FR2649366A1

FR2649366A1 - Procede et dispositif pour commander un embrayage a friction de vehicule automobile

Info

Publication number: FR2649366A1
Application number: FR9009178A
Authority: FR
Inventors: Manfred Roeder; Andreas Konrad
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1989-07-07
Filing date: 1990-07-05
Publication date: 1991-01-11
Anticipated expiration: 2010-07-05
Also published as: GB9014292D0; DE3922315A1; GB2234799A; BR9003209A; GB2234799B; FR2649366B1; US5067599A; DE3922315C2

Abstract

Pour commander un embrayage à friction 3, actionné par un servoentraînement 7, d'un véhicule automobile lors de manoeuvres, un dispositif de réglage de puissance 19 du moteur à combustion interne 1 n'est pas influencé par la pédale d'accélération 17 sur une course préalable de pédale limitée aode cette dernière. A l'intérieur de la course préalable de pédale, le servoentraînement 7 de l'embrayage 3 est commandé en fonction de la position momentanée de la pédale. Un signal de consigne de couple de rotation est produit en fonction de la position de la pédale selon une première courbe caractéristique de signal prédéterminée et le servoentraînement 7 est positionné en fonction du signal de consigne de couple selon une deuxième courbe caractéristique de signal prédéterminée. Dans la position d'embrayage déterminée par la position de la pédale, un signal de couple effectif, représentant le couple de rotation momentané du moteur 1, est produit et comparé au signal de consigne de couple. En cas d'écart entre les deux signaux de couple, une valeur correctrice prédéterminée est additionnée, avec un signe adéquat, à la deuxième courbe et le servoentraînement 7 est consécutivement commandé en fonction de la deuxième courbe modifiée.

Description

Procédé et dispositif pour commander un embrayage à friction de véhicule

automobile L'invention concerne un procédé pour commander un embrayage à friction, actionné par un servoentraînement, d'un véhicule automobile dont le moteur à combustion interne présente un dispositif de réglage de puissance qui peut être commandé à l'aide d'une pédale d'accélération, mais qui ne peut pas être influencé par la pédale dans une course préalable de pédale limitée suivant une position de repos de la pédale, procédé selon lequel on produit un signal de position de pédale représentant la position momentanée de la pédale à l'intérieur de la course préalable etl'on règle le servoentraînement de l'embrayage à friction, en fonction du signal de position de pédale, à

une position d'embrayage associée à la position momentanée de la pé-

dale, transmettrice de couple, et située entre une position entière-

ment débrayée et une position entièrement embrayée de l'embrayage à friction; l'invention concerne également un dispositif pour la mise

en oeuvre du procédé.

La demande de brevet allemand P 38 23 387, n'ayant pas fait l'objet de publication préalable, propose un dispositif qui facilite

les manoeuvres d'un véhicule automobile équipé d'un embrayage automa-

tique à friction. En marche normale, l'embrayage automatique est em-

brayé ou débrayé automatiquement lors du démarrage et du changement de vitesse. Mais, lors de manoeuvres, pour se garer par exemple, l'embrayage ne doit être que partiellement embrayé, de façon que le

véhicule se déplace à vitesse très lente avec un embrayage patinant.

Selon la demande de brevet connue, cela est obtenu par le fait que la

pédale d'accélération, qui commande un dispositif de réglage de puis-

sance du moteur à combustion interne du véhicule automobile, tel son papillon des gaz ou sa pompe d'injection, n'agit pas sur le dispositif de réglage de puissance dans une course préalable de pédale limitée, suivant la position de repos de la pédale. Un capteur de position de pédale détecte la position momentanée de la pédale au moins à

l'intérieur de cette course préalable, et produit un-signal de posi-

tion de pédale qui règle le servoentraînement de l'embrayage à fric-

tion, par l'intermédiaire d'un dispositif de commande, à une position

d'embrayage comprise entre la position entièrement débrayée et la po-

sition entièrement embrayée de l'embrayage à friction. La position d'embrayage, et donc le couple transmis par l'embrayage à friction,

peut ainsi être commandée, à l'intérieur de la course préalable de pé-

dale, par l'intermédiaire de la pédale d'accélération.

Une relation prédéterminée, par exemple directement proportion-

nelle, doit exister entre, d'une part, la position de la pédale et, d'autre part, le couple transmis par l'embrayage à friction, relation

qui ne doit pas se modifier sur la durée d'utilisation du véhicule au-

tomobile, mais qui dépend d'une multiplicité de paramètres etnotam-

ment,de l'état de l'embrayage, tel son état d'usure ou sa température.

O10 La présente invention a pour but d'indiquer un procédé par le-

quel un embrayage à friction automatique est réglé à un couple à transmettre déterminé par la position d'une pédale d'accélération du véhicule automobile; ce faisant, il faut assurer d'une manière simple une compensation automatique des paramètres agissant sur la relation prédéterminée entre la position de la pédale et le couple d'embrayage à transmettre. La présente invention a également pour but de fournir

un dispositif fonctionnant selon ce procédé.

