WO2010015765A2 - Procede et systeme de diagnostic de l'etat de fonctionnement d'un systeme de demarrage assiste d'un vehicule automobile - Google Patents

Procede et systeme de diagnostic de l'etat de fonctionnement d'un systeme de demarrage assiste d'un vehicule automobile Download PDF

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WO2010015765A2
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Alessandro Monti
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Renault S.A.S.
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/06—Hill holder; Start aid systems on inclined road

Definitions

  • the invention relates to a method and a system for diagnosing the operating state of an assisted starting system of a motor vehicle.
  • the invention relates to a motor vehicle equipped with a controlled parking brake.
  • assisted start system which consists in controlling, automatically, the release of the parking brake when starting the vehicle.
  • the parking brake is an additional braking system, in relation to the brakes actuated by the brake pedal, intended to immobilize the vehicle when the latter is at a standstill.
  • the automatic release control of the parking brake helps the driver to perform a hill start, also known as hill start.
  • the principle of starting on a slope is to release the brakes on the non - driving wheels as soon as the torque transmitted by the engine to the driving wheels is sufficient to compensate for the effect of the slope.
  • British Patent Application GB 2 342 967 discloses a parking brake control device in which said brake is released when the brake torque applied to the wheels is below a certain threshold.
  • French patent application FR 2,828,450 filed in the name of the applicant which describes a hill start assistance device
  • French patent application FR 2,841,199 also filed in the name of the applicant. which discloses a device for automatically releasing the parking brake when the vehicle is started. But these documents do not disclose a means of diagnosing the operating state of an assisted starting system.
  • Another object of the invention is to be able to diagnose a posteriori the operating state of the assisted start system to demonstrate a good or bad operation of such a system.
  • the subject of the invention is therefore a method for diagnosing the operating state of an assisted starting system of a motor vehicle equipped with a controlled parking brake, comprising a step of calculating at least one information item of the vehicle and a validity step in which at least one validity information associated with said vehicle information is generated.
  • This method comprises a step of recording in a non-volatile memory vehicle information and validity information associated with a parking brake release command and a diagnostic step in which at least one diagnostic information is developed at from a verification of the validity of the recorded information.
  • a check of the validity of the information may be, for example, a comparison of a vehicle information with its associated validity information. Thanks to a posteriori verification of the validity of the previously recorded information, it is possible to diagnose if an unwanted start has occurred as a result of a validity error, but also if this unwanted start has occurred as a result of an error in the calculation of vehicle information.
  • an analysis step is carried out in which at least one new validity information is calculated from at least one recorded information and is performed.
  • the diagnostic step in which at least one diagnostic information is developed from a comparison of the new validity information with at least one recorded information.
  • the method comprises a step of measuring at least one other information of the vehicle and, during the analysis step, at least one new validity information is calculated from at least one current information.
  • the assisted starting system is equipped with a sensor for measuring information
  • a method makes it possible to detect a possible sensor failure.
  • This method is particularly suitable for checking whether a fault has occurred during a release command of the parking brake. In addition, this method detects whether this undetected failure has disappeared after the loosening command.
  • the assisted start system is commanded to carry out a new assisted start to obtain at least one additional validity information, and during the analysis step at least one new validity information is computed from the Additional Information .
  • an additional assisted start command can be performed to generate new information for comparison with the previously recorded information.
  • the recording step is carried out using a device embedded in the motor vehicle, and the analysis and diagnosis steps are then carried out using a device. located outside of said vehicle.
  • a diagnosis can be established, for example, during a general check of the state of the vehicle carried out by a specialized garage.
  • the specialized garage can be equipped with a suitable device that can diagnose a posteriori, following a complaint from a customer about an untimely start, the operating state of the assisted start system.
  • the analysis step is carried out with different calculation conditions. It is thus possible to modify the starting conditions of the vehicle to reveal a validity error, a calculation error or a measurement error of the assisted starting system which would not have been detected during the release of the brake command.
  • the subject of the invention is a system for diagnosing the operating state of an assisted starting system of a motor vehicle equipped with a controlled parking brake, the assisted starting system comprising at least calculating means for calculating vehicle information for an assisted start computer which is able to control the release of the parking brake and to generate at least one validity information associated with said vehicle information.
  • This system includes a backup module for storing the vehicle information and the associated validity information in a non-volatile memory during a release command of the parking brake, and a diagnostic module adapted to receive the recorded information comprising a verification module adapted to develop at least one diagnostic information from a verification of the validity of the recorded information.
  • said diagnostic module includes an analysis module for calculating at least one new validity information, based on at least one recorded information, which is intended for the verification module, which can also be used to generate at least one piece of information. diagnostic information from a comparison of the new validity information with at least one recorded information.
  • the assisted starting system comprises at least one sensor for measuring at least one other information of the vehicle intended for the assisted start computer and in which the diagnostic module is also able to receive the current information of the vehicle. and the associated validity routine information and the analysis module is adapted to compute at least one new validity information from at least one current information.
  • the assisted start computer is able to generate at least one additional validity information during an additional release control of the parking brake and the analysis module is able to develop new validity information from additional validity information.
  • the backup module is embedded in the motor vehicle and the diagnostic module is located outside said vehicle.
  • the analysis module is capable of calculating the new validity information with different calculation conditions.
  • FIG. 1 is a diagrammatic view of a diagnostic system according to the invention
  • Figure 2 is a schematic view of an embodiment of a diagnostic module
  • FIG. 3 presents a flowchart illustrating the main phases of a diagnostic method according to the invention
  • Figures 4 to 8 show flowcharts illustrating exemplary embodiments of the diagnostic step.
  • Figure 1 there is shown a schematic view of a system 1 for diagnosing the operating status of a system 2 assisted start of a motor vehicle.
  • the assisted start system 2 (or SDA) comprises an assisted start computer 3, a plurality of sensors 4 to 8, an electrically controlled parking brake 9, means 10 and
  • the assisted start system 2 is embedded in the motor vehicle.
  • the assisted start computer 3 hosts an algorithm for managing a command to release or tighten the parking brake 9.
  • the assisted start computer 3 issues the loosening / clamping command, transmitted via a connection 13, towards the parking brake 9.
  • the assisted start computer 3 receives information from the vehicle from the sensors 4 to 8.
  • the slope sensor 4 transmits a slope measurement of the slope via a connection 14 towards the assisted start computer 3.
