FR2830217A1 - Procede et dispositif de commande d'une unite d'entrainement - Google Patents

Procede et dispositif de commande d'une unite d'entrainement Download PDF

Info

Publication number
FR2830217A1
FR2830217A1 FR0211976A FR0211976A FR2830217A1 FR 2830217 A1 FR2830217 A1 FR 2830217A1 FR 0211976 A FR0211976 A FR 0211976A FR 0211976 A FR0211976 A FR 0211976A FR 2830217 A1 FR2830217 A1 FR 2830217A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
driver
torque
request
minimum
accelerator pedal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0211976A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2830217B1 (fr
Inventor
Volkmar Foelsche
Mario Kustosch
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of FR2830217A1 publication Critical patent/FR2830217A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2830217B1 publication Critical patent/FR2830217B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1006—Engine torque losses, e.g. friction or pumping losses or losses caused by external loads of accessories
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/148—Transmission output torque, e.g. measured or estimated torque at output drive shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10S477/904—Control signal is acceleration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Procédé de commande d'une unité d'entraînement selon lequel on détermine une demande du conducteur qui représente un couple produit du côté de la sortie de la transmission, et formée au moins en fonction de la position de la pédale d'accélérateur en tenant compte des rapports de démultiplication existants dans la ligne de transmission. On détermine en outre une demande prévisionnelle du conducteur en tenant compte d'autres rapports de démultiplication dans la ligne de transmission et cette demande prévisionnelle du conducteur est émise à un point d'interface.