Selon l'invention, ce but est atteint par un procédé et par un dispositif correspondant, le procédé étant caractérisé en ce qu'on produit un signal de consigne de couple fonction du signal de position

de pédale selon une première courbe caractéristique de signal prédé-

terminée et, en fonction du signal de consigne de couple selon une deuxième courbe caractéristique de signal prédéterminée, un signal de réglage d'embrayage réglant le servoentraînement à une position

d'embrayage établie par la deuxième courbe, en ce que, dans la posi-

tion d'embrayage de l'embrayage à friction établie par le signal de

réglage d'embrayage, on produit un signal de couple effectif représen-

tant le couple de rotation momentané du moteur à combustion interne et on le compare au signal de consigne de couple et en ce qu'en cas d'écart entre le signal effectif et le signal de consigne de couple,

on modifie la deuxième courbe par superposition d'une valeur correc-

trice prédéterminée qui corrige le signal de réglage d'embrayage,,au

moins dans une plage partielle des couples à transmettre, puis on com-

mande le servoentraînement en fonction de la deuxième courbe modifiée.

Dans le cadre de l'invention, on part à nouveau d'un embrayage à friction d'un véhicule automobile qui est actionné au moyen d'un servoentraînement et qui, d'une manière conventionnelle, est embrayé ou débrayé automatiquement, par exemple lors du démarrage ou lors du passage des rapports d'une boîte de changement de vitesse, comme l'explique par exemple la demande de brevet allemand 30 28 250. Afin,

pour des manoeuvres par exemple, de pouvoir régler l'embrayage à fric-

tion à une position d'embrayage transmettant un couple partiel com- prise entre la position débrayée et la position embrayée, en fonction de la position momentanée de la pédale d'accélération, le moteur à

combustion interne du véhicule automobile possède un dispositif de ré-

glage de puissance qui, dans une course.préalable de pédale limitée faisant suite à la position de repos de la pédale d'accélération, ne peut pas être influencé par la pédale. Dans cette course préalable, la pédale est utilisée, non pour commander le dispositif de réglage de puissance du moteur à combustion interne, c'est-à-dire son papillon des gaz ou sa pompe d'injection, mais pour commander la position

d'embrayage de l'embrayage à friction. Afin d'obtenir, entre 1-a posi-

tion momentanée de la pédale et le couple transmis par l'embrayage, une relation prédéterminée et non influencée par des paramètres de service de l'embrayage tels son état d'usure ou sa température, on

produit un signal de consigne de couple fonction d'un signal de posi-

tion de pédale, représentant la position momentanée de la pédale, se-

lon une première courbe caractéristique de signal prédéterminée. Le servoentraînement de l'embrayage à friction est alors commandé par un signal de réglage d'embrayage qui est produit,en fonction du signal de consigne de couple,selon une deuxième courbe caractéristique de signal prédéterminée. Les deux courbes assurent l'existence d'une relation prédéterminée, linéaire par exemple, entre le réglage momentané de la pédale à l'intérieur de la course préalable et le couple résultant transmis par l'embrayage. Des modifications dans le comportement de transmission de couple de l'embrayage sont produites par comparaison du signal de consigne de couple avec un signal de couple effectif qui

est effectivement appliqué par le moteur à combustion interne à la po-

sition d'embrayage de l'embrayage à friction établie par le signal de réglage d'embrayage. L'écart entre le signal effectif et le signal de consigne de couple constitue une mesure de l'erreur de positionnement du servoentraînement. Cet écart est compensé par addition, avec un signe adéquat, ou par superposition d'au moins une valeur correctrice à l'allure momentanée, fonction du couple, du signal de réglage d'embrayage établie par la deuxième courbe, de sorte que la relation souhaitée entre la position de la pédale et le couple transmis par l'embrayage est ensuite respectée. La valeur correctrice peut être une valeur relativement petite, de sorte qu'éventuellement, en cas d'écart important, une superposition multiple de la valeur correctrice pourra être nécessaire jusqu'à ce que le signal de couple effectif coïncide

avec le signal de consigne de couple.

Afin d'obtenir une modification la plus progressive possible, de la deuxième courbe, on superpose avantageusement, non pas une valeur correctrice qui reste la même sur l'ensemble de la plage de coupe, mais une courbe caractéristique de signal correctrice. Les valeurs ou courbes correctrices sont avantageusement choisies en fonction de la valeur du couple qui représente le signal de consigne de couple ou le signal de couple effectif. En particulier, lors de la correction de la deuxième courbe par une courbe correctrice, on peut optimiser l'allure en fonction du couple de la courbe correctrice en la choisissant dans une famille de courbes caractéristiques. On choisit avantageusement une courbe correctrice dont la valeur correctrice maximale se situe dans la plage du couple de rotation dans laquelle a été réalisée la comparaison entre le signal effectif et le signal de consigne. Pour

d'autres valeurs du couple de rotation, l'allure des valeurs correc-

trices déterminée par la courbe correctrice diminue, de préférence de telle sorte qu'aux limites des valeurs de couple, réglables dans la course préalable de pédale, à transmettre par l'embrayage, les valeurs correctrices soient égales à zéro. De cette manière, on obtient une transition en douceur, lors du démarrage du véhicule automobile, entre la commande de l'embrayage en fonction de la pédale d'accélération et

le fonctionnement automatisé de réglage de l'embrayage.