  • the accelerator pedal position sensor 5 transmits a PosPedAcc measurement of the position of the accelerator pedal via a connection 15 to the assisted start computer 3.
  • the sensor 6 of the engine speed emits a measurement Nmot of the engine speed by a connection 16 towards the computer 3 assisted start.
  • the gear lever position sensor 7 transmits a PosBV measurement of the position of the transmission lever by a connection 17 towards the assisted start computer 3.
  • the clutch pedal position sensor 8 transmits a PosPedEmb measurement of the position of the clutch pedal via a connection 18 towards the assisted start computer 3.
  • the assisted start computer 3 also receives vehicle information from calculation means 10 and 1 1 transmitted respectively by connections 19 and 20.
  • the means 10 and 1 1 of calculation can develop or estimate vehicle information from, in particular, calculation algorithms. These means 10 and 1 1 of calculation are preferably integrated within the assisted start system, but they can also belong to other vehicle embedded systems, such as the anti-skid system of the wheels of the vehicle.
  • the assisted starting system comprises two estimation modules A1 and A2 for estimating the torque Croues transmitted to the wheels of the vehicle.
  • the first estimate module A 1 estimates the torque Croues transmitted to the wheels from a method described in the application of patent FR 2 841 199 cited above.
  • the assisted starting system may also comprise a second estimating module A2 for estimating the torque Croues transmitted to the wheels from a method described in the patent application FR 2,828,450 cited above. This second module A2 can be added to or replace the first module A l estimation.
  • the use of the two modules in parallel makes it possible to obtain two estimates of the torque transmitted to the wheels from different processes, thus offering a redundancy of the estimation of the torque transmitted to the wheels in order to make the assisted starting system more reliable.
  • the first module A l 'estimation based on the process of the patent application FR 2 841 199, provides an estimate of the torque Croues transmitted to the wheels from the time derivative of the engine speed, the engine torque and the inertia of the engine.
  • the second estimation module A2 based on the method of the patent application FR 2 828 450, provides an estimation of the torque Croues transmitted to the wheels from a measurement of the position of the clutch pedal, performed thanks to a sensor, and a clutch curve.
  • Other means can also be envisaged to produce the information of the torque transmitted to the wheels, for example by using a wheel torque sensor or any other algorithm for calculating the torque Croues.
  • the assisted start computer 3 is able to generate at least one validity information associated with each of the vehicle information received from a sensor or a calculation means. This validity information is used by the assisted start computer 3 to test the start conditions before issuing a release or tightening command of the parking brake 9. If the validity information test is valid, a release command is issued to release the parking brake 9.
  • the SDA input / output module 12 is connected to the start computer 3 assisted by a connection 21 to receive the vehicle information measured by the sensors 4 to 8 and developed by the estimation modules A 1 and A2, as well as the validity information generated by the assisted start computer 3.
  • the input / output module 12 of the SDA transmits said vehicle information and validity to the diagnostic system 1.
  • the SDA input / output module 12 also receives the parking brake release / clamping command via the connection 21 and can transmit it to the diagnostic system 1.
  • the diagnostic system 1 comprises a backup module 22 and a diagnostic module 23.
  • the backup module 22 is embedded in the vehicle, it can be embedded in the assisted start system 2, and the diagnostic module 23 is located outside the vehicle .
  • the diagnostic module 23 can be embedded in a computer within a laptop.
  • the backup module 22 and the diagnostic module 23 are embedded in the vehicle.
  • the diagnostic module 23 can be embedded in the assisted start system 2.
  • the backup module 22 is connected to the SDA input / output module 12 via a connection 24.
  • the backup module 22 receives, via the connection 24, the release / tightening command of the parking brake 9, the vehicle information from the sensors 4 to 8 and the estimation modules A 1 and A2, as well as the information validity generated by the computer 3 assisted start.
  • the backup module 22 can also transmit, via the connection 24, all its recorded information to the SDA input / output module 12.
  • the diagnostic module 23 is connected to the module
  • the information and the release / tightening command received by the diagnostic module 23 may come from either the computer 3 assisted start, noting current information, or the module 22 backup, noted information recorded.
  • FIG. 2 shows a schematic view of an embodiment of a diagnostic module 23.
  • the diagnostic module 23 comprises, a module 26 of inputs / outputs of the diagnostic module, an analysis module 27, a module 28 for generating the reference variables and a verification module 29.
  • the diagnostics module input / output module 26 is connected to the SDA input / output module 12 via connection 25 to receive current information from the assisted start computer 3, as well as the recorded information from the computer. backup module 22.
  • the module 26 of the inputs / outputs of the diagnostic module can also transmit, via the connection 25, a start command to the assisted start computer 3 so that it can generate an additional command for loosening / clamping the parking brake 9. .
  • This start command from the diagnostic module 23 makes it possible to perform an additional assisted start in start conditions different from those which generated the recorded information.
  • An additional assisted start generates additional routine information that can be compared to the recorded information for a posteriori diagnosis.
  • the analysis module 27 is connected to the module 26 of inputs / outputs of the diagnostic module to receive the current information from the computer 3 assisted start, transmitted by a connection 30, and the recorded information from the module 22 backup, transmitted by a connection 31. This analysis module 27 transmits, by a connection 32, computed information towards the verification module 29. The analysis module 27 is also able to directly transmit the current information, from the assisted start computer 3, to the verification module 29. We hear by direct transmission of information, information that is not recalculated by the analysis module 27.
  • the module 28 is able to generate reference variables to transmit them, via a connection 33, to the verification module 29.
  • the verification module 29 also receives, via the connection 31, the recorded information from the input / output module 26 of the diagnostic module.
  • the verification module 29 elaborates a plurality of diagnostic information, denoted VD1, VD2... VDi..., VDN, and transmits them via connections 35 to the diagnostics module's input / output module 26.
  • the diagnostic information can be transmitted to a laptop screen, or to a text computer file.
  • the diagnostic module When the diagnostic module is embedded in the vehicle, it can be expected to generate a visual, audible or tactile alarm to warn the driver.
  • FIG. 3 shows a flowchart illustrating the main phases of a method for diagnosing the operating state of an assisted start-up system 2 previously described.
