JP3985666B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセルペダルによる運転者のアクセル操作に応じた車両の加速度や車速を実現させるように駆動力を制御するための、車両の駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
かかる装置としては、従来、例えば特許文献１に記載されているものがある。この文献に記載の駆動力制御装置は、アクセルペダル踏み込み量から車両の目標加速度または目標減速度を求め、これら目標加減速度が達成されるようにエンジンのスロットル開度を制御するものである。
具体的には、検出車速を微分して車両の実加減速度を求め、この実加減速度が上記の目標加減速度に一致しているか否かを判定し、一致していなければ実加減速度が目標加減速度に一致するようスロットル開度を修正するというものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２０５０１５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した従来の駆動力制御装置においては、アクセルペダル踏み込み量から算出した目標加減速度に実加減速度が追従するようにスロットル開度を制御する構成となっているため、アクセルペダル踏み込み量一定として車両が登坂路に進入した場合、図２８に示すように、実加速度は一旦低下した後に目標値に到達させることができるものの、登坂路進入時に一旦低下した実車速はこれを元の車速に戻す制御でないため低下したままとなる、という問題があった。
【０００５】
一方、従来の駆動力制御装置のようにアクセルペダル踏み込み量から目標加減速度を算出し、これに実加減速度が追従するようスロットル開度を制御するのでは、雨天などのように天候が悪い悪天候のもとでも晴天などのように好天の時と同じに目標加減速度が設定され、例えば急な加減速を要求するアクセルペダル操作を運転者が行った場合、悪天候な状態であるにもかかわらず大きな目標加減速度が与えられ、これに実加減速度が追従するようなエンジン出力制御が行われることから、車輪スリップによる燃費の悪化や、車両の挙動不安定を生ずるという問題が懸念される。
【０００６】
本発明は上記の問題に鑑み、路面勾配の影響により自車速と目標車速との乖離が生じた場合でも、最終的に自車速を目標車速に到達させることができ、更に加えて、悪天候のもとで急な加減速を要求するアクセルペダル操作を運転者が行った場合でも、車輪スリップによる燃費の悪化や、車両の挙動不安定を生ずることがないようにした、車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明による車両の駆動力制御装置は、
車両の運転状態に応じた目標加速度または該目標加速度のための目標車速が達成されるよう車両の駆動力を制御するための装置において、
先行車追従走行または定速走行となるよう車両の車速を制御する車速制御装置と、
アクセルペダル踏み込み量に基づいて目標加速度を算出し、この算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するよう前記駆動力を制御する車速追従型駆動力制御装置とを搭載し、
天候の悪化をワイパーの連続作動時間に基づき検出するようにし、前記連続作動時間をワイパーの作動開始からカウントし、該カウントの時間増大率を間欠ワイパーモードよりも連続ワイパーモードで高くし、連続ワイパーモードでは低速ワイパーモードよりも高速ワイパーモードで高くするとともに、
前記車速制御装置による制御中に前記連続作動時間が所定値に達して天候が悪天候になったと判定する時、前記車速制御装置による制御を中断して前記車速追従型駆動力制御装置による制御に切り替えると共に前記目標加速度、または該目標加速度および前記目標車速に、天候の悪化につれて低くなる上限値を設定して制限を行うよう構成したことを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、アクセルペダル踏み込み量に基づいて算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速が当該目標車速に追従するよう車両の駆動力を制御するため、
目標加速度から目標車速が算出・設定されることとなって、加速度を目標加速度に一致させ得るのは勿論のこと、路面勾配などの影響により自車速と目標車速との乖離が生じた場合でも、最終的に自車速も目標車速に到達させることができる。
【０００９】
前述した従来の駆動力制御装置の如く、単に自車の加速度を目標加速度に一致させるのみの制御を行った場合、路面勾配の影響、例えば上り勾配の走行中に駆動力不足から変速機のダウンシフトを行って駆動力を増大させた場合につき述べると、ダウンシフト前に一時的に自車速が低下すると、自車速を目標車速に到達させるためには、両者の差に相当する分だけアクセルペダル踏み込み量を増加させなければならない。
【００１０】
これに対して本発明によれば、目標加速度から求めた目標車速に自車速が追従するよう車両の駆動力を制御することから、アクセルペダル踏み込み量を一定とした状態で登坂路に進入した場合にアクセルペダルの踏み増しに頼ることなく自車速を目標車速に一致させることができ、登坂路で車速が低下したままにされるような問題を解消することができる。
【００１１】
本発明によれば更に、天候の悪化をワイパーの連続作動時間に基づき検出するようにし、前記連続作動時間をワイパーの作動開始からカウントするとともに、該カウントの時間増大率を間欠ワイパーモードよりも連続ワイパーモードで高くし、連続ワイパーモードでは低速ワイパーモードよりも高速ワイパーモードで高くし、先行車追従走行制御装置による車速制御中に前記連続作動時間が所定値に達して天候が悪天候になったと判定するため、好適なタイミングで悪天候を判定するとともに先行車追従走行制御装置による車速制御を中断して車速追従型駆動力制御装置による車速制御に切り替えることができる。
本願発明によれば更に、上記の目標加速度、または該目標加速度および前記目標車速に、天候の悪化につれて低くなる上限値を設定したため、
悪天候のもとで急な加減速を要求するアクセルペダル操作を運転者が行った場合に、当該アクセルペダル操作通りの加減速が発生することがなくなり、車輪スリップにより燃費が悪化したり、車両が挙動不安定になるといった懸念を払拭することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーンと、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン1と無段変速機2とで構成する。
エンジン1はガソリンエンジンであるが、そのスロットルバルブ5を運転者が操作するアクセルペダル３とは機械的に連結させず、これらから切り離してスロットルアクチュエータ4によりスロットルバルブ５の開度を電子制御するようになす。
【００１３】
スロットルアクチュエータ4は、エンジンコントローラ14が後述するエンジントルク指令値cTEに対応して出力した目標スロットル開度(tTVO)に応じ動作することでスロットルバルブ5の開度を当該目標スロットル開度に一致させ、エンジン1の出力を、基本的にはアクセルペダル操作に応じた値となるように制御するが、エンジントルク指令値cTEの与え方によっては、アクセルペダル操作以外の因子によっても制御可能とする。
【００１４】
無段変速機2は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ6を介してエンジン1の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ7と、これに整列配置したセカンダリプーリ8と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト9とを具える。
そして、セカンダリプーリ8にファイナルドライブギヤ組10を介してディファレンシャルギヤ装置11を駆動結合し、これらにより図示しない車輪を回転駆動するものとする。
【００１５】
無段変速機2の変速動作は、プライマリプーリ7およびセカンダリプーリ8のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近させてＶ溝幅を狭めたり、逆に離間させてＶ溝幅を拡げることにより行うようにし、
両可動フランジのストローク位置を、変速制御油圧回路12からのプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecにより決定する。
【００１６】
変速制御油圧回路12は変速アクチュエータとしてのステップモータ13を具え、これを変速機コントローラ15が、後述する変速比指令値(cRATIO)に対応したステップ位置STPに駆動させることで、無段変速機2を、実変速比が変速比指令値cRATIOと一致するように無段変速させることができる。
【００１７】
エンジンコントローラ14へのエンジントルク指令値cTE、および変速機コントローラ15への変速比指令値(cRATIO)はそれぞれ、駆動力制御用コントローラ16が後述する演算により求めることとする。
そのため駆動力制御用コントローラ16には、アクセルペダル3の踏み込み位置（アクセルペダル踏み込み量もしくはアクセル開度とも言う）APOを検出するアクセル開度センサ17からの信号と、
エンジンの点火信号からエンジン回転数aNEを検出するエンジン回転数センサ18からの信号と、
車輪の回転数から車速aVSPを検出する車速センサ19からの信号と、
ブレーキペダル（図示せず）を踏み込む制動時にONとなるブレーキスイッチ20からの信号と、
ステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角センサ21からの信号と、
ワイパー装置22からの動作モードに関する信号と、
運転者が、先行車追従走行制御（本明細書では追従制御とも言う）や定速走行制御などの車速制御（本実施の形態では前者）を希望する時に押してONするための追従制御セットスイッチ23からの信号と、
この追従走行制御の中止を運転者が希望するときにONする追従制御キャンセルスイッチ24からの信号と、
追従走行制御中において運転者が車速指令値の最大値を上昇させる時に押して指示するアクセルスイッチ25からの信号と、
追従走行制御中において運転者が車速指令値の最大値を逆に低下させる時に押して指示するコースとスイッチ26からの信号と、
先行車が停止した場合に自車両が現在の車速のもとで先行車に到達するまでの車間時間dTを運転者が３段階（大車間距離用、中車間距離用、小車間距離用）に切り替えて指令する車間時間セットスイッチ27からの信号と、
レーザーレーダーなどにより構成され、車間距離Laや先行車との相対速度ΔＶを検出する車間距離センサ29からの信号とを入力する。
【００１８】
なおワイパー装置22は、通常通りに低速連続ワイパーモードと、高速連続ワイパーモードと、間欠ワイパーモードとを具え、これらを図示せざるワイパースイッチにより選択的に切り替えることができ、このワイパースイッチは更に間欠ワイパーモードでワイパー間欠時間を連続的に変化させ得るものとし、ワイパースイッチはこれらに関する情報を駆動力制御用コントローラ16に提供するものとする。
ここで、ワイパースイッチから駆動力制御用コントローラ16へのワイパー間欠時間に関する情報は、図２に例示するごとく最小ワイパー間欠時間tINTminと最大ワイパー間欠時間tINTmaxとの間でリニアに変化する最小電圧vINTminと最大電圧vINTmaxとの間の電圧とし、この電圧はワイパー間欠時間が長いほど高くなるものとする。
【００１９】
追従走行制御装置は任意のものでよく、例えば特開2001-328453号公報に記載のごとく、運転者が追従制御セットスイッチ23をONした時の自車速を車速指令値の最大値とし、先行車との車間距離が、車間時間セットスイッチ27により指示した車間時間dT（車間距離）に保たれるよう車速を制御し、車速指令値の最大値をアクセルスイッチ25により上昇させたり、コースとスイッチ26により低下させることもでき、この追従走行制御を、基本的には運転者追従制御キャンセルスイッチ24をONするまで継続するが、本実施の形態においてはワイパー装置22からの情報に基づき後述のごとくに判定する天候が悪天候であるとの判定時に、後で詳述するごとく追従走行制御を自動的に中断するようにもなす。
【００２０】
駆動力制御用コントローラ16は定時割り込みにより一定の制御周期毎にこれら入力情報を読み込み、これらの入力情報を基に、図３に機能別ブロック線図で示す処理を実行して、以下のようにエンジンコントローラ14へのエンジントルク指令値cTEおよび変速機コントローラ15への変速比指令値cRATIOを求める。
エンジンコントローラ14および変速機コントローラ15はそれぞれ、これらエンジントルク指令値cTEおよび変速比指令値cRATIOをもとに無段変速機2の変速制御およびエンジン1のスロットル開度（出力）制御を行い、本発明が狙いとする車両の駆動力制御を遂行する。
【００２１】
駆動力制御用コントローラ16は図３に示すように、追従制御開始・中断判定部30、車速追従型駆動力制御用目標車速算出部40、目標駆動力算出部50、実変速比算出部60、駆動力分配部70、追従制御用目標車速算出部80、および目標車速選択部90により構成し、以下にこれらの詳細を順次説明する。
ここで車速追従型駆動力制御と称する駆動力制御形態は後で詳述するが、アクセルペダル踏み込み量APOに応じた目標加速度を達成するための駆動力制御形態で、この目標加速度から目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するよう駆動力を制御することを意味するものとする。
