JP4252784B2 - 駆動ユニットの制御方法及び装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動ユニットの制御方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の駆動ユニットの電子制御システムと関連して、車両の縦方向の運動に関するドライバーの要求が測定される。その際、この要求は先ず第一にドライバーによって操作される操作要素、例えばアクセルペダルの操作の大きさから導き出される。これに関しては、従来の技術の中で幾つかの解決策が提案されている。例えば、ＤＥ １９６ １９ ３２４ Ａ１ からは、内燃機関のトルクに関する目標値を求め、アクセルペダル位置を表す信号が、可変的な最大値と可変的な最小値との間で補間される。その際、最大トルクは、エンジン回転数、空気圧、空気温度、点火角度調整、等に依存している一方、最小トルクは、アイドリングコントローラの出力信号、アイドリング目標回転数とエンジン回転数との関係、エンジン回転数とエンジン温度とに依存しているエンジンの内部摩擦による損失トルク、並びに、車両の駆動に対しては寄与しない副次的機器がその作動のために消費するトルクを含んでいる。この既知の解決策として例示されている実施例では、トルクとして、内燃機関の内部トルク、即ち燃焼によって生成されたトルクが考えられているので、惰性走行運転が行われている時の最小トルクは値ゼロに設定される。
【０００３】
ドライバーの要求に基づくトルクを確定するための別の解決策が、ＤＥ−Ａ １９６ ４４ ８８１（米国特許第６，０６８，５７４号）に記載されている。そこでは、ドライバーの要求として、内燃機関の内部トルクではなく、トランスミッションの出力側に現れるトルク（車輪トルク、トランスミッション出力トルク、等）が考えられている。ここでも又アクセルペダルの位置を表す信号に応じて目標車輪トルクが求められ、その際には、車輪トルクの最大値と車輪トルクの最小値との間で補間が行われる。その際には、最小トルクと最大トルクの確定のために既述の諸値の中の少なくとも幾つかの値が用いられる。ドライブトレイン内の支配的な変速比に関する情報を考慮することによって、これ等のトルク値はトランスミッションの出力側のトルクと関係付けられる。
【０００４】
更にＤＥ−Ａ ４２ １０ ９５６（米国特許第５，３２５，７４０号）からは、駆動トルク値或いは車輪トルク目標値を、アクセルペダルの操作を表している信号並びに駆動回転数或いは車両速度に基づいて求めるということが知られている。
【０００５】
ドライバーの要求を調べるための既知の方法は、エンジン制御という唯一つの目標に向けられている。従って、他の制御システム、例えばトランスミッションの制御装置或いはドライブトレインの制御装置についてもドライバーの要求の確定に関する最適化の要求がある。
【０００６】
更に、ドライバーの要求を確定する方法を具体的に考案する際には、ドライバーの要求に基づくトルクをスケーリングするにも係わらず、アイドリング或いはオーバーランを回避するということが重要な意味を持っている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、ドライバーの要求に基づいて制御される車両の駆動ユニットの制御方法及び装置において、ドライバーの要求の確定を最適化することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、トランスミッションの出力側に生じるトルクを表すドライバーの要求値が求められ、その際該ドライバーの要求値が、少なくともアクセルペダル位置に依存してドライブトレイン内の実際の変速比を考慮しながら形成される、駆動ユニットの制御方法において、更に、予測されるドライバーの要求が、ドライブトレイン内の別の変速比を考慮しながら求められ、予測されるドライバーの要求が、インタフェースに対して出力される。
