FR2753142A1 - Commande de la ligne de traction d'un vehicule automobile - Google Patents

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Abstract

Cette commande interprète la position de la pédale d'accélérateur (21) et de la pédale de frein (20) pour élaborer un couple de roue souhaité. Elle comporte un calculateur (12) qui reçoit les signaux de position des pédales et élabore, à partir de ces signaux des paramètres centraux de commande pour les sources d'entraînement (9) et les unités de ralentissement (11) de la traction. Un dispositif de classification (1.02) évolue les signaux S provenant des capteurs situés dans la traction et prépare un classement des paramètres de fonctionnement du véhicule automobile.

Description

La présente invention concerne une commande de la ligne de traction d'un
véhicule automobile, au moyen de laquelle la position de la pédale d'accélérateur est interprétée comme étant un couple de roue ou couple de sortie de boîte de vitesses souhaité par le conducteur et est utilisée pour calculer des valeurs de consigne pour
le moteur et la boîte de vitesses du véhicule.
Des systèmes connus de commande prévus pour le moteur, la boite de vitesses et les ensembles auxiliaires d'un véhicule automobile fonctionnent d'une manière largement autonome, ce qui signifie qu'ils règlent le point de travail et le mode de fonctionnement de l'ensemble commandé d'une manière largement indépendante l'un de l'autre. On dispose aussi de moyens servant à la communication entre les différentes parties constitutives de la ligne de traction d'un véhicule automobile, par exemple sous forme d'un bus CAN (Computer Assisted Network ou réseau assisté par ordinateur) ou analogue, mais ceux-ci ne sont essentiellement utilisés que pour l'échange de données de capteur aux fins d'une exploitation multiple. Par ailleurs, les commandes sont influencées par la communication lors d'opérations déterminées, par exemple pour améliorer le confort de passage au moyen d'une réduction du couple moteur lors
d'un changement de rapport de la boîte de vitesses.
D'autres exemples sont une régulation du couple de frein moteur lors du freinage et une intervention sur les freins ou une réduction du couple moteur lorsqu'il se présente un glissement de traction. On connaît une proposition consistant à former dans l'automobile un réseau de système qui vise à obtenir, pour un véhicule, une commande intégrée de ligne de traction au moyen de laquelle la position de la pédale d'accélérateur est interprétée comme étant un couple de roue souhaité par le conducteur et est utilisée pour calculer des valeurs de consigne pour le moteur et pour la boîte de vitesses du véhicule (F & M 101 (1993)3, pages 87 à 90). Le but de l'optimisation prioritaire des systèmes partiels, commande de moteur, pédale d'accélérateur électronique et commande de boîte de vitesses, qui y est proposée est de réduire la consommation de carburant et d'améliorer la facilité de conduite du véhicule, notamment en ce qui concerne la réaction spontanée à des déplacements de la
pédale d'accélérateur.
L'invention a pour but d'améliorer globalement le fonctionnement d'un véhicule automobile. A cette occasion, les émissions (hydrocarbures, oxydes d'azote, etc.) doivent être rendues minimales en déterminant d'une manière centralisée une stratégie pour la commande de moteur, l'unité de réglage de puissance moteur et la commande de boîte de vitesses, d'une façon telle que les émissions de substances nocives, notamment en zone urbaine, soient rendues minimales. La stratégie centralisée peut aussi avoir pour but un mode de fonctionnement du véhicule qui soit orienté sur les performances de conduite. Dans cette stratégie, toutes les unités décentralisées de fonctionnement sont réglées de façon à disposer d'une accélération la meilleure possible, et d'une réaction rapide de la traction au souhait du conducteur. Un tel mode de fonctionnement est nécessaire en cas de conduite sportive et en cas de
conduite en côte.