【００２２】
追従制御開始・中断判定部30は、図４に示す制御プログラムを実行して、追従走行制御を行うべきか否かを判定し、その結果を制御形態選択フラグfSELECTの1（追従走行制御を実行すべき）または0（追従走行制御を中断して、上記の車速追従型駆動力制御にすべき）により設定する。
図４のステップS1においては、ワイパー装置22（ワイパースイッチ）からの上記した情報を基に、図５の処理により降雨量推定値vRainfallを算出する。
【００２３】
図５では、ステップＳ21〜ステップＳ23において、高速ワイパーモードか、低速ワイパーモードか、間欠ワイパーモードか、ワイパー装置OFFの何れであるかをチェックする。
ステップＳ21で高速ワイパーモードと判定する間はステップＳ24において、駆動力制御用コントローラ16の電源投入時にリセットされるワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperを高速ワイパーモード用の大きなステップ数mWiperHigh（>０）ずつ図７に示すように増大させる。
当該ワイパー連続ONカウント値cntWiperは、ステップＳ25およびステップＳ26において図７に例示した高速ワイパーモード用の上限値HIGHmaxに制限する。
【００２４】
ステップＳ22で低速ワイパーモードと判定する間はステップＳ27において、ワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperを低速ワイパーモード用のステップ数mWiperLowずつ図７に示すように増大させる。ここで、mWiperLow<mWiperHighとする。
当該ワイパー連続ONカウント値cntWiperは、ステップＳ28およびステップＳ29において図７に例示した低速ワイパーモード用の上限値LOWmaxに制限する。
【００２５】
ステップＳ23で間欠ワイパーモードと判定する間はステップＳ30において、ワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperを間欠ワイパーモード用のステップ数FunWiperずつ図７に示すように増大させる。
ここでFunWiperは図６に示す如きワイパー間欠時間の関数とし、ワイパー間欠時間が最小値tINTminから最大値tINTmaxに向け長くなるにつれて最大値cINTmaxから最小値cUNTminに向け低下するものとする。
従って図７に示すように、ワイパー間欠時間が短いほどワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperは急上昇する。
ただし、cINTmax<mWiperLowとする。
当該ワイパー連続ONカウント値cntWiperは、ステップＳ31およびステップＳ32において図７に例示した間欠ワイパーモード用の上限値INTmaxに制限する。
【００２６】
ステップＳ23でワイパー装置がOFFと判定する間はステップＳ33において、ワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperをワイパー装置OFF用のデクリメントステップ数mWiperOFF（<０）ずつ図７に示すように低下させる。ここで、デクリメントステップ数mWiperOFF は図７から明らかなように、高速ワイパーモードからのOFF時も、低速ワイパーモードからのOFF時も、間欠ワイパーモードからのOFF時も同じとする。
当該ワイパー連続ONカウント値cntWiperは、ステップＳ34およびステップＳ35において下限値を０に制限する。
【００２７】
以上のようにしてワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperを求めた後は、ステップＳ36においてこれを降雨量推定値vRainfallと求める。
なお降雨量推定値vRainfallについては、上記のようなワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperから推定する代わりに、図示せざる雨滴センサによる検出信号から直接的にまたは演算により求めたり、車間距離センサ28のレーザレーダ透過率から求めたり、ナビゲーションシステムを経由して得られる気象情報から求めたり、これら情報の組み合わせから求めるようにしてもよいことは言うまでもない。
ナビゲーションシステムを経由して得られる気象情報から降雨量推定値vRainfallを求める場合は、連続降雨量に比例して降雨量推定値vRainfallを大きくすることができる。
【００２８】
図４のステップＳ１で上記のごとくにして降雨量推定値vRainfallを求めた後のステップＳ２では、この降雨量推定値vRainfallが、図７に例示した先行車追従制御中断判定値以上か否かにより、所定値以上の雨量を伴った悪天候か否かを判定する。
なお図７に示すとおり、降雨量推定値vRainfallを表すワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperが高速ワイパーモード時に最も急勾配で上昇し、この勾配が低速ワイパーモード、間欠ワイパーモードの順に緩やかになり、また間欠ワイパーモード時はワイパー間欠時間が長いほど緩やかになることから、上記悪天候の判定感度は、高速ワイパーモード時に最も早い瞬時ｔ１に当該判定を行って最も高感度であり、次に低速ワイパーモード時の悪天候判定感度が高く（瞬時ｔ１より遅い瞬時ｔ２に悪天候を判定）、間欠ワイパーモード時の悪天候判定感度が最も低い。
また間欠ワイパーモード時は、ワイパー間欠時間が長いほど悪天候判定瞬時がｔ３からｔ４へと遅くなり、悪天候判定感度が低くなる。
【００２９】
図４のステップＳ２で所定値以上の雨量を伴った悪天候でないと判定する場合は、ステップＳ３において、先行車追従制御禁止フラグfACCSTOPを０にリセットし、ステップＳ２で所定値以上の雨量を伴った悪天候であると判定する場合は、ステップＳ４において、先行車追従制御禁止フラグfACCSTOPを１にセットすると共に、ステップＳ５で制御形態選択フラグfSELECTを０にリセットすることにより、追従走行用の駆動力制御を中断して車速追従型駆動力制御達成用の駆動力制御を指令する。
【００３０】
以上により天候のチェックおよび駆動力制御形態の決定を終えた後はステップＳ６において、上記の駆動力制御形態選択フラグfSELECTをチェックし、これが１か０かにより、現在が追従制御指令中か車速追従型駆動力制御指令中かを判定する。
追従制御指令中であれば、ステップＳ７においてブレーキスイッチ２０がOFF（非制動中）と判定し、且つ、アクセルペダル踏み込み量APOが０（アクセルペダル釈放状態）と判定し、且つ、追従制御キャンセルスイッチ２４がOFF（追従制御継続指令中）と判定する時、ステップＳ８で駆動力制御形態選択フラグfSELECTを引き続き１にすることにより追従制御指令（車速追従型駆動力制御中断指令）を継続させる。
【００３１】
しかし、ステップＳ７でブレーキスイッチ２０がON（制動中）と判定したり、或いは、アクセルペダル踏み込み量APOが０でない（アクセルペダル踏み込み状態）と判定したり、或いは、追従制御キャンセルスイッチ２４がON（追従制御中断指令中）と判定する時は、制御をステップＳ９〜ステップＳ10に進める。
ステップＳ９では、駆動力制御形態選択フラグfSELECTを０に切り替えることにより先行車追従制御指令から車速追従型駆動力制御指令に切り替え、ステップＳ10では、図８に例示するマップをもとに降雨量推定値vRainfallから後述する車速追従型駆動力制御用目標加速度に対する加速度制限値Almtを検索すると共に、図９に例示するマップをもとに降雨量推定値vRainfallから後述する車速追従型駆動力制御用目標車速に対する車速制限値Vlmtを検索する。
ここで加速度制限値Almtおよび車速制限値Vlmtはそれぞれ、車速追従型駆動力制御用目標加速度および目標車速に対する上限値で、降雨量推定値vRainfallごとに車輪スリップやハイドロプレーニング現象を生ずることのない、従って燃費の悪化や車両の挙動不安定を生ずることのない加速度上限値および車速上限値とし、降雨量推定値vRainfallがcAminからcAmaxへと増大する間に、加速度制限値Almtは最大値Almtmaxから最小値Almtminに低下し、車速制限値Vlmtは最大値Vlmtmaxから最小値Vlmtminに低下するような値とする。
【００３２】
図４のステップＳ６で駆動力制御形態選択フラグfSELECTが１でない（０）と判定する時は、つまり、現在車速追従型駆動力制御指令中と判定するときは、制御をステップＳ11に進め、ここで先行車追従制御禁止フラグfACCSTOPが１か否かにより、悪天候のため先行車追従制御の禁止が指令されているか否かをチェックする。
悪天候でなくて先行車追従制御が禁止されていなければ、ステップＳ12で追従制御セットスイッチ23がONされていると判定し、且つ、車速aVSPが追従制御許可車速下限値VaccEnable以上であると判定することを条件に、ステップＳ13において駆動力制御形態選択フラグfSELECTを１にすることにより追従制御実行指令（車速追従型駆動力制御中断指令）を発する。
【００３３】
しかして、ステップＳ11で悪天候のため先行車追従制御の禁止が指令されていると判定する時は、たとえ追従制御セットスイッチ23がONされていても、またaVSP≧VaccEnableの車速条件が揃っていても、無条件にステップＳ14およびテップＳ15においてステップＳ10およびテップＳ９と同様の処理を行うことにより、無条件に追従制御を中断して運転制御を行わせる。
なお、ステップＳ11で悪天候でなくて先行車追従制御が禁止されていないと判定しても、ステップＳ12で追従制御セットスイッチ23がONされていないと判定したり、或いは車速aVSPが追従制御許可車速下限値VaccEnable未満であると判定する場合、ステップＳ14およびテップＳ15においてステップＳ10およびテップＳ９と同様の処理を行うことにより、無条件に追従制御を中断して運転制御を行わせることは言うまでもない。
【００３４】
図３における車速追従型駆動力制御用目標車速算出部40は図１０に詳細に示す如きもので、目標エンジントルク設定部401、エンジンモデル402、目標変速比設定部403、トランスミッションモデル404、目標加速度算出部410、車速追従型駆動力制御用目標車速設定部420、およびエンジン回転数変換部430により構成する。
【００３５】
まず概略を説明するに、目標エンジントルク設定部401およびエンジンモデル402は、アクセルペダル踏み込み量APOおよび目標エンジン回転数tNEを基に目標エンジントルクtTEを求め、目標変速比設定部403およびトランスミッションモデル404は、アクセルペダル踏み込み量APOおよび車速追従型駆動力制御用目標車速tVSPを基に目標変速比tRATIOを求める。
エンジン回転数変換部430は、目標変速比tRATIOおよび車速追従型駆動力制御用目標車速ｔVSP1から、次式により上記の目標エンジン回転数tNEを算出する。
tNE=ｔVSP1・Gf・tRATIO／２πRt
ただし、Rt：タイヤ動半径
Gf：ファイナルギヤ比
目標加速度算出部410は目標エンジントルクtTEおよび目標変速比tRATIOを基に、後述する手順によって目標加速度tACCを算出し、
車速追従型駆動力制御用目標車速設定部420は目標加速度tACCを達成するための車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1を求め、
エンジン回転数変換部430は上記した目標変速比tRATIOおよび車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1から目標エンジン回転数tNEを算出する。
【００３６】
以下、各構成部を詳細に説明するに、目標エンジントルク設定部401は、図１１に例示したようなアクセルペダル踏み込み量APOをパラメータとしてエンジン回転数およびエンジントルクの関係を表す予定のエンジン特性マップを基に、アクセルペダル踏み込み量APOおよび目標エンジン回転数tNEから、フィルタ処理前の目標エンジントルクtTE0を検索して設定する。
エンジンモデル402は、エンジン1（図1参照）を数学モデル化して、その遅れ補償を行うためのフィルタであって、例えば次式のように定義される。
【数１】
このエンジンモデル402に上記のフィルタ処理前の目標エンジントルクtTE0を通過させることで目標エンジントルクtTEが得られ、この目標エンジントルクtTEはエンジンモデル402により遅れ補償がなされ、一層実車に即した目標エンジントルクが得られると共に、各種パラメータの設定も容易となる。
【００３７】
目標変速比設定部403は、図１２に例示するようなアクセルペダル踏み込み量APOをパラメータとして車速および変速比の関係を表す予定のトランスミッション特性マップを基に、アクセルペダル踏み込み量APOおよび目標車速tVSPから、フィルタ処理前の目標変速比tRAIO0を検索して設定する。
トランスミッションモデル404は、無段変速機2（図1参照）を数学モデル化して、その遅れ補償を行うためのフィルタであって、例えば次式のように定義される。
【数２】
このトランスミッションモデル404に上記のフィルタ処理前の目標変速比tRATIO0を通過させることにより目標変速比tRATIOが得られ、この目標変速比tRATIOはトランスミッションモデル404により遅れ補償がなされ、一層実車に即した目標変速比が得られると共に、各種パラメータの設定も容易となる。
