JP2003287117A - 自動車の駆動系内の自動変速機を制御するための方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速機のシフト特性を運転者のイメージによ
り適合させる、自動変速機の制御方法を提供することで
ある。 【解決手段】 運転者による介入が予測的介入である場
合には、変速機制御部により、来るべき路程の特徴をデ
ータベースからバッファメモリにロードし、自動車の走
行状態及び運転者による介入を記述する変数を、介入時
点の前後、ＦＩＦＯバッファの動作時間に相応した期間
の間、バッファメモリに記録し、バッファメモリ内で特
別な路程特徴を検索し、特別な路程特徴が存在する場合
には、シフトロジックに対する入力データを計算し、介
入のための分類システムを運転者が要望する特性に適合
させ、又は、特別な路程特徴が存在しない場合には、運
転者介入を拒絶するよう構成された方法により解決され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の変速機制
御部により、運転者による介入を様々なクラスに分類
し、この分類をギヤ選択及びギヤチェンジの際に考慮す
る形式の自動車の駆動系内の自動変速機を制御するため
の方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機を制御するための公知の方法
（非特許文献１）では、動作状態と割当てられたシフト
特性との間の対応は固定的に設定されておらず、運転者
はこの対応を変更することができる。このために、いわ
ゆるインテリジェント学習システムが“＋／−”ジョグ
キーを介した運転者の介入を監視し、運転者が介入によ
ってシフト特性の変更を望んでいるかどうか、ある走行
状態−例えば追越動作の開始のような−から出ようとし
ているかどうか、又は、シフト特性を非常に良好に運転
者に適合させるために車両を手動でシフトすることを望
んでいるかどうかを分析する。

【０００３】しかし、この方法では、自動車の走行状態
の期待される流れ（「３００ｍの登坂走行」、「市街地
から出る」、「比較的長く市街地を走行する」）を予見
すること又は予想することは、運転者が直ちに実行でき
る形では不可能である。

【０００４】

【特許文献１】ＤＥ １９７ ５２ ６２３ Ｃ２

【非特許文献１】Ｋ．Ｈｅｅｓｃｈｅ ｅｔ ａｌ．：
ＩｎｔｅｌｌｉｇｅｎＴｉｐ^（Ｒ）−ｅｉｎｅ Ｔｒａ
ｉｎｉｅｒｂａｒｅ Ｆａｈｒｓｔｒａｔｅｇｉｅ，Ｖ
ＤＩ−Ｂｅｒｉｃｈｔｅ １６１０“Ｇｅｔｒｉｅｂｅ
ｉｎ Ｆａｈｒｚｅｕｇｅｎ２００１”，１９．−２
０．０６．２００１，ｐｐ７４５−７６１

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、変速
機のシフト特性を運転者のイメージにより適合させる、
自動車の駆動系内の自動変速機を制御するための方法を
提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題は、本発明によ
り、運転者による介入が予測的介入である場合には、変
速機制御部により、来るべき路程の特徴をデータベース
からバッファメモリにロードし、自動車の走行状態及び
運転者による介入を記述する変数を、介入時点の前後、
ＦＩＦＯバッファの動作時間に相応した期間の間、前記
バッファメモリに記録し、前記バッファメモリ内で特別
な路程特徴を検索し、前記特別な路程特徴が存在する場
合には、シフトロジックに対する入力データを計算し、
介入のための分類システムを運転者が要望する特性に適
合させ、又は、前記特別な路程特徴が存在しない場合に
は、運転者介入を拒絶するように、自動車の駆動系内の
自動変速機を制御するための方法を構成することで解決
される。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の有利な発展形態は従属請
求項に示されている。

【０００８】本発明の利点は、とりわけ、運転者の要望
が非常に良く充足され、各時点において物理的に最適な
だけでなく、運転者の主観的な観点からも「正しい」ギ
アチェンジが行われることにある。その結果、顧客にま
すます受け入れられ、自動変速機に対する満足度が上が
る。運転者介入とナビゲーションデータは、変速機のシ
フト特性を改善するために、非常に合理的に共に使用さ
れる。