  • the method begins with steps 100 and 101 in which respectively a calculation of a vehicle information from a calculation means and a measurement of a vehicle information from a sensor. Then a next step 102 is performed in which validity information associated with each of the vehicle information is generated. When the starting conditions are met, a step 103 is performed in which a release command of the parking brake is sent. Then, a step 104 is performed to record the vehicle information and related information that is useful for diagnosing the operation of the assisted start system 2. Then a step 105 of checking the validity of the recorded information is carried out and a diagnostic step 106 is carried out wherein a diagnostic information is developed for each verification step 105.
  • the verification step 105 may comprise several optional steps 107 to 109 depending on the recorded information. During the verification step 105 it is possible, for example, to compare the information recorded between them, and then perform the diagnostic step 106. Step 109 may also be performed to compute new validity information from the stored information and compare this new information with the previous recorded information. It is also possible to perform step 107 in which the starting conditions are modified, for example, by placing the vehicle on a different slope of inclination, or by placing the gear lever in the "neutral" position. After this modification step 107, step 108 is performed in which an additional release command of the parking brake is sent. Step 108 makes it possible to generate new information, made under different conditions, and then compares this new information with the previous information recorded.
  • the general principle of the diagnostic method is to test, via the assisted start computer 3, the validity of the received vehicle information before issuing a loosening / clamping command towards the parking brake 9.
  • the associated vehicle and validity information is stored via the backup module 22 in a non-volatile memory of EEPROM type or "Electrically Erasable Programmable Read OnYy Memory” in the English language. or "Electrically and Programmable Erasable Dead Memory”. Then, when an unwanted start occurs, the recorded data is analyzed to diagnose the state of operation of the assisted start system 2.
  • the main sources of vehicle information development are measurement sensors, torque estimation modules transmitted to the wheels and the assisted start computer.
  • Type I inadvertent start following a failure of an undetected sensor. For example, when the vehicle is stationary, the shift lever is in the "Neutral” position and the parking brake is applied. Under these conditions, if the transmission switch is locked to a "gear engaged" position just prior to starting, a simple depressing of the accelerator pedal may result in a release command of the parking brake. This failure is normally detected, a posteriori, in vehicle running condition when the contactors of the neutral point and engaged speed provide contradictory messages
  • Type II untimely start due to an overestimation of the torque transmitted to the wheels.
  • the release command is issued too early, when the actual torque transmitted to the wheels is less than the torque due to the slope, resulting in an unexpected retreat of the vehicle
  • Type III untimely start following a failure of the assisted start computer. Not all the conditions for performing an assisted start are correctly validated by the computer.
  • the backup module 22 is also able to record the vehicle information according to the estimation module used. Indeed, the information of the vehicle is different according to the estimation module used.
  • PenteDA slope or inclination of the road on which the vehicle is moving in relation to the horizontal
  • PosPedAcc PosBV throttle pedal position: Transmission lever position Nmot: Engine RPM.
  • ValPosPedAcc Boolean signal of validity of the information PosPedAcc, which is worth: - 0 if the information PosPedAcc is invalid
  • ThresholdPosPedAcc accelerator pedal position threshold developed by the assisted start computer 3 -
  • ValPosBV Boolean signal of validity of the information
  • ValNmot Boolean signal of validity of information Nmot, which is worth:
  • ThresholdNmot engine speed threshold developed by the computer assisted starting 3 according to the slope.
  • the torque transmitted to the wheels is estimated from a clutch curve which connects the position of the clutch pedal and the maximum torque transmittable by the clutch to this position. .
  • To calculate a posteriori torque transmitted to the wheels it is necessary to record the clutch curve during assisted start.
  • PosPedEmb position of the clutch pedal.
  • Information generated by the assisted start computer ValPosPedEmb: boolean signal of validity of the information PosPedEmb, which is worth: - 0 if the information PosPedEmb is invalid
  • the first estimation module A Croues: estimation of the torque transmitted to the CourbeEmb wheels: clutch curve developed by the first estimation module A l.
  • the torque transmitted to the wheels is estimated from the time derivative of the engine speed and the engine torque. To calculate a posteriori the torque transmitted to the wheels, it is therefore necessary to record a history of the engine speed during the assisted start.
  • Nmot (l ... n) history of n engine speed samples during assisted start. The recording of n samples allows the calculation of the time drift of the engine speed.
  • the value Nmot (l) corresponds to the value of the engine speed measured during the release command of the parking brake 9 CME: engine torque.
  • Information generated by the assisted start computer - Wheel Threshold: threshold of the torque to be transmitted to the wheels produced by the computer assisted starting 3 according to the slope.
  • Figures 4 to 8 show flowcharts illustrating examples of implementation of the diagnostic step.
  • the diagnostic step includes performing a check for registered information and developing associated VDi diagnostic information.
  • Associated VDi information may be encoded as follows:
  • VDi diagnostic information associated with a verification that is worth:
  • the verifications are carried out by the verification module 27.
  • the assisted start computer 3 may receive a plurality of information, the information verification module 27 may include several different types of checks.
  • FIG. 4 shows a first type of verification in which registered validity information is compared with the corresponding current validity information directly from the analysis module.
  • This first type of verification can be used to check different vehicle information measured by a sensor.
  • the PenteDA information is verified and diagnostic VDl information is developed according to the result of the verification.
  • the valid ValPenteDA validity information shall be considered reliable.
  • the registered value ValPenteDA is then compared with the current value ValPenteDA_MA from the analysis module 27.
  • step 200 it is checked whether the information ValPenteDA is valid. If the information ValPenteDA is invalid the information VDl is 3, otherwise a next step 201 is carried out. During step 201, it is checked whether the information ValPenteDA_MA is valid. If the information ValPenteDA_MA is invalid, then the information VDl is 1, otherwise the information VDl is worth 0.
  • FIG. 5 shows a second type of verification in which, in a first step, a measured measured information is compared with a first piece of information. recorded validity, then comparing a second saved validity information with the corresponding current validity information from the analysis module 27.
  • This second type of verification can be used to check, on the one hand, different vehicle information measured by a sensor and on the other hand the associated validity information.
  • An example of application of this second type of verification applied to the PosPedAcc information is described in Figure 5.
  • the information PosPedAcc is verified and a diagnostic information VD2 is developed according to the result of the verification.
  • the position of the PosPedAcc accelerator pedal shall be greater than a ThresholdPosPedAcc threshold and the recorded ValPosPedAcc validity information shall be considered reliable.
