DE102017127369B3 - Verfahren zur Steuerung eines hybridischen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines hybridischen Antriebsstrangs (1) eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinheit (4) aus einer Brennkraftmaschine (2) mit einer Kurbelwelle und einer Elektromaschine (3) mit einem Rotor, wobei Kurbelwelle und Rotor drehschlüssig miteinander gekoppelt sind, einem handbetätigten Schaltgetriebe (7) und einer zwischen der Antriebseinheit (4) und dem Schaltgetriebe (7) angeordneten, von einem Kupplungsaktor (9) betätigbaren Reibungskupplung (6), einer Steuereinheit (14) zur Durchführung von Segelvorgängen des Kraftfahrzeugs bei geöffneter Reibungskupplung (6) und/oder einer im Schaltgetriebe (7) eingelegten Neutralposition und/oder Rekuperationsvorgängen bei geschlossener Reibungskupplung (6) und einem eingelegten Gang sowie zumindest einer Informationseinrichtung (15) zur Erfassung aktueller und zukünftiger Fahrsituationen. Um den Antriebsstrang (1) ökonomisch betreiben zu können, wird ein Segel- oder Rekuperationsvorgang aufgrund einer Bewertung von erfassten Daten der zumindest einen Informationseinrichtung (15) gesteuert.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines hybridischen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinheit aus einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und einer Elektromaschine mit einem Rotor, wobei Kurbelwelle und Rotor drehschlüssig miteinander gekoppelt sind, einem handbetätigten Schaltgetriebe und einer zwischen der Antriebseinheit und dem Schaltgetriebe angeordneten, von einem Kupplungsaktor betätigbaren Reibungskupplung, einer Steuereinheit zur Durchführung von Segelvorgängen des Kraftfahrzeugs bei geöffneter Reibungskupplung und/oder einer im Schaltgetriebe eingelegten Neutralposition und Rekuperationsvorgängen bei geschlossener Reibungskupplung und einem eingelegten Gang sowie zumindest einer Informationseinrichtung zur Erfassung aktueller und zukünftiger Fahrsituationen.
  • Die US 2016/0114784 A1 offenbart unter anderem ein Verfahren zur Steuerung eines hybridischen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zur Durchführung von Rekuperationsvorgängen bei geschlossener Reibungskupplung und einem eingelegten Gang. Die DE 10 2015 214 551 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Wiederstarts eines Verbrennungsmotors bei einem Austritt aus einem Segelbetrieb. Die DE 600 24 927 T2 offenbart eine Schaltvorschlag-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug. Die DE 38 31 449 A1 offenbart ein elektronisches Betriebssteuersystem für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, der einen Antriebsmotor, eine automatisiert schaltbare, lastunterbrechende Kupplung und ein automatisiert schaltbares Getriebe aufweist. Die DE 196 37 210 A1 offenbart eine Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug.
  • Hybridische Antriebsstränge mit einer Brennkraftmaschine und einer Elektromaschine sind beispielsweise aus der Druckschrift DE 10 2015 216 593 A1 für Lastschaltgetriebe bekannt, bei denen Gangwechsel unter Last automatisiert durchführbar sind. Hierbei können je nach Anordnung der Brennkraftmaschine gegenüber der Elektromaschine unterschiedliche Betriebssituationen wie beispielsweise Segel- und Rekuperationsvorgänge von der Steuerung des Lastschaltgetriebes eingestellt werden. Weiterhin sind hybridische Antriebsstränge mit handgeschalteten, nicht lastschaltenden Schaltgetrieben bekannt, bei denen die Reibungskupplung in an sich bekannter Weise mittels eines Kupplungspedals beispielsweise mechanisch oder unter Zwischenschaltung einer hydrostatischen Strecke mit einem Geberzylinder und einem Nehmerzylinder betätigt wird. Die Reibungskupplung kann zudem mittels eines mechanischen oder elektromechanischen Kupplungsaktors wie beispielsweise aus der Druckschrift DE 43 24 415 A1 bekannt automatisiert gesteuert werden. Aus der Druckschrift DE 10 2005 030 191 A1 ist eine hilfskraftbetätigte Reibungskupplung (CbW, Clutch-by-Wire) bekannt, bei der die Reibungskupplung mittels eines Kupplungsaktors abhängig von einer Stellung eines Kupplungspedals betätigt wird. Aus der Druckschrift DE 10 2016 217 826 B3 ist ein Kupplungsaktor bekannt, bei dem einem hydrostatischen Kupplungsbetätigungssystem mittels eines Kupplungspedals ein hydrostatisch wirksamer Kupplungsaktor parallel geschaltet ist, sodass unabhängig von der fahrerseitigen Betätigung der Reibungskupplung mittels des Kupplungspedals die Reibungskupplung mittels des Kupplungsaktors betätigt werden kann.
