KR20020070263A - 기어 변속 과정 중의 자동차 구동 트레인 제어 방법 및 장치 - Google Patents

기어 변속 과정 중의 자동차 구동 트레인 제어 방법 및 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 기어 변속 중 구동 트레인을 통합 제어하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다. 본 발명의 핵심은, 기어 변속 과정 중 내연 기관 및 클러치의 상태를 위해 최적의 시스템 트러젝터리를 정하고 상기 트러젝터리를 기초가 되는 제어부 및 조절기에 제공하는 것이다. 상기 최적의 시스템 트러젝터리의 결정은, 구동 트레인 제어를 위한 상위 시스템의 프리세팅에 따라 이루어진다. 특히 최적의 시스템 트러젝터리를 주행 상황, 운전자 타입, 유닛의 작동 조건 및 유닛 자체의 상태에 맞게 조정하는 것이 제공된다. 최적의 시스템 트러젝터리는 주행 작동 중 실시되는 실시간 최적화 알고리즘을 통해서 결정된다. 이로써 모든 작동 조건시에 최적의 기어 변속 과정이 이루어지며, 상기 과정은 높은 쾌적감과 적은 견인력 손실을 결합한다.

Description

기어 변속 과정 중의 자동차 구동 트레인 제어 방법 및 장치{Method and device for controlling the drivetrain of a motor vehicle during gearshift operations}
상기의 목표-기어 단계를 결정하기 위해, 종래 기술의 방법은 기어 변속 검출시, 직접적인 입력값 이외에 주행 상황, 운전자 타입 및 작동 조건도 고려한다. 이에 대해서는 예를 들어 DE 196 25 935 A 또는 DE 197 03 863 A가 참조된다.
또한 구동 트레인의 통합적(coordinated) 제어를 위한 시스템이 종래 기술에 공지되어 있다. 기어 변속 과정시 유닛을 제어하기 위한 시스템은 DE 199 37 455 A에 설명되며, 상기 시스템은 구동 트레인 제어를 위한 시스템 내에 적용된다.
그러나 공지된 방법은, 주행 상황, 운전자 타입 및 작동 조건을 고려한 견인력 및 안락함에 대해서는 변속 과정을 최적으로 제어할 수 없다.
본 발명의 목적은, 기어 변속 과정 중 모든 작동 조건을 고려한 견인력 및 안락함에 대해 구동 트레인의 유닛을 최적으로 제어하는 것이다.
상기 과제는 독립항의 특징으로 통해 해결된다.
본 발명은 독립항의 특징을 갖는, 기어 변속 과정 중 자동차 구동 트레인을 제어하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다.
자동 변속 기어 및 전자식으로 작동되는 클러치를 갖는 자동차는 내연 기관, 클러치, 기어를 제어함으로써 자동적으로 기어 변속된다. 이때 상기 부품들은, 기어 변속이 가능한 신속하게 또한 편안하게 이루어지도록 적절하게 제어되어야 한다.
도 1은 본 발명의 블록도.
도 2는 구동 트레인 제어를 위한 시스템 내에 본 발명이 적용된 것을 도시한 도면.
도 3은 변속 코디네이션을 나타낸 상세도.
도 4a, 4b 및 5a, 5b는 시간적 곡선을 본 발명에 따라 검출하기 위한 실시예를 도시한 도면.
언급된 바와 같이, 본 발명은 자동차의 구동 트레인에 배열된 소자인 서보 클러치, 차량 엔진, 기어를 기어 변속 중에 통합 제어하는 것에 관한 것이다. 본 발명의 핵심은 기어 변속 중, 차량 엔진 및 서보 클러치의 상태의 시간적 곡선이 결정되는 데에 있다. 기어 변속 중 서보 클러치 및 차량 엔진의 제어는, 상기 서보 클러치 및 차량 엔진이 결정된 시간적 곡선에 따른 상태를 갖도록 실시된다.
본 발명에 따라 상기 변속 과정 중 내연 기관 및 클러치의 상태를 위한 최적의 시스템 트러젝터리가 결정되며, 상기 시스템 트러젝터리는 기초가 되는 제어부 및 조절부에 제공된다. 상기 최적의 시스템 트러젝터리는 구동 트레인 제어를 위한 하위의 시스템의 프리세팅에 따라 결정된다.