  • the value ValPosPedAcc recorded is compared with the current value ValPosPedAcc_MA from the analysis module 27.
  • a step 202 the information PosPedAcc is compared with the ThresholdPosPedAcc threshold. If the information PosPedAcc is less than or equal to the ThresholdPosPedAcc threshold, then the information VD2 is 3, otherwise a next step 203 is performed.
  • step 203 it is checked whether the information ValPosPedAcc is valid. If the information ValPosPedAcc is invalid, then the information VD2 is 3, otherwise a next step 204 is carried out.
  • step 204 it is checked whether the information ValPosPedAcc_MA is valid. If the information ValPosPedAcc_MA is invalid, then the information VD2 is 1, otherwise the information VD2 is 0.
  • a failure of another sensor 4 to 8 can be detected in a manner similar to this second type of verification.
  • the assisted start system 2 uses a different set of information for each sensor. This information has a different name but a role similar to the information described in the second type of verification. This The second type of verification described in Figure 5 can be applied for other sensors, adapting the information used.
  • the PosBV information is compared with the Point_Mort threshold. If the PosBV information is different from the Point_Mort threshold, then the VD3 information is 3, otherwise a next step is taken. In the next step, it is checked whether the information ValPosBV is valid. If the information ValPosBV is invalid, then the information VD3 is 3, otherwise another next step is taken. In the next step, it is checked whether the information ValPosBV _MA is valid. If the information ValPosBV _MA is invalid, then the information VD3 is 1, otherwise the information VD3 is 0.
  • Nmot must be greater than ThresholdNmot and the valid ValNmot validity information must be considered reliable. To detect a failure of the sensor 6 of the engine speed, we then compare the ValNmot value recorded with the current ValNmot_MA value from the analysis module 27.
  • the Nmot information is compared with the ThresholdNmot threshold. If the information Nmot is less than or equal to the ThresholdNmot threshold, then the information VD4 is equal to 3, otherwise a next step is carried out.
  • next step it is checked whether the ValNmot information is valid. If the information ValNmot is invalid, then the information VD4 is equal to 3, otherwise another next step is carried out. In the next step, it is verified whether the information ValNmot_MA is valid. If the information ValNmot_MA is invalid, then the information VD4 is
  • the position sensor 8 of the clutch pedal When using the position sensor 8 of the clutch pedal it is possible to carry out a verification, similar to the second verification, of the information PosPedEmb and to elaborate diagnostic information VD5 according to the result of the verification.
  • the position of the PosPedEmb clutch pedal shall be greater than a SeuilPosPedEmb threshold and the valid ValPosPedEmb validity information shall be considered reliable.
  • the value ValPosPedEmb recorded is then compared with the current value ValPosPedEmb_MA from the analysis module 27.
  • the information PosPedEmb is compared with the threshold SeuilPosPedEmb. If the information PosPedEmb is less than or equal to the ThresholdPosPedEmb threshold, then the information VD5 is equal to 3, otherwise a next step is carried out.
  • FIG. 6 shows a third type of verification in which, during a first step, a new validity information is calculated from a stored information or current information, using the module 27. of analysis. In a second step, the difference is made between a registered validity information and said new validity information. Then we compare this difference with a reference threshold.
  • the reference threshold is generated by the module 28 for generating the reference variables.
  • This third type of verification can be used to check different validity information generated by the assisted start computer 3.
  • the SeuilPosPedAcc information is checked and diagnostic VD6 information is developed according to the result of the verification.
  • a verification step 205 is performed in which the following comparison is made:
  • ThresholdPosPedAcc_MA value of the accelerator pedal position threshold calculated by the analysis module 27. This calculation is made using a map that gives the accelerator pedal threshold as a function of the recorded PenteDA slope and the Nmot registered engine speed.
  • err_SeuilPosPedAcc the accepted difference generated by the module 28.
  • the information VD6 is equal to 3, otherwise the information VD6 is equal to 0.
  • the ThresholdSound threshold must be reliable. A verification step is performed in which the following comparison is made:
  • Threshold_Magnets _MA P 'enteD 1 A: value of the threshold of the torque to be transmitted to the wheels calculated by the analysis module 27. This calculation is established by means of a cartography which gives the threshold of the torque to be transmitted to the wheels according to the slope PenteDA recorded err_SeuilCroues: the accepted difference generated by the module 28. If the verification is not valid, then the information VD7 is 3, otherwise the information VD7 is 0.
  • Croues It is thus possible to verify the information Croues and develop diagnostic information VD8 according to the result of the verification.
  • Croues_MA (CourbeEmb, PosPedEmbAnt): which corresponds to the torque to be transmitted to the wheels calculated by the analysis module 27. This calculation is carried out using a linear interpolation of the recorded clutch curve CourbeEmb which is evaluated at the anticipated position of the registered PosPedEmbAnt clutch pedal.
  • Err_Croues the accepted deviation generated by the module 28. verification is not valid, then the information VD8 is 3, otherwise the information VD8 is 0.
  • CurveEmb and develop a diagnostic VD9 information based on the result of the audit.
  • CrouE_MA CrouE_MA (CourbeEmb, PosPedEmbAnt): the estimation of the torque transmitted to the wheels obtained thanks to the linear interpolation of the curve CourbeEmb of clutch recorded. This estimate is evaluated at the PosPedEmbAnt position of the registered clutch pedal CourbeEmb _MA: new clutch curve provided by the 28 - Noises_MA (CourbeEmb_MA, PosPedEmbAnt) module: the estimation of the torque transmitted to the wheels obtained thanks to the linear interpolation of the new CurveEmb_MA curve of clutch. This estimate is evaluated at the anticipated PosPedEmbAnt position of the registered clutch pedal - err_Couple: the accepted deviation generated by the module 28.
  • the information VD9 is worth 2 to indicate an overestimation of the torque transmitted to the wheels because of a slow learning of the clutch curve, otherwise the information VD9 is 0.
  • the figure 7 there is shown a fourth type of verification in which recorded information, computed by an estimation module, is compared with recorded validity information.
  • This fourth type of verification can be used to verify different vehicle information calculated by means 10 and 1 1 of calculations. We describe in Figure 7 an example of application of this fourth type of verification applied to information Croues.
  • the information Croues is verified and diagnostic information VD1 O is developed according to the result of the verification.
