateau de pression. Le diaphragme sollicite le plateau de pression en direction du plateau de réaction.
Un organe d'actionnement, tel qu'une butée d'embrayage, est apte à agir sur le diaphragme afin de le faire basculer et déplacer ainsi le plateau de pression entre une position embrayée, dans laquelle le disque de friction est pincé entre le plateau de pression et le plateau de réaction afin de permettre une transmission du couple moteur du vilebrequin vers l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, et une potion débrayée dans laquelle le plateau de pression est écarté du disque de friction.
Par ailleurs, le véhicule est équipé d'un système d'actionnement de l'embrayage comportant une pédale 19 d'actionnement de l'embrayage, un capteur de position 20 associé à la pédale 19 et apte à délivrer un signal représentatif de la position de la pédale 19 et un actionneur 14. L'actionneur 14 est relié à une batterie 15 du véhicule via un réseau d'alimentation électrique 16 et à une unité de pilotage de l'embrayage 17, via un bus de multiplexage 18.
Un système d'actionnement de l'embrayage, selon un premier mode de réalisation, est illustré de manière détaillée sur la figure 6.
L'actionneur 14 comporte un moteur électrique associé à une carte électronique 81 . La carte électronique 81 est équipée d'un module électronique de puissance, connecté à la batterie 15 du véhicule via le circuit d'alimentation 16, destiné à assurer l'alimentation électrique du moteur, et d'un contrôleur programmable, tel qu'un microcontrôleur faisant notamment office de module de pilotage de l'actionneur. Par ailleurs, la carte électronique 81 héberge un ou plusieurs capteurs internes aptes à délivrer un signal représentatif d'un paramètre physique de l'actionneur 14, tels qu'un capteur de position de l'actionneur et un capteur mesurant le courant d'alimentation du moteur électrique. Le capteur de position est, par exemple, du type comportant une sonde à effet hall disposé en vis- à-vis d'une cible magnétique portée par un organe mobile de l'actionneur 14.
Par ailleurs, l'arbre de sortie du moteur de l'actionneur 14 est en liaison cinématique avec la butée de l'embrayage 4 via un organe de transmission du mouvement 82 afin de permettre à l'actionneur 14 de déplacer l'embrayage 4 de sa position embrayée vers sa position débrayée. L'organe de transmission du mouvement 82 assure une liaison physique entre l'arbre de sortie du moteur de l'actionneur 14 et la butée de l'embrayage 4 via des moyens de transmission mécaniques et/ou hydrauliques. L'actionneur 14 est ainsi apte à exercer un effort d'actionnement sur la butée de l'embrayage 4 afin de le déplacer de sa position embrayée vers sa position débrayée.
La pédale 19 d'actionnement de l'embrayage 4 est montée pivotante sur le châssis 89 du véhicule, selon un axe 91 , entre une position de repos et une position extrême enfoncée. La course de la pédale 19 est délimitée par deux butées 83, 84, fixes par rapport au châssis 89 du véhicule, définissant respectivement la position de repos et la position extrême enfoncée de la pédale 19.
La pédale 19 est susceptible de venir en contact avec un organe d'appui 85 lié à l'organe de transmission du mouvement 82. Sur la représentation schématique de la figure 6, l'organe d'appui 85 est monté pivotant sur le châssis 89 selon l'axe 91 et est relié à l'organe de transmission du mouvement 82 via une articulation.
Lorsque la pédale 19 est en appui contre l'organe d'appui 85 lié à l'organe de transmission du mouvement 82, la pédale est en liaison cinématique avec la butée de l'embrayage 4 via l'organe de transmission du mouvement 82 et est ainsi apte à exercer un effort d'actionnement sur la butée afin de déplacer l'embrayage 4 de sa position embrayée vers sa position débrayée. Un organe de rappel 86 est agencé pour agir entre l'organe d'appui 85 et la pédale 19 et permet de rappeler la pédale 19 vers la butée 83 définissant la position de repos de la pédale 19.
Un tel système d'actionnement de l'embrayage 4 est particulièrement avantageux en ce qu'il permet de déplacer l'embrayage 4 au moyen de l'actionneur 14 sans pour autant entraîner la pédale 19 de sa position de repos vers sa position extrême enfoncée. Ainsi, ce système d'actionnement permet de maintenir la pédale 19 immobile lorsque l'embrayage 4 est déplacé par l'actionneur 14 seul, dans un mode automatique.
