FR2869845A1 - Procede et dispositif de gestion d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion de la ligne de transmission d'un véhicule, selon lequel une première commande (1) et une seconde commande (15) sont reliées par une interface (25). La première commande (1) reçoit dans un premier mode de fonctionnement une grandeur imposée convertie en une grandeur de consigne pour un premier composant (5) et transmise par l'interface (25) à la seconde commande (15) pour être convertie en une grandeur de consigne pour le second composant (20).Dans un second mode de fonctionnement on prédéfinit dans la première commande (1) une grandeur de consigne pour le composant (5) et une grandeur de consigne destinée au second composant (20) et convertie dans la première commande (1) en une valeur correspondante de la grandeur imposée transmise à la seconde commande (15) par l'interface (25).

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé de gestion d'un véhicule comprenant une première commande pour un premier composant d'une ligne de transmission du véhicule et une seconde commande pour un second composant de la ligne de transmission du véhicule ainsi qu'une interface reliant entre elles les deux commandes, la première commande recevant une grandeur imposée qui dans un premier mode de fonctionnement, est d'une part convertie en une grandeur de consigne pour le premier composant et d'autre part transmise par l'interface à la seconde commande pour être convertie en une gran- deur de consigne pour le second composant.

L'invention concerne également un dispositif de gestion d'un véhicule comprenant une première commande pour un premier composant d'une ligne de transmission du véhicule, la première corn- mande recevant une grandeur imposée qui dans un premier mode de fonctionnement, d'une part est transformée en une grandeur de consigne pour le premier composant, et d'autre part transmise par une interface à la seconde commande.

Etat de la technique Dans le cadre de la coordination de la ligne de transmission on connaît déjà une commande coordonnée des consignes destinée aux composants de la ligne de transmission d'un véhicule, en particulier à destination du moteur à combustion interne et de la boîte de vitesses automatique dont les commandes électroniques communiquent habituellement par l'intermédiaire d'une interface sous la forme d'un bus CAN. Le but de la coordination est habituellement d'améliorer le confort, de réduire la consommation et les émissions, d'améliorer la conduite et d'avoir une adaptation plus souple aux exigences relatives à la commande de la ligne de transmission par comparaison à des systè- mes sans coordination. En outre, la coordination de la ligne de transmission est particulièrement intéressante si plusieurs composants peuvent fournir de l'énergie à la ligne de transmission pour le déplace- ment du véhicule. Cela est par exemple le cas de véhicules hybrides équipés d'un moteur électrique complémentaire. Il faut alors coordonner la fourniture de la puissance par les composants en fonction de la de- mande de déplacement émise par le conducteur.

Pour des raisons de consommation, dans certaines situations de conduite il est intéressant de ne pas répondre à la demande d'accélération du conducteur par une commutation de la boîte de vites-ses, mais de rester dans le rapport (de boîte) de vitesses actuel et d'augmenter simplement le couple moteur. En plus du réglage de l'accélération requise cela demande également un point de fonctionne-ment non étranglé pour le moteur qui travaillera dans une plage beau- Io coup plus intéressante du point de vue de la consommation et aboutit à l'effet souhaité. Un tel mode de fonctionnement n'est pas possible dans le cas d'une ligne d'entraînement classique sans coordination, car lors- que la commande de la pédale d'accélérateur augmente et que le moteur est de plus en plus désétranglé, à partir d'un certain point la boîte de vitesses rétrograde automatiquement. Cette opération est par exemple déclenchée par une caractéristique de commutation de la commande de la boîte de vitesses qui contient le comportement de commutation caractéristique de la boîte de vitesses enregistré par le fabricant. Habituellement, la pédale d'accélérateur est reliée de manière fixe au circuit de l'appareil de commande ou de gestion du moteur et les signaux bruts du capteur sont exploités par cette commande. Le signal de pédale d'accélérateur ainsi obtenu est alors fourni à la commande de moteur pour déterminer le couple moteur de consigne par la courbe caractéristique de la pédale d'accélérateur et cette information est transmise par le bus CAN à la commande de la boite de vitesses pour déterminer le rapport de vitesses de consigne.