  • the torque transmitted to the wheels must be greater than a ThresholdSound, that is to say, the registered Croues information must be considered reliable.
  • step 206 it is checked whether the following condition is valid: Croues> SeuilCroues.
  • FIG. 8 shows a fifth type of verification in which, during a first step, the difference between a registered vehicle information and a registered validity information. Then we compare this difference with a reference threshold.
  • the reference threshold is generated by the module 28 for generating the reference variables.
  • This fifth type of verification can be used to check various vehicle vehicle information measured by a sensor. An example of applying this fifth type of verification applied to the PosPedEmb information is described in Figure 8.
  • the difference between the anticipated position of the PosPedEmbAnt clutch pedal and the actual position of the PosPedEmb clutch pedal must be strictly less than an err_PosPedEmb threshold.
  • step 207 it is checked whether the following condition is valid:
  • VDI information l is 3, otherwise the VDI information l is 0.
  • this fifth type of verification can be applied, similar to the verification described in FIG. 8, to the information Croues when the second estimation module A2 is used. It is thus possible to verify the information Croues and to develop diagnostic information VD12 according to the result of the verification.
  • the torque to the wheels Croues must correspond to the difference between the torque supplied by the engine CME and the time derivative of the engine speed dNmot / dt multiplied by the inertia of the engine Jm :
  • the diagnostic system and method thus described are used mainly during a complaint by the driver of the vehicle which intervenes after one or more inadvertent starts.
  • the diagnostic module is not embedded in the vehicle but it is located outside the vehicle.
  • the diagnosis can be made in a suitable garage.

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Abstract

Procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté d'un véhicule automobile équipé d'un frein de stationnement commandé, comprenant une étape de calcul d'au moins une information du véhicule et une étape de validité dans laquelle on génère au moins une information de validité associée à ladite information du véhicule. Le procédé comprend une étape d' enregistrement dans une mémoire non volatile des informations du véhicule et des informations de validité associées lors d'une commande de desserrage du frein de stationnement et une étape de diagnostic dans laquelle on élabore au moins une information de diagnostic à partir d'une vérification de la validité des informations enregistrées.

Description

Procédé et système de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté d'un véhicule automobile
L' invention concerne un procédé et un système de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté d'un véhicule automobile.
En particulier, l' invention concerne un véhicule automobile équipé d'un frein de stationnement commandé.
Actuellement certains véhicules automobiles sont équipés d'un système de démarrage assisté qui consiste à commander, de manière automatique, le desserrage du frein de stationnement lors du démarrage du véhicule. Le frein de stationnement est un système de freinage supplémentaire, par rapport aux freins actionnés par la pédale de frein, destiné à immobiliser le véhicule lorsque celui-ci est à l' arrêt.
La commande automatique de desserrage du frein de stationnement permet d' aider le conducteur pour effectuer un démarrage en pente, appelé aussi « démarrage en côte ». Le principe du démarrage en pente est de relâcher les freins sur les roues non motrices dès lors que le couple transmis par le moteur aux roues motrices est suffisant pour compenser l' effet de la pente.
Un des problèmes rencontré lors de l'utilisation du système de démarrage assisté est que la commande automatique de desserrage du frein peut, sous certaines conditions, être mise en doute. En effet, lors d'un dysfonctionnement du système de démarrage assisté, une commande de desserrage du frein de stationnement peut être émise par le système alors que toutes les conditions ne sont pas réunies pour autoriser une telle commande. Dans ce cas là, on dit qu'un « démarrage intempestif » s' est produit. On entend par « démarrage intempestif » une commande de desserrage du frein de stationnement émise par le système qui surprend le conducteur car elle se produit à un instant où les conditions autorisant une telle commande ne sont pas réunies. II est donc intéressant d' analyser a posteriori les conditions d' autorisation lors d'une commande de desserrage du frein de stationnement afin de diagnostiquer l' état de fonctionnement du système de démarrage assisté. On peut citer par exemple la demande de brevet britannique GB
2 376 990 qui décrit un système de contrôle d'un frein de stationnement dans lequel on relâche le frein de stationnement lorsque le véhicule est animé d'un déplacement positif et que la pédale d'embrayage atteint une position satisfaisante, mais ce document ne décrit pas un moyen de diagnostiquer l' état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté.
On peut citer également la demande de brevet britannique GB 2 342 967 qui divulgue un dispositif de contrôle d'un frein de stationnement dans lequel on relâche ledit frein lorsque le couple de frein appliqué aux roues est inférieure à un certain seuil. Par ailleurs, on peut citer la demande de brevet français FR 2 828 450 déposée au nom de la demanderesse qui décrit un dispositif d' assistance au démarrage en côte et la demande de brevet français FR 2 841 199, déposée également au nom de la demanderesse, qui divulgue un dispositif de desserrage automatique du frein de stationnement au démarrage du véhicule. Mais ces documents ne divulguent pas non plus un moyen de diagnostiquer l' état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté.
Un des buts de l' invention est donc de fournir un système et un procédé pour diagnostiquer l' état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté.
Un autre but de l'invention est de pouvoir diagnostiquer a posteriori l'état de fonctionnement du système de démarrage assisté pour démontrer un bon ou mauvais fonctionnement d'un tel système. L' invention a donc pour objet un procédé de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté d'un véhicule automobile équipé d'un frein de stationnement commandé, comprenant une étape de calcul d' au moins une information du véhicule et une étape de validité dans laquelle on génère au moins une information de validité associée à ladite information du véhicule.
Ce procédé comprend une étape d' enregistrement dans une mémoire non volatile des informations du véhicule et des informations de validité associées lors d'une commande de desserrage du frein de stationnement et une étape de diagnostic dans laquelle on élabore au moins une information de diagnostic à partir d'une vérification de la validité des informations enregistrées .
Grâce à un tel procédé, on fournit une méthode simple et peu coûteuse pour diagnostiquer facilement et rapidement l' état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté. Une vérification de la validité des informations peut être, par exemple, une comparaison d'une information du véhicule avec son information de validité associée. Grâce à une vérification a posteriori de la validité des informations préalablement enregistrées, on peut diagnostiquer si un démarrage intempestif s ' est produit suite à une erreur de validité, mais également si ce démarrage intempestif s ' est produit suite à une erreur du calcul d'une information du véhicule.