Le couple momentané appliqué par le moteur à combustion interne peut être directement mesuré par-des capteurs de couple appropriés afin de produire le signal de couple effectif. Mais comme la mesure directe est constructivement coûteuse, le signal de couple effectif est, selon un mode de réalisation préféré de l'invention, déterminé

indirectement en établissant le réglage momentané du dispositif de ré-

glage de puissance du moteur à combustion interne. Dans ce mode de

réalisation, le dispositif de réglage de puissance comprend un dispo-

sitif de réglage de régime qui maintient le régime du moteur à une valeur constante lorsque la pédale d'accélération se trouve à l'intérieur de la course préalable de pédale. La position, par exemple d'une tige de réglage du dispositif de réglage de puissance qui règle le papillon des gaz ou le système d'injection du moteur, constitue une mesure du couple produit momentanément par le moteur. Le signal de couple effectif est produit selon une troisième courbe caractéristique

de signal prédéterminée, en fonction du réglage du dispositif de ré-

glage de puissance, c'est-à-dire,par exemple, en fonction de la posi-

tion de la tige de réglage.

La troisième courbe, qui représente la relation entre le couple du moteur et le réglage du dispositif de réglage de puissance, est la plupart du temps dépendante de paramètres de l'état du moteur, par exemple sa température d'eau de refroidissement. Pour permettre un

fonctionnement correct de l'embrayage même pendant la phase de ré-

chauffement du moteur, il est prévu, selon une forme de réalisation préférée, que chaque fois que la pédale d'accélération se trouve dans la position de repos, on contrôle si la troisième courbe utilisée pour

la production du signal de couple effectif représente, dans la posi-

tion de repos de la pédale, une valeur de réglage de puissance qui

coïncide avec le réglage de puissance momentané du dispositif de ré-

glage de puissance. Pour l'exploitation consécutive de l'embrayage, on choisit toujours, dans la famille de troisièmes courbes disponibles,

la troisième courbe qui coïncide avec le réglage momentané du disposi-

tif de réglage de puissance dans la position de repos de la pédale.

La deuxième courbe, de même que les familles de troisièmes courbes et de courbes correctrices, sont avantageusement mémorisées dans des dispositifs de mémorisation, par exemple sous forme de tables. Pour le dispositif de mémorisation de la deuxième courbe, il s'agit d'une mémoire écrasable et de préférence,d'une mémoire qui permet de mémoriser la deuxième courbe momentanée,même après l'arrêt du moteur. De la sorte, il ne faut pas à nouveau corriger la deuxième courbe à chaque mise en service du moteur. L'embrayage est, chaque

fois,exploité avec la dernière configuration de la deuxième courbe.

La deuxième courbe est avantageusement contrôlée, après chaque modification, pour vérifier si elle se trouve encore à l'intérieur de

courbes caractéristiques de signal limites prédéterminées, qui défi-

nissent une plage de fonctionnement admissible de l'embrayage. En cas de dépassement de la plage admissible, un signal avertisseur, optique

ou acoustique par exemple, est produit.

L'exposé qui suit décrit plus en détails un exemple de réalisa-

tion de l'invention à l'aide du dessin annexé, dans lequel: la figure 1 est un schéma-blocs d'un dispositif pour commander un embrayage àfriction d'un véhicule automobile;

la figure 2 est un diagramme d'une première courbe caractéris-

tique de signal, qui représente un signal de consigne de couple Ms, à transmettre par l'embrayage, en fonction de la position de pédale a d'une pédale d'accélération du véhicule automobile;

la figure 3 est un diagramme d'une deuxième courbe caractéris-

tique de signal, qui représente le couple Mk, transmis par

l'embrayage, en fonction de la position de réglage sk d'un servo-

entraînement de l'embrayage;

la figure 4 est un diagramme qui représente le couple Mmo pro-

duit par le moteur à combustion interne au régime de ralenti, en fonc-

tion de la position de réglage sm d'un dispositif de réglage de puis-

sance à régime régulé du moteur à combustion interne, pour plusieurs températures d'eau de refroidissement T; et

les figures 5a à 5c sont des diagrammes avec des courbes carac-

téristiques de signal correctrices pour le couple d'embrayage Mk selon

la figure 3,en fonction d'une modification Sk de la position de ré-

glage du dispositif de réglage de puissance.