본 발명의 특히 바람직한 실시예에서는, 자동차 주행 작동 중
-자동차 운전자의 특성을 나타내는 적어도 하나의 운전자 타입값 및/또는
-현재 주행 상황을 나타내는 적어도 하나의 주행 상황값 및/또는
-구동 트레인의 적어도 하나의 소자의 작동 상태를 나타내는 적어도 하나의 작동 상태값 및/또는
-구동 트레인의 적어도 하나의 소자의 적어도 하나의 작동 조건을 나타내는적어도 하나의 작동 조건값이 검출되는 것이 제시된다. 상기의 경우 검출된 값의 적어도 하나의 값에 따라 시간적 곡선이 결정된다. 이로써 본 발명에 따라, 최적의 시스템 트러젝터리를 주행 상황, 운전자 타입, 유닛의 작동 조건 및 유닛 자체의 상태에 맞게 조정하는 것이 제시된다.
상기 최적의 시스템 트러젝터리는 바람직하게는, 주행 중 실시되는 실시간 최적화 알고리즘을 통해 결정된다. 이는 시간적 곡선이 주행 작동 중 검출되고 갱신되는 것을 의미한다. 기어 변속 초기에, 각각의 실제 곡선은, 기어 변속 중 서보 클러치 및 엔진의 제어를 좌우하는 곡선으로서 결정된다.
상기 알고리즘의 결과는 특히 엔진 속도의 목표 곡선 및 클러치-출력 모멘트의 목표 곡선이다. 이는 차량 엔진의 상태로서 차량 엔진의 출력 속도가 결정되고 서보 클러치의 상태로서 서보 클러치의 출력 모멘트가 결정되는 것을 의미한다.
본 발명을 통해, 모든 작동 조건의 경우 높은 안락함과 적은 견인력 손실을 결합하는 최적의 변속 과정에 도달된다.
또 다른 바람직한 실시예는 종속항에 제시된다.
본 발명은 실시예에 의해 하기에서 설명된다.
자동 변속 기어(ASG) 및 전자식으로 작동 가능한 클러치를 갖는 자동차에서는 구동 트레인 제어를 통해, 엔진, 클러치 및 기어의 통합 제어부(111)를 통해서 기어 변속이 이루어진다. 도 1은 구동 트레인 제어의 시스템 아키텍쳐를 도시한다.
운전자가 원하는 구동 모멘트는 구동 트레인 제어부(111)를 통해, 가속 페달(110)의 상대적 위치(hfp) 및, 차량 속도에 비례하는 기어 출력 속도(n_ga)에 따라 검출된다. 엔진 제어부(101a)에 의해서 엔진 출력 모멘트(md_ma_soll), 또는 엔진 속도(n_m_soll)의 세팅이 요구된다. 클러치 제어부(103a)는, 클러치가 모멘트(md_ka_soll)를 전달할 수 있도록 상기 클러치를 세팅한다. 대안으로서, 자동화된 클러치(103)을 작동시키는 액추에이터의 목표 위치 또는 목표력의 프리세팅이 제공될 수 있다.
기어 제어 장치(105a)는 목표 과정(g_soll)을 세팅하도록 코디네이터(111)로부터 위임받는다.
적절한 센서(102, 104, 106)를 통해 엔진 속도(n_m), 기어 입력 속도(n_ge) 및 기어 출력 속도(n_ga)가 검출되며 구동 트레인 제어부(111)가 사용된다. 또한 구동 트레인 제어부(111)의 제어 성분(101a, 103a, 105a)은, 구동 트레인 제어부의 기능 구조와 관련하여 설명되는 신호들을 전달한다.
도 2에서는 구동 트레인 제어를 위한 시스템 내에 본 발명이 적용되는 것이 도시된다. 가속 페달 위치(hfp) 및, 차량 속도에 비례하는 기어 출력 속도(n_ga)에 따라, 차량 코디네이터(201)로부터 목표 구동 출력(md_an_soll)이 결정된다. 구동 코디네이터(202)는 엔진(101), 클러치(102) 및 기어(105)의 유닛의 제어를 통해 상기 목표 구동 출력을 변속한다. 또한 상기 구동 코디네이터는 목표 엔진 출력 모멘트(md_ma_soll) 또는 목표 엔진 속도(n_m_soll)를 엔진 제어부(203)에 프리세팅한다. 구동 코디네이터(202)는 또한 모멘트(md_ka_soll)를 클러치 제어부(204)에 프리세팅하며, 상기 모멘트는 클러치(102)에 전달되어야 한다. 기어 제어부(205)에는 목표 과정(g_soll)이 프리세팅된다.