【０００９】
また、本発明によれば、アクセルペダル位置を表す値を求め、この値からトランスミッションの出力側のトルクに対応しているドライバーの要求値を求める制御ユニットを備え、その際該制御ユニットが更に駆動ユニットをドライバーの要求値に応じて制御する、駆動ユニットの制御装置において、制御ユニットが、その後に可能なドライブトレイン内における可能な変速比を考慮しながら、アクセルペダル位置から予測されるドライバーの要求値を求め、且つこの値を他の制御システムへのインタフェースに対して出力する手段を含んでいる。
【００１０】
その後に可能なドライブトレイン変速比を評価しながら予測されるドライバーの要求に基づくトルクを形成することによって、ドライバーの要求を確定する際に、単にエンジン制御だけでなく、他の制御システム、特にトランスミッションの制御装置或いはドライブトレインの制御装置の要求も考慮される。
【００１１】
ドライバーの要求に基づくトルクと予測されるドライバーの要求に基づくトルクの形成と他の制御システムへのインタフェースに対する出力によって、ドライバーの要求の確定と他のシステム、例えばトランスミッション制御装置或いは調整されたドライブトレイン制御装置への明確な任務の割り振りが可能となる。これによってドライバーの要求値を専ら一つの場所で求めることが出来るので、他の制御システムのための車両内における他のドライバーの要求の確定は不要となる。入力値としてのアクセルペダル位置の利用は、ドライバーの要求の確定以外には最早必要ではない。
【００１２】
ドライバーの要求を確定する際に、ドライブトレインの状態に関する情報が、例えばトランスミッション制御ユニットから読み込まれると、特に有利である。
特に有利なやり方では、計算されたドライバーの要求に基づくトルクと最小値或いは最大値との間の差を考慮することによって、ドライバーの要求に基づくトルクの形成の際に、ドライバーの要求に基づくトルクのスケーリングにも係わらずアイドリング及びオーバーランが完全に避けられる。
【００１３】
ドライバーの要求を形成する具体的なやり方によって、広い領域内で周囲の影響に係わりの無い走行挙動が可能となる。何故なら、この領域内ではペダル位置と推進トルクとの間に固定された関係があるからである。この固定された関係からの偏差は、アイドリング及びオーバーランを避けるために最小値或いは最大値の近くだけで生じる。
【００１４】
このドライバーの要求の形成の適用は簡単に行うことが出来るので、ドライバーの要求の確定は様々な顧客の要求に対してフレキシブルに適合させることが出来る。
【００１５】
特に有利なやり方では、ドライバーの要求の確定に関しては惰性走行、アイドリング、或いは推進を互いに区別することは必要ではない。何故なら、ドライバーの要求に基づくトルクの形成は、この領域全体をカバーしているからである。
【００１６】
更に、このドライバーの要求の確定は、今日知られている全ての駆動の概念、内燃機関電動モータ等に対して適用することが出来るという点で有利である。
【００１７】
【実施例】
図１は、少なくとも一つのマイクロコンピュータ１２並びに入力回路１４と出力回路１６とを備えた電子的な制御ユニット１０を示している。入力回路１４、マイクロコンピュータ１２、及び出力回路１６は双方向データ交換のために通信システム１８と接続されている。入力回路１４には様々な測定装置、操作要素、等から様々な入力リード線が引き込まれている。制御ユニット１０の出力回路１６に接続されている出力リード線を通して動作パラメータが駆動ユニットに影響を与える。ここに示されている好ましい実施例では、駆動ユニットには内燃機関が用いられている。従って、第一の出力リード線２０は内燃機関への空気の供給に影響を与えるための電気的に操作可能のスロットルバルブ２２へ通じている。制御ユニット１０は別の出力リード線２４及び２６を通して燃料分配及び点火時点に対して影響を与える。