A cet effet l'invention a pour objet une commande de ligne de traction du type générique défini en préambule qui est caractérisée - en ce qu'elle comporte un dispositif de classement au moyen duquel les signaux de capteur provenant de la ligne de traction sont évalués et des paramètres de fonctionnement du véhicule sont classés et - en ce qu'elle comporte un dispositif de calcul dans lequel d'autres signaux de capteur, qui indiquent les positions de la pédale d'accélérateur et de la pédale de frein, sont reçus et au moyen duquel, à partir de ces signaux de capteur et des paramètres de fonctionnement classés, des paramètres centralisés de commande sont produits pour des sources de traction et des unités de
ralentissement de la ligne de traction.
Le procédé de l'invention peut aussi comporter une ou plusieurs des particularités suivantes: - le rapport de boîte de vitesses est réglé au moyen du dispositif de calcul, - le couple moteur est réglé au moyen du dispositif de calcul, - le type de la source de traction est fixé au moyen du dispositif de calcul, - un type de traction d'une traction hybride et différents points de fonctionnement de cette traction
hybride sont réglés au moyen du dispositif de calcul,.
- le couple moteur est réglé par le dispositif de calcul en fonction du rapport de boîte de vitesses de la traction hybride, - un circuit de sélection, dans lequel une stratégie de conduite est sélectionnée à l'aide de signaux de sortie du circuit de classement, et des unités décentralisées de commande dans lesquelles des signaux de sortie du dispositif de calcul et du circuit de sélection sont reçus et des signaux de commande destinés au moteur, à la boîte de vitesses et au système de freinage du véhicule sont produits, - l'échange de données entre les différents
appareils de commande a lieu sur une base instantanée.
Des exemples de mise en oeuvre de l'invention sont exposés ci-après en regard des dessins. On voit: à la figure 1, un schéma-blocs représentant la structure ou architecture hiérarchisée d'une commande intégrée de ligne de traction conforme à l'invention, à la figure 2, une commande intégrée de ligne de traction conforme à l'invention, à la figure 3, la commande du moteur et de la boîte de vitesses d'un autre mode de réalisation de la commande de ligne de traction conforme à l'invention, à la figure 4, un ordinogramme du programme mis en oeuvre par la commande de ligne de traction de la figure 2 et, à la figure 5, un sous-programme de l'ordinogramme de la figure 4. Une commande intégrée de ligne de traction 1 comprend les éléments constitutifs réalisés de la manière suivante (figure 1). Pour faciliter la lisibilité, on renonce dans les différents éléments constitutifs de circuit ou de programme aux appellations "circuit" ou "bloc" (exemple: sélection au lieu de circuit de sélection). Les éléments constitutifs sont: des capteurs 1.01 assemblés schématiquement en un bloc, un classement et formation de critères centralisés 1.02, une obtention centralisée de paramètres de fonctionnement 1.03, à laquelle sont envoyés les signaux provenant de la pédale d'accélérateur et de la pédale de frein du véhicule automobile, une sélection de stratégie de conduite 1.04, des unités décentralisées de commande 1.05 assemblées en un bloc et les ensembles à commander de ligne de traction 1.06, par exemple le moteur, la boîte de vitesses et les
freins du véhicule.
Les fonctions et fonctionnements des éléments constitutifs de la figure 1 sont exposés à l'aide de la
description des autres figures.
La commande intégrée de ligne de traction 1 est représentée en détail à la figure 2. Elle comprend les éléments constitutifs suivants de la classification et formation de critères centralisées 1.02: une obtention (un circuit d'obtention) de type de conducteur et de souhait de conducteur 2, une localisation d'environnement et de type de voie de circulation 3 (par exemple par GPS), une reconnaissance de manoeuvre de conduite et de situation de conduite 4 et un canal d'information 5 (par
exemple un radiotéléphone ou un récepteur par satellite).
C'est aux circuits 2 à 5 et à d'autres éléments de circuit encore à décrire de la commande de ligne de traction 1 que sont envoyés, par des lignes de signaux appropriées, les signaux provenant de différents capteurs situés dans le véhicule et désignés ici symboliquement par S. Les lignes de signaux sont indiquées aux dessins sous forme de lignes multiples, mais elles peuvent aussi être réalisées sous forme de bus de données (par exemple
bus CAN).