  • Aufgabe der Erfindung ist, ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs mit nicht lastschaltendem Getriebe unter ökonomischen Bedingungen vorzuschlagen. Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Die von diesem abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Gegenstands des Anspruchs 1 wieder.
  • Das vorgeschlagene Verfahren dient der Steuerung eines hybridischen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zu dessen ökologischem Betrieb. Der hybridische Antriebsstrang enthält eine Antriebseinheit aus einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und einer Elektromaschine mit einem Rotor. Die Kurbelwelle und der Rotor sind drehschlüssig miteinander gekoppelt. Dies bedeutet, dass der Rotor auf der Riemenscheibenebene in den Riementrieb eingebunden oder auf der Getriebeseite der Brennkraftmaschine mit der Kurbelwelle drehschlüssig beispielsweise koaxial zur Kurbelwelle angeordnet und mit dieser verbunden ist. Dies bedeutet weiterhin, dass Brennkraftmaschine und Elektromaschine ohne Kupplung oder Reibungskupplung während des Betriebs des Antriebsstrangs untrennbar miteinander verbunden sind. Das alleinige Drehmoment der Brennkraftmaschine oder der Elektromaschine oder ein gemeinsames Drehmoment von Brennkraftmaschine und Elektromaschine wird auf die Getriebeeingangswelle eines Schaltgetriebes mit einer Mehrzahl von vom Fahrer oder einem Schaltaktor geschalteten Gängen unter Zwischenschaltung einer Reibungskupplung übertragen. Die Reibungskupplung dient dabei als Anfahrkupplung und als Trennkupplung zwischen Antriebseinheit und Schaltgetriebe.
  • Die Reibungskupplung kann mittels eines Kupplungsaktors vollautomatisiert oder, hilfskraftbetätigt vom Fahrer betätigbar ausgebildet sein. Zudem kann eine Betätigung per Kupplungspedal und parallel hierzu eine Betätigung mittels eines Kupplungsaktors vorgesehen sein. Im Detail werden hiervon abhängig folgende Anordnungen vorgesehen:
  • Die hilfskraftbetätigte Reibungskupplung (CbW; Clutch-by-Wire) enthält ein Kupplungspedal, welches elektrisch mit dem Betätigungssystem, beispielsweise einem Kupplungsaktor verbunden ist. Ein Steuergerät erfasst den elektrisch ermittelten Betätigungsweg des Kupplungspedals und ermittelt daraus ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Drehmoment. Zur Durchführung eines Segel- und/oder Rekuperationsvorgangs kann der Kupplungsaktor die Reibungskupplung unabhängig von einer Stellung des Kupplungspedals betätigen.
  • Bei einem gegenüber der manuellen Betätigung der Reibungskupplung mittels eines Kupplungspedals erweiterten Version (MTplus) ist in bevorzugter Weise zusätzlich zu einem hydrostatischen Kupplungsbetätigungssystem ein Kupplungsaktor vorgesehen, welcher über einen zusätzlichen Geberzylinderkolben eine Betätigung der Reibungskupplung unabhängig von der Pedalbetätigung des Fahrers erlaubt und dadurch Segel- und Rekuperationsvorgänge ohne Zutun des Fahrers erlaubt.
  • In einem automatisierten Kupplungsbetätigungssystem (EKM, elektronisches Kupplungsmanagement) wird anhand eines Steuergeräts und eines Schaltabsichtssensors ein Schaltwunsch des Fahrers ermittelt und die Reibungskupplung vor einem Schaltvorgang durch den Fahrer geöffnet und nach dem Schaltvorgang wieder mittels eines Kupplungsaktors geschlossen. Bei Anfahr- und Stoppvorgängen wird die Reibungskupplung automatisiert betätigt. Der Kupplungsaktor kann als elektromechanischer, elektrohydraulischer oder hydrostatischer Kupplungsaktor oder dergleichen ausgebildet sein.