Selon un autre mode de mise en œuvre, on effectue, après l' étape d' enregistrement, une étape d' analyse dans laquelle on calcule au moins une nouvelle information de validité à partir d' au moins une information enregistrée et l' on effectue l' étape de diagnostic dans laquelle on élabore au moins une information de diagnostic à partir d'une comparaison de la nouvelle information de validité avec au moins une information enregistrée.
Une telle méthode permet également de détecter une erreur du système de démarrage assisté ou une erreur du calcul d'une information du véhicule. Cette méthode peut s ' aj outer à la précédente pour fiabiliser le diagnostic. Elle permet, en outre, de contrôler le système de démarrage assisté, ainsi que le calcul d'une information du véhicule, en effectuant a posteriori un calcul identique à partir des informations enregistrées . Ces informations enregistrées représentent la trace des conditions de fonctionnement du système de démarrage assisté. Selon encore un autre mode de mise en œuvre, le procédé comprend une étape de mesure d' au moins une autre information du véhicule et, lors de l' étape d' analyse, on calcule au moins une nouvelle information de validité à partir d' au moins une information courante.
Ainsi, lorsque le système de démarrage assisté est équipé d'un capteur pour mesurer une information, une telle méthode permet de détecter une éventuelle défaillance du capteur. Cette méthode est particulièrement adaptée pour vérifier si une panne s ' est produite lors d'une commande de desserrage du frein de stationnement. En outre, cette méthode permet de détecter si cette panne non détectée a disparue après la commande de desserrage.
Selon une autre caractéristique, on commande au système de démarrage assisté d' effectuer un nouveau démarrage assisté pour obtenir au moins une information supplémentaire de validité, et lors de l'étape d' analyse on calcule au moins une nouvelle information de validité à partir des informations supplémentaires .
On peut effectuer, après l' étape d' enregistrement, une commande supplémentaire de démarrage assisté pour générer des informations nouvelles dans le but de les comparer avec les informations préalablement enregistrées .
Selon encore une autre caractéristique, on effectue l'étape d'enregistrement à l' aide d'un dispositif embarqué dans le véhicule automobile, et l' on effectue ensuite les étapes d' analyse et de diagnostic à l' aide d'un dispositif situé à l' extérieur dudit véhicule.
Dans ce cas, un diagnostic peut être établi, par exemple, lors d'un contrôle général de l'état du véhicule effectué par un garage spécialisé. Ainsi, le garage spécialisé peut être équipé d'un dispositif adapté qui permette de diagnostiquer a posteriori, suite à la plainte d'un client concernant un démarrage intempestif, l' état de fonctionnement du système de démarrage assisté.
Selon encore un autre mode de mise en œuvre, on effectue l' étape d' analyse avec des conditions de calculs différentes. On peut ainsi modifier les conditions de démarrage du véhicule pour faire apparaître une erreur de validité, une erreur de calcul ou une erreur de mesure du système de démarrage assisté qui n' aurait pas été détectée lors de la commande de desserrage des freins . Selon un autre aspect, l' invention a pour objet un système de diagnostic de l' état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté d'un véhicule automobile équipé d'un frein de stationnement commandé, le système de démarrage assisté comprenant au moins un moyen de calcul pour calculer une information du véhicule destinée à un calculateur de démarrage assisté qui est apte à commander le desserrage du frein de stationnement et à générer au moins une information de validité associée à ladite information du véhicule.
Ce système comprend, un module de sauvegarde pour enregistrer les informations du véhicule et les informations de validité associées dans une mémoire non volatile lors d'une commande de desserrage du frein de stationnement, et un module de diagnostic apte à recevoir les informations enregistrées comportant un module de vérification apte à élaborer au moins une information de diagnostic à partir d'une vérification de la validité des informations enregistrées . Selon un autre mode de réalisation, ledit module de diagnostic comporte un module d' analyse pour calculer au moins une nouvelle information de validité, à partir d' au moins une information enregistrée, qui est destinée au module de vérification apte également à élaborer au moins une information de diagnostic à partir d'une comparaison de la nouvelle information de validité avec au moins une information enregistrée.
Selon encore un autre mode de réalisation, le système de démarrage assisté comprend au moins un capteur pour mesurer au moins une autre information du véhicule destinée au calculateur de démarrage assisté et dans lequel le module de diagnostic est également apte à recevoir les informations courantes du véhicule et les informations courantes de validité associées et le module d' analyse est apte à calculer au moins une nouvelle information de validité, à partir d' au moins une information courante. Selon une autre caractéristique, le calculateur de démarrage assisté est apte à générer au moins une information supplémentaire de validité lors d'une commande supplémentaire de desserrage du frein de stationnement et le module d' analyse est apte à élaborer une nouvelle information de validité à partir des informations supplémentaires de validité.
Selon encore une autre caractéristique, le module de sauvegarde est embarqué dans le véhicule automobile et le module de diagnostic est situé à l' extérieur dudit véhicule. Selon encore un autre mode de réalisation, le module d' analyse est capable de calculer les nouvelles informations de validité avec des conditions de calculs différentes.
D' autres buts, caractéristiques et avantages de l' invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'un système de diagnostic conforme à l' invention ; la figure 2 est une vue schématique d'un mode de réalisation d'un module de diagnostic ; la figure 3 présente un organigramme illustrant les principales phases d'un procédé de diagnostic conforme à l'invention ; et les figures 4 à 8 présentent des organigrammes illustrant des exemples de mise en œuvre de l' étape de diagnostic.
Sur la figure 1 , on a représenté une vue schématique d'un système 1 de diagnostic de l'état de fonctionnement d'un système 2 de démarrage assisté d'un véhicule automobile.
Le système 2 de démarrage assisté (ou SDA) comprend un calculateur 3 de démarrage assisté, une pluralité de capteurs 4 à 8 , un frein 9 de stationnement commandé électriquement, des moyens 10 et
1 1 de calcul et un module 12 d' entrées/sorties du SDA. Le système 2 de démarrage assisté est embarqué dans le véhicule automobile. Le calculateur 3 de démarrage assisté héberge un algorithme pour gérer une commande de desserrage ou de serrage du frein 9 de stationnement. Le calculateur 3 de démarrage assisté émet la commande de desserrage/serrage, transmise par une connexion 13, en direction du frein 9 de stationnement.