Par ailleurs, le dispositif d'actionnement comporte un capteur de position 20, associé à la pédale 19, et permettant de délivrer un signal représentatif de la position de la pédale 19. Dans le mode de réalisation représenté, le capteur de position 20 est un capteur à contact comportant une tige mobile 88 en contact avec la pédale 19. Toutefois, dans un autre mode de réalisation non représenté, le capteur de position 20 est un capteur de proximité, sans contact. Par ailleurs, dans le mode de réalisation représenté, le capteur de position 20 est fixé sur le châssis 89 du véhicule et permet ainsi de délivrer un signal représentatif de la position absolue de la pédale 19, c'est à dire de la position de la pédale par rapport au châssis 89. Toutefois, selon un autre mode de réalisation, le capteur de position 20 est porté par l'organe d'appui 85 et est ainsi apte à délivrer un signal représentatif de la position relative de la pédale 19, c'est à dire de la position de la pédale 19 par rapport à l'organe d'appui 85. Avec un système d'actionnement d'embrayage, tel que représenté sur la figure 6, l'on comprend que l'embrayage 4 peut être mû :
- par l'actionneur 14 seul, dans un mode automatique ;
- par la pédale 19 seule dans un mode intégralement manuel, par exemple en cas de défaillance de l'actionneur 14 ; ou
- à la fois par la pédale 19 et par l'actionneur 14 dans un mode de pilotage manuel assisté, l'actionneur 14 exerçant alors sur l'organe de transmission du mouvement 82 un effort qui s'ajoute à l'effort d'actionnement exercé par le conducteur via la pédale 19 de sorte à améliorer le confort de manœuvre.
La figure 7 illustre un système d'actionnement selon un seconde mode de réalisation. Comme dans le mode de réalisation de la figure 6, la pédale d'actionnement 19 est montée pivotante sur le châssis 89 du véhicule entre une position de repos et une position extrême enfoncée. La course de la pédale 19 est délimitée par deux butées 83, 84, fixes par rapport au châssis 89 du véhicule, définissant respectivement la position de repos et la position extrême enfoncée de la pédale 19. Des moyens de rappel 90 sont agencés pour rappeler la pédale 19 vers sa position de repos.
Contrairement au dispositif d'actionnement de la figure 6, celui de la figure 7 ne permet pas de maintenir la pédale 19 immobile, dans sa position de repos, lorsque l'embrayage 4 est déplacé par l'actionneur 14 seul, dans un mode automatique. En effet, la pédale 19 est ici liée de manière directe et permanente à un organe de transmission du mouvement 82 qui agit sur la position de la butée de l'embrayage 4. Comme dans le mode de réalisation de la figure 6, l'arbre de sortie du moteur 4 de l'actionneur est en liaison cinématique permanente avec l'organe de transmission du mouvement 82.
Dans un mode de réalisation non illustré, le système d'actionnement peut être équipé d'un capteur à contact ou un capteur de proximité associé à la pédale 19 afin de délivrer un signal représentatif de la position de la pédale 19. Toutefois, il est également possible de se passer d'un tel capteur dédié. En effet, l'arbre de sortie du moteur de l'actionneur 14 et la pédale 19 étant liés de manière permanente à l'organe de transmission du mouvement 82, les positions de la pédale 19 et de l'actionneur 14 sont corrélées. Dès lors, un capteur de position de l'actionneur 14 peut être utilisé pour délivrer le signal représentatif de la position de la pédale 19. En revenant à la figure 1 , l'on observe que la boîte de vitesses 2 comporte un arbre de sortie 5, parallèle à l'arbre d'entrée 3, qui est équipé de pignons fous 6 coopérant avec des pignons de vitesses 7 portés par l'arbre d'entrée 3. L'arbre de sortie 5 porte des moyens 8 de synchronisation et de crabotage permettant de solidariser en rotation les pignons fous 6 à l'arbre de sortie 5, de sorte à engager un rapport de transmission entre l'arbre d'entrée 3 et l'arbre de sortie 5 de la boîte de vitesses. L'arbre de sortie 5 coopère avec un pignon 10 d'entrée du différentiel afin de transmettre le couple aux roues 9a, 9b. Un levier de vitesses 20 permet de sélectionner et d'engager manuellement les moyens 8 de synchronisation. Le levier de vitesses 20 est associé à un capteur de position 21 permettant de détecter le rapport sélectionné ainsi qu'un changement de rapport.
Par ailleurs, le véhicule est équipé de nombreux capteurs, tels qu'un capteur 11 de mesure du régime moteur, un capteur 12 de mesure de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 3 de la boite de vitesses 2 et/ou un capteur 13 de mesure de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 5 de la boîte de vitesses 2.
Le véhicule automobile comporte en outre un volant 22, une pédale 23 de frein associée à un capteur 24 apte à délivrer un signal représentatif de la position de la pédale de frein, un module de pilotage du freinage du type ABS 28, une pédale 25 d'accélérateur associée à un capteur de position 26 de la pédale d'accélérateur, un frein de stationnement 27, un module de gestion du frein de stationnement 29 et un module d'assistance au parcage automatique 30.