  • Zur effizienten Durchführung von Segelvorgängen des Kraftfahrzeugs ist eine Steuereinheit vorgesehen, welche bei geöffneter Reibungskupplung und/oder einer im Schaltgetriebe eingelegten Neutralposition und Rekuperationsvorgängen bei geschlossener Reibungskupplung und einem eingelegten Gang sowie zumindest einer Informationseinrichtung zur Erfassung aktueller und zukünftiger Fahrsituationen steuert. Die Segel- und Rekuperationsvorgänge werden dabei aufgrund einer Bewertung von erfassten Daten der zumindest einen Informationseinrichtung gesteuert. Außerdem kann abhängig von der Bewertung eine Schaltempfehlung eines einzulegenden Gangs im Schaltgetriebe ausgegeben werden, um beispielsweise abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine optimale Drehzahl an der Elektromaschine zur Rekuperierung von elektrischer Energie zu erzielen. Die Schaltempfehlung kann akustisch, optisch und/oder haptisch ausgegeben werden.
  • Mittels der zumindest einen Informationseinrichtung können beispielsweise statische oder dynamische Hindernisse auf einer von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn, Verkehrshindernisse und/oder die Topografie der Fahrbahn erfasst werden. Beispielsweise können Informationseinrichtungen Tempolimits, Verkehrszeichen wie beispielsweise Verkehrsschilder, Ampeln, Straßensperrungen, Straßenbeschädigungen, Vorfahrtsregelungen, Fahrbahneigenschaften wie Kurven, Steigungen und Gefälle, Wetterbedingungen, Staus, andere, beispielsweise langsamere Verkehrsteilnehmer, beispielsweise Radfahrer und/oder Fußgänger, Gegenverkehr und dergleichen von einer auf die Fahrbahn gerichteten Kamera, eines Navigationsgeräts, einem Radar- oder Lidarsystem, einem Tempomatsystem, einer Abstandsregeleinrichtung, eines Bremsassistenzen, und/oder einem Fahrstabilisierungsprogramm erfasst und von der Steuereinheit ausgewertet werden, um das Kraftfahrzeug im Segelbetrieb ausrollen zu lassen oder während eines Rekuperationsvorgangs alternativ oder zusätzlich zu einem automatisierten oder vom Fahrer eingeleiteten Bremsvorgang abzubremsen. Alternativ oder zusätzlich kann beispielsweise mittels einer Informationseinrichtung, welche zwei oder mehrere Kraftfahrzeuge miteinander drahtlos vernetzt, die Geschwindigkeit, Richtung, Position und/oder dergleichen erfassen und daraus die Steuereinheit Segel- und Rekuperationsvorgänge steuern.
  • Zur vorteilhaften Durchführung des Verfahrens können in der Steuereinheit drei Entscheidungsebenen zur Durchführung eines Segel- oder Rekuperationsvorgangs abgearbeitet werden.
  • In einer ersten Entscheidungsebene kann ein Segel- oder Rekuperationsvorgang abhängig von einer Entscheidung des Fahrers vorgesehen werden. Entscheidungen des Fahrers zur unmittelbaren Steuerung von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs können beispielsweise durch Auswertung eines Fahrerwunschmoments über die Stellung des Gas- beziehungsweise Fahrpedals, als Bremsmoment oder Bremsdruck über eine Betätigung des Bremspedals, einer Kupplungspedalposition, eine Wählhebelposition und/oder den Lenkwinkel vorgesehen werden. Eine indirekte Steuerung des Fahrers kann von der Steuereinheit erfasst und ausgewertet werden, indem beispielsweise eine vom Fahrer eingestellte Zielgeschwindigkeit und/oder Abstandstoleranz einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung und/oder eine Rekuperationsstufe erfasst, ausgewertet und entsprechend angewendet wird.