Description

Etat de la technique La présente invention concerne un procédé et un
dispositif de commande d'une unité d'entraînement selon lequel on détermine une valeur souhaitée ou demande du conducteur qui représente un couple produit du côté de la sortie de la transmission, cette demande du conducteur étant formoe au moins en fonction de la position de la pédale
d'accélérateur en tenant compte des rapports de démultiplication exis-
tants dans la ligne de transmission.
Sous un second aspect, la présente invention concerne un o procédé et un dispositif de commande d'une unité d'entrâînement selon
lequel, sur la base de la position de la pédale d'accélérateur et d'une va-
leur minimale possible et d'une valeur ma:gimale possible, on détermine une valeur souhaitée ou demande du conducteur représentant un couple
de la ligne de transmission, produit du côté de sortie de la boîte de vites-
ses, l'unité d'entraînement étant commandée en fonction de la demande
du conducteur détermince.
En liaison avec les systèmes de commande électronique
pour les unités d'entraînement de véhicule, on saisit le souhait ou de-
mande du conducteur pour un déplacement longitudinal du véhicule.
Celui ci se compose principalement du dogré d'actionnement d'un élément de man_uvre actionné par le conducteur et par exemple d'une pédale d' accélérateur. Pour cela, on connaît différentes solutions selon l' état de la technique Ainsi selon le document DE 196 19 324 A1, on connaît, par exemple, la détermination d'une valeur de consigne d'un couple de moteur à combustion interne. Pour cela, on interpole un signal représentant la position de la pédale d'accélérateur entre une valeur masimale possible et
une valeur minimale variable. Le couple maximum dépend du régime mo-
teur, de la pression de l'air, de la température de l'air, du réglage de l'an gle d'allumage alors que le couple minimum comprend un signal de sortie du régulateur de ralenti, le rapport de la vitesse de rotation de consigne de
ralenti et la vitesse de rotation du moteur, le couple perdu par friction in-
terne du moteur en fonction de la vitesse de rotation et de la température du moteur ainsi que des couples consommés par des utilisateurs d'auxi liaires qui ne participent pas à l'entraînement global du véhicule. Comme dans l'exemple de réalisation représenté, cette solution connue calcule comme couple le couple interne d'un moteur, c'est à dire, le couple de ro tation engendré par la combustion, le couple minimal est mis sur une va
leur nulle en cas d'un mode de fonctionnement en poussée.
Une autre solution pour déterminer le couple de consigne de conducteur est donné dans les documents DE A 196 44 881 et US 6 068 574. Dans ces documents on prédétermine une demande de consigne du conducteur non pas sous la forme du couple intérieur du moteur à combustion interne mais sous la forme d'un couple produit du côté de la sortie de la transmission (couple de roue, couple de sortie de boite de vitesses, etc.). Dans ce cas également, en fonction d'un signal re o présentant la position d'une pédale d'accélérateur, on détermine un cou ple de roues de consigne et on interpole entre une valeur masimale du couple de roues et une valeur minimale du couple de roues. Pour cela, pour déterminer le couple minimum et le couple maximum, on utilise au moins l'une des grandeurs décrites. Cette prise en compte d'une informa tion par les rapports de démultiplication régnant dans la ligne de trans
mission concerne ces valeurs de couple en sortie de transmission.
En outre selon les documents DE A 42 10 956 et US 5 325 740,il est connu de déterminer un couple de sortie ou valeur de consigne de couple de roues en fonction d'un signal représentant l'action nement de la pédale d'accélérateur et la vitesse de rotation de sortie ou la
vitesse du véhicule.
Les solutions connues pour préparer la demande du
conducteur concernent uniquement l'objectif de la commande du moteur.
C ' est pourquoi, il existe un souhait d' optimisation de la préparation de la demande du conducteur vers d'autres systèmes de commande, par exem ple une commande de boite de vitesses ou de transmission d'entraîne ment. En outre, dans la réalisation pratique de la préparation de la demande du conducteur il est important du point de vue central que malgré la mise à l'échelle du couple demandée par le conducteur, on évite les courses à vide ou les excursions de courses Avantages de l' invention La présente invention a pour but de remédier aux solutions connues et concerne à cet effet un procédé de commande du type défni ci dessus caractérisé en ce qu'on détermine en outre une demande prévi sionnelle du conducteur en tenant compte d'autres rapports de démulti plication dans la ligne de transmission et cette demande prévisionnelle du
conducteur est émise à un point d'interface.
Selon un second aspect, dans un de commande d'une unité d'entraînement selon lequel, sur la base de la position de la pédale d'accélérateur et d'une valeur minimale possible et d'une valeur maximale possible, on détermine une valeur souhaitée ou demande du conducteur s représentant un couple de la ligne de transmission, produit du côté de sortie de la boite de vitesses, l'unité d'entraînement étant commandée en fonction de la demande du conducteur déterminée, pour déterminer la demande du conducteur on utilise une relation prédétermince entre le couple du conducteur et la position de la pédale d'accélérateur, et corrigée au niveau des positions de fin de course de la pédale d'accélérateur, selon
un couple minimum ou maximum possible.
En formant ainsi une demande prévisionnelle du conduc teur, et en utilisant un rapport de transmission d'entrainement futur pos sible, pour la préparation de la demande du conducteur, on tient compte également des exigences d'autres systèmes de commande notamment des commandes de la boite de vitesses ou des commandes de la ligne d'entrai
nement, et non seulement de la commande du moteur.
En formant le couple de la demande du conducteur et le couple prévisionnel du conducteur et en l'émettant par une interface vers o un autre systéme de commande, on aura une répartition du probléme particulièrement claire pour la préparation de la demande du conducteur et pour l'autre systéme, par exemple une commande de transmission ou une commande de ligne d'entrâînement coordonnce. Cela permet de dé terminer les grandeurs de demande du conducteur de manière centrale à s un endroit déterminé pour supprimer d'autres préparations de demandes du conducteur en liaison pour d'autres systémes de commande du véhi cule. L'utilisation de la pédale d' accélérateur comme grandeur d' entrce n'est plus nocessaire en dehors de la préparation de la demande du conducteur. Il est particulièrement avantageux que la préparation du souhait du conducteur enregistre des informations concernant les états de la ligne d'entrainement, par exemple, d'une unité de commande de trans . mission. De manière particulièrement avantageuse, on prédétermine 3s une relation fixe entre la position de la pédale d'accélérateur et la de mande du conducteur, en fonction de la différence d'une valeur extréme de la demande du conducteur selon les indications de la relation prédé termince et du couple masimum ou minimum possible, on sélectionne un point d'inflexion et lorsqu'on atteint celui-ci la position de la pédale d'ac célérateur produit une correction de la demande du conducteur. Ainsi, en tenant compte de la différence entre le couple de demande du conducteur, calculé et la valeur minimale ou maximale, la formation du couple de de s mande du conducteur, malgré la mise à l'échelle de ce couple, évite les