更に別の出力リード線２７が示されているが、このリード線は好ましい実施例ではバスシステムであり、該バスシステムを通して制御ユニットからの情報が、他の制御システムへ送り出されるか、或いは入力側で把捉される。別の例では、この駆動ユニットにはディーゼルエンジンが用いられており、このエンジンの場合には、第一に燃料分配が制御される。入力リード線２８は、制御ユニット１０を、エンジン回転数を測定するための測定装置３０と連結している。入力リード線３２は機械的接続３６を通してドライバーによって操作される操作要素３８、例えばアクセルペダル、と連結されている測定装置３４から制御ユニット１０へ通じている。別の入力リード線４４は、制御ユニット１０を走行速度或いはドライブトレインの末端回転数を測定するための測定装置４６と連結している。ドライブトレイン内の変速比を測定するために、オートマチックトランスミッションを備えた実施例では、データ接続線２７を通してトランスミッション制御のための制御ユニットが、ドライブトレイン内の実際の変速比又場合によってはその後で可能な変速比に関する情報を制御ユニット１０へ送る。別の入力リード線５６から５８までは制御ユニット１０を測定装置６０から６２までと連結しており、これ等の測定装置は、内燃機関及び／又は車両のその他の運転変数（例えば、エンジン温度、排出ガス組成、バッテリー電圧、エンジン負荷）、空調設備、パワーステアリング等の副次機器の実際の動作状態に関する状態情報を測定する。
【００１８】
好ましい実施例として、以下に記載される方法が、内燃機関の場合について説明される。ここに記載される解決策は、例えば電動式駆動装置等の代替的駆動装置の概念の場合にも同様の利点を持って適用される。
【００１９】
好ましい実施例では、電子的な制御ユニット１０、ここではマイクロコンピュータ１２が、コンピュータプログラムによって操作要素３８の操作の程度に基づいて、いわゆるドライバーの要求に基づくトルクを形成するが、該トルクは、駆動ユニットから或いはドライブトレインから出力されるべきトルクのための目標値として用いられ、且つ駆動ユニット及び／又はドライブトレインの動作パラメータを制御することによって実現される。
【００２０】
図２には、他の制御システムと通信するエンジン制御装置という枠組みの中におけるドライバーの要求の形成を示している流れ図が示されている。その際、使われているブロックは、指示されている機能を実行するプログラム、プログラムステップ、或いはプログラム部分を示しているのに対して、接続線は情報の流れを表している。
【００２１】
ドライバーの要求の確定ブロック１００は、以下に説明されているやり方或いは既知のやり方に基づいて、アクセルペダル位置ｗｐｅｄ及び車両速度ｖ或いはエンジン回転数ｎに基づいて、場合によってはトランスミッション出力トルクの最大値Ｍ_{ＧＡｍａｘ}と最小値Ｍ_{ＧＡｍｉｎ}とを考慮しながら、ドライバーの要求に基づくトルクＭ_ＦＷを形成する。ドライバーの要求に基づくトルクＭ_ＦＷは、ドライバーによって要求されたトランスミッション出力トルク（別のモデルでは車輪トルク）を表しており、これが目標値調整ブロック１０２へ送られる。目標値調整ブロック１０２で、ドライバーの要求に基づくトルクＭ_ＦＷ並びに他の制御システム、例えばトランスミッション制御装置、走行速度コントローラＦＧＲ或いは安定化プログラムＥＳＰの目標トルク（Ｍ_Ｇｅｔｒ、Ｍ_ＦＧＲ、Ｍ_ＥＳＰ）から、結果として得られるエンジンによる調節のための目標トルクＭ_ｓｏｌｌが求められる。結果として得られるこのトランスミッション出力目標トルクは、計算段１０４で実際の変速比ｕで割られ、これによってエンジン出力トルクのレベルに換算される。結果として得られるこのエンジン出力目標トルクは、結合段１０６で損失トルクＭ_Ｖｅｒｌを考慮しながら内燃機関の内部トルクのための目標値Ｍｉに換算される。