【０００９】以下では、図面に基づいて本発明の実施例
を説明する。

【００１０】

【実施例】自動車の駆動系１（図１）は、図の下部に示
されている機械的な構成部材と、図の上部に示されてい
る制御部とを内蔵している。すなわち、電子式エンジン
制御部（略してＥＣＣ）４を備えた駆動エンジン２と、
コンバータロックアップクラッチ８を備えた流体力学的
トルクコンバータ７と、電子式変速機制御部（ＥＴＣ）
１０を備えた自動変速機９とを内蔵している。車輪駆動
部はプロペラシャフト１１と駆動される車輪１２とを指
しており、排気系統は触媒１４とマフラ１５とを指して
いる。流体力学的トルクコンバータ７とコンバータロッ
クアップクラッチ８は、ここでは隣接して表示されてい
るが、実際には共通のハウジング内に収納されている。

【００１１】コンバータロックアップクラッチ７は、信
号ライン１６を介して変速機制御部１０と接続されてい
るアクチュエータＡを有している。変速機制御部は信号
ライン１８によって変速機９の中の複数のアクチュエー
タと接続されている。しかし、これら複数のアクチュエ
ータは個別的には図示されていない。エンジン制御部４
は、スロットルバルブ１９を作動させる電子式スロット
ルバルブ制御部ＥＴＣを内蔵している。しかし、他の公
知のエンジン制御装置でも十分適任である。車輪は電磁
ブレーキ２０及び関連するブレーキ制御部ＥＭＢを備え
ている。

【００１２】運転者はアクセルペダル２２を介して自ら
の要望をエンジン制御部４に伝える。エンジン制御部４
は、図示された制御／信号ラインにより駆動系１の変速
機制御部１０と接続されている。運転者命令を入力する
ために、通常の走行レンジＤ，Ｎ，Ｒ及び駐車位置Ｐな
らびに、ギヤに応じて変速機をシフトアップ（“＋”）
もしくはシフトダウン（“−”）するための２つのシフ
トポジション又はジョグキーを備えたセレクタレバー２
４が使用される。

【００１３】変速機制御部１０とブレーキ制御部ＥＭＢ
との間のデータ接続及び変速機制御部１０とナビゲーシ
ョンシステム２８との間のデータ接続が、矢印２５及び
２６によって示されている。変速機制御部１０は統合駆
動系管理ＩＰＭの機能も果たすことができる。そのつど
の走行力学的状態によって引き起こされるブレーキ信
号、例えばＡＢＳ信号及びＥＳＰ信号は、適切な制御装
置により生成される。なお、この制御装置は、図中で
は、電磁ブレーキ２０の制御装置ＥＭＢと統合されてい
る。

【００１４】エンジン制御部４は、スロットルバルブ１
６又は吸気量を制御する他の装置に加えて、点火時点、
噴射時点及びエンジン内に噴射される燃料量及び／又は
過給を制御する。これは個別的には図示されていない。
というのも、エンジン制御の方式自体は周知だからであ
る。

【００１５】変速機制御部１０は信号ライン１６を介し
てコンバータロックアップクラッチ８を制御し、信号ラ
イン１８を介して変速機９の変速比を制御する。制御部
４及び１０は、例えばデータバスの形の双方向の信号／
制御ライン２９によって相互に接続されており、これら
のデータラインを介して、自動車の快適かつ経済的な走
行動作に必要な情報を交換する。

【００１６】変速機制御部１０と相互作用する図２に示
されたコンポーネント及び要素はつぎのように実施され
ている。すなわち、実線で示されたコンポーネントは標
準的に存在しており、一方、破線で示された要素は存在
していてもよい。現在位置測定のための装置３０は有利
には衛星ナビゲーションシステムＧＰＳとして実現され
ている。ＦＣＤシステム（“ｆｌｏａｔｉｎｇ ｃａｒ
ｄａｔａ”システム）３１は、−すでに存在している
場合には−高速道路の交通量を求め、関連する受信機を
備えた自動車でこの交通量を利用できるようにする。イ
ンジケータパネル３２は、自動車が中央処理装置又は車
載コンピュータ３３のようなものを有しているならば、
中央処理装置又は車載コンピュータ３３に、そしてナビ
ゲーションシステムにも接続されている。中央処理装置
３３は運転者の入力も受信する。