La figure 1 représente schématiquement un moteur à combustion

interne 1 d'un véhicule automobile, qui, par l'intermédiaire d'un em-

brayage à friction 3, peut être accouplé à une boîte de changement de vitesse 5, manuelle par exemple. L'embrayage 3 peut, par l'intermédiaire d'un servoentraînement 7, être commandé au moyen d'un

dispositif dg commande d'embrayage 9 entre une position totalement em-

brayée EK et une position totalement débrayée AK, en fonction de l'état de fonctionnement du véhicule automobile. Dans l'exemple de

réalisation représenté, la commande d'embrayage 9 réagit, lors du dé-

marrage du véhicule automobile, à un capteur 11 détectant le régime du moteur 1 et elle produit, à sa sortie 13, un signal de réglage d'embrayage qui est proportionnel au régime momentané du moteur 1. Le signal de réglage d'embrayage place l'embrayage 3 à une position

déterminée par le régime du moteur 1. A cet effet, le servo-

entraînement 7 est conçu comme servoentraînement de positionnement et il détecte, au moyen d'un capteur de position 15, le réglage actuel de l'embrayage, par exemple le réglage actuel de l'organe de débrayage de l'embrayage. Dans l'exemple de réalisation représenté, avec un passage manuel des rapports de la boîte 5, il est prévu que l'embrayage 3 soit

embrayé avec une vitesse de réglage prédéterminée en fonction du rap-

port à enclencher. L'embrayage 3 est débrayé lorsque le régime moteur

11 tombe en dessous d'une valeur prédéterminée.

La commande d'embrayage 9 commande l'embrayage 3 pendant le dé-

marrage et pendant la marche normale du véhicule. Certes, le position-

nement en fonction du régime moteur de l'embrayage 3 lors du démarrage, permet également de manoeuvrer le véhicule à faible vitesse, mais ce mode de fonctionnement nécessite de l'habitude, car le régime moteur

détermine le couple transmis par l'embrayage. Pour adapter le compor-

tement de l'embrayage au mode de fonctionnement de véhicules à em-

brayage automatique et convertisseur de couple, il est prévu que la pédale d'accélération, représentée en 17 dans sa position de repos, soit désaccouplée d'un dispositif de réglage de puissance 19 dans une

course préalable de pédale ao suivant directement la position de re-

pos et donc n'y influence pas le dispositif 19 et qu'à l'intérieur de la course préalable de pédale ao, un signal de réglage d'embrayage

soit produit en fonction de la position a de la pédale, signal qui po-

sitionne le servoentraînement 7 de l'embrayage 3 à la place de la com-

mande d'embrayage 9 prévue pour le démarrage et la marche normale. A

l'intérieur de la course préalable de pédale ao, la position de la pé-

dale d'accélération 17 détermine ainsi la position de l'embrayage 3.

L'embrayage 3 est réglé à une position transmettrice de couple située

entre la position embrayée EK et la position débrayée AK.

Le dispositif de réglage de puissance 19 du moteur 1 comprend un servoentraînement 21, qui entraîne un organe de réglage de puissance

23 du moteur, par exemple son papillon des gaz ou son organe de ré-

glage des quantités injectées. Un capteur de position 25 détecte le réglage momentané de l'organe de réglage 23, par exemple par

l'intermédiaire de la tige de réglage 22 qui accouple le servo-

entraînement 21 à l'organe de réglage 23. Pour des positions de pédale a > ao, un capteur de position 27, détectant la position momentanée de la pédale 17, commande directement, par l'intermédiaire de sa sortie

29, le servoentraînement 21. Dans la position de repos de la pédale 17.

et dans des positions de pédale à l'intérieur de la course préalable

de pédale ao, le capteur de position 27 est désaccouplé du servo-

entraînement 21 et le sérvoentraînement 21 est, par un régulateur de

régime 31 relié au capteur de régime 11, maintenu à une valeur de ré-

gime constante, par exemple le régime de ralenti du moteur 1.

L'agencement peut être tel que le régulateur de régime 31 ne règle le

régime de ralenti que dans la position de repos de la pédale 17, tan-

dis qu'à l'intérieur de la course préalable de pédale, il alloue un

régime légèrement supérieur, mais cependant également constant.

Le capteur de position de pédale 27 produit, à l'intérieur de la course préalable de pédale ao, à sa sortie 33, un signal de position de pédale qui représente la position momentanée de la pédale 17. Le signal de position de pédale est amené à une première mémoire de table , qui mémorise des valeurs d'un signal de consigne de couple Ms pour

le couple à transmettre par l'embrayage 3 en fonction du signal de po-

sition de pédale a, sous la forme d'une première courbe caractéris-

tique de signal 36 (figure 2). La courbe caractéristique de signal 36, qui est une droite dans l'exemple de réalisation représenté, associe aux valeurs du signal de position de pédale à l'intérieur de la course préalable de pédale ao, des valeurs provenant d'une plage partielle Mi du couple à transmettre. Le signal de consigne de couple Ms est amené à une deuxième mémoire de table 37, qui mémorise des valeurs du signal de réglage d'embrayage Sk du servoentraînement 7 de l'embrayage 3 en fonction du couple Mk transmis par l'embrayage 3 dans cette position, sous la forme d'une deuxième courbe caractéristique de signal 39 (figure 3). La mémoire de table 37 fournit, en fonction du signal de

consigne de couple Ms amené à partir de-la mémoire de table 35, le si-

gnal de réglage d'embrayage sk, qui détermine la position d'embrayage

de l'embrayage 3 réglée par le servoentraînement 7.

