FR2929574A1 - Systeme et procede de commande d'une transmission infiniment variable a modes multiples pour vehicule hybride. - Google Patents

Systeme et procede de commande d'une transmission infiniment variable a modes multiples pour vehicule hybride. Download PDF

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Abstract

Système de commande d'une transmission infiniment variable (4) à modes multiples pour un véhicule automobile à propulsion hybride comprenant une première machine électrique (2a), une deuxième machine électrique (2b), un moteur à combustion interne (1), des capteurs (39) et un moyen de génération de consignes (43).Le moyen de commande (46) du changement de mode comprend :-un moyen de commande (55) de la première machine électrique (2a),-un moyen de commande (60) de la deuxième machine électrique (2b), et-un moyen de commande (61) du moteur à combustion interne,le moyen de commande (55) de la première machine électrique (2a) étant apte à déterminer une décroissance progressive d'une valeur de consigne de couple de la première machine électrique (2a) afin d'atteindre un couple nul,le moyen de commande (60) de la deuxième machine électrique (2b) étant apte à déterminer une valeur de consigne de couple de la deuxième machine électrique (2b) de façon à imposer une vitesse de rotation nulle de la deuxième machine électrique (2b),le moyen de commande (61) du moteur à combustion interne étant apte à déterminer une valeur de consigne du couple du moteur à combustion interne (1) permettant de satisfaire la requête de couple à la roue du conducteur du véhicule automobile.

Description

DEMANDE DE BREVET B07-1553FR MSA PJ 7619
Société par Actions Simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Système et procédé de commande d'une transmission infiniment variable à modes multiples pour véhicule hybride Invention de : GATI Mehdi KEFTI-CHERIF Ahmed MENSLER Michel POGNANT-GROS Philippe Système et procédé de commande d'une transmission infiniment variable à modes multiples pour véhicule hybride
Le domaine de la présente invention est le contrôle des transmissions et plus particulièrement le contrôle des transmissions infiniment variables. Les transmissions infiniment variables ont trouvé un essor particulier avec les véhicules automobiles à propulsion hybride. En effet, les transmissions infiniment variables offrent la possibilité de moduler ou d'augmenter le couple délivré par une source motrice principale en variant les couples délivrés par deux sources motrices secondaires. Dans le cas d'un véhicule automobile à propulsion hybride, la source motrice principale est un moteur à combustion interne, ou moteur à combustion interne, et les sources motrices secondaires sont généralement des machines électriques pouvant fonctionner en moteur électrique ou en système de freinage récupératif. Ainsi équipé, un véhicule hybride est capable de simuler une boîte de vitesses en modulant le couple fourni par le moteur à combustion interne tout à le maintenant à un régime de fonctionnement optimum, généralement un bas régime permettant de limiter les émissions polluantes et la consommation de carburant. Cependant, les machines électriques sont connues pour présenter des couples faibles comparés à ceux des moteurs thermiques. Pour remédier à ces défauts sans augmenter la contribution du moteur à combustion interne, des transmissions infiniment variables ont été mises au point. Ces transmissions présentent deux modes de fonctionnement, un mode de fonctionnement présentant des couples élevés pour une vitesse élevée du véhicule, et un mode de fonctionnement présentant des couples élevés pour une vitesse faible du véhicule. Les deux modes présentent un recouvrement partiel de leurs domaines de vitesses. Ainsi, selon le domaine de vitesse requis par le conducteur, il est nécessaire d'activer l'un ou l'autre des modes de la transmission infiniment variable. Une transmission infiniment variable à deux modes est illustrée par les demandes de brevets Renault FR2847014, FR2847015, FR2847321 et FR2859669. Cependant le changement de mode peut entraîner des à-coups défavorables à l'agrément de conduite. La présente invention vise à améliorer le changement de mode d'une telle transmission. L'objet de la présente invention est ainsi un système permettant un changement de mode sans à-coups. Un autre objet de la présente invention est un système permettant le changement de mode tout en satisfaisant la requête de couple du conducteur. Un autre objet de l'invention est un procédé de changement de mode d'une transmission infiniment variable. Selon un aspect de l'invention, on définit un système de commande d'une transmission infiniment variable à modes multiples pour un véhicule automobile à propulsion hybride