Une sélection primaire de stratégie de conduite 6 reçoit, par des lignes 14 à 18, des signaux de sortie des circuits 2 à 5 précédemment mentionnés. Par une ligne 19, elle reçoit le signal de sortie d'un calcul de couple de roue 12 qui reçoit lui-même des signaux provenant d'une
pédale de frein 20 et d'une pédale d'accélérateur 21..
Les signaux de sortie de la sélection primaire de stratégie de conduite 6 sont envoyés à une obtention de paramètres de fonctionnement de base 7 et à une commande électronique de moteur et unité de réglage de puissance moteur 9. Les signaux de sortie de l'obtention de paramètres de fonctionnement de base 7 parviennent à une information de conducteur ou affichage 16, à une direction assistée électrique (EPAS) 8, à une commande électronique de moteur et unité de réglage de puissance moteur (EMS/ETC) 9, à une commande électronique de boite de vitesses (EGS) 10 et à une commande de frein 11 qui peut comporter un système ABS, une régulation de glissement de traction TCS et une régulation de stabilité
de conduite FSR.
L'obtention de paramètres de fonctionnement de base (ou bloc) 7 exécute alors, conformément aux exigences de stratégie provenant du bloc 6, un calcul coordonné des paramètres centralisés de fonctionnement de l'ensemble de la ligne de traction. Au bloc 7, ce sont par exemple les rapports de boîte de vitesses et le couple moteur de consigne qui sont fixés, et en outre aussi le type de traction et, dans le cas d'une traction hybride, les différents points de fonctionnement de ce type de traction. Cela permet une commande du moteur et de la boîte de vitesses qui est beaucoup plus étendue que jusqu'à présent. C'est ainsi que le couple moteur peut être réglé en fonction du rapport de boîte. Cela accroît l'aptitude du véhicule à la conduite, étant donné que, lors d'un passage à un rapport supérieur, le conducteur ne doit plus compenser une perte de couple de sortie. Par ailleurs, les émissions de substances nocives peuvent
être abaissées d'une manière efficace (l'exposé suit ci-
après).
Non seulement la détermination coordonnée des paramètres de fonctionnement s'effectue de manière fixe, c'est-à-dire non seulement pour un couple de roue constant exigé par le bloc 12, mais au contraire, il est tenu compte, par le bloc 7, d'informations concernant des phénomènes dynamiques, par exemple concernant une conduite en virage ou concernant un passage en fonctionnement sur la lancée (la vitesse du véhicule est réduite), afin de réaliser une coordination des unités de fonctionnement 8 à 11 subordonnées. C'est ainsi que, dans le cas du fonctionnement sur la lancée, il est possible aussi bien de maintenir le rapport actuel de vitesse que d'activer en même temps aussi l'interruption du fonctionnement sur la lancée. Dans une conduite en virage de type extrême, il est judicieux, pour obtenir la stabilité de conduite, de fixer le rapport de boîte (- > EGS) et de faire s'amortir, ou se dérouler plus
lentement, les alternances d'effort (-> EMS/ETC).
Toutefois, la centralisation aux fins de gestion de l'aptitude à la conduite et des émissions ne doit avoir lieu que dans la mesure nécessaire (stratégie requise ou délégation de stratégie). Toutes les autres fonctions se déroulent autant que possible d'une manière indépendante dans le plan des unités décentralisées de commande (par exemple les fonctions de la stabilité de conduite). Les circuits de commande ou appareils 8 à 11 produisent des signaux de réglage au moyen desquels sont commandés les différents ensembles ou éléments constitutifs de la ligne de traction 24 du véhicule, à savoir le moteur par l'intermédiaire de son papillon des gaz, la boîte de vitesses et les freins du véhicule. Les signaux de réglage parviennent des circuits 9 à 11 aux ensembles de la ligne de traction par des lignes A, et des signaux de capteur S sont envoyés auxdits circuits par des lignes correspondantes. En tout état de cause, les circuits de commande ou appareils 8 à 11 peuvent aussi, en tant que ce qu'il est convenu d'appeler des unités périphériques, être assemblés chacun avec l'ensemble à commander associé ou être intégrés chacun dans cet ensemble associé. Ainsi, il est par exemple judicieux d'assembler la commande 11 avec l'actionneur de frein, notamment dans le cas d'un actionneur de frein de type électrique. Il n'en résulte aucune modification de
la fonction de commande.