La forme de la courbe caractéristique de signal 39 dépend d'une multiplicité de paramètres, par exemple l'état d'usure de l'embrayage

3 et son état de fonctionnement momentané, notamment sa température.

La courbe caractéristique de signal 39 représenté par une ligne conti-

nue sur la figure 3 représente, à titre d'exemple, la caractéristique de transmission de couple d'un embrayage neuf, qui transmet 100% du

couple en position embrayée EK et ne transmet aucun couple en posi-

tion débrayée AK. Le comportement de transmission de couple de l'embrayage se modifie avec l'augmentation de l'usure, comme l'indique la courbe caractéristique de signal 41 représentée en traits et points sur la figure 3. L'embrayage n'atteint plus,à l'état embrayé,la valeur % de l'embrayage neuf et la position débrayée est atteinte à des

positions d'embrayage sk qui s'approchent de la position embrayée EK.

L'agencement selon la figure 1 permet une correction de la courbe caractéristique de signal de la mémoire de table 37 utilisée

pour le positionnement du servoentraînement 7. A cet effet, un dispo-

sitif correcteur 43 compare un signal de couple effectif, produit d'une manière qui sera explicitée plus loin, avec le signal de consigne de couple Ms produit en fonction de la position de la pédale d'accélération à l'intérieur de la course préalable de pédale ao. Une

mémoire de table 45 est associée au dispositif correcteur 43, dans la-

quelle est mémorisée une famille de courbes caractéristiques de signal

correctrices. En cas de différence entre le signal effectif et le si-

gnal de consigne de couple, on choisit une des courbes correctrices en

fonction de la valeur d'un de ces deux signaux de couple, ici du si-

gnal de consigne de couple Ms, et on la superpose additivement à la

courbe de la mémoire de table 36, conformément au signe de la diffé-

rence entre le signal effectif et le signal de consigne. La mémoire de table 48 mémorise consécutivement la courbe modifiée pour la commande

du servoentraînement 7 de l'embrayage 3.

Le signal de couple effectif est produit à l'aide d'une mémoire de table 47, qui est raccordée au capteur de position 25 du dispositif de réglage de puissance 19 et qui mémorise une famille de courbes qui enregistrent chacune le couple moteur Mao produit par le moteur 1 lors du fonctionnement au régime déterminé par la régulation de régime 31, régime de ralenti par exemple, en fonction du signal de réglage de puissance s. détecté au moyen du capteur de position 25. Le signal de couple moteur Mao est, lorsque la régulation de. régime 31 maintient constant le régime moteur pour des positions de la pédale d'accélération à l'intérieur de la course préalable de pédale ao, égal

au signal de couple effectif.

Le couple moteur Mao est fonction de paramètres de fonctionne-

ment du moteur 1, par exemple fonction de la température d'eau de

refroidissement T, comme représenté sur la figure 4, à l'aide de plu-

sieurs courbes caractéristiques de signal, pour les valeurs de tempé-

rature -20'C, 0oC et +20 C, et pour des températures supérieures à

'C. Pour la comparaison du signal de consigne de couple avec le si-

gnal de couple effectif, on choisit la courbe caractéristique de la mémoire de table 47 qui, dans la position de repos de la pédale 17, c'està-dire lors du fonctionnement au ralenti du moteur 1, représente un signal de réglage de puissance s. qui coïncide avec le signal de

réglage de puissance produit par le capteur de position 25. Si le cap-

teur dé position 25 produit dans la position de repos de la pédale 17, par exemple, un signal de réglage de puissance sm2, on choisit,pour la

comparaison consécutive dans le dispositif correcteur 43,1a courbe ca-

ractéristique T=20'C (figure 4). L'actualisation du choix de courbe s'effectue à chaque fois que la pédale 17 revient dans sa position de

repos.

