FR3130235A1

FR3130235A1 - Procede de correction de la mesure de position d’une pedale d’embrayage

Info

Publication number: FR3130235A1
Application number: FR2113464A
Authority: FR
Inventors: Louis Lamoureux; Anthony Rabany
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2021-12-14
Filing date: 2021-12-14
Publication date: 2023-06-16

Abstract

L’invention concerne un procédé de correction d’une mesure de position d’une commande d’un embrayage (2) à câble déterminée par un capteur de position (21) situé au niveau d’une pédale d’embrayage (20A, 20B) afin de permettre de déterminer un état fonctionnel de l’embrayage (25) et du couplage – ou découplage – d’une chaîne de traction (3) du véhicule automobile. A cet effet, le procédé de correction comporte (i) une étape de détermination d’un point d’amorçage d’un couplage frictionnel de l’embrayage (25) avec la chaîne de traction (3), (ii) une étape de détermination de la position – dite d’embrayage – de la commande d’embrayage (2) lorsque l’embrayage (25) est configuré au point d’amorçage, (iii) une étape de détermination d’un écart entre la position d’embrayage avec une position d’embrayage – dite valeur de référence – de la commande d’embrayage (2) lorsque l’embrayage (25) est configuré au point d’amorçage et lorsqu’il fonctionne dans son état nominal, (iv) une étape de correction de la position d’embrayage mesurée en fonction de l’écart déterminé. Fig. 1

Description

PROCEDE DE CORRECTION DE LA MESURE DE POSITION D’UNE PEDALE D’EMBRAYAGE

Le contexte technique de la présente invention est celui des systèmes de commande et de contrôle des groupes motopropulseur de véhicules automobiles. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de correction d’une mesure de position d’une commande d’un embrayage à câble utilisée par un système de redémarrage automatique d’un véhicule automobile.

On connait des véhicules automobiles équipés d’un mode d’arrêt et redémarrage automatique du moteur sans que le conducteur n’ait besoin d’intervenir. Ces systèmes de gestion électronique du contrôle moteur sont connus sous la dénomination de systèmes « Stop and Start ». Lors de la mise en œuvre de ces systèmes de redémarrage automatique, ils identifient un certain nombre de conditions nécessaires et/ou suffisantes pour redémarrer le moteur. A titre d’exemple, ces conditions comprennent notamment la prise en compte de la vitesse du véhicule automobile, de l’état de la boite de vitesse et des conditions de charge d’une batterie de démarrage

De manière plus particulière, dans le cadre des groupes motopropulseurs équipés de boites de vitesses manuelles, une des conditions observée pour activer le redémarrage automatique du moteur concerne plus précisément un capteur de position de la pédale d’embrayage. Ce capteur permet ainsi de déterminer l’état de la chaine de traction du véhicule automobile. En effet, il est indispensable de n’activer le redémarrage automatique du véhicule automobile que lorsque l’embrayage est dans un état débrayé.

Ainsi, le contexte général de la présente invention relève de la robustesse de cette information associée à l’état de l’embrayage lorsque cet état est déterminé par une mesure réalisée au niveau de la pédale d’embrayage.

En effet, au cours de la vie du véhicule automobile et de ses usages, une usure, une avarie ou une défaillance peuvent conduire à une réponse non nominale de la pédale d’embrayage, voire à une dérive de sa réponse.

On connait des boites de vitesses manuelles équipés de systèmes de commandes d’embrayage hydraulique. De tels systèmes à commande d’embrayage hydraulique disposent d’un système de rattrapage de jeu conféré par la réserve de fluide hydraulique et la position de repos du piston de l’émetteur hydraulique. Ces systèmes de rattrapage de jeu permettent de garantir une invariance de la position de repos de la pédale d’embrayage par rapport à l’état débrayé de l’embrayage. En outre, ces systèmes hydrauliques garantissent une adéquation entre la course de l’embrayage et celle de la pédale d’embrayage. Ainsi, de tels systèmes hydrauliques connus permettent de bien maîtriser l’état de l’embrayage en fonction d’un capteur placé sur la pédale d’embrayage. Cependant, un inconvénient connu de ces systèmes hydrauliques est leur coût, de fabrication

Afin de proposer des systèmes de commande d’embrayage moins chers, on connait aussi l’utilisation d’une commande d’embrayage à câble. Un inconvénient connu de ces commandes d’embrayage à câble réside dans le vieillissement du systèmes à câble, conduisant à une détente non souhaitée de la commande d’embrayage à câble. Une réponse à ce problème technique réside dans l’utilisation d’un système de rattrapage du jeu mécanique. L’inconvénient de tels systèmes de rattrapage de jeu est qu’ils sont complexes à réaliser, et onéreux à développer et à entretenir durant la vie du véhicule automobile.