comprenant une première machine électrique, une deuxième machine électrique, un moteur à combustion interne, des capteurs et un moyen de génération de consignes. Le système de commande comprend un moyen de commande du changement de mode comprenant : - un moyen de commande de la première machine électrique, - un moyen de commande de la deuxième machine électrique, et - un moyen de commande du moteur à combustion interne. Le moyen de commande de la première machine électrique est apte à déterminer une décroissance progressive d'une valeur de consigne de couple de la première machine électrique afin d'atteindre un couple nul. Le moyen de commande de la deuxième machine électrique est apte à déterminer une valeur de consigne de couple de la deuxième machine électrique de façon à imposer une vitesse de rotation nulle de la deuxième machine électrique. Le moyen de commande du moteur à combustion interne est apte à déterminer une valeur de consigne du couple du moteur à combustion interne permettant de satisfaire la requête de couple à la roue du conducteur du véhicule automobile. Le moyen de commande de la deuxième machine électrique peut comprendre un asservissement en fonction de la vitesse de rotation de la deuxième machine électrique. Le système de commande peut comprendre un moyen d'annulation du couple apte à émettre un signal de commande à destination du moyen de commande de la première machine électrique, la valeur dudit signal de commande étant comprise dans l'intervalle formé par la valeur de consigne de couple de la première machine électrique à l'instant précédent et zéro. Le moyen de commande de la deuxième machine électrique peut recevoir un signal de mesure de la vitesse de rotation de ladite deuxième machine électrique, le moyen de commande de la deuxième machine électrique régulant la valeur de la consigne de couple de la deuxième machine électrique en boucle fermée en fonction de l'évolution du signal de mesure de la vitesse de rotation de la deuxième machine électrique. Le moyen de commande du moteur à combustion interne peut recevoir sur son entrée une consigne de couple à la roue provenant du moyen de détermination des consignes et émet en sortie une valeur de consigne du couple du moteur à combustion interne, la valeur de consigne de couple du moteur à combustion interne étant égale à la consigne de couple à la roue divisée par le rapport de transmission. Selon un autre aspect de l'invention, on définit un procédé de commande de changement de mode d'une transmission infiniment variable à modes multiples pour un véhicule automobile à propulsion hybride comprenant une première machine électrique, une deuxième machine électrique et un moteur à combustion interne). Le procédé de commande comprend des étapes au cours desquelles : -on fixe le couple de la première machine électrique à zéro, - on modifie le couple de la deuxième machine électrique de façon à réduire la vitesse de rotation de ladite deuxième machine électrique à zéro, - on ajuste le couple du moteur à combustion interne à un couple égal à la requête de couple à la roue divisée par le rapport de transmission, et - on procède à un changement de mode. Le couple de la deuxième machine électrique peut dépendre de la mesure du régime de rotation de la deuxième machine électrique.
On peut réduire progressivement la valeur de consigne du couple de la première machine électrique en fonction d'une valeur d'entrée tendant mathématiquement vers zéro. On peut réduire par itération la valeur de consigne du couple de la première machine électrique à une valeur comprise dans l'intervalle formé par la valeur du signal de commande à l'instant précédent et zéro. On peut fixer la valeur de consigne de couple du moteur à combustion interne à une valeur égale à la consigne de couple à la roue divisée par le rapport de transmission.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 illustre groupe motopropulseur hybride comprenant une transmission infiniment variable à deux modes ; - la figure 2 illustre les principaux éléments d'un système de commande d'une transmission infiniment variable ; - la figure 3 est un graphique illustrant l'évolution du couple à la roue en fonction de la vitesse du véhicule ; -la figure 4 illustre les principaux éléments compris dans un moyen de commande du changement de mode. Tel qu'illustré à titre d'exemple sur la figure 1, un groupe motopropulseur hybride 50 pour véhicule automobile comprend un moteur à combustion interne 1, une première machine électrique 2a, une deuxième machine électrique 2b, un élément de stockage électrique 3 et une transmission infiniment variable 4 comprenant quatre trains épicycloïdaux 6, 7, 8 et 9, un premier coupleur 10, un deuxième coupleur 11, et deux freins 20 et 32.