【００１７】ＦＩＦＯバッファメモリとして形成された
行程メモリ３４（以下ではＦＩＦＯバッファとも称す
る）は、自動車内に設置された諸センサの信号を記憶す
るために使用される。電子道路地図３５は、ナビゲーシ
ョンシステム２８又は中央処理装置３３に行程又は路程
の特徴、つまり走行すべきルートの道路勾配、曲率半
径、高さなどに関する情報を供給する。行程特徴と交通
情報は行程メモリ３４に供給され、ナビゲーションシス
テム２８の中央処理装置に入力される。

【００１８】ＦＩＦＯメモリ（“ｆｉｒｓｔ ｉｎ ｆ
ｉｒｓｔ ｏｕｔ”）は離散時間信号（ｔ＋ｎ）を格納
する。ここで、ｎは正整数≧０である。これで、ブロッ
ク３４においてルートの流れを予想することができる。
ＦＩＦＯメモリの出力は、個々の区間に関するデータを
含んでいるのではなく、区間全体を特徴付けている。離
散時間信号（ｔ＋ｎ）は、ＣDもしくはＤＶＤのような
“オンボード”メモリから生じるか、又はデータ伝送可
能な接続（ＧＳＭ／ＵＭＴＳ）を介して定置メモリユニ
ットから読み出すことができる。行程メモリ３４は行程
特徴メモリも含んでいてよい。

【００１９】図３に示された変速機制御部のブロック回
路図は以下のブロックを有している。ただし、ブロック
という表現は繰り返さない。適応コンポーネント３８に
は、ライン４０を介して入力側３９に達するセンサデー
タが入力信号として供給される。これらのセンサデータ
は第１のファジーシステム４１に供給され、第１のファ
ジーシステム４１は、運転者及び荷重状態の識別を実行
し、出力ライン４２を介して状態データを適応コンポー
ネント３８に伝送する。第２の出力ライン４３，４４を
介して、適応コンポーネント３８とフィルタ４５とに運
転者及び荷重倍数が出力される。

【００２０】適応コンポーネント３８では、すでに言及
されたそしてこれからまだ言及される入力信号からファ
ジーシステムパラメータＦＳＰが形成され、第２のファ
ジーシステム４６に出力される。これにより生成された
出力信号は適応コンポーネント３８及びフィルタ４５に
伝送される。最も単純なケースでは、１つのファジーシ
ステムだけが存在するが、２つ以上のファジーシステム
が存在していてもよい。

【００２１】メモリユニット４８は、例えば変速機制御
部１０において又は車載コンピュータ３３において運転
者識別により選択される個々の運転者パラメータセット
を収容している。または、各運転者に関して、例えばチ
ップカードの形の個人的なデータ記憶媒体が挿入され、
運転者ＩＤ４９として入力される。運転者パラメータセ
ットはブロック５０「適応セット選択及び感度調整」に
おいて評価され、その結果がファジーシステム４１に供
給される。ブロック５０はまた、ブロック５１において
オンラインで受信されるナビゲーションデータＮＤＯを
基に識別される「特別な状況」も評価する。ブロック５
１の出力信号は、フィルタ４５と自動シフトポイント補
正のためのブロック「状態オートマトン」５２とに達す
る。

【００２２】動的補正は、ある特定の走行状態において
は−例えば急速にアクセルペダルを放したとき、登坂サ
ポート時など−シフト特性マップにより定められたシフ
ト決定を変更する。これは、いわゆる状態オートマトン
により実現される。ただし、この状態オートマトンの状
態遷移はファジーシステムにより制御される。