La présente invention propose d’adopter une nouvelle approche pour mesurer une éventuelle défaillance ou détente d’un câble d’embrayage, sans avoir nécessairement besoin de mettre en œuvre un système de rattrapage de jeu mécanique.

La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de correction d’une mesure de position d’une commande d’un embrayage à câble afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.

Un autre but de l’invention est de proposer une solution technique économique.

Un autre but de l’invention est de rendre plus robuste et plus fiable la détermination de l’état de l’embrayage à partir de la mesure de la position de la pédale d’embrayage, dans le cas d’une commande d’embrayage à câble.

Un autre but de l’invention est de proposer une solution plus simple techniquement et facilement déployable sur des commande d’embrayage à câble existant.

Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de correction d’une mesure de position d’une commande d’un embrayage à câble déterminée par un capteur de position situé au niveau d’une pédale d’embrayage, la mesure de position étant utilisée pour réaliser l’embrayage d’une chaîne de traction du véhicule automobile, le procédé comportant (i) une étape de détermination d’un point d’amorçage d’un couplage frictionnel de l’embrayage avec la chaîne de traction, (ii) une étape de détermination de la position – dite d’embrayage – de la commande d’embrayage lorsque l’embrayage est configuré au point d’amorçage du couplage frictionnel, (iii) une étape de détermination d’un écart entre la position d’embrayage avec une valeur de référence, et (iv) une étape de correction de la position d’embrayage mesurée en fonction de l’écart déterminé.

Dans le contexte de l’invention, le capteur de position est situé au niveau de la pédale d’embrayage. En particulier, et de manière non limitative, le capteur de position est configuré pour mesurer une position de la pédale d’embrayage. De manière avantageuse, le capteur de position du type d’un capteur linéaire. Ainsi, une valeur de la position établie par le capteur de position est ensuite exploitée par le système de redémarrage automatique pour déterminer un état de l’embrayage et déterminer si des conditions nécessaires au redémarrage du moteur sont établies.

On rappelle aussi que, dans le contexte de l’invention, l’embrayage peut prendre au moins les états suivants :

– un état débrayé dans lequel une boite de vitesse du véhicule automobile est désaccouplée de la chaîne de traction dudit véhicule automobile. Dans cet état débrayé, aucun couple moteur ne peut être transmis entre la boite de vitesse et la chaîne de traction ;

– un état embrayé dans lequel la boite de vitesse est couplée à la chaîne de traction. Dans cet état embrayé, un couple moteur non nul peut être transmis entre la boite de vitesse et la chaîne de traction afin de mettre en mouvement le véhicule automobile. Dans cet état embrayé, un arbre moteur couplé en rotation à la boite de vitesse est couplé en rotation à la chaîne de traction, de sorte que l’arbre moteur et la chaîne de traction tournent à des vitesses de rotation identiques ;

– un état intermédiaire dit d’embrayage frictionnel dans lequel un couple moteur non nul peut être transmis à la chaîne de traction alors que l’arbre moteur provenant de la boite de vitesse n’est pas encore entièrement couplé en rotation à la chaîne de traction : il demeure une vitesse de rotation différentielle non nul entre eux.

Dans le contexte de l’invention, le procédé de correction conforme au premier aspect de l’invention détecte et exploite la position remarquable et intermédiaire de la pédale d’embrayage lorsque l’embrayage est dans son état de couplage frictionnel. Plus particulièrement, le procédé exploite le moment auquel un tel couplage frictionnel commence à être établi entre l’arbre provenant de la boite de vitesse et la chaîne de traction – au niveau de l’embrayage : il s’agit du point d’amorçage. Dans cet état remarquable, la position de la pédale d’embrayage est mesurée à différents moments de la vie du système d’embrayage afin e détecter une éventuelle dérive et de pouvoir la corriger.

Ainsi, le procédé de correction conforme au premier aspect de l’invention permet à moindre frais de détecter une éventuelle dérive de la commande d’embrayage à câble. Suite à cette détection, il devient possible de la corriger. Le procédé de correction conforme au premier aspect de l’invention permet ainsi de manière astucieuse de s’affranchir d’un système de rattrapage de jeu mécanique du câble : la correction est faite de manière logicielle.