Le document DE 19 70 38 63 Al décrit un procédé selon lequel la grandeur imposée coordonnée, centrale, est exécutée à partir du point de fonctionnement du moteur et de la boîte de vitesses selon un jeu de critères d'exploitation pour être optimisée. Les critères d'exploitation proposés sont le rendement, les émissions polluantes, le bruit et la réserve de couple.

Le document DE 19 93 74 55 Al décrit un procédé selon lequel par la coordination du moteur et de la boîte de vitesses soit aug- mente pendant une commutation le confort de commutation, soit accélère la vitesse de commutation.

Le document DE 199 40 703 Cl décrit également un pro-cédé de coordination selon lequel le moteur et la boîte de vitesses sont actionnés pendant une commutation pour que le couple de sortie de la boîte de vitesses reste le même avant et après la commutation.

Les deux documents cités en dernier lieu décrivent des procédés reposant sur une interprétation coordonnée de l'action sur la pédale d'accélérateur qui représente une consigne imposée pour l'ensemble de la ligne de transmission.

Le document DE 196 372 10 Al décrit une interprétation coordonnée du souhait du conducteur comme couple de sortie de boîte de vitesses dans une unité centrale notamment pour améliorer les émissions par exemple en fonctionnement interurbain, par exemple pour intégrer une technique hybride (branchement d'un moteur électrique), mais également pour s'adapter à un mode de fonctionnement donnant la priorité à la puissance.

Le document DE 199 166 37 Cl décrit un procédé selon lequel la coordination de la ligne de transmission est étendue au sys- tème de frein et à la consigne du conducteur concernant une décélération (freinage). Par un choix approprié du couple moteur et du rapport de la boîte de vitesses on peut régler la décélération souhaitée pour la ligne de transmission sans freiner ou du moins on peut assister cette décélération.

L'objet des documents cités ci-dessus nécessite pour l'exécution de la fonction de coordination, un appareil de commande central supplémentaire. En outre, il faut des modifications pour tous les appareils de commande participant au fonctionnement pour, d'une part, recevoir les consignes imposées de l'appareil de commande central (adaptation d'interfaces) et d'autre part convertir ces consignes. Exposé et avantages de l'invention Selon la présente invention le procédé est caractérisé en ce que dans un second mode de fonctionnement, on prédéfinit dans la première commande une grandeur de consigne respective pour chacun des deux composants de la ligne de transmission du véhicule, la gran- deur de consigne destinée au second composant étant convertie dans la première commande en une valeur correspondante de la grandeur imposée, et cette valeur est transmise à la seconde commande par l'interface Selon l'invention également le dispositif pour la mise en oeuvre du procédé est caractérisé en ce que dans un second mode de fonctionnement, la première commande prédéfinit une grandeur de consigne pour le premier composant, et une grandeur de consigne pour un second composant de la ligne de transmission du véhicule, la grandeur de consigne destinée au second composant étant convertie dans la première commande en une valeur correspondante de la grandeur imposée, et cette valeur est transmise à la seconde commande par l'interface.

Le procédé et le dispositif selon l'invention de gestion d'un véhicule tel que défini ci-dessus ont l'avantage de représenter une économie de moyens et de coût puisque la commande coordonnée de la ligne d'entraînement ne nécessite aucun appareil central supplémentaire. En outre, il ne faut aucune modification dans la seconde commande et l'implémentation de la commande de la ligne d'entraînement se fait dans la première commande sans nécessiter des moyens impor- tants.

Selon d'autres caractéristiques: la grandeur imposée est un degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur ou la grandeur imposée est la demande de couple, le premier composant est le moteur et la première commande est la commande du moteur, et le second composant est la boîte de vitesses et la seconde commande est la commande de la boîte de vitesses.