その際、この損失トルクには、結合段１０８で形成されたエンジンの損失トルクＭ_ＭＯＴ（摩擦等）、トランスミッションの損失トルクＭ_Ｇｅｔｒ（例えば、トルクコンバータ）、並びに副次機器の駆動のために必要なトルクＭ_ＮＡが含まれている。内燃機関の内部トルクのための目標値は、結合段１１０でアイドリングコントローラの出力信号ｄｍｌｌｒｐｄを用いて修正され、これによって生成された目標トルク値Ｍｉ_ｓｏｌｌが内燃機関（エンジン）制御ブロック１１２へ送り込まれる。内燃機関制御ブロック１１２で、目標トルク値がその他の運転変数（入力路１１４から１１８までによって象徴的に示されている）を考慮しながら、内燃機関の動作パラメータ、例えばスロットルバルブ、点火角度、燃料分配に影響を与える調節値に変換される。
【００２２】
更に内燃機関制御ブロック１１２には、損失トルクＭ_Ｖｅｒｌが、例えば以下に説明される様に最小トルクを形成するために、送り込まれる。
内燃機関制御ブロック１１２では、目標トルク値から調節値への変換と並んで、以下に略述される様に或いは技術水準から知られている様に、最大トルクＭ_ｍａｘと最小トルクＭ_ｍｉｎとが形成され、これ等のトルクが結合段１２０及び１２１で、支配的なトランスミッション変速比或いはドライブトレイン変速比ｕを考慮しながら、トランスミッション出力トルクの最大値と最小値Ｍ_{ＧＡｍａｘ}とＭ_{ＧＡｍｉｎ}へ変換される。更に内燃機関制御ブロック１１２は、エンジン回転数とエンジン温度とを考慮しながら、例えば特性曲線に従って、エンジン損失トルクＭ_ＭＯＴを形成し、該損失トルクが結合段１０８へ送り込まれる。更に内部実トルクＭｉ_ｉｓｔが計算され、該内部実トルクからトランスミッション入力実トルクＭ_{ｉｓｔＧＥ}を形成するために結合段１２４で、損失トルクＭ_Ｖｅｒｌが導き出される。トランスミッション入力実トルクは修正段１２６で、ドライブトレイン変速比ｕを用いて修正されるので、トランスミッション出力実トルクＭ_{ｉｓｔＧＡ}が形成され、該トランスミッション出力実トルクが他の制御システムの利用に供される。
【００２３】
目標値調整ブロック１０２での目標トルクの調整、目標トルクの変換のための具体的な形態、損失トルク、実トルクの計算は、当業者には従来の技術（例えば、２０００年０９月２６日のドイツ特許出願 ＤＥ−Ｐ １００ ４８ ０１５．２）から知られている。
【００２４】
図２に記載されている描写で特別なことは、ブロック１００で求められたドライバーの要求に基づくトルクが、或る時は直接又或る時は予測されるドライバーの要求に基づくトルクＭＦＷＰＲＡＤとして、他の制御システム、とりわけトランスミッション制御システム或いはドライブトレイン制御システムの利用に供されるということである。その際、予測されるドライバーの要求に基づくトルクは、トルク形成ブロック１２８で形成され、その際このブロック１２８は、ドライバーの要求の確定ブロック１００の一部であるが、図２では単に分かり易くするためという理由から別々に描かれているのに過ぎない。予測されるドライバーの要求に基づくトルクは、別の変速比ｕｍの際に生成されたドライバーの要求に基づくトルクを表している。別の言葉で言えば、予測されるドライバーの要求に基づくトルクは、変速比ｕｍが調整される時にドライバーが望むであろうと思われるトルクを意味している。その際、変速比ｕｍは、トランスミッション制御装置或いはドライブトレイン制御装置によって求められ、或る実施例では、実際に切り換えることの出来た可能な変速比を表している。ドライバーの要求に基づくトルクと予測されるドライバーの要求に基づくトルクとから、トランスミッション制御装置は、例えばギヤチェンジ操作の必要性、即ち何時実際のドライバーの要求に基づくトルクと予測されるドライバーの要求に基づくトルクとが大きく異なっているかを求める。或る好ましい実施例では、予測されるドライバーの要求に基づくトルクが、アクセルペダル位置と車両速度とに応じて最大トルク及び最小トルクを考慮しながら形成され、その際、最大トルクと最小トルクが可能な変速比ｕｍを考慮しながらトランスミッション出力側へ換算される。その際、或る好ましい実施例では以下に説明されるやり方がドライバーの要求に基づくトルクを形成するために準用される。