【００３８】
図１０における目標加速度算出部410は、目標エンジントルクtTEと目標変速比tRATIOを基に、次式によって車両の目標加速度tACCを算出する。
【数３】
【００３９】
図１０に示す車速追従型駆動力制御用目標車速設定部420には、図３の追従制御開始・中断判定部30からの前述した駆動力制御形態選択フラグfSELECT、加速度制限値Almt、および車速制限値Vlmtと、ブレーキスイッチ20からの信号と、センサ19で検出した車速aVSPに関する信号と、上記目標加速度算出部410から目標加速度tACCがそれぞれ入力され、これらを基に後述する手順によって車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1を算出する。
【００４０】
ここで目標車速設定部420を詳述するに、これは図１３に示すように目標加速度制限部421と、積分処理部422と、目標車速制限部423と、走行抵抗設定部422とで構成する。
走行抵抗設定部424は、図１７に例示するごとき車速と走行抵抗との関係を表す予定のマップを基に車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1から走行抵抗Ｒｓを算出する。
目標加速度算出部410（図１０参照）からの目標加速度tACCを当該算出した走行抵抗Ｒｓだけ減算することにより補正済目標加速度tACC1を求め、これを目標加速度制限部421に入力して制限済目標加速度tACC2を求める。
目標加速度制限部421は補正済目標加速度tACC1のほかに実車速aVSP、加速度制限値Almtおよび車速制限値Vlmtを入力され、図１４に示す処理により制限済目標加速度tACC2を以下のごとくに求める。
【００４１】
先ず図１４のステップＳ41において、補正済目標加速度tACC1がtACC1≧０の加速か、tACC1<０の減速かをチェックする。
ステップＳ41でtACC1≧０の加速と判定する時は、ステップＳ42で補正済目標加速度tACC1が加速度制限値Almtを越えているか否かをチェックし、その判定結果に応じ、越えていなければステップＳ43で制限済目標加速度tACC2を補正済目標加速度tACC1と同じ値にセットし、越えていればステップＳ44で制限済目標加速度tACC2を加速度制限値Almtに制限する。
かかる目標加速度の制限（制限済目標加速度tACC2）によれば、図４のステップＳ９〜ステップＳ10を通るループまたはステップＳ14〜ステップＳ15を通るループに移行して先行車追従制御の中断で車速追従型駆動力制御に切り替わった時における目標加速度を加速度制限値Almtに制限することができ、運転者の加速操作があっても車両の急加速を回避することができる。
ステップＳ41でtACC1<０の減速と判定する時は、ステップＳ45で制限済目標加速度tACC2を補正済目標加速度tACC1と同じ値にセットする。
【００４２】
以上の目標加速度の制限により制限済目標加速度tACC2を求めた後は、以下のようにして目標車速の制限を行うべきか否かを指令する目標車速制限許可フラグflmtEnableを決定する。
ステップＳ41でtACC1≧０の加速と判定する時に選択されるループでは、先ずステップＳ46において車速aVSPから車速制限値Vlmtを差し引いて求めた差分値が図８に示した最低加速度制限値Almtminよりも大きいか否かを判定し、大きい場合、つまり、車速aVSPが車速制限値VlmtよりもAlmtminを越える大きさである場合、tACC1≧０の加速であっても、ステップＳ47において制限済目標加速度tACC2を加速度制限値−Almtminにすることにより、車速aVSPが車速制限値Vlmtになるまで−Almtminの減速度をもって減速するようになす。
次いでステップＳ48において、ステップＳ46でのaVSP−Vlmt> Almtminの判定に呼応して目標車速制限許可フラグflmtEnableを０にリセットすることにより目標車速の制限を禁止する。
かように車速aVSPと車速制限値Vlmtとの差が最低加速度制限値Almtminよりも大きい場合に目標車速の制限を禁止することにより、目標車速に車速制限がかかって車速指令値が急変するのを防止することができる。
しかし、ステップＳ46でaVSP−Vlmt≦ Almtminと判定するときは、目標車速に車速制限がかかっても車速指令値が急変することがないから、ステップＳ49において目標車速制限許可フラグflmtEnableを１にセットすることにより目標車速の制限を許可する。
【００４３】
ステップＳ41でtACC1<０の減速と判定する時に選択されるループでは、前記の通りステップＳ45において制限済目標加速度tACC2を求めた後に、ステップＳ50で目標車速制限許可フラグflmtEnableを１にセットすることにより目標車速の制限を許可する。
【００４４】
図１３における積分処理部422は、目標加速度制限部421からの上記した制限済目標加速度tACC2と、駆動力制御形態選択フラグfSELECTと、車速aVSPと、ブレーキスイッチ２０からの信号とを入力され、図１５に示す積分処理により制限前の車速追従型駆動力制御用目標車速Vcomを算出する。
まずステップS61において、駆動力制御形態選択フラグfSELECTが１から０に切り替わった（追従制御から車速追従型駆動力制御に移行した）直後か否かを判定し、直後であればステップＳ62において、制限前の車速追従型駆動力制御用目標車速Vcomおよびその前回値にそれぞれ車速aVSPをセットして、これらを初期化する。
ステップS61でフラグfSELECTが１から０に切り替わった直後でないと判定する場合、ステップＳ63においてブレーキスイッチ20がONからOFFに切り替わった直後か否かを、つまり、制動状態から非制動状態になった直後かを判定し、直後ならステップＳ64において、制限前の車速追従型駆動力制御用目標車速Vcomおよびその前回値にそれぞれ車速aVSPをセットして、これらを初期化する。
【００４５】
ステップＳ63で制動状態から非制動状態になった直後でないと判定するときは、ステップＳ65において、制限前の車速追従型駆動力制御用目標車速Vcomを、その前回値に、制限済目標加速度tACC2を加算して求める。
【００４６】
図１３の目標車速制限部423は、目標加速度制限部421からの目標車速制限許可フラグfVlmtenableと、車速aVSPと、車速制限値Vlmtとを入力され、図１６に示す処理を行って車速追従型駆動力制御用の目標車速tVSP1を求めるものである。ステップＳ71においては、目標車速制限許可フラグfVlmtenableが１か否かにより目標車速の制限が許可されているか否かをチェックする。
許可されていればステップＳ72において、車速aVSPが車速制限値Vlmtを越えているか否かを判定し、越えていればステップＳ73で目標車速tVSP1を車速制限値Vlmtに制限する。
ステップＳ71で目標車速制限許可フラグfVlmtenable＝１で目標車速の制限が許可されていないと判定する時や、許可されていてもステップＳ72で車速aVSPが車速制限値Vlmtを越えていないと判定する時は、ステップＳ74で目標車速tVSP1を制限する必要がないから、目標車速tVSP1に制限前の目標車速Vcomと同じ値をセットする。
【００４７】
図１８および図１９は、上記実施の形態において求めた車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1の算出例を示すものである。
図１８（A）,(B)は車両の停止時から制御を開始し、アクセルペダル踏み込み量を一定の値（10deg）に保った場合の運転制御用目標車速tVSP1の時系列変化を示すタイムチャートであり、図１９（A）,(B)は車両の停止時から制御を開始し、アクセルペダル踏み込み量を5deg〜10deg〜0degと変化させた場合の運転制御用目標車速tVSP1の時系列変化を示すタイムチャートである。
これらの図から明らかなように、本実施の形態においてはアクセルペダル踏み込み量に応じた適切な運転制御用目標車速tVSP1の算出が行われていることが判る。
【００４８】
上記のように算出した車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1は目標車速選択部90（図３参照）へ出力すると共に、図１０のように目標変速比設定部403およびエンジン回転数変換部430へフィードバックして前記したフィルター処理前目標変速比tRATIO0および目標エンジン回転数tNEの算出に供される。
図３の目標車速選択部90は、車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1のほかに駆動力制御形態選択フラグfSELECTおよび追従走行制御用目標車速算出部80からの追従制御用目標車速tVSP2を入力され、追従走行制御用目標車速算出部80は前記した先行車追従走行のための追従制御用目標車速tVSP2を例えば特開2001-328453号公報に記載のように求めるものとする。
【００４９】
目標車速選択部90は、車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1、駆動力制御形態選択フラグfSELECT、および追従制御用目標車速tVSP2をもとに図２０の処理を行って目標車速tVSPを以下のごとくに決定する。
先ずステップＳ81において、駆動力制御形態選択フラグfSELECTが１か否かにより追従制御の指令中か車速追従型駆動力制御の指令中かをチェックする。
追従制御指令中ならステップＳ82で目標車速tVSPに追従制御用目標車速tVSP2をセットし、車速追従型駆動力制御指令中ならステップＳ83で目標車速tVSPに車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1をセットして目標車速tVSPを決定する。
【００５０】
上記のように決定された目標車速tVSPは実車速aVSPとともに図３の目標駆動力算出部50に入力され、この目標駆動力算出部50を図２１に制御ブロック図として示すような構成とする。
つまり目標駆動力算出部50は、フィードフォワード制御部およびフィードバック制御部からなる２自由度制御系と、駆動トルク変換部54とを具え、
フィードフォワード制御部を位相補償器51により構成し、フィードバック制御部を規範モデル52およびフィードバック補償器53により構成する。
【００５１】
目標駆動力算出部50は、目標車速tVSPを入力とし、自車速aVSPを出力とする場合の伝達特性が図示の規範モデル52の伝達特性となるように、フィードフォワード制御部およびフィードバック制御部を用いて制御を行う。
規範モデル52の伝達関数ＧＴ(s)は次式
【数４】
で表され、時定数τＨの１次ローパスフィルタと、無駄時間Ｌｖとからなる。
なお、ｓはラプラス演算子である。
【００５２】
ここで制御対象となる車両を、駆動トルク指令値cTDRを操作量とし、自車速aVSPを制御量としてモデル化することによって、車両のパワートレインの挙動を図２２に示す簡易非線形モデル55で表すことができる。すなわち、
【数５】
ここで、Ｍは車両質量、Ｒtはタイヤ動半径、Ｌｐは無駄時間をそれぞれ表す。駆動トルク指令値cTDRを入力とし、自車速aVSPを出力とする車両モデルは積分特性となる。
但し、パワートレイン系の遅れにより無駄時間が含まれることとなり、また使用するアクチュエータやエンジンによって無駄時間Ｌｐは変化する。
【００５３】
フィードフォワード(F/F)制御部を構成する位相補償器51において、F/F指令値は、目標車速tVSPを入力とし、実車速aVSPを出力とした場合の制御対象の応答特性を、予め定めた一次遅れと無駄時間要素を有する所定の伝達関数ＧＴ(s)の特性に一致させる。
ここで、制御対象の無駄時間を考慮しないものと仮定し、規範モデル52の伝達関数ＧＴ(s)を時定数τＨの１次のローパスフィルタとすると、位相補償器51の伝達関数ＧＣ(s)は次式で表される。
【数６】
【００５４】
一方、規範モデル52およびフィードバック補償器53から成るフィードバック(F/B)制御部においては、規範モデル52から出力される規範応答Vrefと自車速aVSPとの差をフィードバック補償器53の入力とし、F/B指令値を出力する。このF/B指令値により、外乱やモデル化誤差による影響を抑制する。
フィードバック補償器53として、ここでは比例ゲインＫpと積分ゲインＫiからなるPI補償器を用いている。フィードバック補償器53の伝達関数ＧＦＢ(s)は次式で与えられる。
【数７】
【００５５】
フィードフォワード制御部からの指令値（F/F指令値）およびフィードバック制御部からの指令値（F/B指令値）は加算され、駆動トルク変換部54で、これら両者の和値と車両質量Mとタイヤ動半径Rtとの乗算により最終的に駆動トルク指令値cTDRを求めて出力する。
出力された駆動トルク指令値cTDRは駆動力分配部70（図３参照）へ供給する。
【００５６】
図２３(A),(B),(C)および図２４(A),(B),(C)は、目標車速tVSPに対する自車速aVSPの応答と、目標駆動力算出部５０で上記のごとくに求めた駆動トルク指令値cTDRの時系列変化を示すタイムチャートであり、
図２３(A),(B),(C)は車両が停止状態から発進して平坦路を走行する場合のタイムチャート、図２４(A),(B),(C)は車両が停止状態から発進して平坦路から登坂路へ進入して走行する場合のタイムチャートである。
図２３から明らかなように、目標車速tVSPに対して自車速aVSPが非常に良好に追従していることが判る。
また図２４(A),(B),(C)から明らかなように、車両が登坂路に進入した際には、駆動トルク指令値cTDRを増加させ、その後ほぼ一定値に保つことにより、一時的に低下した自車速aVSPを目標車速tVSPへ追従・復帰させていることが判る。