Il est particulièrement avantageux de prévoir dans le second mode de fonctionnement dans la première commande, une gran- deur de consigne respective coordonnée pour chacun des deux composants de la ligne d'entraînement du véhicule. De cette manière, la ligne d'entraînement se règle de façon optimale pour un meilleur confort de roulage, une réduction de la consommation de carburant, une réduction de l'émission de matières polluantes et une conduite améliorée.

Si la grandeur de consigne du second composant est un rapport boîte de vitesse de consigne, le rapport de boîte de vitesse de consigne est converti en une valeur correspondante de la grandeur imposée par une caractéristique de commutation inverse. Si comme gran- Beur de consigne destinée au second composant on prédéfinit une valeur de consigne du rapport de démultiplication de la boîte de vites-ses, la valeur de consigne du rapport de démultiplication de la boîte de vitesses est convertie selon un variogramme inverse pour boîtes de vitesses continues, en une valeur correspondante de la grandeur impo- sée.

Il est particulièrement avantageux de pouvoir commuter entre les deux modes de fonctionnement à l'aide d'un commutateur. On pourra de cette manière mettre en oeuvre ou couper à la demande en particulier la commande d'entraînement coordonnée.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'une ligne d'entraînement et de sa commande, la figure 2 montre un diagramme fonctionnel explicitant le procédé et le dispositif de l'invention.

Description du mode de réalisation

Selon la figure 1, la référence 10 désigne une ligne d'entraînement d'un véhicule comprenant un premier composant 5 tel que par exemple le moteur du véhicule et un second composant 20 tel que par exemple la boîte de vitesse du véhicule. Il est également prévu une première commande 20 qui commande le premier composant 5. Comme dans cet exemple le premier composant 5 est le moteur du vé- hicule, la première commande est la commande ou gestion du moteur. Il est également prévu une seconde commande qui commande le second composant 20. Comme dans cet exemple le second composant 20 est la boîte de vitesses du véhicule, la seconde commande 15 constitue ainsi la commande de boîte de vitesses. Les deux commandes 1, 15 sont re- liées par une interface 25. L'interface 25 peut être constituée par exem- ple par un bus CAN. En sortie, la boîte de vitesse 20 est reliée aux roues motrices 65 du véhicule.

La figure 2 montre un diagramme fonctionnel décrivant le déroulement du procédé selon l'invention dans les deux commandes 1, 15. La commande de moteur 1 reçoit la sortie d'un module de pédale d'accélérateur 30 sous la forme d'une grandeur imposée constituée par le degré d'actionnement a de la pédale d'accélérateur. Le degré d'actionnement a de la pédale d'accélérateur est transmis à une commande de ligne d'entraînement 45 implémentée dans la commande de Io moteur 1 sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit et qui peut recevoir en outre d'autres grandeurs d'entrée 60 nécessaires à la commande de la ligne d'entraînement 10. Ces autres grandeurs peuvent être par exemple la vitesse de rotation du moteur (régime moteur), la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses et la vitesse de rota- tion de sortie de la boîte de vitesses. La commande de ligne d'entraînement 45 détermine tout d'abord le souhait d'accélération du conducteur ou de manière générale le souhait du conducteur en partant du degré d'actionnement a de la pédale d'accélérateur. A partir de là, la commande de ligne d'entraînement 45, en tenant le cas échéant égale- ment compte de la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses, définit une consigne de couple pour toute la ligne d'entraînement 10. Cette consigne de couple représente le couple de sortie de boîte de vitesses que doit fournir la ligne d'entraînement 10. Pour convertir ce couple de sortie de boîte de vitesses, la commande de ligne d'entraînement 45 détermine un point de fonctionnement optimum pour le moteur 5 et la boîte de vitesses 20. Comme résultat on dispose alors d'une seconde valeur de consigne pour le couple moteur Mcons2 et une valeur de consigne de démultiplication de boîte de vitesses comme grandeur de sortie de la commande de ligne d'entraînement 45.