Les différents éléments constitutifs de la ligne de traction elle-même sont représentés à la partie inférieure de la figure 2, mais ils ne sont pas exposés ici en détail étant donné qu'ils sont connus d'une manière générale. Dans le cas d'une traction hybride, c'est-à-dire d'un moteur à combustion combiné à un moteur électrique, le premier est accouplé au moteur électrique et à un générateur G. Une telle traction hybride est par exemple connue par le rapport VDI n 1225, 1995, pages
281-297.
Des exemples d'une commande de ligne de traction, globale ou combinée, conforme à l'invention sont: 1. Un fonctionnement à émissions minimales (HC, NOx): - la sélection primaire de stratégie de conduite 6 fixe le mode de fonctionnement de l'ensemble de la ligne de traction sur un rejet de substances nocives
rendu minimal.
- un "décideur" centralisé, à savoir la sélection primaire de stratégie de conduite 6, calcule, conformément à cette exigence, les paramètres essentiels de fonctionnement des circuits 9, 10 (EMS, ETC, EGS) d'une façon telle que le rejet de substances nocives soit rendu minimal (par exemple en zone urbaine). Les unités de fonctionnement subordonnées peuvent répondre de la manière suivante à cette exigence: - - ETC (commande électronique de puissance moteur): des changements de charge du moteur à combustion sont amorties (requis par l'unité 12) ou le domaine de fonctionnement est limité. Dans ce cas, du fait que des phénomènes non stationnaires sont évités, des régulations et commandes qui visent à une réduction des émissions peuvent fonctionner sans erreur. Des domaines de fonctionnement comportant une composition des émissions qui n'est pas souhaitée sur le plan quantitatif ou
qualitatif sont évités.
- - EMS (commande électronique de moteur): activation d'un mode pauvre en émissions, par exemple, dans le cas d'un moteur à combustion, réduction de l'enrichissement d'accélération, ou changement du type de traction (par exemple passant en moteur électrique, en
traction à l'hydrogène).
- - EGS (commande électronique de boîte de vitesses): assure, dans le cas d'un moteur à combustion, un fonctionnement le plus stationnaire possible dans le domaine à très faibles émissions, par exemple avec CVT ou boîte de vitesses à étages multiples, - adaptation en cas de changement de type de traction (par exemple moteur électrique, traction à l'hydrogène, et ceci plus précisément avec une coordination au moyen de l'unité 7). Dans le cas de cette fonction, il s'agit d'une bonne coopération du moteur et de la boîte de vitesses, étant donné que l'exigence du conducteur autorise, en ce qui concerne l'accélération et la vitesse, plusieurs combinaisons de couple moteur résultant et de rapport de boîte. Un déroulement adapté de la variation des deux grandeurs de réglage dans le
temps est aussi nécessaire.
2. Un mode orienté sur les performances de conduite. D'une manière analogue au fonctionnement à émissions minimales, toutes les unités décentralisées de fonction sont réglées de façon que soient disponibles la meilleure accélération possible et une réponse rapide de la traction au souhait du conducteur (type de traction non limité). Nécessaire dans le cas d'un mode de conduite
sportive ou d'une conduite en côte.
L'architecture d'une telle division des fonctions ressort de la figure 1. En tout état de cause, des décisions de niveau de contrôle plus bas, qui influent sur des exigences prioritaires, sont signalées si nécessaire aux niveaux de contrôle plus élevés. Cela sera toutefois précisé encore en regard de la figure 2 dont le
fonctionnement est maintenant exposé en détail.
Le bloc (ou circuit) 2 sert à l'obtention de type de conducteur, c'està-dire à un classement entre orienté sur les performances de conduite et économique. Un exemple pour une telle fonction est décrit dans EP 0 576 703 Al. Un signal caractérisant le style de conduite du conducteur est envoyé à une sélection primaire de
stratégie de conduite 6 par une ligne 14.