【００５７】
図３における実変速比算出部60は、自車速aVSPと、エンジン回転センサ18（図１参照）から入力されるエンジン回転数aNEより、次式にしたがって実変速比aRATIOを算出する。
【数８】
算出された実変速比aRATIOは駆動力分配部70（図３参照）へ供給する。
【００５８】
駆動力分配部70は実変速比aRATIOのほかに、目標駆動力算出部50からの駆動トルク指令値cTDR、自車速aVSPを入力され、変速比指令値cRATIOおよびエンジントルク指令値cTEを決定するもので、図２５のごとく変速比指令値設定部71およびエンジントルク指令値算出部72で構成する。
変速比指令値設定部71は、図２６に例示する車速および駆動トルクと、変速比との関係を表したマップを基に自車速aVSPおよび駆動トルク指令値cTDRから変速比指令値cRATIOを設定する。なお、ここで図２６は無段変速機を用いた場合のマップを示す。
図２６から明らかなように、変速比指令値cRATIOは駆動トルク指令値cTDRが大きいほど大きくなるように設定され、また、駆動トルク指令値cTDRが同じである場合、車速が高いほど変速比指令値cRATIOは小さくなるように設定されている。
【００５９】
図２５のエンジントルク指令値算出部72は、駆動トルク指令値cTDRおよび実変速比aRATIOより、次式にしたがってエンジントルク指令値cTEを算出する。
【数９】
【００６０】
上式により得られたエンジントルク指令値cTEはエンジンコントローラ14（図１および図３参照）へ入力され、エンジンコントローラ14はスロットルアクチュエータ4に対して、エンジントルク指令値cTEに対応する目標スロットル開度tTVOを出力する。
一方で変速比指令値cRATIOは変速機コントローラ15（図１および図３参照）へ入力され、変速機コントローラ15は変速アクチュエータ13に対して、変速比指令値cRATIOに対応する指令ステップ位置STPを出力する。
【００６１】
以上のような本実施の形態になる駆動力制御装置によれば、その駆動力制御動作タイムチャートである図２７（A）,(B),(C)に示すように以下の作用効果が得られる。
図２７（A）,(B),(C)は、図２８（A）,(B),(C)におけると同様に、アクセルペダル踏み込み量を一定として車両が登坂路に進入した場合の加速度および車速の時系列変化を示すものであり、
本実施の形態においてはこの図２７（A）,(B),(C)から明らかなごとく、登坂路に進入したことにより実加速度が一旦低下しても、その後直ちに実加速度は上昇して目標加速度を上回り、最終的に目標加速度に到達すると共に、これに伴って一旦低下した実車速も目標車速に追従して最終的にはこの目標車速に到達し、図２８（A）,(B),(C)につき前述した従来装置のように、加速度の復帰にもかかわらず実車速が低下したままにされるという問題を解消することができる。
【００６２】
本実施の形態によれば更に、図４のステップＳ２で降雨量推定値vRainfallが先行車追従制御中断判定値以上となる悪天候と判定するときは、ステップＳ４でこのことを示すように先行車追従制御禁止フラグfACCSTOPを１にセットし、ステップＳ５で駆動力制御形態選択フラグfSELECTを０にリセットして車速追従型駆動力制御を指令することから、
先行車追従走行制御中に上記悪天候になった場合は、制御がステップＳ６、ステップＳ11、ステップＳ14〜ステップＳ15を含むループに進んで、駆動力制御が先行車追従走行制御から車速追従型駆動力制御に切り替わり、
併せてこの時、車速追従型駆動力制御のための目標加速度tACC1を図１４につき前述したごとく、図４のステップＳ14で定めた図８に例示するような上限値Almt（降雨量推定値vRainfallが大きいほど小さい値）に制限したり、目標車速tVSP1を図１６につき前述したごとく、図４のステップＳ14で定めた図９に例示するような上限値Vlmt（降雨量推定値vRainfallが低いほど小さい値）に制限するため、以下の作用効果が得られる。
【００６３】
つまり、悪天候の時に先行車追従走行制御から車速追従型駆動力制御に切り替えるだけでは、運転者が悪天候による車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象を認識していない場合、急加速要求操作を行ったり、高速走行要求操作を行うことがあり、かかる操作に呼応して車速追従型駆動力制御は車両を急加速させたり高速走行させるように駆動力を制御する。
この場合、車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象を生ずるが、本実施の形態においては目標加速度tACC1および目標車速tVSP1を上記のように制限することで、悪天候に呼応して追従制御から車速追従型駆動力制御へ切り替えられた時に運転者が上記のような操作を行ったとしても急加速や高速走行になることがなく、車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象の問題を回避することができる。
【００６４】
なお上記は、悪天候に呼応して追従制御から車速追従型駆動力制御へ切り替えられた時の作用効果として述べたが、車速追従型駆動力制御が継続されている間に悪天候になった場合においても、これを認識しないで運転者が急加速要求操作や高速走行要求操作を行うと、車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象という問題を同様に生ずるものの、
本実施の形態においては、車速追従型駆動力制御が継続されている間においても同様に、図４のステップＳ14で目標加速度tACC1および目標車速tVSP1を降雨量推定値vRainfallの増大につれて図８および図７に示すごとき上限値Almt，Vlmtに制限することから、降雨量推定値vRainfallが大きい時に運転者が上記のような操作を行ったとしても急加速や高速走行になることがなく、車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象を回避することができる。
【００６５】
ところで本実施の形態においては、目標加速度tACC1および目標車速tVSP1の双方に対して図８および図９に示すような降雨量推定値vRainfallごとの上限値を設定することとしたが、目標加速度tACC1に対して制限を行うだけでも上記の作用効果を達成し得る。
しかし、目標車速tVSP1に対しても制限を付加した方が上記の作用効果が一層顕著になることは言うまでもない。
【００６６】
また本実施の形態においては、前記したごとく天候が悪天候か否かの判定をワイパーの連続作動時間に基づき行うようにしたから、当該時間の演算により簡易に天候の善し悪しを判断し得るほか、
悪天候の判定感度を間欠ワイパーモードよりも連続ワイパーモードで高くし、連続ワイパーモードでは低速ワイパーモードよりも高速ワイパーモードで高くし、間欠ワイパーモードでは間欠時間が短いほど高くするなどのきめ細かい判定方式を安価に採用することができて有利である。
【００６７】
更に、ワイパーの連続作動時間に基づき降雨量推定値vRainfallを求め、これが多いほど目標加速度および目標車速の前記制限を強くしたから、降雨量推定値vRainfallごとに過不足のない目標加速度および目標車速の制限が可能になって、車速追従型駆動力制御への影響を最小限に抑えつつ前記の作用効果を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態になる駆動力制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御システムと共に示す概略系統図である。
【図２】 図１におけるワイパー装置から駆動力制御コントローラへのワイパー間欠時間情報を示す線図である。
【図３】 図１の制御システムにおけるコントローラが実行する、無段変速機の変速制御およびエンジンスロットル開度制御を介した駆動力制御の機能別ブロック線図である。
【図４】 図３における追従制御開始・中断判定部が実行して、先行車追従走行制御から車速追従型駆動力制御に移行すべき悪天候か否かを判定すると共に悪天候対処信号を生成するための制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】 図４において降雨量推定値を求めるステップが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】 図５においてワイパー連続作動時間を求める時に用いる間欠ワイパーモード用ステップ数の変化特性図である。
【図７】 図５によるワイパー連続作動時間算出処理の動作タイムチャートである。
【図８】 降雨量推定値に対する目標加速度の制限値に関した変化特性図である。
【図９】 降雨量推定値に対する目標車速の制限値に関した変化特性図である。
【図１０】 図３における車速追従型駆動力制御用目標車速算出部の機能別ブロック線図である。
【図１１】 同目標車速算出部内の目標エンジントルク設定部が、目標エンジントルクの設定に際して用いるエンジントルクの特性図である。
【図１２】 同目標車速算出部内の目標変速比設定部が、目標変速比の設定に際して用いる変速比の特性図である。
【図１３】 同目標車速算出部における車速追従型駆動力制御用目標車速設定部の機能別ブロック線図である。
【図１４】 同車速追従型駆動力制御用目標車速設定部における目標加速度制限部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図１５】 同車速追従型駆動力制御用目標車速設定部における積分処理部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図１６】 同車速追従型駆動力制御用目標車速設定部における目標車速制限部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図１７】 図１３に示す車速追従型駆動力制御用目標車速設定部における走行抵抗設定部が、走行抵抗の設定に際して用いる走行抵抗の特性図である。
【図１８】 図１０に示す目標車速算出部が求めた目標車速の時系列変化を示すタイムチャートである。
【図１９】 同目標車速算出部が求めた目標車速の時系列変化を、図１８の場合とは異なるアクセルペダル操作が行われた場合につき示すタイムチャートである。
【図２０】 図３における目標車速選択部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図２１】 図３における目標駆動力算出部を示す機能別ブロック線図である。
【図２２】 本発明に係る駆動力制御装置により駆動力制御を行う車両の制御モデルを示すブロック線図である。
【図２３】 同実施の形態になる駆動力制御装置の動作を、車両が平坦路を走行する場合につき示す動作タイムチャートである。
【図２４】 同実施の形態になる駆動力制御装置の動作を、車両が平坦路から登坂路にさしかかった場合につき示す動作タイムチャートである。
【図２５】 図３における駆動力分配部を示す機能別ブロック線図である。
【図２６】 同駆動力分配部の変速比指令値設定部が、目標変速比の設定に際して用いる変速比の特性図である。
【図２７】 同駆動力制御装置の動作を、車両が平坦路から登坂路にさしかかった場合につき示す動作タイムチャートである。
【図２８】 従来の駆動力制御装置による駆動力制御動作を、車両が平坦路から登坂路に進入した場合につき示す動作タイムチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン
2 無段変速機
3 アクセルペダル
4 スロットルアクチュエータ
5 スロットルバルブ
6 トルクコンバータ
7 プライマリプーリ
8 セカンダリプーリ
9 Ｖベルト
10 ファイナルドライブギヤ組
11 ディファレンシャルギヤ装置
12 変速制御油圧回路
13 ステップモータ
14 エンジンコントローラ
15 変速機コントローラ
16 駆動力制御用コントローラ
17 アクセル開度センサ
18 エンジン回転数センサ
19 車速センサ
20 ブレーキスイッチ
21 操舵角センサ
22 ワイパー装置
23 追従制御セットスイッチ
24 追従制御キャンセルスイッチ
25 アクセルスイッチ
26 コースとスイッチ
27 車間時間セットスイッチ
28 車間距離センサ
30 追従制御開始・中断判定部
40 車速追従型駆動力制御用目標車速算出部
401 目標エンジントルク設定部
402 エンジンモデル
403 目標変速比設定部
404 トランスミッションモデル
410 目標加速度算出部
420 車速追従型駆動力制御用目標車速設定部
421 目標加速度制限部
422 積分処理部
423 目標車速制限部
424 走行抵抗設定部
430 エンジン回転数変換部
50 目標駆動力算出部
51 位相補償器
52 規範モデル
53 フィードバック補償器
54 駆動トルク変換部
55 車両モデル
60 実変速比算出部
70 駆動力分配部
71 変速比指令値設定部
72 エンジントルク指令値算出部
80 追従制御用目標車速算出部
【発明の属する技術分野】
本発明は、アクセルペダルによる運転者のアクセル操作に応じた車両の加速度や車速を実現させるように駆動力を制御するための、車両の駆動力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