  • Eine Durchführung in einer zweiten Entscheidungsebene kann abhängig von Fahrzeugeigenschaften des Kraftfahrzeugs vorgesehen werden. Beispielsweise können Fahrzeugeigenschaften wie beispielsweise die aktuelle Getriebeübersetzung, der Raddurchmesser, der Wirkungsgrad des Antriebsstrangs, die Fahrzeugmasse, der Luftwiderstand, der Rollwiderstand, das aktuelle Motorschleppmoment und/oder dergleichen von der Steuereinheit umgesetzt werden. Alternativ oder zusätzlich können aktuelle Fahrzeugbedingungen wie beispielsweise der Zustand der Batterie, Temperaturen der Antriebseinheit, nämlich Brennkraftmaschine und/oder Elektromaschine und/oder der Elektronik von der Steuereinheit ausgewertet werden.
  • Eine Durchführung von Segel- und Rekuperationsvorgängen kann in einer dritten Entscheidungsebene abhängig von erfassten Daten der zumindest einen Informationseinrichtung wie oben beschrieben vorgesehen werden.
  • Zur Durchführung von Segel- und Rekuperationsvorgängen können mittels der Steuereinrichtung die Reibungskupplung, die Brennkraftmaschine und die Elektromaschine gesteuert werden. Beispielsweise können hierzu von der Steuereinheit als Steuergrößen ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment, ein Motormoment und ein Elektromaschinenmoment erzeugt und ausgegeben werden.
  • Die erfassten Daten der drei Ebenen können miteinander kombiniert werden, um aus den drei Entscheidungsebenen einen Steuerungskorridor zur Durchführung eines Rekuperations- oder Segelvorgangs zu ermitteln. Dies bedeutet, dass aus dem Fahrerwunsch, den Fahrzeugdaten und -einschränkungen sowie den Informationen der zumindest einen Informationseinrichtung ein Rekuperationsvorgang oder ein Segelvorgang eingeleitet, abgebrochen oder verhindert wird.
  • Die Erfindung wird anhand des in der einzigen Figur dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Diese zeigt einen hybridischen Antriebsstrang mit handgeschaltetem Schaltgetriebe in schematischer Darstellung.
  • Die Figur zeigt den hybridischen Antriebsstrang 1 in schematischer Darstellung. Die Brennkraftmaschine 2 und die Elektromaschine 3 bilden die Antriebseinheit 4 und sind miteinander mittels der Kopplung 5 fest gekoppelt. Die Kopplung 5 kann mittels einer Einbindung der Elektromaschine 3 in einen Riementrieb in der Riemenscheibenebene der Brennkraftmaschine oder mittels einer koaxialen Aufnahme der Elektromaschine 3 an der Brennkraftmaschine 2 erfolgen, indem der Rotor der Elektromaschine 3 und die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 2 beispielsweise an einer gemeinsamen Schwungmasse oder einem Eingangsteil eines Drehschwingungsdämpfers koaxial aufgenommen sind.
  • Der Abtrieb der Antriebseinheit 4 ist mit einem Eingangsteil der Reibungskupplung 6 verbunden, das Ausgangsteil der Reibungskupplung ist mit einer Getriebeeingangswelle des handgeschalteten Schaltgetriebes 7 verbunden.
  • Die Reibungskupplung 6 wird mittels des hier koaxial um die Getriebeeingangswelle angeordneten Ausrückers 8 wie beispielsweise eines Zentralausrückers in Form eines mechanischen Zentralausrückers oder eines Nehmerzylinders betätigt. Die Reibungskupplung 6 ist bevorzugt als zwangsweise durch den Ausrücker 8 geöffnete Reibungskupplung (normally closed) ausgebildet, kann jedoch auch als zwangsweise zugedrückte Reibungskupplung ausgebildet sein.