각각의 유닛(101, 102, 103)에는 구동 코디네이터(202)의 내부의 드라이버(엔진 드라이버(2021), 클러치 드라이버(2022), 기어 드라이버(2023))가 할당된다. 기어 변속 과정 중 상기 유닛(101, 102, 103)의 통합 제어는 구동 코디네이터(202)의 부분인 변속 매니저(2024)에 의해서 실행되며, 변속 중 드라이버(2021, 2022, 2023)에 목표값을 프리세팅한다. 상기 변속 매니저(2024)는 엔진 드라이버(2021)에 목표 클러치 입력 모멘트(md_ke_soll) 또는 목표 엔진 속도(n_m_soll)를 요구한다. 변속 매니저(2024)는 또한 클러치 드라이버(2022)에, 클러치 모멘트(md_ka_soll)의 세팅을 요구하며, 기어 드라이버(2023)에 변속 방지를 요구할 수 있다.
상기 변속 매니저(2024)의 내부에서, 조절기 엔진/클러치(20244)는 통합 제어 및, 엔진(101)과 클러치(102)의 조절을 제공한다. 변속 매니저(2024)는 목표트러젝터리 엔진 속도(20242)로부터 엔진 속도(n_m_ref)의 목표 곡선을 수신한다. 또한 상기 변속 매니저는 목표 트러젝터리 클러치 모멘트(20243)로부터 클러치-출력 모멘트(md_ka_ref)의 목표 곡선을 수신한다. 변속 코디네이터(20241)는 조건들의 코디네이션을 맡는다.
도 3은 클러치 출력 모멘트, 엔진 속도에 대해, 목표 트러젝터리(20242, 20243)의 검출을 위한 방법의 블록도를 도시하며, 상기 방법은 변속 코디네이터(20241)에서 실행된다.
클러치 출력 모멘트(md_ka_ref)에 대해 상기 목표 트러젝터리를 검출하기 위해, 블록(320, 최적화 파라미터 목표-트러젝터리)에는 운전자 타입, 주행 상황, 작동 조건 및 변속 종류에 대한 정보 및 클러치 출력 모멘트에 대해 원하는 목표값이, 변속 단계(md_ka_ziel) 종료시에 공급된다. 변속 종류는 1-2 변속(엔진이 자동차를 구동하는 중 제 1 단으로부터 제 2 단으로의 전환), 4-3 변속(자동차 바퀴가 엔진을 구동하는 중 제 4 단으로부터 제 3 단으로의 전환)과 같은 변속에 대한 코드화된 정보를 제공한다. 상기 입력값은 블록(320)에서 변속 코디네이터(20241) 또는 구동 코디네이터(202)에 의해 사용된다. 운전자 타입("스포티" 또는 "경제적"), 주행 상황(예를 들어 산악 주행, 동절기 작동) 및 유닛의 작동 조건(예를 들어 엔진 및/또는 클러치의 온도)과 같은 값은 공지된 방법으로 검출될 수 있다.
블록(320)에서는 상기의 정보로부터 파라미터 벡터(sigma_k)가 결정되며 상기 벡터는 목표 트러젝터리(md_ka_ref)의 특성을 정한다. 상기 벡터(sigma_k)의 소자들은 특히 목표 트러젝터리(md_ka_ref)의 형태(예를 들어 램프형, PT1형, 사인파형) 및 상기 트러젝터리의 시간 지속(동시에 시간 인터벌[ta, te])을 설명한다. 파라미터 벡터(sigma_k)에 대한 상기 블록(320)의 입력 정보는 대수학의 계산 규칙, 특성 곡선, 특성 필드, 퍼지 제어 또는 신경 회로망을 통해 나타날 수 있으며 경우에 따라 구동 유닛 및 자동차의 모델 설명에 의거해 이루어질 수 있다.
블록(321)(목표 트러젝터리 계산)에서는 목표 트러젝터리(md_ka_ref)가 계산된다. 상기 블록(321)의 출력에서는 목표 트러젝터리가 시간 인터벌[ta, te]에 대한 특성 곡선이다. 파라미터 벡터(sigma_k) 외에 클러치 출력 모멘트(ma_ka_start)의 시작값 및 클러치 출력 모멘트를 위한 원하는 목표값은 변속 단계의 종료(md_ka_ziel)시 블록(321)의 입력값이다.