Le procédé de correction conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :

- la position d’embrayage de la commande d’embrayage est déterminée par une vitesse nulle du véhicule automobile et un couple moteur non nul au niveau de la chaîne de traction. En d’autres termes, la position d’embrayage est la position de la pédale d’embrayage comportant à un état de couplage frictionnel de l’embrayage lorsque ledit embrayage amorce ledit couplage frictionnel, c’est-à-dire lorsque l’embrayage est au point d’amorçage. Cette position remarquable est déterminée par une vitesse nulle du véhicule automobile et un couple moteur non nul au niveau de la chaîne de traction ;

- la valeur de référence est égale à la position d’embrayage définie antérieurement. En particulier, la valeur de référence est égale à la position d’embrayage déterminée durant une étape d’initialisation. L’étape d’initialisation est réalisée par exemple en sortie d’usine de fabrication du véhicule automobile sur lequel le procédé de correction est mis en œuvre, ou lors de réglages d’usines réalisés préalablement à la vente du véhicule automobile ou lors du remplacement de tout ou partie de son système d’embrayage. D’une manière générale, l’étape d’initialisation prend la forme d’une étape d’étalonnage au cours de laquelle la position d’embrayage obtenue, dans des conditions nominales et sous l’hypothèse d’un fonctionnement normal de l’embrayage et de la commande d’embrayage, est définie comme étant la valeur de référence pour le fonctionnement ultérieur du procédé de correction ;

- durant l’étape de correction, la correction de la position d’embrayage est proportionnelle à l’écart déterminé. Ainsi, si on observe un écart de Y% entre la position d’embrayage obtenue lors de l’étape d’initialisation – formant la valeur de référence – et la position d’embrayage obtenue lors de l’utilisation ultérieure du véhicule automobile, alors on appliquera une correction de (a x Y)% sur la position d’embrayage mesurée, Y étant un nombre positif, et a étant un nombre préférentiellement compris entre 0 et 1 ;

- l’étape comporte une étape de comparaison entre l’écart déterminé durant l’étape de détermination et un seuil d’alerte. Cette configuration avantageuse permet de détecter si l’état de la commande d’embrayage suit une dérive trop importante par rapport à la valeur de référence et à son état de fonctionnement nominal ;

- durant l’étape de comparaison, si l’écart est supérieur au seuil d’alerte, alors le procédé comporte une étape d’émission d’un signal d’alerte afin d’indiquer une anomalie provenant d’une élongation anormale ou trop importante du câble d’embrayage. Cette configuration avantageuse permet de prévenir l’utilisateur du véhicule automobile sur lequel le procédé de correction est mis en œuvre que l’état de la commande d’embrayage est tel que la correction à appliquer devient importante et qu’il devient nécessaire de prévoir une révision ;

- le seuil d’alerte est compris entre 10% et 50% d’une course totale de la pédale d’embrayage. Eventuellement, le seuil d’alerte est inférieur à 30% de la valeur de référence pour la position d’embrayage.

Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé de correction conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.

L’unité de commande conforme au deuxième aspect de l’invention est configurée pour collaborer avec un système d’e redémarrage automatique du véhicule automobile.

Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un système d’embrayage à câble configuré pour permettre un couplage en rotation et un découplage en rotation d’une chaîne de traction du véhicule automobile, le véhicule automobile comportant en outre une unité de commande conforme au deuxième aspect de l’invention et configurée pour transmettre à un système de démarrage automatique du véhicule automobile une information relative à une position d’une pédale d’embrayage.

Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :

illustre une vue schématique d’un mécanisme d’embrayage actionné par une commande d’embrayage à câble corrigée par le procédé de correction conforme au premier aspect de l’invention ;

illustre un diagramme des états fonctionnels du mécanisme d’embrayage illustré précédemment ;

illustre une vue schématique d’un véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention.

Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.

En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.

Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.

L’invention a trait au pilotage d’un mécanisme d’embrayage 2 tel que représenté schématiquement sur la . Un tel mécanisme d’embrayage 2 comporte une butée d’embrayage 25 qui permet de piloter l’accouplement ou le désaccouplement d’une chaîne de traction 3 au niveau d’un embrayage 32. En particulier, l’embrayage 32 permet de piloter sélectivement l’accouplement d’une boite de vitesse 31 à un arbre moteur mis en rotation par un moteur 33.