La figure 5 représente des courbes correctrices pour la correc-

tion de la courbe caractéristique de signal de la mémoire de table38 qui représente la position d'embrayage Sk en fonction du couple d'embrayage Mk à transmettre. Les courbes correctrices fournissent des signaux correcteurs Sk pour la position d'embrayage sk en fonction du couple d'embrayage Mk, et ce dans l'ensemble de la plage de couple entre 0 et M1, plage qui est réglage conformément au signal de consigne de couple Ms. L'allure des courbes caractéristiques dépend de la valeur du signal de consigne de couple, et donc de la valeur du

couple d'embrayage Mk à transmettre. Dans l'exemple de réalisation re-

présenté, trois plages 0 à M3, M3 à M2 et M2 à M1 sont prévues, aux-

quelles sont respectivement associées des courbes correctrices diffé-

rentes selon les figures Sa, *5b et 5c. Chacune des courbes correc-

trices fournit un montant maximal de la modification de signal correc-

trice sk dans la plage de couple qui lui est associée et diminue du reste jusqu'à zéro vers les limites de la plage totale, allant de 0 à M1, du signal de consigne de couple qui est réglable à l'aide de la mémoire de table 35. La courbe correctrice de la figure Sa est ainsi associée à la plage allant de 0 à M3, et diminue d'une valeur maximale sk au couple nul à la valeur 0 au couple M1. La courbe correctrice de la figure 5b est associée à la plage de couple allant de M3 à M2 et elle possède son maximum sk entre les limites M3 et M2, auxquelles

l'allure de la courbe est O. Enfin, la courbe correctrice selon la fi-

gure 5c est associée à la plage de couple allant de M2 à Ml1 et elle augmente de la valeur 0,au couple 0, à une valeur maximale de Sk, au couple Ml. La figure 3 représente,par une courbe en traits et points 49, l'allure de la courbe caractéristique de signal modifiée 39, à la suite de l'apparition d'une différence de couple dans la plage de couple allant de 0 à M3, la courbe 39 ayant alors été diminuée de

l'allure de la courbe correctrice selon la figure 5a. Pour le fonc-

tionnement consécutif de l'embrayage, la commande du servoentraînement 7 s'effectue en fonction de la courbe 49, enregistrée dans la mémoire

de table 37 à la place de la courbe 39.

La valeur maximale sk de chaque courbe correctrice est relati-

vement petite, de sorte que plusieurs étapes correctrices successives sont éventuellement nécessaires pour pouvoir compenser l'écart établi par le dispositif correcteur 43 entre le signal de couple effectif et

le signal de consigne de couple.

La mémoire de table 37 est avantageusement conçue de façon qu'elle ne soit pas effacée lors de la coupure de l'allumage du moteur 1, mais mémorise la courbe caractéristique de signal 49 pour la remise

en service ultérieure du véhicule.

L'agencement selon la figure 1 permet de surveiller l'état de

fonctionnement de l'embrayage 3. Sur la figure 3, une courbe caracté-

ristique limite est représentée en 51, qui est associée à un embrayage quasiment complètement usé. Une autre courbe limite est représentée en

53, qui correspond à un embrayage neuf soumis à une force sollicita-

tion thermique. La plage comprise entre les courbes limites 51, 53 re- produit la plage de fonctionnement admissible de l'embrayage.

L'agencement selon la figure 1 comprend un dispositif de surveillance , qui compare les deux courbes limites 51, 53, mémorisées dans une mémoire de table 57, avec la courbe caractéristique de signal actuelle mémorisée dans la mémoire de table 37. Le dispositif de surveillance

produit, par l'intermédiaire de moyens d'alarme optiques ou acous-

tiques 59, un signal avertisseur lorsque la courbe caractéristique de

signal de la mémoire de table 37 quitte la plage de fonctionnement ad-

missible entre les deux courbes limites 51, 53.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé pour commander un embrayage à friction (3), actionné par un servoentraînement (7), d'un véhicule automobile dont le moteur

à combustion interne (1) présente un dispositif de réglage de puis-

sance (19) qui peut être commandé à l'aide d'une pédale d'accélération (17), mais qui ne peut pas être influencé par la pédale (17) dans une course préalable de pédale (ao) limitée suivant une position de repos

de la pédale (17), procédé selon lequel on produit un signal de posi-

tion de pédale représentant la position momentanée de la pédale (17> à

l'intérieur de la course préalable (ao) etlbn règle le servo-

entraînement (7) de l'embrayage à friction (3), en fonction du signal de position de pédale, à une position d'embrayage de l'embrayage à friction associée à la position momentanée de la pédale, transmettrice de couple et située entre une position entièrement débrayée et une position entièrement embrayée de l'embrayage, c a r a c t é r i s é en ce qu'on produit un signal de consigne de couple fonction du signal de position de pédale selon une première

courbe caractéristique de signal prédéterminée et, en fonction du si-

gnal de consigne de couple selon une deuxième courbe -caractéristique de signal prédéterminée, un signal de réglage d'embrayage réglant le servoentraînement (7) à une position d'embrayage établie par la deuxième courbe caractéristique de signal (39), en ce que, dans la position d'embrayage de l'embrayage à friction (3) établie par le signal de réglage d'embrayage, on produit un signal de couple effectif représentant le couple de rotation momentané du moteur à combustion interne et on le compare au signal de consigne de couple et en ce qu'en cas d'écart entre le signal effectif et le signal de consigne de couple, on modifie la deuxième courbe par superposition

d'une valeur correctrice prédéterminée' qui corrige le signal de ré-

glage d'embrayage au moins dans une plage partielle des couples à transmettre, puis on commande le servoentraînement (7) en fonction de

la deuxième courbe modifiée.