Le premier train épicycloïdal 6 est relié par sa couronne R au moteur à combustion interne 1 par la liaison 15, par son planétaire S à la première machine électrique 2a par la liaison 16, par son porte-satellite SC au planétaire S du deuxième train épicycloïdal 8 par la liaison 17. Le porte-satellite SC du deuxième train épicycloïdal 8 est relié au premier coupleur 10 par la connexion 18 et à la couronne du troisième train épicycloïdal 7 par l'intermédiaire de la liaison 27, du réducteur 28, et de la liaison 29. Le premier coupleur 10 est relié par son autre borne au frein 20 par la liaison 19. Une liaison 22, connectée entre le premier coupleur 10 et le deuxième train épicycloïdal 8, est reliée au deuxième coupleur 11 par l'intermédiaire d'un réducteur 23 et d'une liaison 27. L'autre borne du deuxième coupleur 11 est connectée à la couronne R du deuxième train épicycloïdal 8 par l'intermédiaire d'une liaison 24 d'un réducteur 25 et d'une liaison 26. La liaison 26 est piquée entre le deuxième train épicycloïdal 8 et le réducteur 28. Le planétaire S du troisième train épicycloïdal 7 est connecté au moteur à combustion interne 1 par l'intermédiaire de la liaison 14, du réducteur 13 et de la liaison 12. La couronne R du troisième train épicycloïdal 7 est également relié au porte-satellite SC du quatrième train épicycloïdal 9 par la liaison 30. La couronne R du quatrième train épicycloïdal 9 est relié au frein 32 par la liaison 33, et son planétaire S est connecté à la deuxième machine électrique 2b par la liaison 31. Le porte-satellite SC du troisième train épicycloïdal 7 est relié à une liaison 34, suivie d'un réducteur 35 relié lui-même à un réducteur 37 par une liaison 36, le réducteur 37 étant relié à un système de liaison 38 relié aux roues motrices 53. La première machine électrique 2a et la deuxième machine électrique 2b sont connectées à l'élément de stockage électrique 3 par les connexions 3a et 3b.
La transmission infiniment variable 4 illustrée par la figure 1 comprend deux modes de fonctionnement. Le changement de mode est donc assuré par le premier coupleur 10 et le deuxième coupleur 11. Un coupleur est un élément mécanique comprenant deux bornes. D'une manière générale, lors de la fermeture d'un coupleur, les vitesses de rotation à ses bornes doivent être égales. Si on applique cette restriction au cas de la transmission infiniment variable à deux modes, on doit tenir compte du fait que le premier coupleur 10 est relié par une de ses bornes au frein 20.
Lorsque l'on veut fermer le premier coupleur 10, sa borne reliée au deuxième train épicycloïdal 8 et au deuxième coupleur 11 doit présenter une vitesse de rotation égale à celle de la borne reliée au frein 20. Ainsi, on en déduit que les vitesses de rotation aux bornes du premier coupleur 10 doivent être nulles lors de sa fermeture.
De même, le deuxième coupleur 11 est relié par une de ses bornes à la deuxième machine électrique 2b et par l'autre borne au premier coupleur 10. Lorsque l'on souhaite fermer le deuxième coupleur 11, les vitesses à ses bornes devant être égales, les vitesses de rotation de la deuxième machine électrique 2b et d'une borne du premier coupleur 10 doivent être égale. Le premier mode de fonctionnement est réalisé lorsque le premier coupleur 10 est fermé et le deuxième coupleur 11 est ouvert. En prenant en compte les conditions de fermeture du premier coupleur 10, on obtient que la vitesse de rotation de la deuxième machine électrique 2b, et du frein 20 doivent être égales. Un frein ayant une vitesse de rotation nulle par définition, il en découle que la vitesse de rotation de la deuxième machine électrique 2b doit présenter une vitesse de rotation nulle afin de pouvoir fermer le premier coupleur 10. De plus, lorsque le premier coupleur 10 est fermé, le couple aux bornes du coupleur 10 est proportionnel au couple de la première machine électrique 2a. Afin de pouvoir ouvrir le coupleur 10 fermé, il est nécessaire de réduire le couple à une valeur nulle ou proche de zéro.