passages à vide ou les détours.
Selon d'autres caractéristiques avantageuses du procédé: - la correction de la demande du conducteur est choisie de façon que lorsque la pédale d'accélérateur est libérce ou actionnce au maximum, o le couple minimum possible ou le couple maximum possible est émis comme demande du conducteur et entre le point d'inflexion et la valeur extréme on a une variation monotone de la demande du conducteur en fonction de la position de la pédale d'accélérateur, - on tient compte de la vitesse du véhicule pour former le couple deman is dé par le conducteur, - le couple minimum possible est formé à partir du couple d'embrayage minimum possible en tenant compte de l'état actuel de l'embrayage, et comme valeur minimale de couple, on prend la valeur négative du cou ple perdu de l'unité d'entrainement en mode de poussce, - lors de la détermination de la demande prévisionnelle du conducteur, on forme le couple minimum possible à partir du couple d'embrayage minimum possible en tenant compte d'une démultiplication future pos sible. La nature pratique de la formation de la demande du s conducteur permet un comportement de conduite indépendant des in fluences de l'environnement dans une plage étendue car dans cette plage, on a une relation ferme entre la position de la pédale et le couple d'entrai nement. Pour éviter les passages à vide et des détours on a une différence par rapport à cette relation fixe seulement à proximité de la valeur mini
male et de la valeur maximale.
L'application de la formation de la demande du conducteur est réalisable de manière simple si bien que la préparation des différentes
demandes du conducteur peut étre adaptée de manière souple.
D'une manière particulièrement avantageuse, la distinction 3s entre le mode de poussée (poussée inertielle), ralenti et l'entrainement pour la préparation de la demande du conducteur, la distinction n'est plus nécessaire, car la formation du couple la demande du conducteur coupe
toutes ces parties.
s Il en outre avantageux que la préparation de la demande du conducteur puisse être appliquce à tous les concepts d'entrainement connus actuellement, aux moteurs à combustion interne, aux moteurs électriques, etc. Ainsi, pour tous les types d'entrainement, on réalise une s commutation neutre du point de vue du couple, car le couple demandé du
conducteur est représenté comme un couple de sortie de boite de vitesses.
Dessins La présente invention sera décrite ci-aprés de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés schématiquement dans les dessins dans lesquels: - la figure 1 est une vue d'ensemble d'une installation de commande d'une unité motrice, - la figure 2 montre un ordinogramme esquissant la préparation de la demande du conducteur dans le cadre d'un systéme de commande d'une unité d'entrainement avec des interfaces vers d'autres systémes de commandes, - les figures 3 à 5 montrent des diagrammes servant à décrire une pro cédure pratique de traitement de la demande du conducteur sous la
forme d'un couple de sortie de transmission.
Enfin, si l'on a un dispositif de commande d'une unité d'entrainement comportant une unité de commande qui détermine une grandeur représentant la position de la pédale d'accélérateur et qui à par tir de celle-ci détermine une valeur souhaitée ou demande du conducteur correspondant à un couple à la sortie de la boite de vitesses, l'unité de 2s commande commandant en outre l'unité d'entrainement en fonction de cette demande du conducteur, avantageusement l'unité de commande comporte du moyen qui en tenant compte du rapport de démultiplication future possible, détermine dans la ligne de transmission, à partir de la po sition de la pédale d'accélérateur, une demande du conducteur prévision nelle, et (moyen) qui émet cette demande à l'interface vers l'autre systéme
de commande.
De méme en cas d'un dispositif de commande d'une unité d'entrainement comportant une unité de commande qui détermine une grandeur représentant la position de la pédale d'accélérateur, et qui en 3s tenant compte de la démultiplication actuelle dans la ligne de transmis sion ainsi que des valeurs minimales et maximales possibles est convertie en une demande de conducteur, correspondant à un couple produit du côté de la sortie de la boite de vitesses de la ligne de transmission, l'unité d'entraînement étant commandée en fonction de cette demande du conducteur, pour déterminer la demande du conducteur des moyens utili sent une relation prédéterminée entre la demande du conducteur et la po sition de la pédale d'accélérateur, relation qui au niveau des positions de s fin de course de la pédale d'accélérateur, corrige la demande vers un cou
ple minimum ou maximum possible.
Description des exemples de réalisation
La figure 1 montre une unité de commande électronique 10 comportant au moins un micro-ordinateur 12 ainsi que des circuits 0 d'entrce 14 et de sortie 16. Les circuits d'entrée 14 du micro-ordinateur 12 et les circuits de sortie 16 sont reliés à un système de communication 18 pour l'échange de données. Le circuit d'entrce 14 est relié à différentes li gnes d'entrée venant de différentes installations de mesures, d'éléments de commande etc. Des lignes de sortie reliées au circuit de sortie 16 de l'unité de commande 10 permettent d'influencer les paramètres de puissance de l'unité motrice. Selon un exemple de réalisation préférentielle, l'unité d'entrâînement est un moteur à combustion interne. Une première ligne de sortie 20 est ainsi relice par un volet d'étranglement à commande élec trique 22 pour influencer l'alimentation en air du moteur à combustion interne. L'unité de commande 10 agit par d'autres lignes de sor tie 24, 26 sur le dosage du carturant et l'instant ou point d'allumage. On a également une ligne de sortie 27 qui dans l'exemple de réalisation préfé rentielle est un système de bus par lequel des informations sont échan 2s gées entre l'unité de commande et d'autres systèmes de commande. Dans un autre exemple de réalisation, l'unité d'entrâînement est un moteur die
sel commandé principalement par le dosage du carburant.