Le bloc 3 détermine le type de voie de circulation (ville/autoroute/route de campagne), mais peut aussi, au moyen de capteurs supplémentaires, déterminer par exemple le niveau général de pollution de l'air. Si, au moyen du GPS (Global Positioning System = système de positionnement global) en liaison avec une carte numérique (sur CD-Rom), la position locale du véhicule est connue, cette information concernant la pollution locale de l'air peut être mise à la disposition
du bloc 6.
Pour déterminer la sélection de stratégie de conduite, il est aussi possible de se servir d'une détection, effectuée dans le bloc 4, de différentes manoeuvres de conduite, comme par exemple conduite en virage, chaussée en pente, glissement de freinage de traction, ainsi que des informations concernant la stabilité longitudinale et la stabilité transversale. Ces informations peuvent aussi être mises à la disposition du bloc 7, afin qu'au moyen de la stratégie de fonctionnement à moyen terme, on obtienne aussi à court terme un mode approprié de fonctionnement de la ligne de traction. Ces informations destinées aux. blocs 6 et 7 peuvent alors provenir aussi d'unités décentralisées de commande (par exemple concernant la stabilité dynamique de conduite à partir de l'appareil de commande ABS/TCS/FSR 11) ou du canal d'information 5. Ce bloc 5 met à disposition des informations qui sont fournies par un "poste pilote" central, par exemple par des autorités de surveillance de la circulation. Il est ainsi possible, dans une région, de commander d'une manière centralisée
un mode de fonctionnement pauvre en émissions.
Le bloc 6 sert à déterminer la sélection primaire de stratégie de conduite pour l'unité 7 connectée à sa suite et qui à son tour fixe d'une manière coordonnée les paramètres centralisés de fonctionnement destinés aux unités décentralisées de commande. Les informations présentes sur les lignes 14, 15, 17 et 18 sont comparées à une loi de régulation déterminée. Cela est réalisé au moyen d'un système à logique floue, d'algorithmes
formulés mathématiquement ou d'un réseau neuronal.
Les capteurs S fournissent des signaux nécessaires aussi bien pour la formation du classement et des critères dans la couche supérieure de la commande de ligne de traction 1, c'est-à-dire dans les unités 2 - 5, qu'aux unités décentralisées de commande correspondant aux différents ensembles. La localisation des capteurs par rapport aux blocs de fonction joue un rôle secondaire, dans la mesure o une communication entre la mise en forme de chacun des signaux de capteur dans l'unité de commande (ECU) respective et la source d'informations est assurée. Il importe également peu en ce qui concerne l'architecture des fonctions dans lesquelles de ces ECU quelles unités de fonction sont présentes matériellement et sont assemblées. Ainsi, il est tout à fait possible d'intégrer l'obtention du type de conducteur et du souhait de conducteur dans la commande de boîte de vitesses (EGS) 10, tandis que le classement d'environnement et le classement de type de voie de circulation peuvent être placés dans le bloc 11 (régulation de dynamique longitudinale et régulation de
dynamique transversale).
Il est possible aussi qu'un calculateur central contienne les unités 12, 6, 7. L'architecture virtuelle, telle qu'elle est représentée à la figure 2, est essentielle pour obtenir un fonctionnement dans l'ensemble amélioré. Dans ce cas, un rôle important est joué par la communication entre les unités matérielles qui est avantageusement réalisée sous forme d'une communication rapide par bus série (par exemple au moyen
d'un bus CAN).
Les exigences du conducteur fournies au moyen de la pédale d'accélérateur sont transformées dans le bloc 12 en un couple de roue de consigne exigé ou en un couple de sortie de boîte de consigne, c'est-à-dire dans le couple qui doit être transmis par les roues motrices à la chaussée. L'intervention d'influences dues à l'environnement, telles que des résistances supplémentaires à la conduite (montée, chargement), ne doit pas être ici prise en compte afin de ne pas
détourner le conducteur de la réalité matérielle.