Le deuxième mode de fonctionnement est réalisé lorsque le premier coupleur 10 est ouvert et le deuxième coupleur 11 est fermé. Dans ce cas, la vitesse de rotation de la deuxième machine électrique 2b dicte la vitesse de rotation aux bornes du deuxième coupleur 11 dans le deuxième mode de fonctionnement. Par ailleurs, les coupleurs peuvent être de différents types. Les principaux types sont les coupleurs multi-disques ou les coupleurs à crabots. Les coupleurs multi-disques requièrent un système hydraulique maintenant une pression. Les coupleurs à crabots utilisent une complémentarité de forme et ne nécessitent pas de système actif pour les maintenir en place. Ils permettent de réaliser ainsi un gain de consommation d'énergie. Dans un véhicule hybride énergétiquement économe, la solution de coupleurs à crabots est donc préférentiellement retenue. Le fonctionnement des coupleurs à crabots requiert un couple nul à leurs bornes lors d'un engagement ou désengagement. En intégrant ce paramètre dans les précédentes conditions de fonctionnement, on comprend que dans le premier mode de fonctionnement le couple de la première machine électrique 2a doit être maintenu à zéro, avant le changement de mode, puisque le couple aux bornes des coupleurs est proportionnel au couple de la première machine électrique 2a. Dans le deuxième mode de fonctionnement, le couple aux bornes du coupleur 11 fermé est proportionnel au couple de la machine électrique 2a. I1 apparaît alors que le couple de la machine 2a doit être maintenu à zéro lors du changement de mode. La figure 2 illustre un système de commande de la transmission infiniment variable illustrée dans la figure 1. Des capteurs 39 sont reliés par les connexions 40, 41 et 42 à un moyen de détermination 43 des consignes. Le moyen de détermination 43 des consignes est relié par les connexions 44 et 45 à un moyen de commande 46 de changement de mode. Le moyen de commande 46 de changement de mode est relié par les connexions 47, 48 et 49 au groupe motopropulseur 50 comprenant le moteur à combustion interne 1 et la transmission infiniment variable 4. Des détecteurs compris dans le groupe motopropulseur 50 sont reliés par les connexions 51 et 52 au moyen de commande 46 du changement de mode. Des actionneurs également non représentés, réalisent l'interface entre les signaux reçus par les connexions 47, 48 et 49 et le groupe motopropulseur 50.
Les capteurs 39 émettent par la connexion 40 des informations sur le degré d'enfoncement de la pédale de frein, par la connexion 41 des informations sur l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, et par la connexion 42 des informations sur la vitesse du véhicule. Le moyen de détermination 43 des consignes utilise les données reçues en entrée pour déterminer la requête de couple à la roue To_req et le mode de fonctionnement de la transmission infiniment variable Mode cible. La figure 3 montre l'évolution du couple à la roue en fonction du rapport de boite pour chacun des deux modes de fonctionnement de la transmission infiniment variable. Le premier mode permet d'obtenir un couple maximum Tl à bas rapport et décroissant avec des rapports de boite croissants. De même, le deuxième mode permet d'obtenir un couple maximum T2 à bas rapport et décroissant avec des rapports de boite croissants. Les courbes des couples en fonction du rapport de boite pour le premier et le deuxième