かかる装置としては、従来、例えば特許文献１に記載されているものがある。この文献に記載の駆動力制御装置は、アクセルペダル踏み込み量から車両の目標加速度または目標減速度を求め、これら目標加減速度が達成されるようにエンジンのスロットル開度を制御するものである。
具体的には、検出車速を微分して車両の実加減速度を求め、この実加減速度が上記の目標加減速度に一致しているか否かを判定し、一致していなければ実加減速度が目標加減速度に一致するようスロットル開度を修正するというものである。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２０５０１５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した従来の駆動力制御装置においては、アクセルペダル踏み込み量から算出した目標加減速度に実加減速度が追従するようにスロットル開度を制御する構成となっているため、アクセルペダル踏み込み量一定として車両が登坂路に進入した場合、図２８に示すように、実加速度は一旦低下した後に目標値に到達させることができるものの、登坂路進入時に一旦低下した実車速はこれを元の車速に戻す制御でないため低下したままとなる、という問題があった。
【０００５】
一方、従来の駆動力制御装置のようにアクセルペダル踏み込み量から目標加減速度を算出し、これに実加減速度が追従するようスロットル開度を制御するのでは、雨天などのように天候が悪い悪天候のもとでも晴天などのように好天の時と同じに目標加減速度が設定され、例えば急な加減速を要求するアクセルペダル操作を運転者が行った場合、悪天候な状態であるにもかかわらず大きな目標加減速度が与えられ、これに実加減速度が追従するようなエンジン出力制御が行われることから、車輪スリップによる燃費の悪化や、車両の挙動不安定を生ずるという問題が懸念される。
【０００６】
本発明は上記の問題に鑑み、路面勾配の影響により自車速と目標車速との乖離が生じた場合でも、最終的に自車速を目標車速に到達させることができ、更に加えて、悪天候のもとで急な加減速を要求するアクセルペダル操作を運転者が行った場合でも、車輪スリップによる燃費の悪化や、車両の挙動不安定を生ずることがないようにした、車両の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明による車両の駆動力制御装置は、
車両の運転状態に応じた目標加速度または該目標加速度のための目標車速が達成されるよう車両の駆動力を制御するための装置において、
先行車追従走行または定速走行となるよう車両の車速を制御する車速制御装置と、
アクセルペダル踏み込み量に基づいて目標加速度を算出し、この算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するよう前記駆動力を制御する車速追従型駆動力制御装置とを搭載し、
天候の悪化をワイパーの連続作動時間に基づき検出するようにし、前記連続作動時間をワイパーの作動開始からカウントし、該カウントの時間増大率を間欠ワイパーモードよりも連続ワイパーモードで高くし、連続ワイパーモードでは低速ワイパーモードよりも高速ワイパーモードで高くするとともに、
前記車速制御装置による制御中に前記連続作動時間が所定値に達して天候が悪天候になったと判定する時、前記車速制御装置による制御を中断して前記車速追従型駆動力制御装置による制御に切り替えると共に前記目標加速度、または該目標加速度および前記目標車速に、天候の悪化につれて低くなる上限値を設定して制限を行うよう構成したことを特徴とするものである。
【０００８】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、アクセルペダル踏み込み量に基づいて算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速が当該目標車速に追従するよう車両の駆動力を制御するため、
目標加速度から目標車速が算出・設定されることとなって、加速度を目標加速度に一致させ得るのは勿論のこと、路面勾配などの影響により自車速と目標車速との乖離が生じた場合でも、最終的に自車速も目標車速に到達させることができる。
【０００９】
前述した従来の駆動力制御装置の如く、単に自車の加速度を目標加速度に一致させるのみの制御を行った場合、路面勾配の影響、例えば上り勾配の走行中に駆動力不足から変速機のダウンシフトを行って駆動力を増大させた場合につき述べると、ダウンシフト前に一時的に自車速が低下すると、自車速を目標車速に到達させるためには、両者の差に相当する分だけアクセルペダル踏み込み量を増加させなければならない。
【００１０】
これに対して本発明によれば、目標加速度から求めた目標車速に自車速が追従するよう車両の駆動力を制御することから、アクセルペダル踏み込み量を一定とした状態で登坂路に進入した場合にアクセルペダルの踏み増しに頼ることなく自車速を目標車速に一致させることができ、登坂路で車速が低下したままにされるような問題を解消することができる。
【００１１】
本発明によれば更に、天候の悪化をワイパーの連続作動時間に基づき検出するようにし、前記連続作動時間をワイパーの作動開始からカウントするとともに、該カウントの時間増大率を間欠ワイパーモードよりも連続ワイパーモードで高くし、連続ワイパーモードでは低速ワイパーモードよりも高速ワイパーモードで高くし、先行車追従走行制御装置による車速制御中に前記連続作動時間が所定値に達して天候が悪天候になったと判定するため、好適なタイミングで悪天候を判定するとともに先行車追従走行制御装置による車速制御を中断して車速追従型駆動力制御装置による車速制御に切り替えることができる。
本願発明によれば更に、上記の目標加速度、または該目標加速度および前記目標車速に、天候の悪化につれて低くなる上限値を設定したため、
悪天候のもとで急な加減速を要求するアクセルペダル操作を運転者が行った場合に、当該アクセルペダル操作通りの加減速が発生することがなくなり、車輪スリップにより燃費が悪化したり、車両が挙動不安定になるといった懸念を払拭することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーンと、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン1と無段変速機2とで構成する。
エンジン1はガソリンエンジンであるが、そのスロットルバルブ5を運転者が操作するアクセルペダル３とは機械的に連結させず、これらから切り離してスロットルアクチュエータ4によりスロットルバルブ５の開度を電子制御するようになす。
【００１３】
スロットルアクチュエータ4は、エンジンコントローラ14が後述するエンジントルク指令値cTEに対応して出力した目標スロットル開度(tTVO)に応じ動作することでスロットルバルブ5の開度を当該目標スロットル開度に一致させ、エンジン1の出力を、基本的にはアクセルペダル操作に応じた値となるように制御するが、エンジントルク指令値cTEの与え方によっては、アクセルペダル操作以外の因子によっても制御可能とする。
【００１４】
無段変速機2は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ6を介してエンジン1の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ7と、これに整列配置したセカンダリプーリ8と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト9とを具える。
そして、セカンダリプーリ8にファイナルドライブギヤ組10を介してディファレンシャルギヤ装置11を駆動結合し、これらにより図示しない車輪を回転駆動するものとする。
【００１５】
無段変速機2の変速動作は、プライマリプーリ7およびセカンダリプーリ8のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近させてＶ溝幅を狭めたり、逆に離間させてＶ溝幅を拡げることにより行うようにし、
両可動フランジのストローク位置を、変速制御油圧回路12からのプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecにより決定する。
【００１６】
変速制御油圧回路12は変速アクチュエータとしてのステップモータ13を具え、これを変速機コントローラ15が、後述する変速比指令値(cRATIO)に対応したステップ位置STPに駆動させることで、無段変速機2を、実変速比が変速比指令値cRATIOと一致するように無段変速させることができる。
【００１７】
エンジンコントローラ14へのエンジントルク指令値cTE、および変速機コントローラ15への変速比指令値(cRATIO)はそれぞれ、駆動力制御用コントローラ16が後述する演算により求めることとする。
そのため駆動力制御用コントローラ16には、アクセルペダル3の踏み込み位置（アクセルペダル踏み込み量もしくはアクセル開度とも言う）APOを検出するアクセル開度センサ17からの信号と、
エンジンの点火信号からエンジン回転数aNEを検出するエンジン回転数センサ18からの信号と、
車輪の回転数から車速aVSPを検出する車速センサ19からの信号と、
ブレーキペダル（図示せず）を踏み込む制動時にONとなるブレーキスイッチ20からの信号と、
ステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角センサ21からの信号と、
ワイパー装置22からの動作モードに関する信号と、
運転者が、先行車追従走行制御（本明細書では追従制御とも言う）や定速走行制御などの車速制御（本実施の形態では前者）を希望する時に押してONするための追従制御セットスイッチ23からの信号と、
この追従走行制御の中止を運転者が希望するときにONする追従制御キャンセルスイッチ24からの信号と、
追従走行制御中において運転者が車速指令値の最大値を上昇させる時に押して指示するアクセルスイッチ25からの信号と、
追従走行制御中において運転者が車速指令値の最大値を逆に低下させる時に押して指示するコースとスイッチ26からの信号と、
先行車が停止した場合に自車両が現在の車速のもとで先行車に到達するまでの車間時間dTを運転者が３段階（大車間距離用、中車間距離用、小車間距離用）に切り替えて指令する車間時間セットスイッチ27からの信号と、
レーザーレーダーなどにより構成され、車間距離Laや先行車との相対速度ΔＶを検出する車間距離センサ29からの信号とを入力する。
【００１８】
なおワイパー装置22は、通常通りに低速連続ワイパーモードと、高速連続ワイパーモードと、間欠ワイパーモードとを具え、これらを図示せざるワイパースイッチにより選択的に切り替えることができ、このワイパースイッチは更に間欠ワイパーモードでワイパー間欠時間を連続的に変化させ得るものとし、ワイパースイッチはこれらに関する情報を駆動力制御用コントローラ16に提供するものとする。
ここで、ワイパースイッチから駆動力制御用コントローラ16へのワイパー間欠時間に関する情報は、図２に例示するごとく最小ワイパー間欠時間tINTminと最大ワイパー間欠時間tINTmaxとの間でリニアに変化する最小電圧vINTminと最大電圧vINTmaxとの間の電圧とし、この電圧はワイパー間欠時間が長いほど高くなるものとする。
【００１９】
追従走行制御装置は任意のものでよく、例えば特開2001-328453号公報に記載のごとく、運転者が追従制御セットスイッチ23をONした時の自車速を車速指令値の最大値とし、先行車との車間距離が、車間時間セットスイッチ27により指示した車間時間dT（車間距離）に保たれるよう車速を制御し、車速指令値の最大値をアクセルスイッチ25により上昇させたり、コースとスイッチ26により低下させることもでき、この追従走行制御を、基本的には運転者追従制御キャンセルスイッチ24をONするまで継続するが、本実施の形態においてはワイパー装置22からの情報に基づき後述のごとくに判定する天候が悪天候であるとの判定時に、後で詳述するごとく追従走行制御を自動的に中断するようにもなす。
【００２０】
駆動力制御用コントローラ16は定時割り込みにより一定の制御周期毎にこれら入力情報を読み込み、これらの入力情報を基に、図３に機能別ブロック線図で示す処理を実行して、以下のようにエンジンコントローラ14へのエンジントルク指令値cTEおよび変速機コントローラ15への変速比指令値cRATIOを求める。
エンジンコントローラ14および変速機コントローラ15はそれぞれ、これらエンジントルク指令値cTEおよび変速比指令値cRATIOをもとに無段変速機2の変速制御およびエンジン1のスロットル開度（出力）制御を行い、本発明が狙いとする車両の駆動力制御を遂行する。
【００２１】
駆動力制御用コントローラ16は図３に示すように、追従制御開始・中断判定部30、車速追従型駆動力制御用目標車速算出部40、目標駆動力算出部50、実変速比算出部60、駆動力分配部70、追従制御用目標車速算出部80、および目標車速選択部90により構成し、以下にこれらの詳細を順次説明する。
ここで車速追従型駆動力制御と称する駆動力制御形態は後で詳述するが、アクセルペダル踏み込み量APOに応じた目標加速度を達成するための駆動力制御形態で、この目標加速度から目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するよう駆動力を制御することを意味するものとする。
【００２２】
追従制御開始・中断判定部30は、図４に示す制御プログラムを実行して、追従走行制御を行うべきか否かを判定し、その結果を制御形態選択フラグfSELECTの1（追従走行制御を実行すべき）または0（追従走行制御を中断して、上記の車速追従型駆動力制御にすべき）により設定する。