  • Der Ausrücker 8 wird je nach Ausbildung des Antriebsstrangs 1 von einem entsprechenden Kupplungsaktor 9 in Verbindung mit dem Kupplungspedal 10 ausgerückt. In einer ersten Version in Form eines Clutch-by-Wire-Systems erfasst der Kupplungsaktor 9 ein elektrisches Signal des Kupplungspedals 10 und betätigt den Ausrücker 8 über die Verbindung 11 entsprechend. Die Verbindung kann als mechanische oder hydrostatische Strecke ausgebildet sein. Dementsprechend ist die Verbindung 17 zwischen dem Kupplungspedal 10 und dem Kupplungsaktor abhängig von der Art der Funktion (CbW, manuell, MTPlus) hydrostatisch beziehungsweise hydraulisch oder elektrisch ausgebildet. Im Falle eines MTPlus-Systems kann der Ausrücker 8 direkt von dem Kupplungspedal 10 oder von dem Kupplungsaktor über die Verbindung 11 in bevorzugter Weise hydrostatisch betätigt werden. Entsprechende Überschneidungen der Betätigung des Kupplungspedals 10 und des Kupplungsaktors 9 werden innerhalb des Kupplungsaktors 9 hydrostatisch gesteuert.
  • Mittels des Schalthebels 12 wird das Schaltgetriebe 7 betätigt. Der Schalthebel 12 oder in nicht dargestellter Weise das Schaltgetriebe 7 enthält einen Schaltabsichtssensor, der das Schaltabsichtssignal 13 an den Kupplungsaktor 9 übermittelt. Zum ökonomischen Betrieb des Antriebsstrangs 1 und eines mit diesem ausgestatteten Kraftfahrzeugs ist die Steuereinheit 14 vorgesehen. Abhängig von einer Vielzahl von Parametern Pn des Kraftfahrzeugs, Fahrereingaben und Fahrerwünschen und der zumindest einen Informationseinrichtung 15, beispielsweise einer Kamera, eines Navigationsgeräts, einer Kommunikationseinrichtung zwischen zwei oder mehreren am Verkehr beteiligten Kraftfahrzeugen, einer Tempomat- und/oder Abstandsregeleinrichtung, eines Radar- oder Lidarsystems und/oder dergleichen wird von der Steuereinheit 14 ermittelt, ob eine ökonomische Fahrweise, beispielsweise ein Segel- oder Rekuperationsvorgang eingestellt werden kann. Ist dies der Fall, wird am Kupplungsaktor 9 unabhängig von der Betätigung des Kupplungspedals 10 ein von der Steuereinheit 14 vorgegebenes Kupplungsmoment MK , das Motormoment MM an der Brennkraftmaschine 2 und das Elektromaschinenmoment ME an der Elektromaschine 3 eingestellt. Beispielsweise wird bei vom Fahrer nicht betätigtem Kupplungspedal 10 und einer von der Steuereinheit 14 als ökonomisch eingestuften Fahrweise eines Segelvorgangs an den Kupplungsaktor 9 ein Kupplungsmoment MK = 0 ausgegeben und über einen Momenten- oder Drehzahleingriff an die Brennkraftmaschine 2 und die Elektromaschine 3 gleichzeitig die Drehzahl der Kurbelwelle reduziert bis die Brennkraftmaschine 2 gegebenenfalls komplett abgestellt wird. Der hierdurch eingeleitete Segelvorgang wird durch die Steuereinheit 14 bei entsprechender Änderung der Parameter Pn oder durch den Fahrer beendet, wenn dieser einen Gangwechsel einleitet. Hierzu wird ein Gangwechsel durch Ausgabe eines entsprechenden Schaltabsichtssignals 13 an den Kupplungsaktor 9 angezeigt und die Reibungskupplung 6 bis zum Abschluss des Gangwechsels offengehalten. Nach Abschluss des Gangwechsels wird anhand der Parameter Pn in der Fahrstrategie überprüft, ob der Segelvorgang weitergeführt oder bei einer entsprechenden Betätigung des Fahr- oder Bremspedals durch den Fahrer beendet wird.
  • In entsprechender Weise wird von der Steuereinheit 14 beispielsweise ein Rekuperationsvorgang anhand der Parameter Pn , beispielsweise einem nicht betätigtem Fahrpedal und/oder einem betätigten Bremspedal oder dergleichen als ökonomisch vorteilhaft erkannt. Daraufhin wird von der Fahrstrategie an dem Kupplungsaktor 9 ein Kupplungsmoment MK ungleich Null eingestellt, so dass die Reibungskupplung 6 zumindest teilweise geschlossen wird. Das Motormoment MM der Brennkraftmaschine 2 wird zumindest vermindert oder die Brennkraftmaschine 2, beispielsweise durch Aussetzung der Einspritzung und/oder Abschaltung der Zündung stillgelegt. Die Elektromaschine 3 wird mittels des Elektromaschinenrmoments ME auf einen Generatorbetrieb geschaltet. Die Betätigung des Kupplungspedals 10 durch den Fahrer wird dabei übersteuert. Wird ein Schaltabsichtssignal 13 erfasst, wird der Rekuperationsvorgang abgebrochen und die Reibungskupplung 6 geöffnet und der Gangwechsel durchgeführt.