엔진 속도(n_m_ref)에 대한 목표 트러젝터리를 검출하기 위해 블록(325)(최적화 파라미터 목표 트러젝터리)에는, 운전자 타입, 주행 상황 및 작동 조건에 대한 정보가 공급된다. 상기 블록은 상기 정보들로부터 파라미터 벡터(sigma_m), 목표 트러젝터리(n_m_ref)의 특성을 결정한다. 상기 벡터(sigma_m)의 소자는 특히 목표 트러젝터리(n_m_ref)의 형태(예를 들어 램프형, PT1형, 사인파형)를 설명한다. 파라미터 벡터(sigma_m)에 대한 블록(325)의 입력 정보는 대수학적 계산 규칙, 특성 곡선, 특성 필드, 퍼지 제어 또는 신경 회로망을 통해 나타나며, 경우에 따라 구동 유닛 및 자동차의 모델 설명에 의거해 이루어진다.
블록(326)(목표 트러젝터리 계산)에서는 목표 트러젝터리(n_m_ref)가 계산된다. 상기 블록(326)의 출력에서 목표 트러젝터리는 시간 인터벌[ta, te]에 대한 특성 곡선으로서 도시된다. 파라미터 벡터(sigma_m) 외에 엔진 속도(n_m_start)의시작값, 엔진 속도 d/dt(n_m_start)의 구배, 엔진 속도(n_m_ziel)의 목표값 및 그 구배 d/dt(n_m_ziel)가 블록(326)의 입력값이다.
계산 블록(321, 326)에서 클러치 출력 모멘트 또는 엔진 속도를 위한 목표 트러젝터리의 계산은, rampen 함수, 지수 함수, 사인 함수 등과 같은 미리 정해진 수학 함수를 사용하여 이루어진다.
본 발명의 바람직한 실시예에서는, 클러치 출력 모멘트 또는 엔진 속도에 대한 목표 트러젝터리를 결정하기 위해 스플라인 함수가 사용된다. 예를 들어 엔진 속도(n_m_ref)의 곡선의 설명은 도 4a 및 4b의 스플라인 함수에 의해 도시되고, 목표 클러치 출력 모멘트(md_ka_ref)의 설명은 도 5a 내지 5b의 스플라인 함수에 의해 도시된다.
블록(326)에서 엔진 속도에 대한 목표 트러젝터리의 계산을 위해, 제 1 단계에서는 스플라인-베이스 함수(B-스플라인)의 수, 그 차수 및 시간 인터벌[ta, te]에 의한 그 분포가 결정된다. 이는 파라미터 벡터(sigma_m)에 따라 이루어진다. 도 4a에는 4차수의 4개의 베이스 함수가 도시된다. 상기 베이스 함수에 의해, 엔진 속도의 목표 곡선이 설명되며, 즉 엔진 속도(n_m_start)의 시작값, 엔진 속도 d/dt(n_m_start)의 구배, 엔진 속도(n_m_ziel)의 목표값 및 상기 엔진 속도 d/dt(n_m_ziel)의 구배가 충족된다(도 4b). 또한 스플라인 보간을 위한 방법이 사용된다. 상기 방법은 문헌(de Boor. C.: A Practical Guide to Splines. Applied mathematical Sciences, Vol. 27. Springer-Verlang, New York, 1978. Kapitel Spline Interpolation)에서 설명된다.
블록(321)에서 클러치 출력 모멘트에 대한 목표 트러젝터리의 계산을 위해, 제 1 단계에서 스플라인 베이스 함수(B-스플라인)의 수, 그 차수 및 시간 인터벌[ta, te]에 따른 그 분포가 결정된다. 상기 결정은 파라미터 벡터(sigma_k)에 따라 이루어진다. 상기 실시예의 경우, 모멘트 구성의 처음 70%가 선형적으로 이루어져야 하는 것은 파라미터 벡터(sigma_k)에 의해 규정되었다. 도 5a에는 4차수의 6개의 베이스 함수가 도시된다. 상기 베이스 함수를 통해, 클러치 출력 모멘트의 목표 곡선이 설명되며, 즉 상기 모멘트는 시동값(md_ka_start)으로부터 목표값(md_ka_ziel)에 이른다(도 5b).