Le mécanisme d’embrayage comporte une commande d’embrayage 2 qui permet à un utilisateur de piloter l’embrayage 32 au travers de la pédale d’embrayage 20A, 20B reliée à une butée d’embrayage 25 par l’intermédiaire d’un câble 24. En fonction de la position X de la pédale d’embrayage 20A, 20B mesurée par un capteur 21 situé à proximité de ladite pédale d’embrayage 20A, 20B, le câble 24 est mis en tension et actionne d’une manière analogue la butée d’embrayage 25.

Sur la , on a représenté de manière schématique la pédale d’embrayage 20A, 20B selon deux état d’usures : chaque état de la pédale d’embrayage 20A, 20B représente la position – différente de la pédale d’embrayage – lorsqu’elle permet de configurer l’embrayage 25 au niveau d’un point d’amorçage d’un couplage frictionnel – portant la référence S3, S3’ sur la . On comprend ainsi que l’état 20B de la pédale d’embrayage 20A, 20B correspond au même état fonctionnel de l’embrayage 32 que celui obtenu pour l’état 20A de ladite pédale d’embrayage 20B. la différence de position entre les deux états de la pédale d’embrayage 20A, 20B correspond justement au rattrapage que l’on cherche à déterminer et corriger selon l’invention.

En d’autres termes, dans le contexte de l’invention, lorsque la commande d’embrayage 2 est défaillante, du fait par exemple d’une élongation du câble 25 ou d’une dérive au niveau de la pédale d’embrayage 20A, 20B ou dudit câble 25, il devient nécessaire de recaler la position X de la pédale d’embrayage 20A, 20B telle que mesurée par le capteur 21 afin que cette dernière reste représentative d’une position de la butée d’embrayage 25 – qui n’est pas mesurée – et, consécutivement, représentative de l’état de l’embrayage 32 afin de pouvoir déterminer avec certitude si la chaîne de traction 3 est couplée au moteur 33 ou non.

De manière schématique, on a représenté sur la la pédale d’embrayage 20A, 20B comme comportant une plaque d’appui 21 permettant au conducteur d’un véhicule automobile de l’actionner, la plaque d’appui étant disposée à une extrémité libre d’un levier 22 mobile en rotation par rapport à un axe 23. Bien entendu, l’invention ne se limite pas à cette réalisation fonctionnelle d’une pédale d’embrayage 20A, 20B, ladite invention étant compatible avec tout type de commande d’embrayage 2 comportant une liaison mécanique à câble – ou équivalent – entre la pédale d’embrayage 20A, 20B et la butée d’embrayage 25.

En référence à la , le procédé de correction 1 conforme au premier aspect de l’invention est précisé. Plusieurs courbes sont visibles :

– la première courbe 11 représente une vitesse du véhicule automobile 5 (visible sur la ) ;

– la deuxième courbe 12 représente un couple moteur produit par le moteur 33 du véhicule automobile 5 ;

– la troisième courbe 13 représente une course de la butée d’embrayage 25 ;

– la quatrième courbe 14 représente une course de la pédale d’embrayage 20A, 20B ;

– la cinquième courbe 15 représente un régime du moteur 33 du véhicule automobile 5.

Pour chacune de ces courbes, on a représenté plusieurs états fonctionnels S1, S2, S3, S4, S5 :

– le premier état fonctionnel S1 correspond au début de la course de la pédale d’embrayage 20A, 20B, la chaine de traction 3 étant ouverte, c’est-à-dire qu’aucun couple moteur n’est transmis aux roues motrices du véhicule automobile 5, celui-ci demeurant à l’arrêt ;

– le deuxième état fonctionnel S2 correspond au début de la course utile de la butée d’embrayage 25, la chaine de traction 3 étant toujours ouverte. Le décalage existant entre l’amorçage de la course de la pédale d’embrayage 20A, 20B et l’amorçage de la course utile de la butée d’embrayage 25 résultant de la présence d’un jeu fonctionnel dans le mécanisme d’embrayage 2, et plus particulièrement entre un disque et un volant dudit mécanisme d’embrayage 2.