Dans le mode de réalisation représenté, le véhicule est en outre équipé d'un moyen de sélection 31 permettant notamment au conducteur de choisir s'il souhaite bénéficier d'un, de plusieurs ou de la totalité des modes de pilotage proposés. Le moyen de sélection 31 peut être un commutateur disposé sur le tableau de bord et/ou un panneau de configuration comportant un menu accessible via une interface électronique du contrôle de bord et autorisant une sélection des options à la demande du conducteur. Dans un mode de réalisation, les options des modes de pilotage sont également configurables par l'intermédiaire d'une application apte à communiquer avec une application dédiée d'un dispositif télématique/téléphonique distant, du type « Smartphone ».
La figure 2 illustre un schéma fonctionnel d'une unité de pilotage 17 de l'embrayage d'un véhicule automobile. Selon un mode de réalisation, le signal 45 de position de la pédale 19 d'actionnement de l'embrayage délivré par le capteur de position 20 est transformé par un module de conversion 33 en un signal 63 de consigne de couple transmissible par l'embrayage. Le module de conversion 33 génère un signal 63 de consigne de couple transmissible à partir d'une courbe 34 ou une table de corrélation calibrable représentant le couple transmissible en fonction de la position de la pédale 19 d'actionnement de l'embrayage. Un tel module de conversion 33 permet d'optimiser le confort, la précision et la rapidité de la commande d'embrayage en adaptant la progressivité de l'embrayage en fonction de la course de la pédale 19. Le signal 63 de consigne de couple transmissible est alors transmis à un module 36 de pilotage de l'actionneur dont le fonctionnement sera décrit plus en détail par la suite.
Pour les modes d'assistance automatique, l'unité de pilotage comporte un module 37 de supervision de l'assistance. Le module 37 de supervision de l'assistance est agencé pour déterminer le mode d'assistance approprié en fonction de conditions de roulage du véhicule et/ou de la position d'équipements de pilotage du véhicule et pour émettre un signal d'activation d'un mode d'assistance en direction du module 35 de pilotage de l'embrayage afin que celui-ci pilote l'embrayage 4 en fonction d'un signal de consigne déterminé par l'un des modules 38, 39, 40, 41 , 42, 43, 44, de mise en œuvre d'une fonction d'assistance.
Le module 37 de supervision de l'assistance reçoit de nombreux signaux d'informations représentatifs des conditions de roulage du véhicule et de la position des équipements de pilotage du véhicule lui permettant de mettre en œuvre les fonctions d'assistance automatique.
Le module 37 de supervision de l'assistance reçoit l'un ou plusieurs des signaux suivants :
- un signal 45 représentatif de la position de la pédale 19 d'actionnement de l'embrayage, généré par le capteur 20 ;
- un signal 46 représentatif du régime moteur généré par le capteur 11 ;
- un signal 47 de couple moteur déterminé par une unité de contrôle moteur 48;
- un signal 49 représentatif de la position de la pédale 25 d'actionnement de l'accélérateur généré par le capteur de position 26 ;
- un signal 50 de conseil de changement de rapport de transmission fourni par l'unité de contrôle moteur 48 ; - un signal 51 d'activation d'une demande d'assistance au parcage automatique du véhicule provenant du module 30 d'assistance au parcage du véhicule ;
- un signal 52 représentatif de la position de la pédale 23 de frein généré par le capteur 24 associé ;
- un signal 53 représentatif de la vitesse des roues 9a, 9b fourni par le module de pilotage du freinage du type ABS 28 ;
- un signal 54 représentant le couple de freinage du frein de stationnement 27 provenant du module de gestion du frein de stationnement 29 ;
- un signal 55 d'activation du frein de stationnement 27 provenant du module de gestion du frein de stationnement 29 ;
- un signal 56 représentatif de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 3 de la boîte de vitesses généré par le capteur 12 ;
- un signal 57 représentatif de la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 5 de la boîte de vitesses généré par le capteur 13 ;
- un signal 58 représentatif du rapport de transmission sélectionné et un signal 59 représentatif d'un changement de rapport de transmission générés au moyen du capteur 21 de position du levier de vitesses 87 ;
- un signal 60 provenant du moyen de sélection 31 de mode d'assistance permettant au conducteur de choisir s'il souhaite bénéficier d'un, de plusieurs ou de la totalité des modes d'assistance proposés ; et
- un ou plusieurs signaux 61 , 62 provenant d'un module 32 de détection d'intention de changement de rapport de transmission.