Claims (10)

  1. 자동차의 구동 트레인에 배열된 소자인 서보 클러치(103), 차량 엔진(101) 및 기어(105)를, 기어 변속 중 통합 제어하기 위한 방법으로서, 기어 변속에 대한, 차량 엔진(101) 및 서보 클러치(103)의 상태의 시간적 곡선(20242, 20243)이 결정되며, 기어 변속 중 상기 서보 클러치(103) 및 차량 엔진(101)의 제어는, 상기 서보 클러치(103) 및 차량 엔진(101)이 결정된 시간적 곡선(20242, 20243)에 따른 상태를 갖도록 실시되는 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 차량 엔진(101)의 상태로서, 차량 엔진의 출력 속도(n_m)가, 상기 서보 클러치(103)의 상태로서는 서보 클러치의 출력 모멘트(md_ka)가 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  3. 제 1 항에 있어서, 자동차의 주행 작동 중
    -자동차 운전자의 특성을 나타내는 적어도 하나의 운전자 타입값 및/또는
    -현재 주행 상황을 나타내는 적어도 하나의 주행 상황값 및/또는
    -구동 트레인의 적어도 하나의 소자의 작동 상태를 나타내는 적어도 하나의 작동 상태값 및/또는
    -구동 트레인의 적어도 하나의 소자의 적어도 하나의 작동 조건을 나타내는 적어도 하나의 작동 조건값이 검출되며, 검출된 값 중 적어도 하나의 값에 따라 시간적 곡선이 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  4. 제 1 항에 있어서, 주행 작동 중 시간적 곡선(20242, 20243)이 검출되고 업데이트되며, 기어 변속 초기에 각각의 실제 곡선은, 기어 변속 중 상기 서보 클러치(103) 및 차량 엔진(101)의 제어를 좌우하는 곡선으로서 결정되는 것을 특징으로 하는 방법.
  5. 제 4 항에 있어서, 주행 작동 중 상기 시간적 곡선(20242, 20243)은 실시간 최적화 알고리즘에 의해 검출되는 것을 특징으로 하는 방법.
  6. 자동차의 구동 트레인에 배열된 소자인 서보 클러치(103), 차량 엔진(101) 및 기어(105)를, 기어 변속 중 통합 제어하기 위한 장치로서, 코디네이터(20241)가 제공되며, 상기 코디네이터에 의해, 기어 변속에 대한 차량 엔진(101) 및 서보 클러치(103)의 상태의 시간적 곡선(20242, 20243)이 결정되고, 기어 변속 중 서보 클러치(103) 및 차량 엔진(101)의 제어는, 상기 서보 클러치(103) 및 차량 엔진(101)이 결정된 시간적 곡선(20242, 20243)에 따른 상태를 갖도록 실시되는 장치.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 차량 엔진(101)의 상태로서 차량 엔진의 출력 속도(n_m)가, 상기 서보 클러치(103)의 상태로서는 서보 클러치의 출력 모멘트(md_ka)가 결정되는 것을 특징으로 하는 장치.
  8. 제 6 항에 있어서, 자동차의 주행 작동 중
    -자동차 운전자의 특성을 나타내는 적어도 하나의 운전자 타입값 및/또는
    -현재 주행 상황을 나타내는 적어도 하나의 주행 상황값 및/또는
    -구동 트레인의 적어도 하나의 소자의 작동 상태를 나타내는 적어도 하나의 작동 상태값 및/또는
    -구동 트레인의 적어도 하나의 소자의 적어도 하나의 작동 조건을 나타내는 적어도 하나의 작동 조건값이 검출되며, 상기 검출된 값 중 적어도 하나의 값에 따라 시간적 곡선이 결정되는 것을 특징으로 하는 장치.
  9. 제 6 항에 있어서, 주행 작동 중 시간적 곡선(20242, 20243)이 검출되고 업데이트되며, 기어 변속 초기에 각각의 실제 곡선은, 기어 변속 중 서보 클러치(103) 및 차량 엔진(101)의 제어를 좌우하는 곡선으로서 결정되는 것을 특징으로 하는 장치.
  10. 제 9 항에 있어서, 주행 작동 중 상기 시간적 곡선(20242, 20243)은 실시간 최적화 알고리즘을 통해 검출되는 것을 특징으로 하는 장치.
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