Cette procédure est par exemple décrite dans le document DE 19 70 38 63 Al et représente une commande coordonnée de lignes de transmission, c'està-dire une commande coordonnée des composants constitués par le moteur et la boîte de vitesses de la ligne d'entraînement 10. En variante à la valeur de consigne pour la démulti- plication de la boite de vitesses on peut également former une valeur de consigne du rapport de vitesses utilisé gcons. La sortie de la commande de lignes de transmission 45 donnant la seconde valeur de consigne du couple moteur Mcons2 est appelée dans la suite sortie de couple de consigne de la commande de ligne d'entraînement 45.

On supposera à titre d'exemple dans la suite qu'à côté de la seconde valeur de consigne du couple moteur Mcons2, la valeur de consigne du rapport de vitesses choisi gcons sera formée à la sortie de la commande de ligne d'entraînement 45. La valeur de consigne du rapport de vitesses à passer gcons sera alors appliquée à une caractéristi- que de commutation inverse 35 de la commande de moteur 1. Habituellement on utilise pour cela une caractéristique de commutation pour déterminer dans une boîte de vitesses automatique le rapport optimum associé au degré d'actionnement a de la pédale d'accélérateur. Cette courbe de caractéristique de commutation inverse 35 transforme ainsi la valeur de consigne du rapport à passer gcons de nouveau en un degré d'actionnement virtuel a' de la pédale d'accélérateur. En outre, la commande de moteur 1 contient une caractéristique de pédale d'accélérateur 50 qui convertit le degré d'actionnement a de la pédale d'accélérateur en une première valeur de consigne du couple moteur Mcons 1. Il est prévu un commutateur couplé 40 dans la commande de moteur 1 qui, comme le montre la figure 1, peut commuter à l'aide d'un premier élément de commutation 70 entre d'une part la sortie de la caractéristique de la pédale d'accélérateur 30 et d'autre part la sortie de couple de consigne de la commande de ligne d'entraînement 45, c'est-à- dire entre une première valeur de consigne du couple moteur Mcons 1 et la seconde valeur de consigne du couple moteur Mcons2; d'autre part, à l'aide d'un second élément de commutation 75, on peut commuter entre la sortie du module de pédale d'accélérateur 30 et la sortie de la courbe de caractéristique de commutation inverse 35, c'est-à-dire que l'on peut commuter entre le degré d'actionnement a de la pédale d'accélérateur et le degré d'actionnement virtuel a' de la pédale d'accélérateur.

A l'aide du commutateur couplé 40 on peut faire passer la commande de moteur 1 dans l'un des deux modes de fonctionne- ment. Dans un premier mode de fonctionnement, la commande de ligne d'entraînement 45 est coupée. Dans ce cas, le commutateur couplé 40 occupe la position de commutation représentée à la figure 2. Le premier élément de commutation 70 transmet ainsi la première valeur de consigne du couple moteur Mcons 1 pour être convertie; cette conversion se fait par exemple dans le cas d'un moteur à essence à l'aide du réglage de l'angle d'allumage, de l'alimentation en carburant et/ou de l'alimentation en air. Dans le premier mode de fonctionnement, le second élément de commutation 75 transmet le signal de sortie du module de pédale d'accélérateur 30, c'est-à-dire le degré d'actionnement a to de la pédale d'accélérateur à la commande de boîte de vitesses 15 par l'interface 25.

La commande de ligne d'entraînement 45 est mise en oeuvre dans le second mode de fonctionnement. Cela signifie que le premier élément de commutation 70 transmet la seconde valeur de con- signe du couple moteur Mcons2 pour sa conversion. Le second élément de commutation 75 utilise dans ce cas la sortie de la courbe de caractéristique de commutation inverse 35 et transmet ainsi le degré d'actionnement virtuel a' de la pédale d'accélérateur par l'interface 25 à la commande de boîte de vitesses 15.