  • Weiterhin kann aufgrund der mittels der zumindest einen Informationseinrichtung 15 erfassten Daten die Steuereinheit 14 eine Schaltempfehlung ausgeben, um beispielsweise während eines Rekuperationsvorgangs an der Elektromaschine 3 eine korrekte Drehzahl abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einzustellen oder das Kraftfahrzeug in einem ökonomischen Gang fortzubewegen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsstrang
    2
    Brennkraftmaschine
    3
    Elektromaschine
    4
    Antriebseinheit
    5
    Kopplung
    6
    Reibungskupplung
    7
    Schaltgetriebe
    8
    Ausrücker
    9
    Kupplungsaktor
    10
    Kupplungspedal
    11
    Verbindung
    12
    Schalthebel
    13
    Schaltabsichtssignal
    14
    Steuereinheit
    15
    Informationseinrichtung
    17
    Verbindung
    ME
    Elektromaschinenmoment
    MK
    Kupplungsmoment
    MM
    Motormoment
    Pn
    Parameter

Claims (10)

  1. Verfahren zur Steuerung eines hybridischen Antriebsstrangs (1) eines Kraftfahrzeugs mit einer Antriebseinheit (4) aus einer Brennkraftmaschine (2) mit einer Kurbelwelle und einer Elektromaschine (3) mit einem Rotor, wobei Kurbelwelle und Rotor drehschlüssig miteinander gekoppelt sind, einem handbetätigten Schaltgetriebe (7) und einer zwischen der Antriebseinheit (4) und dem Schaltgetriebe (7) angeordneten, von einem Kupplungsaktor (9) betätigbaren Reibungskupplung (6), einer Steuereinheit (14) zur Durchführung von Segelvorgängen des Kraftfahrzeugs bei geöffneter Reibungskupplung (6) und/oder einer im Schaltgetriebe (7) eingelegten Neutralposition und Rekuperationsvorgängen bei geschlossener Reibungskupplung (6) und einem eingelegten Gang sowie zumindest einer Informationseinrichtung (15) zur Erfassung aktueller und zukünftiger Fahrsituationen, dadurch gekennzeichnet, dass ein Segel- oder Rekuperationsvorgang aufgrund einer Bewertung von erfassten Daten der zumindest einen Informationseinrichtung (15) gesteuert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der Bewertung eine Schaltempfehlung eines einzulegenden Gangs im Schaltgetriebe (7) ausgegeben wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der zumindest einen Informationseinrichtung (15) statische oder dynamische Hindernisse auf einer von dem Kraftfahrzeug befahrenen Fahrbahn, Verkehrshindernisse und/oder die Topografie der Fahrbahn erfasst werden.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der Steuereinheit (14) drei Entscheidungsebenen zur Durchführung eines Segel- oder Rekuperationsvorgangs abgearbeitet werden.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Durchführung in einer ersten Entscheidungsebene abhängig von einer Entscheidung des Fahrers vorgesehen wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidung des Fahrers als Fahrereingabe oder als Fahrerwunsch erfasst wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Durchführung in einer zweiten Entscheidungsebene abhängig von Fahrzeugeigenschaften des Kraftfahrzeugs vorgesehen wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Durchführung in einer dritten Entscheidungsebene abhängig von erfassten Daten der zumindest einen Informationseinrichtung vorgesehen wird.
  9. Verfahren nach den Ansprüchen 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass aus den drei Entscheidungsebenen ein Steuerungskorridor zur Durchführung eines Rekuperations- oder Segelvorgangs ermittelt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuereinheit (14) zur Durchführung eines Segel- und/oder Rekuperationsvorgangs die Reibungskupplung (6), die Brennkraftmaschine (2) und die Elektromaschine (3) gesteuert werden.
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