【００２３】フィルタ４５の出力信号はシフト特性マッ
プ補間部５４に供給され、このシフト特性マップ補間部
でシフト特性マップパラメータＳＫＰが形成され、ター
ゲット出力信号（ｔａｒｇｅｔ ｏｕｔｐｕｔ）のため
のＦＩＦＯバッファ内蔵識別段５５に伝送される。ター
ゲット出力信号は、運転者介入に相応した命令である。
シフト特性マップ補間部で求められた目標変速比は、一
方では識別段５５に供給され、他方では動的補正オート
マトン５２に供給される。識別段５５は、すでに言及さ
れたそしてこれからまだ言及される入力信号に基づい
て、運転者介入のタイプを識別する。すなわち、運転者
介入を例えば適応的介入として評価すべきか又は予測的
介入として評価すべきかを判定する。

【００２４】動的補正オートマトン５２では、動的状態
補正信号ＤＫＳが生成され、識別段５５の別の入力側に
供給される。動的補正オートマトン５２では、目標変速
比又は目標ギヤの補正された値が計算され、変速機９に
送られる。補正された値は識別段５５にも供給される。
識別段５５は、オンラインで利用可能なナビゲーション
データＮＤＯ、及びシフト命令、つまり運転者がすでに
述べた“＋／−”ジョグキー５６の操作により行う運転
者介入も受信する。なお、“＋／−”ジョグキー５６
は、自動車のハンドル５７又はその近傍に取り付けられ
ている。

【００２５】本発明による方法の作動方式は、図４〜６
を用いて、さらに詳細に説明される。運転者による自動
ギヤ選択への介入のために、ジョグキー５６により形成
されたユーザインタフェースが使用される。運転者の介
入又は行動が、オートマチックシフトモードからマニュ
アルシフトモードへの変更をトリガする。運転者の介入
又は行動は識別段５５に供給され、識別段５５におい
て、運転者入力が様々なクラスに分類される。ただし、
これらのクラスは、運転者側の介入の考えられる原因を
以下のように構造的に分類するものである； −運転者行動の評価の適応 −荷重倍数の評価の適応 −平坦な道路上でのブレーキ介入 −目前の走行状態を先取りしたシフト −不当な介入 −許容範囲外でのファジー評価のうちの１つの適応 −運転者によるオートマチックシフトモードへの復帰要
望 分類は記録されたセンサデータに基づいて行われる。な
お、このセンサデータはＦＩＦＯバッファ３４、５５に
格納される。図４には、バッファリングの方式に関する
図式的な概観が示されている。グラフには、アクセルペ
ダル位置と自動車の速度との間の関係が示されている。
より見通し易くするために、シフト特性曲線ＳＫＬが記
入されている。ＦＩＦＯバッファエントリ６０〜６７は
黒い点で示されている。これらの点は時間的に順次連続
するＦＩＦＯバッファへの書き込みを表している。

【００２６】運転者介入の際（ＦＩＦＯエントリ６４参
照）、介入の前後の走行状態及び運転者の反応を判断
し、場合によっては使用中のシフト特性曲線上で、関連
する自動シフトの時点と比較することができるように、
介入の数秒前及び数秒後が記録される。

【００２７】ＦＩＦＯバッファには、全部で以下の変数
が格納される：アクセルペダル位置ｔｖ＿ｆ、自動車速
度ｖｓｐ、運転者評価ｄｒ＿ｆ、荷重評価ｌｄ＿ｆ、入
れるべきギヤｇｐ＿ｎｘｔ、動的補正の状態ｓｔ＿ｃｏ
ｒ＿ｄｙｎ、及び自動車を減速させるためのファジーパ
ラメータｕｐ＿ｄｅｌ＿ａｃ。添字“ｆ”は、フィルタ
リングされた量であることを示している。以下では添字
“ｆ”は省略される。

【００２８】運転者介入の分類に応じて動作が開始さ
れ、その結果として、マニュアルシフトモードが作動し
た状態に留まるか、又は、オートマチックシフトモード
が再作動される。識別段は、マニュアルシフト機能の純
粋な制御の他に、運転者の適応要望を識別することがで
きる。