図４のステップS1においては、ワイパー装置22（ワイパースイッチ）からの上記した情報を基に、図５の処理により降雨量推定値vRainfallを算出する。
【００２３】
図５では、ステップＳ21〜ステップＳ23において、高速ワイパーモードか、低速ワイパーモードか、間欠ワイパーモードか、ワイパー装置OFFの何れであるかをチェックする。
ステップＳ21で高速ワイパーモードと判定する間はステップＳ24において、駆動力制御用コントローラ16の電源投入時にリセットされるワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperを高速ワイパーモード用の大きなステップ数mWiperHigh（>０）ずつ図７に示すように増大させる。
当該ワイパー連続ONカウント値cntWiperは、ステップＳ25およびステップＳ26において図７に例示した高速ワイパーモード用の上限値HIGHmaxに制限する。
【００２４】
ステップＳ22で低速ワイパーモードと判定する間はステップＳ27において、ワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperを低速ワイパーモード用のステップ数mWiperLowずつ図７に示すように増大させる。ここで、mWiperLow<mWiperHighとする。
当該ワイパー連続ONカウント値cntWiperは、ステップＳ28およびステップＳ29において図７に例示した低速ワイパーモード用の上限値LOWmaxに制限する。
【００２５】
ステップＳ23で間欠ワイパーモードと判定する間はステップＳ30において、ワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperを間欠ワイパーモード用のステップ数FunWiperずつ図７に示すように増大させる。
ここでFunWiperは図６に示す如きワイパー間欠時間の関数とし、ワイパー間欠時間が最小値tINTminから最大値tINTmaxに向け長くなるにつれて最大値cINTmaxから最小値cUNTminに向け低下するものとする。
従って図７に示すように、ワイパー間欠時間が短いほどワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperは急上昇する。
ただし、cINTmax<mWiperLowとする。
当該ワイパー連続ONカウント値cntWiperは、ステップＳ31およびステップＳ32において図７に例示した間欠ワイパーモード用の上限値INTmaxに制限する。
【００２６】
ステップＳ23でワイパー装置がOFFと判定する間はステップＳ33において、ワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperをワイパー装置OFF用のデクリメントステップ数mWiperOFF（<０）ずつ図７に示すように低下させる。ここで、デクリメントステップ数mWiperOFF は図７から明らかなように、高速ワイパーモードからのOFF時も、低速ワイパーモードからのOFF時も、間欠ワイパーモードからのOFF時も同じとする。
当該ワイパー連続ONカウント値cntWiperは、ステップＳ34およびステップＳ35において下限値を０に制限する。
【００２７】
以上のようにしてワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperを求めた後は、ステップＳ36においてこれを降雨量推定値vRainfallと求める。
なお降雨量推定値vRainfallについては、上記のようなワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperから推定する代わりに、図示せざる雨滴センサによる検出信号から直接的にまたは演算により求めたり、車間距離センサ28のレーザレーダ透過率から求めたり、ナビゲーションシステムを経由して得られる気象情報から求めたり、これら情報の組み合わせから求めるようにしてもよいことは言うまでもない。
ナビゲーションシステムを経由して得られる気象情報から降雨量推定値vRainfallを求める場合は、連続降雨量に比例して降雨量推定値vRainfallを大きくすることができる。
【００２８】
図４のステップＳ１で上記のごとくにして降雨量推定値vRainfallを求めた後のステップＳ２では、この降雨量推定値vRainfallが、図７に例示した先行車追従制御中断判定値以上か否かにより、所定値以上の雨量を伴った悪天候か否かを判定する。
なお図７に示すとおり、降雨量推定値vRainfallを表すワイパー連続ONカウント値（ワイパー連続作動時間）cntWiperが高速ワイパーモード時に最も急勾配で上昇し、この勾配が低速ワイパーモード、間欠ワイパーモードの順に緩やかになり、また間欠ワイパーモード時はワイパー間欠時間が長いほど緩やかになることから、上記悪天候の判定感度は、高速ワイパーモード時に最も早い瞬時ｔ１に当該判定を行って最も高感度であり、次に低速ワイパーモード時の悪天候判定感度が高く（瞬時ｔ１より遅い瞬時ｔ２に悪天候を判定）、間欠ワイパーモード時の悪天候判定感度が最も低い。
また間欠ワイパーモード時は、ワイパー間欠時間が長いほど悪天候判定瞬時がｔ３からｔ４へと遅くなり、悪天候判定感度が低くなる。
【００２９】
図４のステップＳ２で所定値以上の雨量を伴った悪天候でないと判定する場合は、ステップＳ３において、先行車追従制御禁止フラグfACCSTOPを０にリセットし、ステップＳ２で所定値以上の雨量を伴った悪天候であると判定する場合は、ステップＳ４において、先行車追従制御禁止フラグfACCSTOPを１にセットすると共に、ステップＳ５で制御形態選択フラグfSELECTを０にリセットすることにより、追従走行用の駆動力制御を中断して車速追従型駆動力制御達成用の駆動力制御を指令する。
【００３０】
以上により天候のチェックおよび駆動力制御形態の決定を終えた後はステップＳ６において、上記の駆動力制御形態選択フラグfSELECTをチェックし、これが１か０かにより、現在が追従制御指令中か車速追従型駆動力制御指令中かを判定する。
追従制御指令中であれば、ステップＳ７においてブレーキスイッチ２０がOFF（非制動中）と判定し、且つ、アクセルペダル踏み込み量APOが０（アクセルペダル釈放状態）と判定し、且つ、追従制御キャンセルスイッチ２４がOFF（追従制御継続指令中）と判定する時、ステップＳ８で駆動力制御形態選択フラグfSELECTを引き続き１にすることにより追従制御指令（車速追従型駆動力制御中断指令）を継続させる。
【００３１】
しかし、ステップＳ７でブレーキスイッチ２０がON（制動中）と判定したり、或いは、アクセルペダル踏み込み量APOが０でない（アクセルペダル踏み込み状態）と判定したり、或いは、追従制御キャンセルスイッチ２４がON（追従制御中断指令中）と判定する時は、制御をステップＳ９〜ステップＳ10に進める。
ステップＳ９では、駆動力制御形態選択フラグfSELECTを０に切り替えることにより先行車追従制御指令から車速追従型駆動力制御指令に切り替え、ステップＳ10では、図８に例示するマップをもとに降雨量推定値vRainfallから後述する車速追従型駆動力制御用目標加速度に対する加速度制限値Almtを検索すると共に、図９に例示するマップをもとに降雨量推定値vRainfallから後述する車速追従型駆動力制御用目標車速に対する車速制限値Vlmtを検索する。
ここで加速度制限値Almtおよび車速制限値Vlmtはそれぞれ、車速追従型駆動力制御用目標加速度および目標車速に対する上限値で、降雨量推定値vRainfallごとに車輪スリップやハイドロプレーニング現象を生ずることのない、従って燃費の悪化や車両の挙動不安定を生ずることのない加速度上限値および車速上限値とし、降雨量推定値vRainfallがcAminからcAmaxへと増大する間に、加速度制限値Almtは最大値Almtmaxから最小値Almtminに低下し、車速制限値Vlmtは最大値Vlmtmaxから最小値Vlmtminに低下するような値とする。
【００３２】
図４のステップＳ６で駆動力制御形態選択フラグfSELECTが１でない（０）と判定する時は、つまり、現在車速追従型駆動力制御指令中と判定するときは、制御をステップＳ11に進め、ここで先行車追従制御禁止フラグfACCSTOPが１か否かにより、悪天候のため先行車追従制御の禁止が指令されているか否かをチェックする。
悪天候でなくて先行車追従制御が禁止されていなければ、ステップＳ12で追従制御セットスイッチ23がONされていると判定し、且つ、車速aVSPが追従制御許可車速下限値VaccEnable以上であると判定することを条件に、ステップＳ13において駆動力制御形態選択フラグfSELECTを１にすることにより追従制御実行指令（車速追従型駆動力制御中断指令）を発する。
【００３３】
しかして、ステップＳ11で悪天候のため先行車追従制御の禁止が指令されていると判定する時は、たとえ追従制御セットスイッチ23がONされていても、またaVSP≧VaccEnableの車速条件が揃っていても、無条件にステップＳ14およびテップＳ15においてステップＳ10およびテップＳ９と同様の処理を行うことにより、無条件に追従制御を中断して運転制御を行わせる。
なお、ステップＳ11で悪天候でなくて先行車追従制御が禁止されていないと判定しても、ステップＳ12で追従制御セットスイッチ23がONされていないと判定したり、或いは車速aVSPが追従制御許可車速下限値VaccEnable未満であると判定する場合、ステップＳ14およびテップＳ15においてステップＳ10およびテップＳ９と同様の処理を行うことにより、無条件に追従制御を中断して運転制御を行わせることは言うまでもない。
【００３４】
図３における車速追従型駆動力制御用目標車速算出部40は図１０に詳細に示す如きもので、目標エンジントルク設定部401、エンジンモデル402、目標変速比設定部403、トランスミッションモデル404、目標加速度算出部410、車速追従型駆動力制御用目標車速設定部420、およびエンジン回転数変換部430により構成する。
【００３５】
まず概略を説明するに、目標エンジントルク設定部401およびエンジンモデル402は、アクセルペダル踏み込み量APOおよび目標エンジン回転数tNEを基に目標エンジントルクtTEを求め、目標変速比設定部403およびトランスミッションモデル404は、アクセルペダル踏み込み量APOおよび車速追従型駆動力制御用目標車速tVSPを基に目標変速比tRATIOを求める。
エンジン回転数変換部430は、目標変速比tRATIOおよび車速追従型駆動力制御用目標車速ｔVSP1から、次式により上記の目標エンジン回転数tNEを算出する。
tNE=ｔVSP1・Gf・tRATIO／２πRt
ただし、Rt：タイヤ動半径
Gf：ファイナルギヤ比
目標加速度算出部410は目標エンジントルクtTEおよび目標変速比tRATIOを基に、後述する手順によって目標加速度tACCを算出し、
車速追従型駆動力制御用目標車速設定部420は目標加速度tACCを達成するための車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1を求め、
エンジン回転数変換部430は上記した目標変速比tRATIOおよび車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1から目標エンジン回転数tNEを算出する。
【００３６】
以下、各構成部を詳細に説明するに、目標エンジントルク設定部401は、図１１に例示したようなアクセルペダル踏み込み量APOをパラメータとしてエンジン回転数およびエンジントルクの関係を表す予定のエンジン特性マップを基に、アクセルペダル踏み込み量APOおよび目標エンジン回転数tNEから、フィルタ処理前の目標エンジントルクtTE0を検索して設定する。
エンジンモデル402は、エンジン1（図1参照）を数学モデル化して、その遅れ補償を行うためのフィルタであって、例えば次式のように定義される。
【数１】
【００３７】
目標変速比設定部403は、図１２に例示するようなアクセルペダル踏み込み量APOをパラメータとして車速および変速比の関係を表す予定のトランスミッション特性マップを基に、アクセルペダル踏み込み量APOおよび目標車速tVSPから、フィルタ処理前の目標変速比tRAIO0を検索して設定する。
トランスミッションモデル404は、無段変速機2（図1参照）を数学モデル化して、その遅れ補償を行うためのフィルタであって、例えば次式のように定義される。
【数２】
【００３８】
図１０における目標加速度算出部410は、目標エンジントルクtTEと目標変速比tRATIOを基に、次式によって車両の目標加速度tACCを算出する。
【数３】
図１０に示す車速追従型駆動力制御用目標車速設定部420には、図３の追従制御開始・中断判定部30からの前述した駆動力制御形態選択フラグfSELECT、加速度制限値Almt、および車速制限値Vlmtと、ブレーキスイッチ20からの信号と、センサ19で検出した車速aVSPに関する信号と、上記目標加速度算出部410から目標加速度tACCがそれぞれ入力され、これらを基に後述する手順によって車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1を算出する。
【００４０】
ここで目標車速設定部420を詳述するに、これは図１３に示すように目標加速度制限部421と、積分処理部422と、目標車速制限部423と、走行抵抗設定部422とで構成する。
走行抵抗設定部424は、図１７に例示するごとき車速と走行抵抗との関係を表す予定のマップを基に車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1から走行抵抗Ｒｓを算出する。