Par ailleurs, le module 37 de supervision de l'assistance comporte une pluralité de modules 38, 39, 40, 41 , 42, 43, 44, de mise en œuvre d'une fonction d'assistance qui sont agencés pour délivrer un signal de consigne de couple transmissible au module 35 de pilotage de l'embrayage, en fonction d'un ou plusieurs des signaux mentionnés ci-dessus. Par la suite, le module 35 de pilotage de l'embrayage délivre un signal 74 de consigne de position de l'actionneur 14 à un module 36 de pilotage de l'actionneur.
Le module 37 de supervision de la transmission comporte l'un ou plusieurs des modules d'assistance suivants :
- un module 38 de filtration des vibrations générées par le moteur 1 ; - un module 39 anti-calage permettant d'éviter le calage du moteur 1 en raison d'une absence de manœuvre de la pédale 19 d'actionnement de l'embrayage par le conducteur ;
- un module 40 d'assistance au roulage ralenti permettant la manœuvre automatique de l'embrayage 4 au roulage ralenti sans action sur la pédale 19 d'actionnement de l'embrayage ;
- un module 41 d'assistance au décollage permettant le décollage du véhicule sans action sur la pédale 19 d'actionnement de l'embrayage ;
- un module 42 d'assistance au changement de rapport de transmission permettant de changer de rapport sans action sur la pédale 19 d'actionnement de l'embrayage ;
- un module 43 roue-libre permettant de débrayer l'embrayage afin d'utiliser l'énergie cinétique du véhicule automobile sans qu'un couple résistant du moteur 1 freine le véhicule. Cette fonctionnalité est désignée par les termes « coasting ou sailing » en langue anglaise et prévoit, dans certaines conditions de roulage du véhicule, de désaccoupler le vilebrequin du moteur à combustion de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse et d'arrêter le moteur à combustion de sorte à réduire la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone ;
- un module 44 roue-libre à frein moteur permettant, d'une part, de débrayer l'embrayage 4 afin d'utiliser l'énergie cinétique du véhicule automobile et, d'autre part, de contrôler la vitesse du véhicule en déplaçant l'embrayage 4 vers une position embrayée permettant de rétablir une transmission du couple entre le moteur 1 à l'arrêt et les roues du véhicule.
Les modules d'assistance 38, 39, 40, 41 , 42, 43, 44 sont notamment agencés pour communiquer avec l'unité de contrôle moteur 48 afin de transmettre des consignes de couple au moteur thermique ou des requêtes d'extinction du moteur et/ou avec le module de gestion du frein de stationnement 29.
L'unité de pilotage de l'embrayage 17 peut être intégrée dans l'unité de contrôle moteur 48 et/ou être intégrée dans la carte électronique de l'actionneur 14 d'embrayage. Dans un mode de réalisation, le module 37 de supervision de l'assistance et ses modules d'assistance 38, 39, 40, 41 , 42, 43, 44 sont intégrés dans l'unité de contrôle moteur 48 alors que le module 36 de pilotage de l'actionneur est hébergé dans la carte électronique de l'actionneur 14. La figure 3 illustre de manière détaillée le fonctionnement du module 35 de pilotage de l'embrayage, en mode automatique, selon un mode de réalisation.
Le module 35 de pilotage de l'embrayage reçoit un consigne 64 de couple transmissible établi par l'un des modules d'assistance 38, 39, 40, 41 , 42, 43, 44 du module 37 de supervision de l'assistance. La consigne 64 établie par l'un des modules d'assistance 38, 39, 40, 41 , 42, 43, 44 est comparée par des moyens de comparaison 67 avec une estimation temps réel du couple transmissible par l'embrayage, générée par un module 68 d'estimation du couple transmissible. Un tel module 68 d'estimation du couple transmissible est, par exemple, décrit dans le document FR 2863327. Une valeur de correction 69 est établie par un correcteur 70 en fonction du résultat de la comparaison effectuée par les moyens de comparaison 67. Un sommateur 71 permet de délivrer une valeur corrigée 72 de consigne de couple transmissible en fonction de la consigne 64 établie par l'un des modules d'assistance et de la valeur de correction 69.
Par ailleurs, le module 35 de pilotage de l'embrayage comporte également un module de conversion 73 permettant de convertir la valeur corrigée 72 de consigne de couple transmissible en un consigne 74 de position de l'actionneur 14. Le module de conversion 73 met en œuvre un modèle mathématique dont les paramètres sont mis à jour par le module 75. Le module 75 est agencé pour mettre à jour les paramètres du modèle en fonction de l'estimation du couple transmissible générée par le module 68, d'une estimation de la température de l'embrayage établie par un module 76 d'estimation de la température de l'embrayage et d'un signal 77 de position de l'actionneur. Le module 76 d'estimation de la température estime la température de l'embrayage en fonction de l'estimation du couple transmissible élaborée par le module 68, du signal 46 de régime moteur et du signal 56 représentatif de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 3 de la boîte de vitesses. Un tel module d'estimation de la température de l'embrayage est, par exemple, décrit dans le document FR 2936034.