【００２５】
別の実施例では、従来技術から知られている、ドライバーの要求に基づくトルク（該トルクの場合には、実際（現在）の変速比ｕが評価される）を形成するためのやり方が用いられ、又予測されるドライバーの要求に基づくトルク（該トルクの場合には、その後の可能な（将来の）変速比ｕｍが考慮される）を形成するために用いられる。
【００２６】
図３には、線図に基づいてドライバーの要求に基づくトルクを確定するための有利な方法がトランスミッション出力トルクをベースとして表されているが、この方法によれば、アイドリング或いはオーバーランが効果的に避けられる。その際ドライバーの要求に基づくトルクは、アクセルペダル位置に応じて（例えば、特性曲線を用いて）形成されたトランスミッション出力側での絶対トルクの要求を表している。該トルクは、最大値Ｍ_{ＧＡｍａｘ}と最小値Ｍ_{ＧＡｍｉｎ}との間で調整することが出来る。その際、これ等の極限値は、図２に基づいて示されている様に、結合トルクＭ_ｍｉｎ及びＭ_ｍａｘとして与えられ、変速比ｕを用いてトランスミッション出力へ換算される。一実施例では、最大トルク値及び最小トルク値は冒頭で述べられた従来技術と同じ様にして計算され、その際、そこで述べられている内部トルクは、エンジン出力トルクへ換算されている（即ち、エンジンの内部損失トルクが差し引かれている）。これによって、惰性走行の際には最小トルクがマイナスの値の損失トルクに対応するという特殊な事態が生まれる。
【００２７】
ドライバーの要求を確定するための特性領域は、車両速度とアクセルペダル位置ｗｐｅｄとに依存しており、従って、変速機の変速位置とは無関係である。車両速度とアクセルペダル位置とに応じて求められたドライバーの要求に基づく絶対トルクは、前もって与えられた最大値と最小値の範囲内で、アクセルペダルの全ストローク（行程）が０と１００％との間で完全に利用される様に、スケーリングされる。かくして各々のペダル位置（及び車両速度）で駆動装置の再現可能な反応が生じる。これを達成するために、求められたドライバーの要求に基づく値が、先に述べられた限界値に応じて修正される。この修正が、図３に点線によって示されている。図３は、ドライバーの要求に基づくトルクＭ_ＦＷとアクセルペダル位置ｗｐｅｄとの関係を描いた線図を示している。その際この図に示されている特性曲線は車両速度が一定の場合に当てはまる。アクセルペダル位置はその際０％と１００％との間で変化するのに対して、特性領域或いは特性曲線から求められたドライバーの要求に基づくトルク値は、最小値Ｍ_{ＦＷｍｉｎ}（最小値は位置０％に割当てられている）と最大値Ｍ_{ＦＷｍａｘ}（最大値は位置１００％に割当てられている）との間で変化する。スケーリングは、アクセルペダル位置の下側の部分では最小可能トルクＭ_{ＧＡｍｉｎ}と最小要求トルクＭ_{ＦＷｍｉｎ}との間、又アクセルペダル位置の上側の部分では最大可能トルクＭ_{ＧＡｍａｘ}と最大要求トルクＭ_{ＦＷｍａｘ}との間の差ΔＭをベースとして行われる。適用可能な或る特性曲線ではその時々の屈折点ｗｐｅｄ＿ｋｎｉｃｋが差ΔＭに応じて指示される。差ΔＭがゼロより大きいと、修正アルゴリズムによってドライバーの要求に基づくトルクＭ_ＦＷが下側の屈折点の下方或いは上側の屈折点の上方の領域で次の様に、即ち修正されたトルクＭ_{ＦＷｋｏｒ}が、ペダル位置０％或いは１００％の時の最小可能トルク或いは最大可能トルクに等しくなり且つ屈折点まで一定の修正率で修正される様に、修正される。二つの屈折点の間はドライバーの要求は変化無しとなる。アクセルペダルが足から離されたアイドリングの際にはドライバーの要求に基づくトルクは最小可能トルクＭ_{ＧＡｍｉｎ}に等しい。該最小可能トルクというのは、安定な作動を確保するためにエンジンが少なくとも調整されなければならないトルクである。その中にはアイドリングコントローラトルクの他にエンジンの損失トルクも含まれている。