2. Procédé selon la revendication 1, c a r a c t é r i s é en ce qu'en cas d'écart entre le signal effectif et le signai de consigne de couple, la deuxième courbe est modifiée par superposition

d'une courbe caractéristique de signal correctrice prédéterminée.

3. Procédé selon la revendication 2, c a r a c t é r i s é en ce que les courbes correctrices sont choisies, en fonction de la valeur, apparaissant lors de la comparaison entre le signal effectif et le signal de consigne, d'un des deux signaux de couple mutuellement comparés, dans une famille de courbes correctrices spécifiquement as- sociées à des plages partielles de valeurs respectivement différentes

de ce signal de couple.

4. Procédé selon la revendication 3, c a r a c t é r i s é en ce que chacune des courbes correctrices associe, sensiblement dans l'ensemble de la plage des valeurs réglables dans la course préalable de pédale d'un des signaux de couple, des valeurs correctrices pour le signal de réglage d'embrayage établi par la deuxième courbe dans cette plage de valeurs, le maximum des valeurs correctrices de chaque courbe

correctrice se situant dans la plage partielle de valeurs, de ce si-

gnal de couple, spécifiquement associée à la courbe correctrice, et les valeurs correctrices diminuant vers des valeurs voisines du signal

de couple.

5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,

c a r a c t é r i s é en ce que le dispositif de réglage de puis-

sance (19) du moteur à combustion interne (1) est, pour des positions de la pédale à l'intérieur de la course préalable, régulé de telle sorte que le moteur (1) tourne à un régime constant prédéterminé,

en ce qu'on produit un signal effectif de réglage de puissance repré-

sentant le réglage momentané du dispositif de réglage de puissance (19) et en ce qu'on produit le signal de couple effectif en fonction du signal effectif de réglage de puissance, selon une troisième courbe

caractéristique de signal prédéterminée.

6. Procédé selon la revendication 5, c a r a c t é r i s é en ce que, dans la position de repos de la pédale d'accélération (17),

on produit un signal effectif de réglage de puissance de ralenti re-

présentant le réglage de ralenti et en ce qu'on choisit la troisième courbe caractéristique de signal, pour la production du signal de couple effectif en fonction de la valeur du signal effectif de réglage

de puissance de ralenti, dans une famille de troisièmes courbes res-

pectivement associées à des valeurs différentes du signal effectif de

réglage de puissance de ralenti.

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6,

c a r a c t é r i s é en ce qu'on compare la deuxième courbe modi-

fiée avec au moins une courbe caractéristique de signal limite défi-

nissant une plage de fonctionnement admissible et l'on produit un si-

gnal avertisseur en cas de dépassement de la plage admissible..

8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7,

c a r a c t é r i s é en ce que la deuxième courbe modifiée est mé-

morisée indépendamment de l'état dé fonctionnement du moteur à combus-

tion interne (1).

9. Dispositif pour commander un embrayage à friction (3), ac-

tionné par un servoentraînement (7), d'un véhicule automobile dont le moteur à combustion interne (1) présente un dispositif de réglage de puissance (19) qui peut être commandé à l'aide d'une pédale d'accélération (17), mais qui ne peut pas être influencé par la pédale

(17) dans une course préalable de pédale (ao) limitée suivant une po-

sition de repos de la pédale (17), avec un capteur de position de pédale (27), qui produit un signal de position de pédale représentant la position momentanée de la pédale (17) à l'intérieur de la course préalable (ao), et avec un dispositif de commande (35, 37) qui produit, en fonction du signal de position de pédale, un signal de réglage d'embrayage pour

commander le servoentraînement (7), signal qui règle le servo-

entraînement (7) à une position d'embrayage associée à la position mo-

mentanée de la pédale (17), transmettrice de couple et située entre une position entièrement débrayée et une position entièrement embrayée de l'embrayage à friction (3), c a r a c t é r i s é en ce qu'un premier élément de commande (35)

du dispositif de commande, établissant une première courbe caractéris-

tique de signal prédéterminée, produit un signai de consigne de couple en fonction du signal de position de pédale et de la première courbe,

en ce qu'un deuxième élément de commande. (37) du dispositif de com-

mande, établissant une deuxième courbe caractéristique de signal pré-

déterminée, produit, en fonction du signal de consigne de couple et de la deuxième courbe, un signal de réglage d'embrayage commandant le servoentraînement (7),

en ce qu'un dispositif correcteur (43, 45, 47) produit, dans la posi-

tion d'embrayage de l'embrayage à friction (3) établie par le signal

-

de réglage d'embrayage, un signal de couple effectif représentant le couple de rotation momentané du moteur à combustion interne (1) et le