La figure 4a illustre, de manière détaillée, le fonctionnement du module 36 de pilotage de l'actionneur 14 d'embrayage selon un premier mode de réalisation.
Le module 36 de pilotage de l'actionneur reçoit, d'une part, une consigne 74 de position de l'actionneur généré par le module 35 de pilotage de l'embrayage pour les modes d'assistance automatique et, d'autre part, un signal représentatif de la position de la pédale 19, délivré par le capteur 20 de position de la pédale 19. Le module 36 de pilotage de l'actionneur reçoit également, du module 37 de supervision de l'assistance, un signal 93 d'activation d'un mode d'assistance automatique.
Le module 36 de pilotage de l'actionneur est équipé de moyens de sélection 94 qui permettent de choisir en fonction du signal d'activation 93 d'un mode d'assistance automatique entre un pilotage de l'actionneur 14 selon un mode d'assistance automatique et un pilotage de l'actionneur 14 selon le mode de pilotage manuel assisté. En d'autres termes, les moyens de sélection 94 sont aptes à opérer une sélection entre un mode d'assistance automatique, dans lequel l'actionneur 14 est piloté en fonction du signal 74 de consigne de position de l'actionneur délivré par le module 35 de pilotage de l'embrayage, et entre un mode de pilotage manuel assisté, dans lequel l'actionneur 14 est piloté en fonction du signal 45 représentatif de la position de la pédale 19.
Le module 36 de pilotage de l'actionneur d'embrayage comporte un correcteur 78 de position qui génère une consigne 80 de courant d'alimentation de l'actionneur en fonction d'une comparaison entre la consigne 74 de position de l'actionneur et d'un signal 77 représentatif de la position de l'actionneur 14. Le module 36 de pilotage de l'actionneur comporte, en outre, un correcteur 79 qui reçoit la consigne 80 de courant d'alimentation et une mesure 95 du courant d'alimentation de l'actionneur et asservit la mesure 95 du courant d'alimentation de l'actionneur 14 à la consigne 80 de courant d'alimentation de l'actionneur afin de compenser l'erreur entre la consigne 79 de courant d'alimentation et la mesure 95 du courant d'alimentation de l'actionneur 14.
Par ailleurs, le module 36 de pilotage de l'actionneur comporte également un module de conversion 96 permettant de convertir le signal 45 représentatif de la position de la pédale 19 en une consigne 97 représentative de l'effort à ressentir à la pédale d'actionnement. Pour ce faire, le module de conversion 96 utilise une table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur et de l'effort à ressentir à la pédale 19.
Selon un autre mode de réalisation, le module de conversion 96 délivre une consigne 97 représentative de l'effort à ressentir à la pédale 19 en fonction d'une consigne 63 de couple transmissible par l'embrayage qui a été préalablement généré par le module de conversion 33, illustré sur la figure 2, en fonction du signal 45 représentatif de la position de la pédale. Dans ce cas, le module de conversion 96 comporte une table de corrélation entre des valeurs représentatives de consignes de couple transmissible et de l'effort à ressentir à la pédale 19.
Dans un mode de réalisation, le module de conversion 96 comporte une pluralité de tables de corrélation et une table de corrélation est préalablement sélectionnée parmi cette pluralité de tables. Cette sélection permet notamment d'adapter la caractéristique d'effort à exercer sur la pédale 19 en fonction des préférences du conducteur. En effet, certains conducteurs préféreront une pédale d'actionnement nécessitant de faibles effort d'actionnement alors que d'autres préféreront des efforts d'actionnement plus importants. Cette sélection de la table de corrélation appropriée du module de conversion 33 peut notamment être réalisée à la demande du conducteur via le moyen de sélection 31 , illustré sur les figures 1 et 2.
Par ailleurs, le module 36 de pilotage de l'actionneur comporte un soustracteur 92 permettant de délivrer une consigne 98 représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur 14 en fonction de l'écart entre la consigne 97 représentative de l'effort à ressentir à la pédale 19 et une valeur 99 représentative de la charge de l'embrayage. Ainsi, la consigne 98 représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur est déterminée de telle sorte que l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur soit égal à la différence entre la charge de l'embrayage et la consigne 97 représentative de l'effort à ressentir à la pédale.
La valeur 99 représentative de la charge de l'embrayage est délivrée par un module de conversion 100 en fonction d'un signal 77 représentatif de la position de l'actionneur et d'une table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur et des valeurs représentatives de la charge de l'embrayage. Cette table de corrélation est une table déterminée par l'apprentissage et régulièrement mise à jour, tel qu'expliqué de manière détaillée par la suite.