Le bloc 12 est représenté à la figure 2 comme étant séparé, mais il peut aussi être disposé matériellement dans les unités décentralisées de commande 8 à 11 ou 16 (par exemple EMS/ETC). Il en est de même pour les blocs 1 à 7. Le signal présent sur la ligne 19 peut être fourni en sortie en tant que couple de roue souhaité ou aussi en tant que force périphérique de roue de consigne ou couple de sortie de boîte de consigne. Dans ce cas, il est possible aussi, au moyen d'une information continue concernant la pédale de frein 20, de préfixer des couples de roue de consigne ou forces périphériques de roue de consigne négatifs. Cela rend possible une gestion intégrée d'unités propulsives (par exemple moteur à combustion, moteur électrique, volant d'inertie en rotation) ou d'unités de ralentissement, recevant de l'énergie (par exemple freins de service, générateur de courant, volant d'inertie au repos). En variante au couple de roue exigé par le conducteur, celui-ci peut aussi être préfixé par un régulateur de vitesse de
conduite 23 (en abrégé FGR).
Les canaux d'information existant entre le bloc 7 "obtention de paramètres de fonctionnement de base" et les unités 9, 10 et 11 sont utilisables d'une manière bidirectionnelle. La raison en est la nécessité, lors du calcul des paramètres de fonctionnement de base, de se baser non seulement sur des conditions externes, telles que type de conducteur, environnement et manoeuvres de conduite, mais de tenir aussi compte de situations de fonctionnement préfixées internes des unités commandées dans la traction. C'est ainsi qu'il est important, après le démarrage à froid, de faire fonctionner le moteur à combustion à des régimes élevés, afin de favoriser ainsi le chauffage du catalyseur. En outre, des sources supplémentaires de chauffage (par exemple un catalyseur chauffé électriquement) constituent une charge supplémentaire sur la sortie moteur. Un réglage de l'allumage vers le retard après le démarrage à froid (suivant les circonstances un soufflage d'air secondaire) modifie dans le même but la caractéristique de la traction, ce dont l'unité 7 doit tenir compte (par exemple en décalant les points de passage vers des
régimes moteurs plus élevés).
De même, un état déterminé de fonctionnement dans la boite de vitesses peut influer sur le calcul du rapport de la boîte (par exemple l'huile de boite froide lors de la mise en service de la dérivation de convertisseur; dans le cas d'un excès de température de boite de vitesses, un décalage des régimes moteurs dans des zones qui accroissent le débit volumique de la pompe à huile de la boîte à travers le refroidisseur d'huile est judicieux). D'autres interventions se produisant sur le couple moteur, telles que par exemple une augmentation pour compenser la perte de couple due au compresseur de climatisation ou des pertes de rendement de la boîte de vitesses (CVT: un réglage du rapport exige un plus grand débit de pompage), ont lieu sur le plan de commande représenté par les blocs 8 à 11, dans la mesure o elles ne doivent pas aussi être favorisées par des dispositions
prises dans le bloc 7.
Au moyen de la commande de ligne de traction conforme à l'invention, non seulement le comportement de passage de vitesse en conduite en montée et en descente ou dans le cas de performances de conduite requises respectant un arrêt de conduite et une situation de conduite, mais aussi la commande de l'ensemble de la ligne de traction y compris les sources propulsives sont
soumis à d'autres critères et sont adaptés à ceux-ci.
C'est ainsi qu'il peut être judicieux et nécessaire, dans des situations et manoeuvres de conduite critiques, d'adapter (conserver) le rapport actuel en respectant la situation, et ceci d'une manière indépendante de la stratégie générale qui vient d'être établie. Dans le concept de commande conforme à l'invention, de telles corrections dynamiques sont combinées fonctionnellement à la commande du moteur (un exemple est la coordination de la conservation de rapport et de l'activation de la mise hors service du
fonctionnement du moteur sur la lancée).