目標加速度算出部410（図１０参照）からの目標加速度tACCを当該算出した走行抵抗Ｒｓだけ減算することにより補正済目標加速度tACC1を求め、これを目標加速度制限部421に入力して制限済目標加速度tACC2を求める。
目標加速度制限部421は補正済目標加速度tACC1のほかに実車速aVSP、加速度制限値Almtおよび車速制限値Vlmtを入力され、図１４に示す処理により制限済目標加速度tACC2を以下のごとくに求める。
【００４１】
先ず図１４のステップＳ41において、補正済目標加速度tACC1がtACC1≧０の加速か、tACC1<０の減速かをチェックする。
ステップＳ41でtACC1≧０の加速と判定する時は、ステップＳ42で補正済目標加速度tACC1が加速度制限値Almtを越えているか否かをチェックし、その判定結果に応じ、越えていなければステップＳ43で制限済目標加速度tACC2を補正済目標加速度tACC1と同じ値にセットし、越えていればステップＳ44で制限済目標加速度tACC2を加速度制限値Almtに制限する。
かかる目標加速度の制限（制限済目標加速度tACC2）によれば、図４のステップＳ９〜ステップＳ10を通るループまたはステップＳ14〜ステップＳ15を通るループに移行して先行車追従制御の中断で車速追従型駆動力制御に切り替わった時における目標加速度を加速度制限値Almtに制限することができ、運転者の加速操作があっても車両の急加速を回避することができる。
ステップＳ41でtACC1<０の減速と判定する時は、ステップＳ45で制限済目標加速度tACC2を補正済目標加速度tACC1と同じ値にセットする。
【００４２】
以上の目標加速度の制限により制限済目標加速度tACC2を求めた後は、以下のようにして目標車速の制限を行うべきか否かを指令する目標車速制限許可フラグflmtEnableを決定する。
ステップＳ41でtACC1≧０の加速と判定する時に選択されるループでは、先ずステップＳ46において車速aVSPから車速制限値Vlmtを差し引いて求めた差分値が図８に示した最低加速度制限値Almtminよりも大きいか否かを判定し、大きい場合、つまり、車速aVSPが車速制限値VlmtよりもAlmtminを越える大きさである場合、tACC1≧０の加速であっても、ステップＳ47において制限済目標加速度tACC2を加速度制限値−Almtminにすることにより、車速aVSPが車速制限値Vlmtになるまで−Almtminの減速度をもって減速するようになす。
次いでステップＳ48において、ステップＳ46でのaVSP−Vlmt> Almtminの判定に呼応して目標車速制限許可フラグflmtEnableを０にリセットすることにより目標車速の制限を禁止する。
かように車速aVSPと車速制限値Vlmtとの差が最低加速度制限値Almtminよりも大きい場合に目標車速の制限を禁止することにより、目標車速に車速制限がかかって車速指令値が急変するのを防止することができる。
しかし、ステップＳ46でaVSP−Vlmt≦ Almtminと判定するときは、目標車速に車速制限がかかっても車速指令値が急変することがないから、ステップＳ49において目標車速制限許可フラグflmtEnableを１にセットすることにより目標車速の制限を許可する。
【００４３】
ステップＳ41でtACC1<０の減速と判定する時に選択されるループでは、前記の通りステップＳ45において制限済目標加速度tACC2を求めた後に、ステップＳ50で目標車速制限許可フラグflmtEnableを１にセットすることにより目標車速の制限を許可する。
【００４４】
図１３における積分処理部422は、目標加速度制限部421からの上記した制限済目標加速度tACC2と、駆動力制御形態選択フラグfSELECTと、車速aVSPと、ブレーキスイッチ２０からの信号とを入力され、図１５に示す積分処理により制限前の車速追従型駆動力制御用目標車速Vcomを算出する。
まずステップS61において、駆動力制御形態選択フラグfSELECTが１から０に切り替わった（追従制御から車速追従型駆動力制御に移行した）直後か否かを判定し、直後であればステップＳ62において、制限前の車速追従型駆動力制御用目標車速Vcomおよびその前回値にそれぞれ車速aVSPをセットして、これらを初期化する。
ステップS61でフラグfSELECTが１から０に切り替わった直後でないと判定する場合、ステップＳ63においてブレーキスイッチ20がONからOFFに切り替わった直後か否かを、つまり、制動状態から非制動状態になった直後かを判定し、直後ならステップＳ64において、制限前の車速追従型駆動力制御用目標車速Vcomおよびその前回値にそれぞれ車速aVSPをセットして、これらを初期化する。
【００４５】
ステップＳ63で制動状態から非制動状態になった直後でないと判定するときは、ステップＳ65において、制限前の車速追従型駆動力制御用目標車速Vcomを、その前回値に、制限済目標加速度tACC2を加算して求める。
【００４６】
図１３の目標車速制限部423は、目標加速度制限部421からの目標車速制限許可フラグfVlmtenableと、車速aVSPと、車速制限値Vlmtとを入力され、図１６に示す処理を行って車速追従型駆動力制御用の目標車速tVSP1を求めるものである。ステップＳ71においては、目標車速制限許可フラグfVlmtenableが１か否かにより目標車速の制限が許可されているか否かをチェックする。
許可されていればステップＳ72において、車速aVSPが車速制限値Vlmtを越えているか否かを判定し、越えていればステップＳ73で目標車速tVSP1を車速制限値Vlmtに制限する。
ステップＳ71で目標車速制限許可フラグfVlmtenable＝１で目標車速の制限が許可されていないと判定する時や、許可されていてもステップＳ72で車速aVSPが車速制限値Vlmtを越えていないと判定する時は、ステップＳ74で目標車速tVSP1を制限する必要がないから、目標車速tVSP1に制限前の目標車速Vcomと同じ値をセットする。
【００４７】
図１８および図１９は、上記実施の形態において求めた車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1の算出例を示すものである。
図１８（A）,(B)は車両の停止時から制御を開始し、アクセルペダル踏み込み量を一定の値（10deg）に保った場合の運転制御用目標車速tVSP1の時系列変化を示すタイムチャートであり、図１９（A）,(B)は車両の停止時から制御を開始し、アクセルペダル踏み込み量を5deg〜10deg〜0degと変化させた場合の運転制御用目標車速tVSP1の時系列変化を示すタイムチャートである。
これらの図から明らかなように、本実施の形態においてはアクセルペダル踏み込み量に応じた適切な運転制御用目標車速tVSP1の算出が行われていることが判る。
【００４８】
上記のように算出した車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1は目標車速選択部90（図３参照）へ出力すると共に、図１０のように目標変速比設定部403およびエンジン回転数変換部430へフィードバックして前記したフィルター処理前目標変速比tRATIO0および目標エンジン回転数tNEの算出に供される。
図３の目標車速選択部90は、車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1のほかに駆動力制御形態選択フラグfSELECTおよび追従走行制御用目標車速算出部80からの追従制御用目標車速tVSP2を入力され、追従走行制御用目標車速算出部80は前記した先行車追従走行のための追従制御用目標車速tVSP2を例えば特開2001-328453号公報に記載のように求めるものとする。
【００４９】
目標車速選択部90は、車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1、駆動力制御形態選択フラグfSELECT、および追従制御用目標車速tVSP2をもとに図２０の処理を行って目標車速tVSPを以下のごとくに決定する。
先ずステップＳ81において、駆動力制御形態選択フラグfSELECTが１か否かにより追従制御の指令中か車速追従型駆動力制御の指令中かをチェックする。
追従制御指令中ならステップＳ82で目標車速tVSPに追従制御用目標車速tVSP2をセットし、車速追従型駆動力制御指令中ならステップＳ83で目標車速tVSPに車速追従型駆動力制御用目標車速tVSP1をセットして目標車速tVSPを決定する。
【００５０】
上記のように決定された目標車速tVSPは実車速aVSPとともに図３の目標駆動力算出部50に入力され、この目標駆動力算出部50を図２１に制御ブロック図として示すような構成とする。
つまり目標駆動力算出部50は、フィードフォワード制御部およびフィードバック制御部からなる２自由度制御系と、駆動トルク変換部54とを具え、
フィードフォワード制御部を位相補償器51により構成し、フィードバック制御部を規範モデル52およびフィードバック補償器53により構成する。
【００５１】
目標駆動力算出部50は、目標車速tVSPを入力とし、自車速aVSPを出力とする場合の伝達特性が図示の規範モデル52の伝達特性となるように、フィードフォワード制御部およびフィードバック制御部を用いて制御を行う。
規範モデル52の伝達関数ＧＴ(s)は次式
【数４】
なお、ｓはラプラス演算子である。
【００５２】
ここで制御対象となる車両を、駆動トルク指令値cTDRを操作量とし、自車速aVSPを制御量としてモデル化することによって、車両のパワートレインの挙動を図２２に示す簡易非線形モデル55で表すことができる。すなわち、
【数５】
但し、パワートレイン系の遅れにより無駄時間が含まれることとなり、また使用するアクチュエータやエンジンによって無駄時間Ｌｐは変化する。
【００５３】
フィードフォワード(F/F)制御部を構成する位相補償器51において、F/F指令値は、目標車速tVSPを入力とし、実車速aVSPを出力とした場合の制御対象の応答特性を、予め定めた一次遅れと無駄時間要素を有する所定の伝達関数ＧＴ(s)の特性に一致させる。
ここで、制御対象の無駄時間を考慮しないものと仮定し、規範モデル52の伝達関数ＧＴ(s)を時定数τＨの１次のローパスフィルタとすると、位相補償器51の伝達関数ＧＣ(s)は次式で表される。
【数６】
一方、規範モデル52およびフィードバック補償器53から成るフィードバック(F/B)制御部においては、規範モデル52から出力される規範応答Vrefと自車速aVSPとの差をフィードバック補償器53の入力とし、F/B指令値を出力する。このF/B指令値により、外乱やモデル化誤差による影響を抑制する。
フィードバック補償器53として、ここでは比例ゲインＫpと積分ゲインＫiからなるPI補償器を用いている。フィードバック補償器53の伝達関数ＧＦＢ(s)は次式で与えられる。
【数７】
フィードフォワード制御部からの指令値（F/F指令値）およびフィードバック制御部からの指令値（F/B指令値）は加算され、駆動トルク変換部54で、これら両者の和値と車両質量Mとタイヤ動半径Rtとの乗算により最終的に駆動トルク指令値cTDRを求めて出力する。
出力された駆動トルク指令値cTDRは駆動力分配部70（図３参照）へ供給する。
【００５６】
図２３(A),(B),(C)および図２４(A),(B),(C)は、目標車速tVSPに対する自車速aVSPの応答と、目標駆動力算出部５０で上記のごとくに求めた駆動トルク指令値cTDRの時系列変化を示すタイムチャートであり、
図２３(A),(B),(C)は車両が停止状態から発進して平坦路を走行する場合のタイムチャート、図２４(A),(B),(C)は車両が停止状態から発進して平坦路から登坂路へ進入して走行する場合のタイムチャートである。
図２３から明らかなように、目標車速tVSPに対して自車速aVSPが非常に良好に追従していることが判る。
また図２４(A),(B),(C)から明らかなように、車両が登坂路に進入した際には、駆動トルク指令値cTDRを増加させ、その後ほぼ一定値に保つことにより、一時的に低下した自車速aVSPを目標車速tVSPへ追従・復帰させていることが判る。
【００５７】
図３における実変速比算出部60は、自車速aVSPと、エンジン回転センサ18（図１参照）から入力されるエンジン回転数aNEより、次式にしたがって実変速比aRATIOを算出する。
【数８】
【００５８】
駆動力分配部70は実変速比aRATIOのほかに、目標駆動力算出部50からの駆動トルク指令値cTDR、自車速aVSPを入力され、変速比指令値cRATIOおよびエンジントルク指令値cTEを決定するもので、図２５のごとく変速比指令値設定部71およびエンジントルク指令値算出部72で構成する。
変速比指令値設定部71は、図２６に例示する車速および駆動トルクと、変速比との関係を表したマップを基に自車速aVSPおよび駆動トルク指令値cTDRから変速比指令値cRATIOを設定する。なお、ここで図２６は無段変速機を用いた場合のマップを示す。
図２６から明らかなように、変速比指令値cRATIOは駆動トルク指令値cTDRが大きいほど大きくなるように設定され、また、駆動トルク指令値cTDRが同じである場合、車速が高いほど変速比指令値cRATIOは小さくなるように設定されている。
【００５９】
図２５のエンジントルク指令値算出部72は、駆動トルク指令値cTDRおよび実変速比aRATIOより、次式にしたがってエンジントルク指令値cTEを算出する。
【数９】
上式により得られたエンジントルク指令値cTEはエンジンコントローラ14（図１および図３参照）へ入力され、エンジンコントローラ14はスロットルアクチュエータ4に対して、エンジントルク指令値cTEに対応する目標スロットル開度tTVOを出力する。