Une ligne d'entrée 28 relie l'unité de commande 10 à une installation de mesure 30 pour saisir la vitesse de rotation du moteur (ré gime moteur). Une ligne d'entrée 32 reliée à une l'installation de me sure 34 elle-même reliée par une liaison mécanique 36 à un élément de man_uvre 38 actionné par le conducteur, par exemple une pédale d'accélérateur à l'unité de commande 10. Une autre ligne d'entrce 40 relie l'unité de commande 10 à une installation de mesure 42 pour saisir la vi tesse du véhicule ou la vitesse de rotation de sortie de la ligne de trans mission. Pour saisir la démultiplication à la ligne de transmission, dans un exemple de réalisation à boîte de vitesses automatique, une unité de commande envoie par une liaison de donnces 27, une information concer nant le rapport de démultiplication instantance de la ligne de transmis sion et le cas échéant, le rapport de transmission future, possible, vers l'unité de commande 10. D'autres lignes d'entrée 56, 58 relient l'unité de commande 10 aux installations de mesure 60 - 62 qui saisissent d'autres paramètres ou grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion in terne et/ou du véhicule tels que la température du moteur, la composition des gaz d'échappement, la tension de la batterie, la charge du moteur, l'information d'état correspondant à l'état de fonctionnement actuel des consommateurs accessoires telle que l'installation de climatisation, la di rection assistée etc. Dans l'exemple de réalisation prétérentielle on présentera la
procédure décrite ci-après appliquée à un moteur à combustion interne.
La solution décrite est appliquce avec les avantages correspondants méme pour un concept d'entraînement alternatif par exemple un entraînement à
moteur électrique.
Selon l'exemple de réalisation préférentielle, l'unité de commande électronique 10 constituée par le micro-ordinateur 12 forme avec des programmes d'ordinateur reposant sur le degré d'actionnement de l'élément de man_uvre 38, un couple souhaité par le conducteur, (couple de demande du conducteur) servant de valeur de consigne pour le couple que doit fournir l'unité d'entraînement ou unité motrice ou la ligne de transmission et que l'on réalise par la commande des paramètres de
puissance de l'unité d'entraînement et/ou de la ligne de transmission.
La figure 2 montre un ordinogramme représentant la for 2s mation de la demande du conducteur dans le cadre d'une commande de moteur communicant avec d'autres systèmes de commande. Les blocs utilisés sont constitués par des programmes, les étapes de programme ou des parties de programme qui exécutent la fonction indiquce alors que les
lignes de liaison représentent le flux des informations.
La préparation de la demande du conducteur 100 forme selon une procédure décrite ci-après ou d'une manière connue, suivant la position de la pédale d'accélérateur WPED et de la vitesse du véhicule V ou du régime moteur N. le cas échéant tenant compte de valeurs maxi males et minimales du couple de sortie de la transmission MGA MAX. et 3s MGA MIN., un couple de demande du conducteur MFW. Celui-ci repré sente le couple de sortie de transmission demandé par le conducteur (dans une autre réalisation il s'agit du couple appliqué à une roue) et qui est appliqué au coordinateur de valeur de consigne 102. Ce coordina teur 102 utilise le couple de demande du conducteur MFW ainsi que les couples de consigne (Mgetr, MFGR, MESD) venant d'autres systèmes de commande comme, par exemple la commande de boîte de vitesses, un ré gulateur de vitesse FGR ou un programme de stabilité ESP, un couple de consigne résultant Mcons pour le réglage du moteur. Ce couple de sortie de transmission est divisé par l'étage de calcul 104 par le rapport de démul tiplication instantanée U et ainsi converti au niveau du couple moteur de sortie. Le couple moteur de consigne, de sortie résultant est converti à un point de combinaison 106 en tenant compte des couples de perte MVERL 0 en une valeur de consigne MI pour le couple intérieur du moteur à com bustion interne. Les couples perdus comprennent ainsi les couples de pertes MMOT du moteur (frottements etc.) formés au point de combinai son 108, les couples de pertes dans la boîte de vitesse MGETR (par exem ple le convertisseur) ainsi que les couples MNA necessaires à l'entraînement des accessoires. La valeur de consigne du couple intérieur du moteur à combustion interne est corrigee en un point de combinai son 110 par le signal de sortie DMLLRPD d'un régulateur de ralenti; le couple de consigne MICONS est appliqué à la commande 112 du moteur à combustion interne. Cette commande convertit la valeur du couple de consignes en tenant compte d'autres paramètres de fonctionnement (schématisés par les entrées 114, 118) en des grandeurs de réglage qui influencent les paramètres de puissance du moteur à combustion interne comme par exemple le volet d'étranglement, l'angle d'allumage, le dosage
du carburant.
En outre, la commande du moteur 112 reçoit le couple per du MVERL par exemple comme décrit ci-après pour former le couple mi nimum. À côté de la conversion de la valeur de consigne de couple en des grandeurs de réglage, la commande 112 du moteur forme comme cela est esquissé ci-après, et comme connu par exemple selon l'état de la technique, un couple maximum MMAX et un couple minimum MMIN; ces valeurs sont transformoes dans les étages de combinaison 120, 121 en tenant compte de la démultiplication instantance de la transmission ou de la ligne de transmission U en des couples minimum et maximum de sortie de transmission de boîte de vitesses MGAMAX, MGAMIN. En outre la commande de moteur 112 tenant compte du régime moteur et de la tem pérature du moteur, est par exemple appliquée à des courbes caractéristi ques de couple de pertes de moteur MMOT. appliquées à l'étage de combinaison 108. En outre, le couple rcel intérieur MIREEL est converti
pour former le couple rcel d'entrée de boîte de vitesses MISTGE on en re-
tranche le couple perdu MVERL dans l'étage de combinaison 124. Le cou-
ple rcel d'entrée de boîte de vitesses est corrigé dans l'étage de s correction 126 par la démultiplication de la ligne de transmission U de sorte qu'on forme le couple de sortie de transmission MISTGA fourni aux
autres systèmes de commande.
Des développements pratiques pour coordonner le poste 102, pour convertir le couple de consignes, pour calculer le couple
de pertes, le couple réel sont connus du spécialiste selon l'état de la tech-
nique (selon le document DEP 100 48 015.2 du 26/09/2000) Une particularité de la représentation de la figure 2 est le
fait que le couple de demande de conducteur obtenu au point 100 est im-
posé d'une part directement et d'autre part comme un couple de conduc-
teur prévisible MFWPRAD à d'autres systèmes de commande notamment
de système de commande de boîte de vitesses ou de système de com-
mande de ligne de transmission. Le couple de demande de conducteur prévisible est formé au point 128; cette partie appartient également à la préparation de la demande du conducteur 100 et est représentée de ma nière séparce à la figure 2 uniquement pour des raisons de clarté. Cette partie représente le couple de demande du conducteur que l'on aurait
pour une autre démultiplication UM. En d'autres termes, le couple de de-
mande du conducteur prévisionnel, correspond au couple que le conduc-
teur souhaiterait si l'on réglait la démultiplication UM. La démultiplication UM est ainsi transmise par une commande de boîte de vitesses ou une commande de ligne d'entraînement et donne dans
l'exemple de réalisation la démultiplication possible dans laquelle on pour-
rait commuter. À partir du couple de demande du conducteur et du cou-