– le troisième état fonctionnel S3, S3’ correspond au point d’amorçage de l’accouplement frictionnel de l’embrayage 32, synchrone avec la génération d’un couple moteur entrainant la mise en vitesse du véhicule automobile 5 ;

– le quatrième état fonctionnel S4 correspond à la fin de la course de la butée d’embrayage 25, correspondant à une fermeture complète de la chaine de traction 3, une vitesse de rotation du moteur 33 étant lié à la vitesse du véhicule automobile 5 ;

– le cinquième état fonctionnel S5 correspond à la fin de la mise en vitesse du véhicule automobile 5. Cet état correspond à la fin du cycle d’embrayage et de redémarrage du véhicule automobile 5 consécutif à un arrêt.

Sur la , on a représenté en traits pointillés les courbes obtenues lors d’un fonctionnement nominal de la pédale d’embrayage 20A, 20B et de la butée d’embrayage 25 entrainée par le câble d’embrayage 24. En particulier, durant une étape d’initialisation du procédé de correction 1 conforme au premier invention, on va procéder à un redémarrage du véhicule automobile 5 et à une mise. Au cours de cette mise en vitesse qui permettra de passer du 1^erétat fonctionnel S1 au cinquième état fonctionnel S5, l’étape d’initialisation comprend une étape de détermination du point d’amorçage – noté S3 sur la – du couplage frictionnel de l’embrayage 25 avec la chaîne de traction 3 du véhicule automobile 5, et une étape de détermination de la position d’embrayage – notée X – obtenue par le capteur 21 lorsque la commande d’embrayage 2 pilote la butée d’embrayage 25 de sorte à ce que l’embrayage 32 soit configuré au point d’amorçage S3 du couplage frictionnel, c’est-à-dire au début du glissement. Ce point caractéristique est défini, comme visible sur la , par une vitesse 11 nulle du véhicule automobile 5 et un couple moteur 12 non nul. Cette position, dite nominale, X est enregistrée, par exemple dans une zone mémoire d’une unité de commande 6 mettant en œuvre le procédé de correction 1. Cette configuration de l’embrayage 32, de la pédale d’embrayage 20A, 20B, de la butée d’embrayage 25 et du câble 24 reliant la pédale d’embrayage 20A, 20B à la butée d’embrayage 25 formant la position nominale X mesurée par le capteur 21 correspond à une valeur de référence pour le procédé de correction selon l’invention.

Les courbes obtenues ultérieurement et suite à une dérive ou à un dysfonctionnement du mécanisme d’embrayage sont représentées en traits pleins sur la . Ainsi, en cas d’augmentation d’un jeu dans le mécanisme d’embrayage 2, on constate un décalage du point d’amorçage du couplage frictionnel, noté S3’ sur la . En d’autres termes, la course de la pédale d’embrayage 20A, 20B conduit à une position X’ différente de la position X pour parvenir au point d’amorçage S3’ du couplage frictionnel de l’embrayage 25.

Ainsi, on constate que les points d’amorçage S3, S3’ du couplage frictionnel de l’embrayage 25 n’interviennent pas à la même position X, X’ de course de la pédale d’embrayage 20A, 20B.

Ce décalage conduit ainsi à un début du glissement de l’embrayage 25 intervenant à une valeur de course de pédale d’embrayage 20A, 20A’ différente et donc plus précoce par rapport au cas nominal obtenu durant l’étape d’initialisation.

Ainsi, le procédé de correction conforme au premier aspect de l’invention comporte :

- une étape de détermination du point d’amorçage S3, S3’ d’un couplage frictionnel de l’embrayage 25 avec la chaîne de traction 3 du véhicule automobile 5. Comme évoqué précédemment, la position d’embrayage de la commande d’embrayage 2 est déterminée par une vitesse 11 nulle du véhicule automobile 5 et un couple moteur 12 non nul au niveau de la chaîne de traction 3 ;

- une étape de détermination de la position X, X’ – dite d’embrayage – de la commande d’embrayage 2 lorsque l’embrayage 25 est configuré au point d’amorçage S3, S3’ du couplage frictionnel ;

- une étape de détermination d’un écart entre la position d’embrayage X’ avec une valeur de référence X obtenue lors d’une étape d’initialisation et correspondant à la mesure de la position d’embrayage X pour un fonctionnement nominal de l’embrayage 25 ;

- une étape de correction de la position d’embrayage en fonction de l’écart déterminé entre les positions d’embrayage X, X’ obtenues respectivement lors de l’étape d’initialisation et lors d’un redémarrage ultérieur du véhicule automobile 5.