Le calculateur 3 de démarrage assisté reçoit des informations du véhicule provenant des capteurs 4 à 8. Le capteur 4 de pente émet une mesure PenteDA de la pente par une connexion 14 en direction du calculateur 3 de démarrage assisté. Le capteur 5 de position de la pédale d' accélérateur émet une mesure PosPedAcc de la position de la pédale d' accélérateur par une connexion 15 en direction du calculateur 3 de démarrage assisté. Le capteur 6 du régime du moteur émet une mesure Nmot du régime du moteur par une connexion 16 en direction du calculateur 3 de démarrage assisté. Le capteur 7 de position du levier de la boîte de vitesses émet une mesure PosBV de la position du levier de la boîte de vitesses par une connexion 17 en direction du calculateur 3 de démarrage assisté. Le capteur 8 de position de la pédale d' embrayage émet une mesure PosPedEmb de la position de la pédale d' embrayage par une connexion 18 en direction du calculateur 3 de démarrage assisté.
Le calculateur 3 de démarrage assisté reçoit également des informations du véhicule provenant des moyens 10 et 1 1 de calcul transmises respectivement par des connexions 19 et 20.
Les moyens 10 et 1 1 de calcul peuvent élaborer ou estimer des informations du véhicule à partir, notamment, d' algorithmes de calculs . Ces moyens 10 et 1 1 de calcul sont de préférence intégrés au sein du système de démarrage assisté, mais ils peuvent également appartenir à d' autres systèmes embarqués du véhicule, comme par exemple le système d' anti-patinage des roues du véhicule. Selon un mode préféré, le système de démarrage assisté comprend deux modules A l et A2 d'estimation pour estimer le couple Croues transmis aux roues du véhicule.
Le premier module A l d'estimation estime le couple Croues transmis aux roues à partir d'un procédé décrit dans la demande de brevet FR 2 841 199 citée précédemment. Le système de démarrage assisté peut également comprendre un deuxième module A2 d'estimation pour estimer le couple Croues transmis aux roues à partir d'un procédé décrit dans la demande de brevet FR 2 828 450 citée précédemment. Ce deuxième module A2 peut s' aj outer ou se substituer au premier module A l d' estimation. L'utilisation des deux modules en parallèle permet d' obtenir deux estimations du couple transmis aux roues à partir de procédés différents, offrant ainsi une redondance de l'estimation du couple transmis aux roues pour fiabiliser le système de démarrage assisté.
Le premier module A l d' estimation, basée sur le procédé de la demande de brevet FR 2 841 199, fournit une estimation du couple Croues transmis aux roues à partir de la dérivée temporelle du régime du moteur, du couple du moteur et de l'inertie du moteur. Le deuxième module A2 d' estimation, basée sur le procédé de la demande de brevet FR 2 828 450, fournit une estimation du couple Croues transmis aux roues à partir d'une mesure de la position de la pédale d' embrayage, effectuée grâce à un capteur, et d'une courbe d'embrayage. On peut également envisager d' autres moyens pour élaborer l'information du couple Croues transmis aux roues, par exemple en utilisant un capteur de couple aux roues ou tout autre algorithme de calcul dudit couple Croues.
En outre, le calculateur 3 de démarrage assisté est apte à générer au moins une information de validité associée à chacune des informations du véhicule reçues à partir d'un capteur ou d'un moyen de calcul. Ces informations de validité sont utilisées par le calculateur 3 de démarrage assisté pour tester les conditions de démarrage avant d'émettre une commande de desserrage ou de serrage du frein 9 de stationnement. Si le test des informations de validité est valide, une commande de desserrage est émise pour desserrer le frein 9 de stationnement.
Le module 12 d' entrées/sorties du SDA est connecté au calculateur 3 de démarrage assisté par une connexion 21 pour recevoir les informations du véhicule mesurées par les capteurs 4 à 8 et élaborées par les modules A l et A2 d' estimation, ainsi que les informations de validité générées par le calculateur 3 de démarrage assisté. Le module 12 d' entrées/sorties du SDA transmet lesdites informations du véhicule et de validité vers le système 1 de diagnostic.
Le module 12 d' entrées/sorties du SDA reçoit également la commande de desserrage/serrage du frein de stationnement par la connexion 21 et peut la transmettre vers le système 1 de diagnostic.
Le système 1 de diagnostic comprend un module 22 de sauvegarde et un module 23 de diagnostic.
Dans un mode préféré, noté A sur la figure, le module 22 de sauvegarde est embarqué dans le véhicule, celui-ci pouvant être embarqué dans le système 2 de démarrage assisté, et le module 23 de diagnostic est situé à l'extérieur du véhicule. Par exemple, le module 23 de diagnostic peut être embarqué dans un calculateur au sein d'un ordinateur portable.
En variante, notée B, le module 22 de sauvegarde et le module 23 de diagnostic sont embarqués dans le véhicule. En outre, le module 23 de diagnostic peut être embarqué dans le système 2 de démarrage assisté.
Le module 22 de sauvegarde est connecté au module 12 d'entrées/sorties du SDA par une connexion 24.
Le module 22 de sauvegarde reçoit, par la connexion 24, la commande de desserrage/serrage du frein 9 de stationnement, les informations du véhicule en provenance des capteurs 4 à 8 et des modules A l et A2 d' estimation, ainsi que les informations de validité générées par le calculateur 3 de démarrage assisté. Le module 22 de sauvegarde peut également transmettre, par la connexion 24, toutes ses informations enregistrées vers le module 12 d' entrées/sorties du SDA. De même, le module 23 de diagnostic est connecté au module
12 d' entrées/sorties du SDA pour recevoir, par une connexion 25, la commande de desserrage/serrage du frein 9 de stationnement, les informations du véhicule ainsi que les informations de validité. Les informations et la commande de desserrage/serrage reçues par le module 23 de diagnostic peuvent provenir, soit du calculateur 3 de démarrage assisté, notées informations courantes, soit du module 22 de sauvegarde, notées informations enregistrées .
Sur la figure 2 on a représenté une vue schématique d'un mode de réalisation d'un module 23 de diagnostic. Le module 23 de diagnostic comprend, un module 26 d' entrées/sorties du module de diagnostic, un module 27 d' analyse, un module 28 de génération des variables de référence et un module 29 de vérification.