Par ailleurs, le module 36 de pilotage de l'actionneur comporte un second soustracteur 101 associé à un correcteur 102 qui permettent de délivrer une consigne 103 d'une grandeur de commande de l'actionneur : une consigne de courant d'alimentation de l'actionneur dans le cas présent. La consigne 103 d'une grandeur de commande de l'actionneur est déterminée en fonction de l'écart entre la consigne 98 représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur et une valeur 104 représentative de la charge de l'actionneur. La mesure 95 du courant d'alimentation de l'actionneur 14 est alors asservie à la consigne 103 de courant.
La figure 8 illustre la mise à jour d'une table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur 14 d'embrayage et de la charge de l'embrayage. Cette procédure de mise à jour est mise en œuvre lorsque le conducteur n'intervient pas sur la pédale 19 d'actionnement de l'embrayage. Cette procédure peut notamment être mise en œuvre à chaque fois que l'embrayage est piloté selon un mode d'assistance automatique, par exemple à chaque fois que l'embrayage est piloté par le module 43 roue-libre permettant de débrayer l'embrayage afin d'utiliser l'énergie cinétique du véhicule automobile sans qu'un couple résistant du moteur 1 freine le véhicule.
Pour acquérir cette table de corrélation, l'intensité du courant 95 d'alimentation de l'actionneur est mesurée pour une pluralité de valeurs de position 77 de l'actionneur. La mesure 95 du courant d'alimentation de l'actionneur permet de déterminer la charge de l'embrayage 105, par exemple au moyen d'un module 106 de détermination de la charge de l'embrayage, illustré sur la figure 4a. Des couples de points sont prélevés, d'une part, lorsque l'embrayage est déplacé de sa position embrayée vers sa position débrayée et d'autre part, lorsqu'il est déplacé de sa position débrayée vers sa position embrayée. Ainsi, comme schématisé par la cartographie 109 de la figure 8, la table de corrélation comporte des couples de valeurs représentant la charge de l'embrayage en fonction de la position de l'actionneur correspondante pour chacun des deux sens de déplacement de l'embrayage 4 afin de tenir compte de l'hystérésis de l'embrayage et de sa commande.
Un module 107 d'estimation de la charge de l'actionneur permet d'estimer la charge de l'actionneur en fonction d'un signal 77 représentatif de la position de l'actionneur, d'un signal 108 représentatif de la vitesse de rotation du moteur de l'actionneur et de la mesure 95 de l'intensité du courant d'alimentation de l'actionneur 14. La méthode d'estimation de la charge de l'actionneur est notamment décrite dans le document FR2896354.
Par ailleurs, le module 106 de détermination de la charge de l'embrayage estime la charge de l'embrayage en fonction d'un signal 77 représentatif de la position de l'actionneur, d'un signal 46 représentatif du régime moteur, d'une estimation de la température de l'embrayage établie par un module 76 d'estimation de la température de l'embrayage et de la valeur 104 de la charge de l'actionneur estimé par le module 107 d'estimation de la charge de l'actionneur.
La figure 4b illustre schématiquement un module 36 de pilotage de l'actionneur d'embrayage selon un second mode de réalisation.
Le module 36 de pilotage de l'actionneur d'embrayage du mode de réalisation de la figure 4b diffère de celui du mode de réalisation de la figure 4a par la manière dont la consigne de courant 103 est déterminée.
Dans ce mode de réalisation, le module de conversion 96 délivre une consigne 98 représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur en fonction soit du signal 45 représentatif de la position de la pédale 19 soit d'une consigne 63 de couple transmissible par l'embrayage qui a été préalablement générée par le module de conversion 33 en fonction du signal 45 représentatif de la position de la pédale. Pour ce faire, le module de conversion 96 comporte une table de corrélation entre des valeurs représentatives de consignes 63 de couple transmissible ou de la position de l'actionneur et des valeurs représentatives de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur.
Par la suite, la consigne 98 représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur est traitée par le soustracteur 101 associé au correcteur 102 de sorte à délivrer une consigne 103 de courant en fonction de l'écart entre la consigne 98 représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur et une valeur 104 représentative de la charge de l'actionneur. Un tel mode de réalisation est plus simple que celui représenté sur la figure 4a mais présente des temps de convergence plus importants.
La figure 9 représente le déroulement d'un mode de pilotage manuel assisté. Sur cette figure, l'on peut observer l'évolution du signal 45 représentatif de la position de la pédale d'actionnement de l'embrayage, du signal 77 représentatif de la position de l'actionneur, de la valeur 99 représentative de la charge de l'embrayage, de la consigne 97 représentative de l'effort à ressentir à la pédale, de la consigne 98 représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur, de la valeur 104 représentative de la charge de l'actionneur, et de la consigne 103 de courant d'alimentation de l'actionneur.