Le degré d'actionnement a de la pédale d'accélérateur transmis à la commande de boîte de vitesses 15 par l'interface 25 dans le cas du premier mode de fonctionnement ou le degré d'actionnement virtuel a' de la pédale d'accélérateur transmis à la commande de boîte de vitesses 15 par l'interface 25 dans le second mode de fonctionnement sera converti par la caractéristique de commutation 55 en un rapport de vitesses résultant, à passer, gcons'. La caractéristique de commutation 55 est l'inverse de la courbe de caractéristique de commutation in-verse 35. La caractéristique de commutation inverse 35 peut se déterminer par exemple par des essais de roulage ou sur un banc d'essai ou encore en inversant la caractéristique de commutation 55. La caractéristique de commutation 55 de même que la caractéristique de la pédale d'accélérateur 50 peuvent se déterminer par des essais sur route ou sur un banc d'essai. Le rapport de vitesses résultant, à passer, gcons' est alors converti par la commande de boîte de vitesses 15. Dans le cas du second mode de fonctionnement, la valeur de consigne du rapport de vitesses à passer gcons et le rapport de vitesses résultant à passer gcons' se correspondent dans la mesure où la courbe de caractéristique de commutation inverse 35 est l'inverse de la courbe caractéristique de commutation 55.

L'avantage du procédé selon l'invention tel que décrit ci-dessus est de ne pas avoir à modifier la commande de boîte de vitesses 15 pour mettre en oeuvre le procédé de l'invention. Cela provient égale-ment du fait que la commande de boîte de vitesses 15 reçoit indépendamment du mode de fonctionnement, un signal de la commande de moteur 1 par l'interface 25 qui concerne toujours le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur, que ce signal provienne effectivement du module de pédale d'accélérateur 30 ou soit issu de la courbe caractéristique de commutation inverse 35. De même, pour la commande de boîte de vitesses 15 il est sans importance que la corn- mande de ligne d'entraînement 45 de la commande de moteur 1 soit mise en oeuvre ou non par le commutateur couplé 40. Ainsi, pour la commande de boîte de vitesses 15 il est même sans importance que la commande de ligne d'entraînement 45 existe ou non.

L'installation de la commande de ligne d'entraînement 45 dans la commande de moteur 1 rend inutile tout appareil de commande central différent de la commande de moteur 1 et de la commande de boîte de vitesses 15 pour assurer la fonction de commande de ligne d'entraînement. La commande de ligne d'entraînement 45 peut par exemple s'intégrer simplement sous la forme d'un module de pro- gramme dans la commande de moteur 1.

Le procédé et le dispositif selon l'invention ont été décrits à l'aide d'une grandeur imposée constituée par le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur. En variante, la grandeur imposée peut également être une demande de couple. Il peut s'agir par exemple de la demande de couple résultante formée par la coordination de plusieurs demandes de couple venant de différents modules du véhicule tels que par exemple le système antiblocage, la régulation antipatinage, la régulation de la dynamique de roulage, etc.... L'actionnement de la pédale d'accélérateur peut également être tout d'abord converti en une de- mande de couple et être fourni à la coordination des différentes deman- des de couple. La demande de couple résultante est alors appliquée dans le premier mode de fonctionnement comme première valeur de consigne du couple moteur Mcons 1 au premier élément de commutation 70 et au second élément de commutation 75. En outre, la demande de couple résultante est fournie à la commande de ligne d'entraînement 45 pour y être convertie dans le cadre de la commande coordonnée décrite de la ligne d'entraînement 10 pour le deuxième mode de fonctionnement en une seconde valeur de consigne du couple moteur Mcons2 et en une valeur de consigne du rapport de vitesses à passer gcons. La sel0 conde valeur de consigne du couple moteur Mcons2 n'est plus nécessairement la résultante de la demande de couple. Dans ce cas, la courbe caractéristique de commutation inverse 35 convertit la valeur de consigne du rapport de vitesses à passer gcons en une valeur de consigne virtuelle du couple moteur et transmet cette valeur au second élément de commutation 75. La courbe caractéristique de commutation 55 convertit à son tour cette valeur de consigne du couple moteur ou la valeur de consigne virtuelle du couple moteur en un rapport souhaité, c'est-à-dire donnant le rapport résultant à régler gcons'. Dans ce cas également la courbe caractéristique de commutation 55 ou la courbe caractéristi- que de commutation inverse 35 peuvent se déterminer comme cela a été décrit ci-dessus soit par des essais de roulage soit sur un banc d'essai.