【００２９】従来は、予見的介入を適応に使用すること
はできなかった。というのも、自動車の現時点の位置又
は状態との関係しか成立していないからである。運転者
に可能な「予見」又は予想（「３００ｍの登坂走行」、
「市街地から出る」、「比較的長く市街地を走行す
る」）は、予見的介入が評価の際に考慮されるようにタ
イムコリダー又はルートコリダーを使用するという形で
拡張して実現することができる。このタイムコリダー又
はルートコリダーは、所定の行程ないし所定時間内に走
破することのできる行程を記述するものである。これら
コリダーは行程特徴を決定する際に考慮される。つま
り、来るべき道路区間（例えば１００ｍの）が、ＦＩＦ
Ｏバッファ内蔵識別段５５に内蔵されたシフトロジック
により予め計算され、予測的介入がこれらの道路区間に
適切に割当てられる。

【００３０】この介入は図５で説明されるようにして求
められる。車両速度ｖ及びアクセルペダル位置ｔｖは、
介入時点ｔ＝ｔ_１前のｔ_１−ｔ_ＦＩＦＯの期間の間、及
び介入時点ｔ＝ｔ_１後のｔ_１＋ｔ_ＦＩＦＯの期間の間、
記録される。ここで、ｔ_{ＦＩ ＦＯ}はＦＩＦＯバッファの
動作時間である（現在では２秒）。Δｔｖ_１は介入前の
ｔ_ＦＩＦＯの期間におけるアクセルペダルの最大変位で
ある。Δｔｖ_２は介入後のｔ_ＦＩＦＯの期間におけるア
クセルペダルの最大変位である。アクセルペダル操作が
シフト介入後に（動特性及びストロークに関する）重要
な調整の形で行われる場合、この運転者介入は予測的と
判定される（例えば、シフトダウン要求とそれに続くア
クセルペダルの開放）。

【００３１】さらにまた、例えば分岐路又は赤信号が近
づいている（オンライン情報ベースから通知される）場
合には、アクセルペダル操作とは無関係に、予測的介入
が識別される。別の例はつぎの通りである：幹線道路を
走行しているときには、短期間の緩慢な走行（およそ３
０〜４０ｋｍ／ｈで数秒間）が、すぐに追い越される遅
い車両を意味することがある。したがって、素早い追い
越しを可能にするために、ある一定の期間の間、高めら
れた余剰トルク（すなわち比較的低いギヤ）が用意され
る。これは特に自動化されたマニュアルトランスミッシ
ョンの場合に有利である。というのも、その場合、まさ
にこの付加的な余剰トルクを維持するためには、手動で
の見越しシフトダウンが重要であると思われるからであ
る。先行きの交通に関する情報は拡張されたＦＣＤシス
テム３１により供給される。

【００３２】別の例はつぎの通りである。車両が山道に
向かって動いており、運転者は上り坂の３０ｍ手前で要
望としてシフトダウンを手動で実施する。このような規
定行動は同種の運転行動においては同じポイントで再現
されるようにしてもよい。

【００３３】この方法の重要な前提は、来るべき道路区
間が重要な属性に従って探索されることである。これら
重要な属性とはつぎのようなものであってもよい； −交互にやって来る傾斜、カーブの接近、市街地又は高
速道路への入口、幹線道路、他の道路への分岐路、多層
駐車場、駐車場など −将来時点におけるこのような事象の検出及び行程（特
徴）メモリへの保存 −手動シフト介入の際の予測的介入としての分類 −「所定の特徴（「３０ｍ右前方に分岐路」）に従った
事前探索」なるクラスのＦＩＦＯエントリの比較 −介入時点におけるシフトロジックに対する入力データ
の計算 −ファジーシステムを適応させるための適応コンポーネ
ントを製造する公知の方法（特許文献１）の使用、ただ
し、来るべき区間の特徴に対する行動についての運転者
の要望に関する個人的な適応パラメータの形成による。