Il est judicieux de n'intégrer encore dans le bloc 12 (calcul de couple de roue) aucun paramètre spécifique du moteur, étant donné qu'en effet, par exemple dans le cas d'une traction hybride, le choix du type de traction n'est pas encore établi à ce niveau de décision. En tout état de cause, il est utile d'intégrer des conditions telles que des conditions relatives de traction (fonctionnement hivernal, sol crevassé) et, surtout dans le cas de véhicules fortement motorisés, de réduire quelque peu à titre préventif la sensibilité du système (produire moins de couple de roue à pédale d'accélérateur égale). D'une manière générale, la conversion de la position de la pédale d'accélérateur en couple de roue s'effectue avec un système de logique floue qui combine les multiples dépendances en un couple
de roue de consigne.
Les avantages de l'invention résident aussi dans une gestion intégrée de couple de roue qui traite aussi le couple de roue en tant que valeur négative et qui influe aussi bien sur les sources de propulsion que sur les unités ralentissant le véhicule. Dans ce cas, un accouplement avec des systèmes de freinage à actionnement électrique des freins ("brake-by-wire = freinage par fils
électriques) est particulièrement simple.
Dans le bloc 7, ce sont non seulement les rapports de boîte de vitesses et le couple moteur de consigne chaque fois considéré, mais aussi le type de traction et les différents points de fonctionnement de celui-ci qui sont fixés. Dans ce cas, non seulement un fonctionnement orienté strictement sur le couple de roue conformément à une exigence du conducteur est possible, mais il peut se faire aussi que le couple de roue réel subisse une influence ou une limitation du fait d'exigences centralisées concernant les émissions de substances nocives. En tout état de cause, de telles interventions doivent être indiquées au conducteur par le bloc 16 et avoir lieu le plus possible sans restriction
de l'aptitude à la conduite.
Les blocs 2 à 7, 12 et 16 peuvent être disposés dans des unités matériellement autonomes (appareils de commande) ou être intégrés dans les unités 8 à 11. Un autre avantage de l'invention réside dans cette souplesse. L'échange de données entre les différents appareils de commande a lieu sur une base instantanée. Par "sur une base instantanée", il faut comprendre ce qui suit: si par exemple une réduction de couple moteur est exigée par la boîte de vitesses, elle transmet alors à la commande de moteur une grandeur qui constitue le couple souhaité, c'est-à-dire le couple moteur souhaité, et qui ne nécessite par exemple pas une réduction d'angle d'allumage de 5%. Inversement, pour déterminer le couple moteur au point de travail actuel par exemple de la commande de boîte, il ne se présente pas de transmission de la position de papillon des gaz et de lavitesse de rotation du moteur à partir desquelles la commande de boîte pourrait déterminer le couple moteur actuel au moyen d'une matrice stockée dans la commande de boîte, mais c'est la commande de moteur qui transmet le couple moteur actuel à la commande de boîte par l'intermédiaire
d'une interface (par exemple CAN).
La figure 3 illustre une commande de ligne de traction intégrée 1, simplifiée dans une certaine mesure, qui sert à la commande d'un moteur à combustion et d'une boîte de vitesses. Les différents repères correspondent à ceux de la figure 2, mais sont affectés d'un "*" pour les distinguer. Le fonctionnement de cette commande de ligne de traction correspond à celle précédemment décrite, dans la mesure o les éléments constitutifs respectifs sont prévus. Les figures 4 et 5 représentent un ordinogramme qui est mis en oeuvre par la commande de ligne de traction 1 conforme à l'invention. Après le démarrage A, le programme exécute les pas suivants Si à Sll: Si: la régulation de vitesse de conduite FGR est activée, si on le souhaite; S2: l'information concernant la pédale d'accéléra- teur ou la pédale de frein est transformée par calcul en un couple de roue de consigne (bloc 12). La régulation de vitesse de conduite est éventuellement intégrée; S3: le conducteur, l'environnement et la manoeuvre de conduite sont classés ou détectés (dans les blocs 1, 3 et 4); S4: le canal d'information 5 est interrogé (au bloc 6); S5: une stratégie primaire de conduite est sélectionnée dans le bloc 6; S6: les paramètres de fonctionnement de base correspondant à la ligne de traction sont sélectionnés (dans le bloc 7): les sources de traction ou de ralentissement, le calcul des points de travail des sources de traction et des sources de ralentissement, le calcul du point de travail de la boîte de vitesses (dans le bloc 7); S7: la stabilité de conduite est surveillée: avec ABS, unité de réglage de puissance moteur TCS et régulation de stabilité de conduite FSR. Le couple de freinage souhaité est réglé;
S8: la question est posée de savoir si une inter-
vention sur la stabilité de conduite doit avoir lieu (dans le bloc 7 ou 9). Si oui, à S9: le couple de traction ou de freinage est corrigé dans la ligne de traction (bloc 7 ou 9). Si non, à un pas S10: la question est posée de savoir si une perte de rendement existe dans la ligne de traction. Si oui, à un pas
Sll: la puissance de traction est augmentée.