一方で変速比指令値cRATIOは変速機コントローラ15（図１および図３参照）へ入力され、変速機コントローラ15は変速アクチュエータ13に対して、変速比指令値cRATIOに対応する指令ステップ位置STPを出力する。
【００６１】
以上のような本実施の形態になる駆動力制御装置によれば、その駆動力制御動作タイムチャートである図２７（A）,(B),(C)に示すように以下の作用効果が得られる。
図２７（A）,(B),(C)は、図２８（A）,(B),(C)におけると同様に、アクセルペダル踏み込み量を一定として車両が登坂路に進入した場合の加速度および車速の時系列変化を示すものであり、
本実施の形態においてはこの図２７（A）,(B),(C)から明らかなごとく、登坂路に進入したことにより実加速度が一旦低下しても、その後直ちに実加速度は上昇して目標加速度を上回り、最終的に目標加速度に到達すると共に、これに伴って一旦低下した実車速も目標車速に追従して最終的にはこの目標車速に到達し、図２８（A）,(B),(C)につき前述した従来装置のように、加速度の復帰にもかかわらず実車速が低下したままにされるという問題を解消することができる。
【００６２】
本実施の形態によれば更に、図４のステップＳ２で降雨量推定値vRainfallが先行車追従制御中断判定値以上となる悪天候と判定するときは、ステップＳ４でこのことを示すように先行車追従制御禁止フラグfACCSTOPを１にセットし、ステップＳ５で駆動力制御形態選択フラグfSELECTを０にリセットして車速追従型駆動力制御を指令することから、
先行車追従走行制御中に上記悪天候になった場合は、制御がステップＳ６、ステップＳ11、ステップＳ14〜ステップＳ15を含むループに進んで、駆動力制御が先行車追従走行制御から車速追従型駆動力制御に切り替わり、
併せてこの時、車速追従型駆動力制御のための目標加速度tACC1を図１４につき前述したごとく、図４のステップＳ14で定めた図８に例示するような上限値Almt（降雨量推定値vRainfallが大きいほど小さい値）に制限したり、目標車速tVSP1を図１６につき前述したごとく、図４のステップＳ14で定めた図９に例示するような上限値Vlmt（降雨量推定値vRainfallが低いほど小さい値）に制限するため、以下の作用効果が得られる。
【００６３】
つまり、悪天候の時に先行車追従走行制御から車速追従型駆動力制御に切り替えるだけでは、運転者が悪天候による車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象を認識していない場合、急加速要求操作を行ったり、高速走行要求操作を行うことがあり、かかる操作に呼応して車速追従型駆動力制御は車両を急加速させたり高速走行させるように駆動力を制御する。
この場合、車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象を生ずるが、本実施の形態においては目標加速度tACC1および目標車速tVSP1を上記のように制限することで、悪天候に呼応して追従制御から車速追従型駆動力制御へ切り替えられた時に運転者が上記のような操作を行ったとしても急加速や高速走行になることがなく、車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象の問題を回避することができる。
【００６４】
なお上記は、悪天候に呼応して追従制御から車速追従型駆動力制御へ切り替えられた時の作用効果として述べたが、車速追従型駆動力制御が継続されている間に悪天候になった場合においても、これを認識しないで運転者が急加速要求操作や高速走行要求操作を行うと、車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象という問題を同様に生ずるものの、
本実施の形態においては、車速追従型駆動力制御が継続されている間においても同様に、図４のステップＳ14で目標加速度tACC1および目標車速tVSP1を降雨量推定値vRainfallの増大につれて図８および図７に示すごとき上限値Almt，Vlmtに制限することから、降雨量推定値vRainfallが大きい時に運転者が上記のような操作を行ったとしても急加速や高速走行になることがなく、車輪スリップによる燃費の悪化や車両の挙動不安定、更にはハイドロプレーニング現象を回避することができる。
【００６５】
ところで本実施の形態においては、目標加速度tACC1および目標車速tVSP1の双方に対して図８および図９に示すような降雨量推定値vRainfallごとの上限値を設定することとしたが、目標加速度tACC1に対して制限を行うだけでも上記の作用効果を達成し得る。
しかし、目標車速tVSP1に対しても制限を付加した方が上記の作用効果が一層顕著になることは言うまでもない。
【００６６】
また本実施の形態においては、前記したごとく天候が悪天候か否かの判定をワイパーの連続作動時間に基づき行うようにしたから、当該時間の演算により簡易に天候の善し悪しを判断し得るほか、
悪天候の判定感度を間欠ワイパーモードよりも連続ワイパーモードで高くし、連続ワイパーモードでは低速ワイパーモードよりも高速ワイパーモードで高くし、間欠ワイパーモードでは間欠時間が短いほど高くするなどのきめ細かい判定方式を安価に採用することができて有利である。
【００６７】
更に、ワイパーの連続作動時間に基づき降雨量推定値vRainfallを求め、これが多いほど目標加速度および目標車速の前記制限を強くしたから、降雨量推定値vRainfallごとに過不足のない目標加速度および目標車速の制限が可能になって、車速追従型駆動力制御への影響を最小限に抑えつつ前記の作用効果を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態になる駆動力制御装置を具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御システムと共に示す概略系統図である。
【図２】 図１におけるワイパー装置から駆動力制御コントローラへのワイパー間欠時間情報を示す線図である。
【図３】 図１の制御システムにおけるコントローラが実行する、無段変速機の変速制御およびエンジンスロットル開度制御を介した駆動力制御の機能別ブロック線図である。
【図４】 図３における追従制御開始・中断判定部が実行して、先行車追従走行制御から車速追従型駆動力制御に移行すべき悪天候か否かを判定すると共に悪天候対処信号を生成するための制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】 図４において降雨量推定値を求めるステップが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図６】 図５においてワイパー連続作動時間を求める時に用いる間欠ワイパーモード用ステップ数の変化特性図である。
【図７】 図５によるワイパー連続作動時間算出処理の動作タイムチャートである。
【図８】 降雨量推定値に対する目標加速度の制限値に関した変化特性図である。
【図９】 降雨量推定値に対する目標車速の制限値に関した変化特性図である。
【図１０】 図３における車速追従型駆動力制御用目標車速算出部の機能別ブロック線図である。
【図１１】 同目標車速算出部内の目標エンジントルク設定部が、目標エンジントルクの設定に際して用いるエンジントルクの特性図である。
【図１２】 同目標車速算出部内の目標変速比設定部が、目標変速比の設定に際して用いる変速比の特性図である。
【図１３】 同目標車速算出部における車速追従型駆動力制御用目標車速設定部の機能別ブロック線図である。
【図１４】 同車速追従型駆動力制御用目標車速設定部における目標加速度制限部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図１５】 同車速追従型駆動力制御用目標車速設定部における積分処理部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図１６】 同車速追従型駆動力制御用目標車速設定部における目標車速制限部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図１７】 図１３に示す車速追従型駆動力制御用目標車速設定部における走行抵抗設定部が、走行抵抗の設定に際して用いる走行抵抗の特性図である。
【図１８】 図１０に示す目標車速算出部が求めた目標車速の時系列変化を示すタイムチャートである。
【図１９】 同目標車速算出部が求めた目標車速の時系列変化を、図１８の場合とは異なるアクセルペダル操作が行われた場合につき示すタイムチャートである。
【図２０】 図３における目標車速選択部が実行する制御プログラムのフローチャートである。
【図２１】 図３における目標駆動力算出部を示す機能別ブロック線図である。
【図２２】 本発明に係る駆動力制御装置により駆動力制御を行う車両の制御モデルを示すブロック線図である。
【図２３】 同実施の形態になる駆動力制御装置の動作を、車両が平坦路を走行する場合につき示す動作タイムチャートである。
【図２４】 同実施の形態になる駆動力制御装置の動作を、車両が平坦路から登坂路にさしかかった場合につき示す動作タイムチャートである。
【図２５】 図３における駆動力分配部を示す機能別ブロック線図である。
【図２６】 同駆動力分配部の変速比指令値設定部が、目標変速比の設定に際して用いる変速比の特性図である。
【図２７】 同駆動力制御装置の動作を、車両が平坦路から登坂路にさしかかった場合につき示す動作タイムチャートである。
【図２８】 従来の駆動力制御装置による駆動力制御動作を、車両が平坦路から登坂路に進入した場合につき示す動作タイムチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン
2 無段変速機
3 アクセルペダル
4 スロットルアクチュエータ
5 スロットルバルブ
6 トルクコンバータ
7 プライマリプーリ
8 セカンダリプーリ
9 Ｖベルト
10 ファイナルドライブギヤ組
11 ディファレンシャルギヤ装置
12 変速制御油圧回路
13 ステップモータ
14 エンジンコントローラ
15 変速機コントローラ
16 駆動力制御用コントローラ
17 アクセル開度センサ
18 エンジン回転数センサ
19 車速センサ
20 ブレーキスイッチ
21 操舵角センサ
22 ワイパー装置
23 追従制御セットスイッチ
24 追従制御キャンセルスイッチ
25 アクセルスイッチ
26 コースとスイッチ
27 車間時間セットスイッチ
28 車間距離センサ
30 追従制御開始・中断判定部
40 車速追従型駆動力制御用目標車速算出部
401 目標エンジントルク設定部
402 エンジンモデル
403 目標変速比設定部
404 トランスミッションモデル
410 目標加速度算出部
420 車速追従型駆動力制御用目標車速設定部
421 目標加速度制限部
422 積分処理部
423 目標車速制限部
424 走行抵抗設定部
430 エンジン回転数変換部
50 目標駆動力算出部
51 位相補償器
52 規範モデル
53 フィードバック補償器
54 駆動トルク変換部
55 車両モデル
60 実変速比算出部
70 駆動力分配部
71 変速比指令値設定部
72 エンジントルク指令値算出部
80 追従制御用目標車速算出部
Claims (4)
- 車両の運転状態に応じた目標加速度または該目標加速度のための目標車速が達成されるよう車両の駆動力を制御するための装置において、
先行車追従走行または定速走行となるよう車両の車速を制御する車速制御装置と、
アクセルペダル踏み込み量に基づいて目標加速度を算出し、この算出した目標加速度より目標車速を求め、自車速がこの目標車速に追従するよう前記駆動力を制御する車速追従型駆動力制御装置とを搭載し、
天候の悪化をワイパーの連続作動時間に基づき検出するようにし、前記連続作動時間をワイパーの作動開始からカウントし、該カウントの時間増大率を間欠ワイパーモードよりも連続ワイパーモードで高くし、連続ワイパーモードでは低速ワイパーモードよりも高速ワイパーモードで高くするとともに、
前記車速制御装置による制御中に前記連続作動時間が所定値に達して天候が悪天候になったと判定する時、前記車速制御装置による制御を中断して前記車速追従型駆動力制御装置による制御に切り替えると共に前記目標加速度、または該目標加速度および前記目標車速に、天候の悪化につれて低くなる上限値を設定して制限を行うよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、前記時間増大率を間欠ワイパーモードでは間欠時間が短いほど高くしたことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
- 請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置において、前記目標加速度の制限を雨量が多いほど強くするよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
- 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の駆動力制御装置において、前記目標車速の制限を雨量が多いほど強くするよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
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