ple prévisionnel du conducteur on détermine une commande de boîte de vitesses, par exemple la nécessité d'une opération de commutation si en effet le couple de demande actuel du conducteur et le couple prévisionnel
du conducteur diffèrent fortement. Selon un exemple de réalisation prété-
rentielle, on forme le couple prévisionnel du conducteur en fonction de la position de la pédale d'accélérateur et de la vitesse du véhicule en tenant compte du couple maximum et du couple minimum; le couple maimum
et le couple minimum sont convertis en tenant compte de la démultiplica-
tion possible UM du côté de la sortie de la boîte de vitesses.
Selon un exemple de réalisation préférentielle, on utilise la
procédure décrite ci-après pour former le couple de demande du conduc-
teur. Dans d'autres exemples de réalisation on utilise d'autres s procédures connues selon l'état de la technique pour former un couple de
demande de conducteur pour lequel on exploite la démultiplication ins-
tantanée U et on en tient compte pour former le couple prévisionnel du
conducteur tenant compte de la démultiplication future possible UM.
La figure 3 montre à l'aide d'un diagramme, une procédure to avantageuse pour déterminer un couple de demande de conducteur en fonction du couple de sortie de la boîte de vitesses en évitant efficacement les marches à vide ou en surcharge. Le couple de demande du conducteur constitue ainsi une demande de couple, absolu, formé indépendamment de la position de la pédale d'accélérateur (par exemple à l'aide d'une
s courbe caractéristique) à la sortie de la boîte de vitesses. Ce couple se rè-
gle entre une valeur maximale MGAMAX et une valeur minimale MGAMIN.
Ces valeurs limites sont prédéterminces comme cela est représentée à la figure 2, comme un couple d'embrayage MMIN et MMAX et sont converties avec la démultiplication U pour être appliquées à la sortie de boîte de vi o tesse. Dans un exemple de réalisation, on calcule les valeurs de couple
masimal et minimal comme dans l'état de la technique et les couples inté-
rieurs décrits dans ce document sont convertis en couples de sortie de moteur; cela signifie que les couples de pertes intérieures du moteur sont déduits. Ainsi en cas de mode de poussée, on aura la particularité que le
s couple minimum corresponde à la valeur négative du couple perdu.
Le champ de caractéristiques pour déterminer la demande
ou consigne du conducteur dépend de la vitesse de déplacement du véhi-
cule et de la position de la pédale d'accélérateur WPED et ainsi ce champ de caractéristiques est indépendant du rapport de vitesse. Le couple de
demande du conducteur, absolu, obtenu en fonction de la vitesse du véhi-
cule et de la position de la pédale d'accélérateur est la mise à l'échelle en-
tre les valeurs masimales et minimales prédéterminées de façon que toute la course de la pédale d'accélérateur soit utilisce entre 0 % et lOO %. Pour chaque position de la pédale (et ainsi de la vitesse du véhicule) on aura de 3s la sorte une réaction reproductible de l'entraînement. Pour cela on corrige la valeur demandée par le conducteur, détermince en fonction des valeurs
limites indiquces, comme cela est représenté par le trait pointillé repré-
senté à la figure 3. La figure 3 montre un diagramme dans lequel le couple demandé par le conducteur MFW est représenté en fonction de la position WPED de la pédale d'accélérateur. La courbe caractéristique représentée s'applique à une vitesse constante du véhicule. La position de la pédale d'accélérateur est variable entre 0 % et 100 %; la valeur du couple de de mande du conducteur obtenu à partir du champ de caractéristique ou de la courbe caractéristique, est compris entre une valeur minimale MFWMIN associce à la position O % et une valeur maximale MFWMAX associée à la valeur 100 %. La mise à l'échelle se fait à partir de la différence AM entre le couple minimum possible MGAmin et le couple minimum demandé o MFWMIN pour la partie inférieure de la position de la pédale
d'accélérateur, ou entre le couple maximum possible MGAMAX et le cou-
ple maximum demandé MFWMAX pour la partie supérieure de la position de la pédale d'accélérateur. Dans une courbe caractéristique applicable, on émet le point d'inflexion respectif WPED à l'union INFL en fonction de is la différence Am. Si Am est supérieur à zéro, l'algoritEme de correction
corrige le couple de demande du conducteur MFW dans la plage en des-
sous ou au-dessus du point d'inflexion supérieur de façon que le couple
corrigé MFWCORR corresponde au couple minimum ou maximum possi-
ble pour une position de la pédale d'accélérateur entre 0 % et 100 % et
o soit modifié avec un coefficient de correction constant jusqu'au point sin-
gulier d'inflexion. Entre les deux points d'inflexion, la demande du conducteur reste inchangée. Lorsque la pédale d'accélérateur est libérce,
au ralenti, le couple de demande du conducteur correspond au couple mi-
nimum possible MGAMIN. Il s'agit du couple que le moteur doit régler au s minimum pour garantir un fonctionnement stable. Pour cela, à côté du couple de régulation de ralenti, on a également les couples de perte du moteur.
La figure 4 montre la partie inférieure de la courbe caracté-
ristique représentée à la figure 3. La correction décrite ci-dessus agrandit
le couple de demande du conducteur (MFWCORR) lorsqu'on passe en des-
sous du couple moteur minimum (voir le trait en pointillé). On forme tout
d'abord la différence Am entre le couple minimum possible et prédétermi-
né par le conducteur. En fonction de cette valeur, à partir d'une courbecaractéristique on extrait la valeur WKNICK1 en dessous de laquelle il y a
correction du couple de demande du conducteur MFW. Si la valeur possi-
ble minimale du couple MGAMIN est supérieure à la valeur minimale MFWMIN, comme cela est représenté à la figure 4, on aura une correction du couple demandé par le conducteur suivant l'équation donnée ci-aprés: MFWKORR (WPED) = MFW (WED) + (WKNICKl - WED)* AM/WKNICKl Ainsi, la course à vide produite sans correction est évitée
s jusqu'au point d'intersection entre MGAMIN et MFWMIN.
La même remarque s'applique à la partie supérieure de la demande du conducteur représentée à la figure 5. Dans ce cas on a une
réduction du couple demandé par le conducteur si MFWMAX est supé-
rieur au couple masimum possible MGAMAX. Dans ce cas on forme 0 d'abord la différence Am entre MGAmax. et MFWMAX. En fonction ce cette valeur de différence on extrait le point d'inflexion WKNICK2 de la courbe caractéristique prédéterminée. Si la valeur maximale prédétermince
MFWMAX est supérieure à la valeur maximale possible MGAMAX (Am su-
périeur à zéro), on aura une correction du couple de consignes du
S conducteur à partir du point d'inflexion WKNICK2, selon la relation sui-
vante:
MFWKORR (WPED) = MFW(WPED) - ((WPED - WKNICK2) * AM) / (100-
WKNICK2)
On évite ainsi de manière efficace les e:cursions qui pourraient se pro-
duire dans la plage de la pédale d'accélérateur complètement enfoncée.
L'exposé ci-dessus s'applique à une valeur de vitesse de vé-
hicule. Pour d'autres valeurs de vitesse de véhicule on procède de manière
2s correspondante.