Ensuite, et aussi dans le cas d'une réponse négative, le programme parvient à sa Fin. Le pas S6 peut aussi être exécuté en tant que sousprogramme avec les pas suivants (figure 5): S6.1: les paramètres stationnaires du groupe moteur et de la boîte de vitesse sont calculés (sur la base de champs de caractéristiques, d'un algorithme, d'un système à logique floue ou d'une stratégie requise); S6.2: une intervention temporaire sur le groupe moteur et la boîte de vitesse est calculée, et ceci plus précisément en fonction de la situation de conduite et des manoeuvres de conduite, par exemple dans le cas d'un maintien de rapport de boîte en fonctionnement sur la
lancée ou dans le cas d'un freinage assisté.
Le programme est ensuite exécuté jusqu'à sa fii
comme exposé en regard de la figure 4.

Claims (8)

REVENDICATIONS
1. Commande de la ligne de traction (1) d'un véhicule automobile, au moyen de laquelle la position de la pédale d'accélérateur est interprétée comme étant un couple de roue ou couple de sortie de boite de vitesses souhaité par le conducteur et est utilisée pour calculer des valeurs de consigne pour le moteur et la boîte de vitesses du véhicule, caractérisée - en ce qu'elle comporte un dispositif de classement (1. 02) au moyen duquel les signaux de capteur (S) provenant de la ligne de traction sont évalués et des paramètres de fonctionnement du véhicule sont classés et - en ce qu'elle comporte un dispositif de calcul (12) dans lequel d'autres signaux de capteur (S), qui indiquent les positions de la pédale d'accélérateur (21) et de la pédale de frein (20), sont reçus et au moyen duquel, à partir de ces signaux de capteur et des paramètres de fonctionnement classés, des paramètres centralisés de commande sont produits pour des sources de traction (9) et des unités de ralentissement (11) de la
ligne de traction.
2. Commande de ligne de traction suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le rapport de boite de vitesses est réglé au moyen du dispositif de
calcul (12).
3. Commande de ligne de traction suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le couple moteur
est réglé au moyen du dispositif de calcul (12).
4. Commande de ligne de traction suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le type de la source de traction est fixé au moyen du dispositif de
calcul (12).
5. Commande de ligne de traction suivant la revendication 4, caractérisée en ce qu'un type de traction d'une traction hybride et différents points de fonctionnement de cette traction hybride sont réglés au
moyen du dispositif de calcul (12).
6. Commande de ligne de traction suivant la revendication 5, caractérisée en ce que le couple moteur est réglé par le dispositif de calcul (12) en fonction du
rapport de boîte de vitesses de la traction hybride.
7. Commande de ligne de traction suivant la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend: - un circuit de sélection (6), dans lequel une stratégie de conduite est sélectionnée à l'aide de signaux de sortie du circuit de classement (1.02), et - des unités décentralisées de commande (8 à 11) dans lesquelles des signaux de sortie du dispositif de calcul (12) et du circuit de sélection (6) sont reçus et des signaux de commande destinés au moteur, à la boîte de vitesses et au système de freinage du véhicule sont
produits.
8. Commande de ligne de traction suivant l'une
des revendications précédentes, caractérisée en ce que
l'échange de données entre les différents appareils de
commande (8 - 11) a lieu sur une base instantanée.
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