La illustre un véhicule automobile 5 conforme au troisième aspect de l’invention et comportant une unité de commande 6 configurée pour mettre en œuvre le procédé de correction conforme à l’invention. De manière avantageuse, le véhicule automobile 5 comporte un système d’embrayage à câble configuré pour permettre un couplage en rotation et un découplage en rotation d’une chaîne de traction 3 du véhicule automobile 5. Dans le contexte de l’invention, l’unité de commande 6 est configurée pour transmettre à un système de démarrage automatique du véhicule automobile 5 une information relative à une position d’une pédale d’embrayage 20A, 20B du système d’embrayage et permettant de déterminer un état fonctionnel du système d’embrayage servant à déterminer si la chaîne de traction est ouverte ou fermée.

En synthèse, l’invention concerne un procédé de correction d’une mesure de position d’une commande d’un embrayage 2 à câble déterminée par un capteur de position situé au niveau d’une pédale d’embrayage 20A, 20B afin de permettre de déterminer un état fonctionnel de l’embrayage 25 et du couplage – ou découplage – d’une chaîne de traction 3 du véhicule automobile 5. A cet effet, le procédé de correction comporte (i) une étape de détermination d’un point d’amorçage S3, S3’ d’un couplage frictionnel de l’embrayage 25 avec la chaîne de traction 3, (ii) une étape de détermination de la position – dite d’embrayage – X, X’ de la commande d’embrayage 2 lorsque l’embrayage 25 est configuré au point d’amorçage S3, S3’, (iii) une étape de détermination d’un écart entre la position d’embrayage X’ avec une position d’embrayage – dite valeur de référence – X’ de la commande d’embrayage 2 lorsque l’embrayage 25 est configuré au point d’amorçage S3 et lorsqu’il fonctionne dans son état nominal, (iv) une étape de correction de la position d’embrayage mesurée en fonction de l’écart déterminé.

Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux.

Claims

Procédé de correction d’une mesure de position (X, X’) d’une commande d’un embrayage (32) à câble (24) déterminée par un capteur (21) de position situé au niveau d’une pédale d’embrayage (20A, 20B), la mesure de position (X, X’) étant utilisée pour réaliser l’embrayage d’une chaîne de traction (3) du véhicule automobile (5), le procédé comportant les étapes suivantes :
- une étape de détermination d’un point d’amorçage (S3, S3’) d’un couplage frictionnel de l’embrayage (32) avec la chaîne de traction (3) ;
- une étape de détermination de la position (X, X’) – dite d’embrayage – de la commande d’embrayage (2) lorsque l’embrayage (32) est configuré au point d’amorçage (S3, S3’) du couplage frictionnel ;
- une étape de détermination d’un écart entre la position (X, X’) d’embrayage avec une valeur de référence ;
- une étape de correction de la position (X, X’) d’embrayage mesurée en fonction de l’écart déterminé.
Procédé de correction selon la revendication précédente, dans lequel la position (X, X’) d’embrayage (32) de la commande d’embrayage (32) est déterminée par une vitesse nulle du véhicule automobile (5) et un couple moteur non nul au niveau de la chaîne de traction (3).
Procédé de correction selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la valeur de référence est égale à la position (X, X’) d’embrayage déterminée durant une étape d’initialisation.
Procédé de correction selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, durant l’étape de correction, la correction de la position (X, X’) d’embrayage est proportionnelle à l’écart déterminé.
Procédé de correction selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte une étape de comparaison entre l’écart déterminé durant l’étape de détermination et un seuil d’alerte.
Procédé de correction selon la revendication précédente, dans lequel, durant l’étape de comparaison, si l’écart est supérieur au seuil d’alerte, alors le procédé comporte une étape d’émission d’un signal d’alerte afin d’indiquer une anomalie provenant d’une élongation anormale ou trop importante du câble (24) d’embrayage.
Unité de commande (6) configurée pour mettre en œuvre le procédé de correction selon l’une quelconque des revendications précédentes.
Véhicule automobile (5) comportant un système d’embrayage (32) à câble (24) configuré pour permettre un couplage en rotation et un découplage en rotation d’une chaîne de traction (3) du véhicule automobile (5), le véhicule automobile (5) comportant en outre une unité de commande (6) selon la revendication précédente configurée pour transmettre à un système de démarrage automatique du véhicule automobile (5) une information relative à une position (X, X’) d’une pédale d’embrayage (20A, 20B).