modes présentent un point d'intersection d'abscisse Kchm. A bas régime, c'est-à-dire pour des valeurs de rapport de boite inférieurs à Kchm, les couples accessibles dans le premier mode sont supérieurs aux couples accessibles dans le deuxième mode. Au delà du rapport de boite Kchm, la situation s'inverse et les couples accessibles dans le deuxième mode sont supérieurs aux couples accessibles dans le premier mode. Ainsi, on comprend que la valeur Kchm représente une valeur privilégiée de rapport de boite pour un changement de mode dans le but de conserver le meilleur couple à la roue. Pour mémoire, on rappelle que le rapport de boite est défini comme le rapport entre la vitesse de rotation de la roue et la vitesse de rotation du moteur. Ainsi, pour le premier mode, on voit que l'on dispose à faible vitesse d'un couple plus important que le couple dans le deuxième mode. Par ailleurs, à plus haute vitesse, le deuxième mode permet d'obtenir un couple là où le premier mode n'est plus en mesure de fournir un couple à la roue. Le mode de fonctionnement de la transmission infiniment variable Mode cible est ainsi déterminé en fonction de la vitesse du véhicule et de la requête de couple à la roue To_req. Le moyen de commande 46 du changement de mode illustré sur la figure 2 permet de générer des consignes de couple à destination des organes moteurs compris dans le groupe motopropulseur 50. Une consigne de couple Tel de la première machine électrique 2a est transmise par la connexion 49, une consigne de couple Te2 de la première machine électrique 2a est transmise par la connexion 48, et une consigne de couple Tice du moteur à combustion interne 1 est transmise par la connexion 47. Pour calculer ces valeurs de consigne, le moyen de commande 46 utilise, outre les données reçues en entrée To_req et Mode cible, une valeur de la vitesse de rotation we2 de la machine électrique 2b reçue par une connexion 51 et la consigne de couple de la première machine électrique à l'instant précédent Tel(t-1) par une connexion 52. Les connexions 51 et 52 relient le groupe motopropulseur 50 et le moyen de commande 46 du changement de mode. La figure 4 illustre un mode de réalisation du moyen de commande 46 du changement de mode. Le moyen de commande 46 de changement de mode comprend un moyen de commande 55 de la première machine électrique, un moyen de commande 60 de la deuxième machine électrique et un moyen de commande 61 du moteur à combustion interne. En outre, le moyen de commande 46 comprend un additionneur 58, un moyen d'annulation 53 du couple et une mémoire 56. La mémoire 56 est reliée par la connexion 57 à une entrée positive de l'additionneur 58 tandis que la connexion 51 est reliée à son entrée négative. La sortie de l'additionneur 58 est reliée à l'entrée du moyen de commande 60 de la deuxième machine électrique. Le moyen de commande 60 est relié en sortie à la connexion 48.
Le moyen de commande 61 du moteur à combustion interne est relié en entrée à la connexion 44 et en sortie à la connexion 47. Le moyen d'annulation 53 du couple est reliée en entrée à la connexion 52 et en sortie au moyen de commande 55 de la première machine électrique par la connexion 54. Le moyen de commande 55 est relié en sortie à la connexion 49. La variable Mode cible permet d'activer le changement de mode si le mode actuel est différent du mode désigné par la variable Mode cible.