Les figures 5a, 5b et 5c illustrent la position 205 de la pédale 19 d'actionnement de l'embrayage et la position 204 de l'actionneur d'embrayage lorsque l'unité de pilotage est dans un mode d'assistance automatique (figure 5a), lorsque l'unité de pilotage est dans un mode de pilotage manuel assisté (figure 5b) et lorsque la pédale d'actionnement de l'embrayage est manipulée lors d'un mode d'assistance automatique (figure 5c) pour un système d'actionnement tel que représenté sur la figure 6.
En mode d'assistance automatique, illustré sur la figure 5a, la pédale 19 d'actionnement de l'embrayage demeure en position de repos alors que la position 204 de l'actionneur 14 est pilotée automatiquement. En mode de pilotage manuel assisté, illustré sur la figure 5b, l'actionneur 14 d'embrayage est commandé en fonction du signal 45 représentatif de la position 205 de la pédale d'actionnement de l'embrayage.
Lorsque la pédale 19 d'actionnement de l'embrayage est enfoncée alors que l'actionneur 14 d'embrayage est commandé en mode d'assistance automatique, le mode d'assistance automatique est suspendu et la position 204 de l'actionneur 14 d'embrayage reste stable jusqu'à ce que la pédale 19 revienne dans sa position de repos ou que la pédale 19 débraye autant ou plus que l'actionneur 14. Dans le premier cas, lorsque la pédale 19 retourne dans sa position de repos, le mode d'assistance automatique est réactivé. Dans le second cas, lorsque la position 205 de la pédale 19 est représentative d'une position de l'actionneur identique ou plus éloignée en direction de la position débrayée que la position 204 de l'actionneur 14, le mode de pilotage manuel assisté est activé et l'actionneur 14 est piloté en fonction du signal 45 représentatif de la position de la pédale 19 d'actionnement de l'embrayage, tel que détaillé précédemment.
Notons que dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, la grandeur de commande de l'actionneur 14 correspond à l'intensité du courant alimentant le moteur électrique de l'actionneur. Toutefois, dans d'autres modes de réalisation, lorsque l'actionneur est un actionneur à commande hydraulique, la grandeur de commande de l'actionneur peut correspondre au débit ou à la pression du fluide à l'intérieur de l'actionneur à commande hydraulique.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.
L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes.
Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de pilotage d'un actionneur électrique (14) faisant partie d'un système d'actionnement d'un embrayage (4) comportant en outre :
- un organe d'actionnement mobile, notamment une butée d'embrayage, apte à déplacer l'embrayage (4) entre une position embrayée et une position débrayée ;
une pédale d'actionnement (19), au moins sélectivement en liaison cinématique avec l'organe d'actionnement, et apte à exercer un effort d'actionnement sur l'organe d'actionnement afin de déplacer l'embrayage (4) ; et un capteur (20), associé à la pédale (19), apte à délivrer un signal (45) représentatif de la position de la pédale ;
l'actionneur (14) étant en liaison cinématique avec l'organe d'actionnement et apte à exercer un effort d'assistance sur l'organe d'actionnement afin d'assister la pédale (19) dans le déplacement de l'embrayage ;
le procédé de pilotage de l'actionneur (14) comportant un mode de pilotage manuel assisté dans lequel l'organe d'actionnement est déplacé à la fois par la pédale (19) et par l'actionneur (14) et dans lequel :
l'on génère une valeur de consigne (103) pour une grandeur de commande de l'actionneur (14) en fonction du signal (45) représentatif de la position de la pédale délivré par le capteur (20) associé à la pédale (19) ;
l'on mesure une valeur (95) de la grandeur de commande de l'actionneur (14) ; et
l'on asservit la valeur (95) mesurée pour ladite grandeur de commande à la valeur de consigne (103) générée.
2. Procédé de pilotage selon la revendication 1 , dans lequel la génération de la valeur de consigne (103) pour la grandeur de commande de l'actionneur comporte :
déterminer une valeur de consigne (97) représentative de l'effort à ressentir à la pédale d'actionnement en fonction du signal (45) représentatif de la position de la pédale;
déterminer une valeur (99) représentative de la charge de l'embrayage ; et générer la valeur de consigne (103) pour la grandeur de commande de l'actionneur en fonction de l'écart entre la valeur de consigne (97) représentative de l'effort à ressentir à la pédale d'actionnement et la valeur (99) représentative de la charge de l'embrayage.