Claims (7)

REVENDICATIONS
1 ) Procédé de commande d'une unité d'entrâînement selon lequel on dé-
termine une valeur souhaitée ou demande du conducteur qui représente un couple produit du côté de la sortie de la transmission, cette demande
s du conducteur étant formoe au moins en fonction de la position de la pé-
dale d'accélérateur en tenant compte des rapports de démultiplication existants dans la ligne de transmission, caractérisé en ce qu' on détermine en outre une demande prévisionnelle du conducteur en te
o nant compte d'autres rapports de démultiplication dans la ligne de trans-
mission et cette demande prévisionnelle du conducteur est émise à un
point d'interface.
2 ) Procédé de commande d'une unité d'entraînement selon lequel, sur la base de la position de la pédale d'accélérateur et d'une valeur minimale
possible et d'une valeur maximale possible, on détermine une valeur sou-
haitee ou demande du conducteur représentant un couple de la ligne de transmission, produit du côté de sortie de la boîte de vitesses, l'unité d'entraînement étant commandée en fonction de la demande du conducteur détermince, caractérisé en ce que
pour déterminer la demande du conducteur on utilise une relation prédé-
terminée entre le couple du conducteur et la position de la pedale d'accé-
lérateur, et corrigée au niveau des positions de fin de course de la pédale
d'accélérateur, selon un couple minimum ou maximum possible.
3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on prédétermine une relation fixe entre la position de la pédale d'accélé rateur et la demande du conducteur, en fonction de la différence d'une valeur extrême de la demande du conducteur selon les indications de la relation prédétermince et du couple maximum ou minimum possible, on sélectionne un point d'inflexion et lorsqu'on atteint celui-ci la position de la pedale d'accélérateur produit
une correction de la demande du conducteur.
4 ) Procèdé selon la revendication 1, caractérisé en ce que
la correction de la demande du conducteur est choisie de façon que lors-
que la pédale d'accélérateur est libérée ou actionnée au maximum, le cou-
ple minimum possible ou le couple maximum possible est émis comme demande du conducteur et entre le point d'inflexion et la valeur extrême s on a une variation monotone de la demande du conducteur en fonction de
la position de la pédale d'accélérateur.
) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' o on tient compte de la vitesse du véhicule pour former le couple demandé
par le conducteur.
6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que
le couple minimum possible est formé à partir du couple d'embrayage mi-
nimum possible en tenant compte de l'état actuel de l'embrayage, et comme valeur minimale de couple, on prend la valeur négative du couple
perdu de l'unité d'entraînement en mode de poussce.
7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors de la détermination de la demande prévisionnelle du conducteur, on
forme le couple minimum possible à partir du couple d'embrayage mini-
mum possible en tenant compte d'une démultiplication future possible.
2s 8 ) Dispositif de commande d'une unité d'entraînement comportant une unité de commande qui détermine une grandeur représentant la position de la pédale d'accélérateur et qui à partir de celle-ci détermine une valeur souhaitée ou demande du conducteur correspondant à un couple à la sortie de la boite de vitesses, l'unité de commande commandant en outre l'unité d'entraînement en fonction de cette demande du conducteur, caractérisée en ce que l'unité de commande comporte du moyen qui en tenant compte du rapport de démultiplication future possible, détermine dans la ligne de transmis 3s sion, à partir de la position de la pédale d'accélérateur, une demande du conducteur prévisionnelle, et (moyen) qui émet cette demande à l'interface
vers l'autre système de commande.
9 ) Dispositif de commande d'une unité d'entrâînement comportant une unité de commande qui détermine une grandeur représentant la position de la pédale d'accélérateur, et qui en tenant compte de la démultiplication actuelle dans la ligne de transmission ainsi que des valeurs minimales et maximales possibles est convertie en une demande de conducteur, correspondant à un couple produit du côté de la sortie de la boite de vitesses de la ligne de transmission, l'unité d'entrâînement étant commandée en fonction de cette demande du conducteur, caractérisé en ce que
o pour déterminer la demande du conducteur des moyens utilisent une re-
lation prédéterminée entre la demande du conducteur et la position de la pédale d'accélérateur, relation qui au niveau des positions de fin de course de la pédale d'accélérateur, corrige la demande vers un couple minimum
ou maximum possible.
FR0211976A 2001-09-29 2002-09-27 Procede et dispositif de commande d'une unite d'entrainement Expired - Fee Related FR2830217B1 (fr)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10148343.0A DE10148343B4 (de) 2001-09-29 2001-09-29 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2830217A1 true FR2830217A1 (fr) 2003-04-04
FR2830217B1 FR2830217B1 (fr) 2007-08-10