L'additionneur 58 réalise la différence entre une valeur nulle reçue de la mémoire 56 et la mesure We2 du régime de rotation de la deuxième machine électrique 2b et émet le résultat par la connexion 59 à destination du moyen de commande 60 de la deuxième machine électrique. Le moyen de commande 60 détermine ainsi une consigne Te2 de couple de la deuxième machine électrique 2b en fonction de ladite différence. Ainsi, la consigne de couple Te2 est déterminée de telle sorte que le régime de rotation We2 décroisse vers zéro. Le moyen d'annulation 53 du couple stocke la valeur du couple de la première machine électrique 2a à l'instant précédent t-1, Tel(t-1) et émet cette valeur Tel(t-1) par la connexion 54 à l'instant t en direction du moyen de commande 55 de la première machine électrique. Le moyen de commande 55 de la première machine électrique émet alors une valeur de consigne de couple de la première machine électrique 2a à l'instant t, Tel. Cette valeur Tel est comprise entre Tel(t-1) et zéro. Ainsi, à chaque nouvelle valeur de t, la valeur de consigne de couple de la première machine électrique tend vers zéro. Enfin, le moyen de commande 61 du moteur à combustion interne reçoit en entrée la valeur de la requête du couple à la roue To_req et émet en sortie une valeur de consigne de couple du moteur à combustion interne Tice, telle que : Tice = To_req / Kchm avec Kchm = rapport de transmission de changement de mode. Lors d'un changement de mode, les consignes de couple de la machine électrique tendent vers zéro. Le couple moteur délivré par le groupe motopropulseur 50 décroît par conséquent. Afin, de pouvoir satisfaire la requête de couple du conducteur, de maintenir un contrôle sur la propulsion du véhicule, et de s'assurer que le changement de mode soit efficace, la consigne de couple du moteur à combustion interne Tice est modifiée. En effet, une diminution de couple moteur se traduit, sur une période de temps donnée, par une diminution de la vitesse du véhicule. Le changement de mode étant réalisé, au moins pour un sens de changement, alors que la vitesse du véhicule est en augmentation, il est important que la vitesse du véhicule continue d'évoluer de façon similaire lors du changement de mode. En effet, une perte du couple moteur lors du changement de mode en accélération pourrait avoir pour effet de ralentir le véhicule, bloquant le véhicule à la vitesse de changement de mode. En conséquence, on modifie la consigne de couple du moteur à combustion interne Tice de façon qu'elle satisfasse, à elle seule, la requête de couple à la roue du conducteur To_req. Le procédé de changement de mode d'une transmission infiniment variable commence par une étape au cours de laquelle on détecte la vitesse du véhicule ainsi que les requêtes du conducteur par le biais de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur et de frein. Ces données sont interprétées par le moyen 2 afin de déterminer la requête de couple à la roue du conducteur To_req et le mode de fonctionnement Mode cible de la transmission infiniment variable correspondant à la situation du véhicule. Le mode de fonctionnement Mode cible est notamment déterminé en comparant la vitesse du véhicule à une cartographie des couples à la roue en fonction de la vitesse du véhicule, pour chacun des modes de fonctionnement de la transmission infiniment variable. Une telle cartographie est illustrée par la figure 3.
Le procédé se poursuit par la détermination des consignes de couple adaptées au changement de mode. Comme exposé précédemment, le couple Tel de la première machine électrique 2a doit être égal à zéro et le régime de rotation we2 de la deuxième machine électrique 2b doit être nul.
Le moyen de commande 46, par le biais du moyen de commande 55 et du moyen d'annulation 53, procède à la réduction par itération du couple Tel jusqu'à une valeur proche de zéro. Dans un même temps, le moyen de commande 60 permet de déterminer un couple Te2 permettant de faire tendre le régime de rotation we2 de la deuxième machine électrique vers zéro. Pour compenser la perte de motricité engendrée par la modification des couples de la première machine électrique 2a et de la deuxième machine électrique 2b, le procédé de commande déclenche une modification du couple du moteur à combustion interne MCI de façon que le produit du couple Tice délivré par le moteur à combustion interne par le rapport de transmission Kchm satisfasse la requête de couple du conducteur To_req. L'étape suivante consiste à commander le changement d'état des coupleurs, afin d'enclencher le mode de fonctionnement correspondant à la variable Mode cible. Le procédé se termine en émettant de nouvelles consignes de couple à destination des machines électriques 2a,2b et du moteur à combustion interne 1 selon la loi d'optimisation du point de fonctionnement du véhicule. Le système et le procédé de commande pourraient etre etendus à une transmission infiniment variable à plus de deux modes de fonctionnement. Le système et le procédé de commande permettent de réduire le couple aux bornes des machines électriques d'un véhicule muni d'une transmission infiniment variable à deux modes tout en satisfaisant le couple à la roue. Le système et le procédé de commande permettent ainsi un changement de mode par modification de l'état des coupleurs de la transmission infiniment variable en roulant et sans à-coups.30

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS1. Système de commande d'une transmission infiniment variable (4) à modes multiples pour un véhicule automobile à propulsion hybride comprenant une première machine électrique (2a), une deuxième machine électrique (2b), un moteur à combustion interne (1), des capteurs (39) et un moyen de génération de consignes (43), caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen de commande (46) du changement de mode comprenant : -un moyen de commande (55) de la première machine électrique (2a), - un moyen de commande (60) de la deuxième machine électrique (2b), et - un moyen de commande (61) du moteur à combustion interne, le moyen de commande (55) de la première machine électrique (2a) étant apte à déterminer une décroissance progressive d'une valeur de consigne de couple de la première machine électrique (2a) afin d'atteindre un couple nul, le moyen de commande (60) de la deuxième machine électrique (2b) étant apte à déterminer une valeur de consigne de couple de la deuxième machine électrique (2b) de façon à imposer une vitesse de rotation nulle de la deuxième machine électrique (2b), le moyen de commande (61) du moteur à combustion interne étant apte à déterminer une valeur de consigne du couple du moteur à combustion interne (1) permettant de satisfaire la requête de couple à la roue du conducteur du véhicule automobile.