【００３４】この実施例では、運転者又は荷重値計算の
ような既存の機能は、所望の動作が生じるように適応さ
せられる。これには、ブレーキアシストのようないわゆ
る動的補正（短期介入とも呼ばれる）も含まれる（例：
運転者が分岐路手前でいつもより早く、つまりエンジン
回転数がトランスミッションの基本チューニングの場合
よりも高いときに、このようなブレーキのシフトダウン
を要望する）。このようなルート特徴に近づくと、適応
の後に、「運転者の要望に応じた」シフトが再現され
る。

【００３５】障害物や分岐路へ入る過程のような一意的
な特徴は連続的な変化（カーブへの進入、上り坂又は
山）よりも扱い易い。来るべき道路区間の完全な予測が
必要であり、しかも時間軸又は経路軸に基づいて計算さ
れる（ルートの流れのデータは、ディジタル地図又は外
部データソースの地図データを求めるために使用される
オンラインチャネルから既知である）。このオンライン
チャネルはデータ伝送可能でなければならない。このた
めに、現在、ＧＳＭ技術（Ｇｌｏｂａｌ Ｓｔａｎｄａ
ｒｄ ｆｏｒ Ｍｏｂｉｌｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉ
ｏｎｓ）が利用可能であり、将来的にはＵＭＴＳ技術が
利用可能である（見込みでは２００３年以降）。これと
ともに多くのオンラインサービスが開発される。また想
定される車両速度も既知である。

【００３６】来るべき道路区間又は来るべきタイムセグ
メントは、求められた有効データに基づいて、想定され
た速度曲線を用いて計算される。予測的介入がある区間
に割当てられれば、変速機制御を来るべき道路区間又は
タイムセグメントに関して最適化又は適応させることも
可能である。これに関して重要なことは、これから起こ
るどの事象が運転者の反応に関連しているかを確定する
ことである。これは、例えば運転者の視線の方向を検出
するシステムにより識別される（その種の公知のシステ
ムは、自動車の運転者の疲労を識別するために使用され
る）。

【００３７】図６に示された本発明による方法において
実行されるプログラムのフローチャートは以下のステッ
プを有する； スタート Ｓ１ 運転者介入の有無を調べる。介入が存在する場合
には、ステップＳ２において Ｓ２ 介入が予見的介入であるか否かを確定する。予見
的介入である場合には、ステップＳ３において Ｓ３ 来るべき路程の特徴をデータベースからロードす
る。つぎにステップ４において Ｓ４ 特別な特徴の有無を調べる。特別な特徴が存在す
る場合には、ステップ５において Ｓ５ ＦＩＦＯバッファメモリ内で路程特徴を探索し、
ステップ５において Ｓ６ このような特徴がＦＩＦＯバッファメモリ内に存
在するか調べる。存在する場合には、ステップ７におい
て Ｓ７ シフトロジックに対する入力データを計算する。
このデータはステップ８において Ｓ８ 運転者介入の分類に対する適応値を計算する。こ
れらの値を用いてステップ９において Ｓ９ 分類システムを適応させる。これでプログラムは
終了する。

【００３８】ステップＳ２の問いに対する答えがノーで
ある場合には、ステップＳ１０において Ｓ１０ 運転者介入を処理する。

【００３９】ステップＳ４の問いに対する答えがノーで
ある場合には、ステップＳ１１において Ｓ１１ 運転者介入を拒絶する。そしてプログラムは終
了へジャンプする。

【００４０】ステップＳ１の問いに対する答えがノーで
ある場合には、同様にプログラムは終了にジャンプす
る。

【００４１】終了 プログラムは絶えず周期的に実行され、シフト動作はナ
ビゲーション情報を考慮して運転者の要望する動作に適
合させられる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による方法で使用される駆動系を示す。