【００２８】
図４は、図３に示されている特性曲線の下側の領域を示している。最小エンジントルクを下回る場合には、先に説明された修正によってドライバーの要求に基づくトルクの引き上げが行われる（Ｍ_{ＦＷｋｏｒ}）（点線と比較すること）。先ず最小可能トルクと予測されるドライバーの要求に基づくトルクとの間の差ΔＭが形成される。この差の値に応じて、特性曲線から値Ｗ_{ｋｎｉｃｋ１}が読み出され、この値の下側でドライバーの要求に基づくトルクＭ_ＦＷの修正が行われる。最小可能トルク値Ｍ_{ＧＡｍｉｎ}が図４に示されている様に最小要求トルクＭ_{ＦＷｍｉｎ}よりも大きい場合には、次の方程式
【００２９】
【数１】

によってドライバーの要求に基づくトルクの修正が行われる。
【００３０】
これによって、修正無しの場合に生じるＭ_{ＧＡｍｉｎ}とＭ_{ＦＷｍｉｎ}との交点までの空走が効果的に回避される。
同じことは、図５に示されているドライバーの要求の上側の領域に対しても当てはまる。ここでは、Ｍ_{ＦＷｍａｘ}が最大可能トルクＭ_{ＧＡｍａｘ}よりも大きい時に、ドライバーの要求に基づくトルクの引き下げが行われる。ここでも又、先ずＭ_{ＧＡｍａｘ}とＭ_{ＦＷｍａｘ}との間の差ΔＭが形成される。この差の値に応じて、屈折点Ｗ_{ｋｎｉｃｋ２}が前もって与えておくことの出来る特性曲線から読み出される。そこで前もって与えておくことの出来る最大値Ｍ_{ＦＷｍａｘ}が最大可能値Ｍ_{ＧＡｍａｘ}よりも大きい時には（ΔＭはゼロより大きい）、屈折点Ｗ_{ｋｎｉｃｋ２}から、次の関係式に従ってドライバーの要求に基づくトルクの修正が行われる。
【００３１】
【数２】

これによって、アクセルペダルが一杯に踏み込まれた領域内で発生するオーバーランが効果的に回避される。
【００３２】
以上の記載は一つの車両速度値に対して当てはまる。別の車両速度値の場合にも同様の方法が適用される。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、駆動ユニットの制御のための制御装置のブロック図である。
【図２】 図２は、他の制御システムへのインタフェースを備えた駆動ユニットのための制御システムにおけるドライバーの要求に基づくトルクの確定を示している流れ図である。
【図３】 図３は、トランスミッション出力トルクとしてのドライバーの要求の形成のための具体的な方法の説明図である。
【図４】 図４もまた、トランスミッション出力トルクとしてのドライバーの要求の形成のための具体的な方法の説明図である。
【図５】 図５もまた、トランスミッション出力トルクとしてのドライバーの要求の形成のための具体的な方法の説明図である。
【符号の説明】
１０…制御ユニット
１２…マイクロコンピュータ
１４…入力回路
１６…出力回路
１８…通信システム
２０…リード線
２２…スロットルバルブ
２４…燃料分配
２６…リード線
２７…リード線
２８…リード線
３０…測定装置（エンジン回転数）
３２…リード線
３４…測定装置
３６…機械的接続
３８…操作要素（アクセルペダル）
４０…リード線
４６…測定装置
４４，５６，５８…リード線
６０、６２…測定装置
１００…ドライバーの要求の確定ブロック
１０２…目標値調整ブロック
１０４…計算段
１０６、１０８、１１０…結合段
１１２…内燃機関制御ブロック
１１４〜１１８…他の動作パラメータの入力線
１２０、１２１、１２４…結合段
１２６…修正段
１２８…トルク形成ブロック

Claims (8)