Family

ID=7700941

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0211976A Expired - Fee Related FR2830217B1 (fr) 2001-09-29 2002-09-27 Procede et dispositif de commande d'une unite d'entrainement

Country Status (5)

Country Link
US (1) US6814688B2 (fr)
JP (1) JP4252784B2 (fr)
DE (1) DE10148343B4 (fr)
FR (1) FR2830217B1 (fr)
IT (1) ITMI20022032A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2854848A1 (fr) * 2003-05-14 2004-11-19 Valeo Embrayages Dispositif adaptatif pilote d'accouplement entre un moteur et une boite de vitesse dans un vehicule automobile

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10158572B4 (de) * 2001-11-29 2012-03-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE10205024C1 (de) * 2002-02-07 2003-08-21 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
EP1493604B1 (fr) 2003-07-04 2013-09-18 Honda Motor Co., Ltd. Dispositif de commande pour véhicule hybride
US7110871B2 (en) * 2003-10-14 2006-09-19 General Motors Corporation Method for determining preferred input operating points for a vehicle transmission
DE102005004224A1 (de) * 2005-01-28 2006-08-10 Voith Turbo Gmbh & Co. Kg Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorganges in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges
DE102005038290A1 (de) * 2005-08-12 2007-02-15 Siemens Ag Verfahren zur Fahrerwunschskalierung
US9020726B2 (en) * 2009-11-04 2015-04-28 Daimler Trucks North America Llc Vehicle torque management
DE102011082643B4 (de) 2011-09-14 2022-06-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen eines Steuergeräts für einen Antriebsmotor
SE538535C2 (sv) * 2012-03-27 2016-09-13 Scania Cv Ab Anordning och förfarande för begränsning av momentuppbyggnadhos en motor hos ett motorfordon
GB2559183A (en) * 2017-01-30 2018-08-01 Gm Global Tech Operations Llc A computer program for controlling the operation of an internal combustion engine
JP7096852B2 (ja) * 2020-02-25 2022-07-06 本田技研工業株式会社 エンジン制御装置

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4210956A1 (de) 1991-08-02 1993-02-04 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur steuerung der ausgangsleistung einer antriebseinheit eines fahrzeugs
DE19619324A1 (de) 1995-10-07 1997-04-10 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19644881A1 (de) 1996-10-29 1998-04-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Ausgangsdrehmoments eines Triebstrangs eines Fahrzeugs
WO1999034136A1 (fr) * 1997-12-23 1999-07-08 Robert Bosch Gmbh Systeme de reglage du rapport de transmission d'une boite de vitesses
DE19860645A1 (de) * 1998-12-29 2000-07-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs
US6246951B1 (en) * 1999-05-06 2001-06-12 Ford Global Technologies, Inc. Torque based driver demand interpretation with barometric pressure compensation