【図２】図１による駆動系の変速機制御部を協働する周
辺要素とともに概略的に示す。

【図３】図１による駆動系の変速機制御部のブロック回
路図を示す。

【図４】図３による変速機制御部の識別バッファを図式
的に示す。

【図５】スロットルバルブの動特性の算出を声明するグ
ラフを示す。

【図６】本発明による方法において実行されるプログラ
ムのフローチャートを示す。

【符号の説明】

１ 自動車の駆動系 ２ 駆動エンジン ４ 電子式エンジン制御部 ７ トルクコンバータ ８ コンバータロックアップクラッチ８ ９ 自動変速機 １０ 電子式変速機制御部 １１ プロペラシャフト １２ 車輪 １４ 触媒 １５ マフラ １６ 信号ライン １８ 信号ライン １９ スロットルバルブ ２０ 電磁ブレーキ ２２ アクセルペダル ２４ セレクタレバー ２５ データ接続 ２６ データ接続 ２９ 信号／制御ライン ３９ 入力側 ４０ ライン ４１ ファジーシステム ４２ 出力ライン ４３ 出力ライン ４４ 出力ライン ４５ フィルタ ４６ ファジーシステム ５２ 状態オートマトン ５６ ジョグキー ５７ ハンドル ６０〜６７ ＦＩＦＯエントリ Ａ アクチュエータ ＳＫＬ シフト特性曲線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 カイ ヘーシェ ドイツ連邦共和国 ミュンヘン ラインタ ーラー シュトラーセ 21 (72)発明者 ヴェルナー ハウプトマン ドイツ連邦共和国 ヘーエンキルヒェン マルヒヴァルトヴェーク ５ Ｆターム(参考） 3J552 MA01 MA12 MA18 MA26 NA01 NB04 PA31 SA02 SB02 SB22 SB30 TA10 VA62W VC03W VD01W VD15W VE03W VE04W

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の駆動系内の自動変速機を制御す
   るための方法であって、 前記自動車の変速機制御部により、運転者による介入を
   様々なクラスに分類し、該分類をギヤ選択及びギヤチェ
   ンジの際に考慮する形式の方法において、 運転者による介入が予測的介入である場合には、前記変
   速機制御部により、来るべき路程の特徴をデータベース
   からバッファメモリにロードし、 前記自動車の走行状態及び運転者による介入を記述する
   変数を、介入時点の前後に、ＦＩＦＯバッファの動作時
   間（ｔ_ＦＩＦＯ）に相応した期間の間、前記バッファメ
   モリに記録し、 前記バッファメモリ内で特別な路程特徴を探索し、 前記特別な路程特徴が存在する場合には、シフトロジッ
   クに対する入力データを計算し、介入のための分類シス
   テムを運転者が要望する特性に適応させ、又は、 前記特別な路程特徴が存在しない場合には、運転者介入
   を拒絶する、ことを特徴とする自動車の駆動系内の自動
   変速機を制御するための方法。
2. 【請求項２】 運転者による介入が非予測的介入である
   場合には、変速機を制御するために前記運転者介入を処
   理する、請求項１記載の方法。
3. 【請求項３】 ユーザインタフェースを介して入力され
   た運転者行動を識別段に供給し、該識別段において前記
   運転者行動を、運転者行動の考えられる原因を構造的に
   分類した様々なクラスに分類する、請求項１記載の方
   法。
4. 【請求項４】 目標変速比、ジョグキー信号及びシフト
   特性マップパラメータに基づいて、前記識別段により運
   転者介入のタイプを求める、請求項３記載の方法。
5. 【請求項５】 来るべき道路区間をシフトロジックを用
   いて予め計算し、前記道路区間に予測的介入を割当て
   る、請求項１記載の方法。
6. 【請求項６】 車両速度とアクセルペダルの使用状態を
   介入時点の前後の期間の間記録し、アクセルペダルの操
   作がシフト介入後の重要な調整の形で行われた場合、前
   記運転者介入を予測的と判定する、請求項１記載の方
   法。
7. 【請求項７】 メモリユニット内に含まれた個々の運転
   者パラメータセットを運転者識別情報により選択する、
   請求項１記載の方法。
8. 【請求項８】 運転者入力の分類を、ＦＩＦＯバッファ
   メモリに格納されている記録されたセンサデータに基づ
   いて行う、請求項１記載の方法。