L'exemple de réalisation décrit ci-dessus concerne une ligne d'entraînement à boîte de vitesses automatique ou à boîte à commutation automatique. Si l'on utilise transmission à variation continue on peut prévoir que la commande de la ligne d'entraînement 45 fournisse non pas la valeur de consigne correspondant au rapport de vites-ses à passer gcons mais une valeur de consigne du rapport de démultiplication à régler dans le variateur. Dans ce cas, à la place de la courbe caractéristique de commutation inverse 35, on utilise un vario- gramme inverse qui convertit le rapport de démultiplication de transmission à régler en un degré d'actionnement virtuel a' de la pédale d'accélérateur ou en la valeur de consigne virtuelle du couple moteur et alors dans la commande de boîte de transmission 15 on utilise non pas la courbe caractéristique de commutation 55 mais un variogramme ap- proprié ; ce variogramme est l'inverse du variogramme de la commande de moteur 1 et convertit le degré d'actionnement virtuel, le cas échéant de la pédale d'accélérateur ou la valeur de consigne, le cas échéant virtuelle du couple moteur en un rapport de transmission, résultant, qui doit être réglé ; ce rapport correspond dans le second mode de fonction- nement au rapport de transmission de vitesses à régler par la commande de ligne d'entraînement 45 si les deux variogrammes de la commande de moteur 1 et de la commande de transmission 15 sont l'inverse l'un de l'autre.

Dans l'exemple de réalisation décrit, le dispositif selon l'invention est la commande de moteur 1 comprenant la commande de ligne d'entraînement 45 et la courbe caractéristique de commutation inverse 35 ou le variogramme inverse pour convertir la valeur de consigne destinée à la commande de boîte de vitesses ou de transmission 15 pour le rapport à passer gcons ou pour le rapport de démultiplication de transmission à régler. En variante, le dispositif selon l'invention peut également être constitué par la commande de boîte de vitesses 15. Dans ce cas, la commande de ligne d'entraînement 45 est implémentée dans la commande de boîte de vitesses 15. A partir de la grandeur imposée transmise à la commande de boîte de vitesses 15, cette commande 15 convertit, à l'aide d'une courbe caractéristique inverse, la valeur de con-signe fournie par la commande de ligne d'entraînement 45 pour la commande de moteur 1 en une valeur virtuelle de la grandeur imposée; cette valeur est alors transmise à la commande de moteur 1 par l'interface 25. La commande de moteur convertit cette valeur suivant l'inverse de la courbe caractéristique de base pour obtenir la valeur de consigne résultante pour la commande de moteur 1. La valeur de consigne de la commande de moteur 1 peut comme décrit être par exemple une valeur de consigne du couple moteur. La courbe caractéristique de commutation 55 servant à convertir la grandeur imposée en un rapport à passer par la commande de boîte de vitesses 15 ou en un rapport de démultiplication à régler par la commande de boîte de vitesses ou de transmission 15 se trouve toujours dans la commande de boîte de vites-ses ou de transmission 15. Le commutateur couplé pour commuter entre le premier mode de fonctionnement et le second mode de fonctionnement se trouve également dans la commande de boîte de vitesses 15.