  2. 2. Système de commande selon la revendication 1 dans lequel le moyen de commande (60) de la deuxième machine électrique (2b) comprend un asservissement en fonction de la vitesse de rotation de la deuxième machine électrique (2b).
  3. 3. Système de commande selon la revendication 2 comprenant un moyen d'annulation (53) du couple apte à émettre un signal de commande à destination du moyen de commande (55) de la premièremachine électrique (2a), la valeur dudit signal de commande étant comprise dans l'intervalle formé par la valeur de consigne de couple de la première machine électrique (2a) à l'instant précédent et zéro.
  4. 4. Système de commande selon l'une des revendications 2 ou 3, dans lequel le moyen de commande (60) de la deuxième machine électrique (2b) reçoit un signal de mesure de la vitesse de rotation de ladite deuxième machine électrique (2b), le moyen de commande (60) de la deuxième machine électrique (2b) régulant la valeur de la consigne de couple de la deuxième machine électrique (2b) en boucle fermée en fonction de l'évolution du signal de mesure de la vitesse de rotation de la deuxième machine électrique (2b).
  5. 5. Système de commande selon l'une des revendications 2 à 4, dans lequel le moyen de commande (61) du moteur à combustion interne reçoit sur son entrée une consigne de couple à la roue provenant du moyen de détermination (43) des consignes et émet en sortie une valeur de consigne du couple du moteur à combustion interne (1), la valeur de consigne de couple du moteur à combustion interne (1) étant égale à la consigne de couple à la roue divisée par le rapport de transmission.
  6. 6. Procédé de commande de changement de mode d'une transmission infiniment variable à modes multiples pour un véhicule automobile à propulsion hybride comprenant une première machine électrique (2a), une deuxième machine électrique (2b) et un moteur à combustion interne (1), caractérisé par le fait qu'il comprend des étapes au cours desquelles : -on fixe le couple de la première machine électrique (2a) à zéro, -on modifie le couple de la deuxième machine électrique (2b) de façon à réduire la vitesse de rotation de ladite deuxième machine électrique (2b) à zéro,- on ajuste le couple du moteur à combustion interne (1) à un couple égal à la requête de couple à la roue divisée par le rapport de transmission, et - on procède à un changement de mode.
  7. 7. Procédé de commande selon la revendication 6, dans lequel le couple de la deuxième machine électrique (2b) dépend de la mesure du régime de rotation de la deuxième machine électrique (2b).
  8. 8. Procédé de commande selon l'une des revendications 6 ou 7 dans lequel on réduit progressivement la valeur de consigne du couple de la première machine électrique (2a) en fonction d'une valeur d'entrée tendant mathématiquement vers zéro.
  9. 9. Procédé de commande selon la revendication 8, dans lequel on réduit par itération la valeur de consigne du couple de la première machine électrique (2a) à une valeur comprise dans l'intervalle formé par la valeur du signal de commande à l'instant précédent et zéro.
  10. 10. Procédé de commande selon l'une des revendications 6 à 9, dans lequel on fixe la valeur de consigne de couple du moteur à combustion interne (1) à une valeur égale à la consigne de couple à la roue divisée par le rapport de transmission.20
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