1. トランスミッションを含むドライブトレインに接続された、車両の駆動ユニットの制御方法において、
   前記ドライブトレインの現在の変速比に基づいて、少なくともアクセルペダル位置に依存して第１のドライバー要求値を形成することによって、前記トランスミッションの出力側に生じるトルクを表す第１のドライバー要求値を確定するステップと、
   前記ドライブトレインのその後に可能な変速比に基づいて、予測される第２のドライバー要求値を確定するステップと、
   前記予測される第２のドライバー要求値を、他の制御システムへのインターフェースに出力するステップと、
   を含むことを特徴とする駆動ユニットの制御方法。
2. 車両速度が前記第１のドライバー要求値の形態で考慮されることを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
3. 最小可能トルクが、前記現在の変速比を考慮しながら、最小可能結合トルクから形成され、オーバーラン運転中に、前記駆動ユニットの損失トルクのマイナス値が、最小トルクとして前もって与えられることを特徴とする請求項１または２に記載の制御方法。
4. 前記予測される第２のドライバー要求値を確定するために、前記最小可能トルクが、前記その後に可能な変速比を考慮しながら、前記最小可能結合トルクから形成されることを特徴とする請求項３に記載の制御方法。
5. 前記第１のドライバー要求値が、アクセルペダル位置、最小可能トルクおよび最大可能トルクに基づいて、前記トランスミッションの出力側に生じること、
   さらに、
   確定された前記第１のドライバー要求値に依存して前記駆動ユニットを制御するステップと、
   前記第１のドライバー要求値を確定するために、前記アクセルペダル位置によるドライバー要求トルクの前もって与えられた依存性を使用するステップと、
   前記アクセルペダル位置を、前記アクセルペダルの終端位置の領域における最小可能トルクおよび最大可能トルクに修正するステップと、
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
6. 前記アクセルペダル位置と前記第１のドライバー要求値との間に固定された関係を前もって与えるステップと、
   前もって与えられた前記関係による前記第１のドライバー要求値の極限値と、前記最小可能トルクまたは前記最大可能トルクとの間の差に依存して屈曲点を選択するステップと、
   前記アクセルペダル位置が前記屈曲点に達するときに、確定された前記第１のドライバー要求値を修正するステップと、
   をさらに含むことを特徴とする請求項５に記載の制御方法。
7. 前記第１のドライバー要求値の修正は、アクセルペダルが解放されている間またはアクセルペダルが最大に操作されている間に、前記最小可能トルクまたは前記最大可能トルクが前記第１のドライバー要求値として出力されるように行われ、また前記第１のドライバー要求値の連続的な変化が、前記屈曲点と前記極限値との間の前記アクセルペダル位置に依存して生じることを特徴とする請求項６に記載の制御方法。
8. トランスミッションを含むドライブトレインに接続された、車両の駆動ユニットの制御装置において、
   制御ユニットを含み、該制御ユニットが、
   アクセルペダル位置を表す操作量を決定する手段と、
   前記操作量から、前記ドライブトレインの現在の変速比のもとで、前記トランスミッションの出力側に生じるトルクに対応する第１のドライバー要求値を確定する手段と、
   前記第１のドライバー要求値に依存して前記駆動ユニットを制御する手段と、
   前記ドライブトレインのその後に可能な変速比から生じるアクセルペダル位置から、予測される第２のドライバー要求値を確定する手段と、
   前記第２のドライバー要求値を、他の制御システムへのインターフェースに出力する手段と、
   を含むことを特徴とする車両の駆動ユニットの制御装置。

Images