Ainsi, la commande de boîte de vitesses 15 peut être réalisée de manière appropriée comme dispositif selon l'invention qui corn- prend la fonctionnalité de la commande de ligne d'entraînement 45.

En variante, le procédé selon l'invention peut également s'appliquer de manière appropriée à d'autres composants de la ligne d'entraînement 10, par exemple une coordination entre une régulation adaptative de la vitesse du véhicule et la commande de moteur et de boîte de vitesses 1, 15 et/ou une coordination de décélération avec commande des freins et commande de la boîte de vitesses 15. Le dispositif selon l'invention est alors formé par l'appareil de commande ou la commande de l'un de ses composants. De manière générale on peut également commander plus de deux composants comme cela a été dé- crit à l'aide du dispositif selon l'invention.

Le commutateur couplé 40 peut être formé par exemple par un commutateur de programme qui commute automatiquement suivant l'état de fonctionnement du véhicule entre les deux modes de fonctionnement décrits.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de gestion d'un véhicule comprenant une première commande (1) pour un premier composant (5) d'une ligne de transmission (10) du véhicule et une seconde commande (15) pour un second compo- sant (20) de la ligne de transmission (10) du véhicule ainsi qu'une interface (25) reliant entre elles les deux commandes (1, 15), la première commande (1) recevant une grandeur imposée qui dans un premier mode de fonctionnement, est d'une part convertie d'une part en une grandeur de consigne pour le premier composant (5) et d'autre part transmise par l'interface (25) à la seconde commande (15) pour être convertie en une grandeur de consigne pour le second composant (20), caractérisé en ce que dans un second mode de fonctionnement on prédéfinit dans la première commande (1) une grandeur de consigne respective pour chacun des deux composants (5, 20) de la ligne de transmission (10) du véhicule, la grandeur de consigne destinée au second composant (20) étant convertie dans la première commande (1) en une valeur correspondante de la grandeur imposée, et cette valeur est transmise à la seconde commande (15) par l'interface (25).

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur imposée est un degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur.

3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur imposée est la demande de couple.

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier composant (5) est le moteur et la première commande (1) est la commande du moteur.

5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second composant (20) est la boîte de vitesses et la seconde commande (15) est la commande de la boîte de vitesses.

6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur de consigne du second composant (20) est un rapport boîte de vitesse de consigne.

7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le rapport de boîte de vitesse de consigne est converti en une valeur correspondante de la grandeur imposée par une caractéristique de commutation inverse (35).

8 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 5,

caractérisé en ce que comme grandeur de consigne destinée au second composant (20) on prédéfinit une valeur de consigne du rapport de démultiplication de la 20 boîte de vitesses.

9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la valeur de consigne du rapport de démultiplication de la boîte de vi-25 tesses est convertie selon un variogramme inverse pour boîtes de vites-ses continues, en une valeur correspondante de la grandeur imposée.

10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' un commutateur (40) commute entre les deux modes de fonctionne-ment.

11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le second mode de fonctionnement on prédéfinit de manière coordonnée dans la première commande (1) chaque fois une grandeur de consigne pour les deux composants (5, 20) de la ligne de transmission (10) du véhicule.

12 ) Dispositif de gestion d'un véhicule comprenant une première commande (1) pour un premier composant (5) d'une ligne de transmission (10) du véhicule, la première commande (1) recevant une grandeur imposée qui dans un premier mode de fonctionnement, d'une part est transformée en une grandeur de consigne pour le premier composant (5), et d'autre part transmise par une interface (25) à la seconde commande (15), caractérisé en ce que dans un second mode de fonctionnement la première commande (1) prédéfinit une grandeur de consigne pour le premier composant (5), et une grandeur de consigne pour un second composant (20) de la ligne de transmission (10) du véhicule, la grandeur de consigne destinée au second composant (20) étant convertie dans la première commande (1) en une valeur correspondante de la grandeur imposée, et cette valeur est transmise à la seconde commande (15) par l'interface (25).