3. Procédé de pilotage selon la revendication 2, dans lequel la valeur de consigne (97) représentative de l'effort à ressentir à la pédale est déterminée en fonction du signal (92) représentatif de la position de la pédale et d'une table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de la pédale et de l'effort à ressentir à la pédale.
4. Procédé de pilotage selon la revendication 3, comportant une étape préliminaire de sélection de ladite table de corrélation entre les valeurs représentatives de la position de la pédale et de l'effort à ressentir à la pédale parmi une pluralité de tables de corrélation.
5. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel dans lequel la valeur (99) représentative de la charge de l'embrayage est déterminée en fonction d'un signal (77) représentatif de la position de l'actionneur et d'une table de corrélation entre des valeurs représentatives de la position de l'actionneur et de la charge de l'embrayage.
6. Procédé de pilotage selon la revendication 5, comportant une étape de mise à jour de la table de corrélation entre les valeurs représentatives de la position de l'actionneur et la charge de l'embrayage.
7. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel la mise à jour de la table de corrélation entre les valeurs représentatives de la position de l'actionneur et de la charge de l'embrayage comporte :
déplacer l'actionneur (14) seul alors que la pédale (19) n'est pas déplacée ;
enregistrer une pluralité de couple de valeurs associant chacun une valeur (77) de la position de l'actionneur et une valeur (95) mesurée pour la grandeur de commande de l'actionneur correspondante ;
estimer pour chaque valeur (95) de la grandeur de commande la charge de l'embrayage correspondante.
8. Procédé de pilotage selon la revendication 7, dans lequel lors de la mise à jour de la table de corrélation entre les valeurs représentatives de la position de l'actionneur et de la charge de l'embrayage, une pluralité de couple de valeurs est enregistrée pour chacun de deux sens de déplacement de l'actionneur (14) correspondant respectivement à un déplacement de l'embrayage (4) de sa position embrayée vers sa position débrayée et de sa position débrayée vers sa position embrayée.
9. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, dans lequel la génération de la valeur de consigne (103) pour la grandeur de commande de l'actionneur en fonction de l'écart entre la valeur de consigne (97) représentative de l'effort à ressentir à la pédale d'actionnement et la valeur (99) représentative de la charge de l'embrayage comporte :
déterminer une valeur de consigne (98) représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur en fonction de l'écart entre la valeur de consigne (97) représentative de l'effort à ressentir à la pédale et la valeur (99) représentative de la charge de l'embrayage ;
- déterminer une valeur (104) représentative de l'effort d'assistance exercé par l'actionneur ; et
déterminer la valeur de consigne (103) pour la grandeur de commande de l'actionneur en fonction de l'écart entre la valeur de consigne (98) représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur et la valeur (104) représentative de l'effort d'assistance exercé par l'actionneur.
10. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la génération de la valeur de consigne (103) pour la grandeur de commande de l'actionneur comporte :
déterminer une valeur de consigne (98) représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur en fonction du signal représentatif de la position de la pédale (45) ;
déterminer une valeur (104) représentative de l'effort d'assistance exercé par l'actionneur ; et
déterminer la valeur de consigne (103) pour la grandeur de commande de l'actionneur en fonction de l'écart entre la valeur de consigne (98) représentative de l'effort d'assistance à exercer par l'actionneur et la valeur (104) représentative de l'effort d'assistance exercé par l'actionneur.
11. Procédé de pilotage selon la revendication 9 ou 10, dans lequel la valeur (104) représentative de l'effort d'assistance exercé par l'actionneur est déterminée en fonction d'un signal (77) représentatif de la position de l'actionneur, d'un signal (108) représentatif de la vitesse de déplacement de l'actionneur et de la valeur (95) mesurée pour la grandeur de commande de l'actionneur.
12. Procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel la grandeur de commande de l'actionneur (14) correspond à l'intensité du courant d'alimentation de l'actionneur ou à une pression ou à un débit de fluide pour un actionneur à commande hydraulique.
13. Système d'actionnement d'un embrayage comportant :
un organe d'actionnement mobile, notamment une butée d'embrayage, apte à déplacer l'embrayage (4) entre une position embrayée et une position débrayée ;
une pédale d'actionnement (19) au moins sélectivement en liaison cinématique avec l'organe d'actionnement et apte à exercer un effort d'actionnement sur l'organe d'actionnement afin de déplacer l'embrayage (4) ; et - un capteur (20) associé à la pédale d'actionnement (19) apte à délivrer un signal (45) représentatif de la position de la pédale ;
un actionneur électrique (14) en liaison cinématique avec l'organe d'actionnement et apte à exercer un effort d'assistance sur l'organe d'actionnement afin d'assister la pédale (19) dans le déplacement de l'embrayage (4) ; et
- un module de pilotage de l'actionneur (36) agencé pour la mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12.
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