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4039517C2 (de) * 1989-12-11 1995-06-08 Nissan Motor Steuersystem zum Steuern der Verteilung des Antriebsdrehmomentes von einer Fahrzeugmaschine auf angetriebene Räder
DE4100380A1 (de) * 1991-01-09 1992-07-16 Vdo Schindling Verfahren zum betreiben einer drosselklappengeregelten brennkraftmaschine im leerlaufregelbereich
EP0853723B1 (fr) 1995-10-07 2000-01-26 Robert Bosch Gmbh Procede et dispositif pour la commande d'un moteur a combustion interne
US6076032A (en) * 1996-04-26 2000-06-13 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for vehicle for controlling the driving force depending on operating conditions of the vehicle
JPH10157492A (ja) * 1996-11-29 1998-06-16 Hitachi Ltd 無段自動変速機の制御装置
DE19754286B4 (de) * 1997-12-08 2012-04-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE10048015A1 (de) * 2000-04-04 2001-10-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4210956A1 (de) 1991-08-02 1993-02-04 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur steuerung der ausgangsleistung einer antriebseinheit eines fahrzeugs
US5325740A (en) 1991-08-02 1994-07-05 Robert Bosch Gmbh Arrangement for controlling the output power of a drive unit of a motor vehicle
DE19619324A1 (de) 1995-10-07 1997-04-10 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE19644881A1 (de) 1996-10-29 1998-04-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Ausgangsdrehmoments eines Triebstrangs eines Fahrzeugs
US6068574A (en) 1996-10-29 2000-05-30 Robert Bosch Gmbh Method and arrangement for controlling an output torque of a drive train of a vehicle
WO1999034136A1 (fr) * 1997-12-23 1999-07-08 Robert Bosch Gmbh Systeme de reglage du rapport de transmission d'une boite de vitesses
DE19860645A1 (de) * 1998-12-29 2000-07-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs
US6246951B1 (en) * 1999-05-06 2001-06-12 Ford Global Technologies, Inc. Torque based driver demand interpretation with barometric pressure compensation

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2854848A1 (fr) * 2003-05-14 2004-11-19 Valeo Embrayages Dispositif adaptatif pilote d'accouplement entre un moteur et une boite de vitesse dans un vehicule automobile
WO2004102021A1 (fr) * 2003-05-14 2004-11-25 Valeo Embrayages Dispositif adaptatif pilote d'accouplement entre un moteur et une boite de vitesses dans un vehicule automobile

Also Published As

Publication number Publication date
US6814688B2 (en) 2004-11-09
DE10148343A1 (de) 2003-04-10
FR2830217B1 (fr) 2007-08-10
US20030064856A1 (en) 2003-04-03
JP4252784B2 (ja) 2009-04-08
JP2003176736A (ja) 2003-06-27
DE10148343B4 (de) 2015-08-06
ITMI20022032A1 (it) 2003-03-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2830217A1 (fr) Procede et dispositif de commande d'une unite d'entrainement
FR2753141A1 (fr) Procede de commande de la ligne de traction d'un vehicule automobile et commande integree de ligne de traction
FR2753142A1 (fr) Commande de la ligne de traction d'un vehicule automobile
FR2812588A1 (fr) Procede et dispositif de determination de valeurs de consigne de couple pour machines motrices d'un vehicule automobile comportant au moins deux machines motrices
FR2765160A1 (fr) Commande pour la ligne motrice d'un vehicule automobile
JP3067584B2 (ja) オートクルーズ制御方法
FR2896312A1 (fr) Dispositif de calcul de couple estime d'un moteur a combusion interne et procede de calcul
FR2556293A1 (fr) Procede de reglage de la vitesse d'un vehicule a moteur et installation pour sa mise en oeuvre
FR2844227A1 (fr) Procede et dispositif pour limiter la vitesse d'un vehicule
FR2739660A1 (fr) Procede et dispositif pour commander un groupe d'entrainement
FR2861860A1 (fr) Procede de gestion d'une unite d'entrainement
FR2768771A1 (fr) Procede et dispositif de commande d'un moteur a combustion interne d'un vehicule
FR2830799A1 (fr) Procede et dispositif pour determiner la demande d'un conducteur pour la commande d'un vehicule automobile
FR2846606A1 (fr) Procede de regulation de la vitesse d'un vehicule
FR2801846A1 (fr) Procede et dispositif pour determiner le type du conducteur
FR2853360A1 (fr) Procede de gestion d'une unite d'entrainement d'un vehicule
FR2830216A1 (fr) Procede et dispositif pour la mise en oeuvre d'une unite d'entrainement d'un vehicule
FR2630501A1 (fr) Procede et dispositif pour commander l'alimentation en carburant pour un moteur a combustion interne entrainant un vehicule
EP1716033A1 (fr) Dispositif et procede de pilotage d une chaine de traction p our vehicule automobile a organe de transmission ayant un mode automatique de changement de demultiplication, et vehicule equipe
FR2848507A1 (fr) Methode et systeme de commande du couple d'un moteur pour un vehicule automobile
FR2802864A1 (fr) Procede de regulation du demarrage d'un vehicule automobile
FR2777231A1 (fr) Procede d'assistance pour une faible vitesse du moteur thermique d'un vehicule hybride
FR2746887A1 (fr) Systeme pour determiner les variations de rapport d'une transmission automatique
FR2873083A1 (fr) Dispositif et procede de gestion d'une unite motrice, notamment d'un vehicule automobile
FR2869845A1 (fr) Procede et dispositif de gestion d'un vehicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
ST Notification of lapse

Effective date: 20100531