compare au signal de consigne de couple, en ce que le dispositif cor-

recteur (43, 45, 47) détermine au moins une valeur correctrice,pour la correction de l'allure,en fonction du couple,des valeurs du signal de

réglage d'embrayage établies par la deuxième courbe du deuxième élé-

ment de commande (37), et en ce que le dispositif correcteur (43, 45, 47), en cas d'écart entre le signal effectif et le signal de consigne de couple, modifie la deuxième courbe, établie par le deuxième élément de commande (37), par addition, avec un signe adéquat, de la valeur correctrice à l'allure,en fonction du couple du signal de réglage d'embrayage de la deuxième courbe, pour la commande consécutive du servoentraînement (7).

10. Dispositif selon la revendication 9, c a r a c t é r i s é

en ce que le dispositif correcteur (43, 45, 47) établit une courbe ca-

ractéristique de signal correctrice, qui détermine une allure prédé-

terminée, fonction du couple, de valeurs correctrices pour les valeurs du signal de réglage d'embrayage établies par la deuxième courbe du

deuxième élément de commande (37), et en ce que le dispositif correc-

teur (43, 45, 47) additionne l'allure. en fonction du couple de la

courbe correctrice à l'allure en fonction du couple du signal de ré-

glage d'embrayage.

11. Dispositif selon la revendication 10, c a r a c t é r i s é en ce que le dispositif correcteur (43, 45, 47) établit une famille de courbes correctrices, qui sont spécifiquement associées à des plages partielles de valeurs différentes respectives d'un des deux signaux de couple comparés lors de la comparaison entre le signal effectif et le signal de consigne, et en ce que le dispositif correcteur (43, 45, 47) choisit la courbe correctrice, déterminée pour. la modification consécutive de la deuxième courbe, en fonction de la valeur d'un des signaux de couple

qui apparaît lors de la comparaison entre le signal effectif et le si-

gnal de consigne.

12. Dispositif selon la revendication 11, c a r a c t é r i s é en ce que la courbe correctrice définit, sensiblement dans l'ensemble de la plage des valeurs réglables,dans la course préalable de pédale, d'un des signaux de couple, des valeurs correctrices pour le signal de réglage d'embrayage établi,par la deuxième courbe, dans cette plage de

valeurs, le maximum des valeurs correctrices de chaque courbe correc-

trice se situant dans la plage partielle de valeurs spécifiquement as-

sociée à la courbe correctrice et les valeurs correctrices diminuant

vers des valeurs voisines du signal de couple.

13. Dispositif selon la revendication 12, c a r a c t é r i s é en ce que les valeurs correctrices tombent à zéro dans la région d'au moins une des deux limites de l'ensemble de la plage de valeurs d'un

des signaux de couple.

14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 9 à13,

c a r a c t é r i s é en ce que le dispositif de réglage de puis-

sance (19) du moteur à combustion interne (1) comprend un dispositif

de réglage de régime de ralenti (31) qui maintient le régime du mo-

teur (1) à une valeur constante prédéterminée lorsque la pédale d'accélération (17) se trouve dans la course préalable de pédale,

en ce que le dispositif de réglage de puissance (19) présente un cap-

teur de réglage de puissance (25) qui produit un signal effectif de réglage de puissance représentant le réglage momentané du dispositif de réglage de puissance (19)

et en ce que le dispositif correcteur (43, 45, 47) établit une troi-

sième courbe caractéristique de signal prédéterminée, et produit le signal de couple effectif en fonction du signal effectif de réglage de

puissance et de la troisième courbe.

15. Dispositif selon la revendication 14, c a r a c t é r i s é

en ce que le capteur de réglage de puissance (25) produit, dans la po-

sition de repos de la pédale d'accélération (17), un signal effectif de réglage de puissance de ralenti représentant le réglage de ralenti et en ce que le dispositif correcteur (43, 45, 47) choisit, pour la production consécutive du signal- de couple effectif, la troisième courbe qui, lors du réglage de ralenti, établit un signal de réglage de puissance dont la valeur est sensiblement égale au signal effectif de réglage de puissance de ralenti produit par le capteur de réglage

de puissance (25).

16. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 9 à 15,

c a r a c t é r i s é en ce qu'un dispositif de surveillance (55, 57, 59) établit au moins une courbe caractéristique de signal limite

qui définit une plage de fonctionnement admissible pour des modifica-

tions de la deuxième courbe et en ce que le dispositif de surveil-

lance (55, 57, 59) compare la deuxième courbe avec la courbe limite

et produit un signal avertisseur en cas de dépassement de la plage ad-

missible.

17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 9 à 16,

c a r a c t é r i s é en ce que la deuxième courbe est mémorisée

dans une mémoire modifiable (37.), qui la mémorise même lorsque le mo-

teur (1) est arrêté.