Le module 26 d' entrées/sorties du module de diagnostic est connecté au module 12 d' entrées/sorties du SDA, par la connexion 25, pour recevoir les informations courantes provenant du calculateur 3 de démarrage assisté, ainsi que les informations enregistrées provenant du module 22 de sauvegarde. Le module 26 d' entrées/sorties du module de diagnostic peut également transmettre, par la connexion 25, une commande de démarrage au calculateur 3 de démarrage assisté pour que celui-ci puisse générer une commande supplémentaire de desserrage/serrage du frein 9 de stationnement. Cette commande de démarrage provenant du module 23 de diagnostic permet d' effectuer un démarrage assisté supplémentaire dans des conditions de démarrage différentes de celles qui ont générées les informations enregistrées . Un démarrage assisté supplémentaire permet de générer des informations courantes supplémentaires qui pourront être comparées aux informations enregistrées en vue d' établir un diagnostic a posteriori.
Le module 27 d' analyse est connecté au module 26 d'entrées/sorties du module de diagnostic pour recevoir les informations courantes provenant du calculateur 3 de démarrage assisté, transmises par une connexion 30, et les informations enregistrées provenant du module 22 de sauvegarde, transmises par une connexion 31. Ce module 27 d' analyse transmet, par une connexion 32, des informations calculées en direction du module 29 de vérification. Le module 27 d' analyse est également apte à transmettre directement les informations courantes, provenant du calculateur 3 de démarrage assisté, vers le module 29 de vérification. On entend par transmission directe d'une information, une information qui n' est par recalculée par le module 27 d' analyse.
Le module 28 est apte à générer des variables de références pour les transmettre, par une connexion 33, vers le module 29 de vérification.
Le module 29 de vérification reçoit également, par la connexion 31 , les informations enregistrées provenant du module 26 d'entrées/sorties du module de diagnostic. Le module 29 de vérification élabore une pluralité d' informations de diagnostic, notées VDl , VD2... , VDi... , VDN et les transmet, par des connexions 35 vers le module 26 d' entrées/sorties du module de diagnostic.
Les informations de diagnostic peuvent être transmises vers un écran d' ordinateur portable, ou vers un fichier informatique de type texte. Lorsque le module de diagnostique est embarqué dans le véhicule, on peut prévoir de générer une alarme visuelle, sonore ou tactile pour avertir le conducteur.
Sur la figure 3, on a représenté un organigramme illustrant les principales phases d'un procédé de diagnostic de l' état de fonctionnement d'un système 2 de démarrage assisté décrit précédemment.
Le procédé commence par les étapes 100 et 101 dans lesquelles on effectue respectivement, un calcul d'une information du véhicule à partir d'un moyen de calcul et une mesure d'une information du véhicule à partir d'un capteur. Puis on effectue une étape 102 suivante dans laquelle on génère une information de validité associée à chacune des informations du véhicule. Lorsque les conditions de démarrage sont réunies, on effectue une étape 103 dans laquelle on envoie une commande de desserrage du frein de stationnement. Ensuite, on effectue une étape 104 pour enregistrer les informations du véhicule et les informations associées qui sont utiles en vue d'établir un diagnostic du fonctionnement du système 2 de démarrage assisté. Puis on effectue une étape 105 de vérification de la validité des informations enregistrées et l' on effectue une étape 106 de diagnostic dans laquelle on élabore une information de diagnostic pour chaque étape 105 de vérification.
L' étape 105 de vérification peut comprendre plusieurs étapes 107 à 109 optionnelles en fonction des informations enregistrées . Au cours de l'étape 105 de vérification on peut, par exemple, comparer les informations enregistrées entre elles, puis effectuer l' étape 106 de diagnostic. On peut également effectuer l' étape 109 pour calculer une nouvelle information de validité à partir des informations enregistrées et comparer ces nouvelles informations avec les informations enregistrées précédentes . On peut encore, effectuer l' étape 107 dans laquelle on modifie les conditions de démarrage, par exemple, en plaçant le véhicule sur une pente d' inclinaison différente, ou en plaçant le levier de vitesse dans la position « point mort ». Après cette étape 107 de modification, on effectue l' étape 108 dans laquelle on envoie une commande supplémentaire de desserrage du frein de stationnement. L' étape 108 permet de générer de nouvelles informations, effectuées dans des conditions différentes, puis on compare ces nouvelles informations avec les informations précédentes enregistrées . Le principe général du procédé de diagnostic est de tester par l'intermédiaire du calculateur 3 de démarrage assisté la validité des informations du véhicule reçues avant d' émettre une commande de desserrage/serrage en direction du frein 9 de stationnement. Lorsqu'une commande de desserrage/serrage est émise, on enregistre par l'intermédiaire du module 22 de sauvegarde les informations du véhicule et de validité associées dans une mémoire non volatile de type EEPROM ou « Electrically Erasable Programmable Read OnIy Memory » en langue anglaise ou encore « Mémoire Morte Effaçable Electriquement et Programmable ». Puis, lorsqu'un démarrage intempestif se produit, on analyse les données enregistrées afin de diagnostiquer l' état de fonctionnement du système 2 de démarrage assisté.
On distingue plusieurs types de démarrage intempestifs selon la défaillance d'une des sources d' élaboration des informations du véhicule. Les principales sources d' élaboration des informations du véhicule sont des capteurs de mesure, des modules d' estimation du couple transmis aux roues et le calculateur de démarrage assisté.
On considère trois types de démarrages intempestifs selon la source défaillante :
Type I : démarrage intempestif suite à une défaillance d'un capteur non détectée. Par exemple lorsque le véhicule est à l' arrêt, que le levier de vitesse est dans la position « point mort » et que le frein de stationnement est serré. Dans ces conditions, si le contacteur de la boîte de vitesse est bloqué sur une position « vitesse engagée » juste avant le démarrage, un simple appui sur la pédale d' accélérateur peut conduire à une commande de desserrage du frein de stationnement. Cette défaillance est normalement détectée, a posteriori, en condition de roulage du véhicule lorsque les contacteurs du point mort et de vitesse engagé fournissent des messages contradictoires
Type II : démarrage intempestif suite à une surestimation du couple transmis aux roues . La commande de desserrage est émise trop tôt, lorsque le couple réel transmis aux roues est inférieur au couple dû à la pente, entraînant un recul inattendu du véhicule
Type III : démarrage intempestif suite à une défaillance du calculateur de démarrage assisté. Les conditions pour effectuer un démarrage assisté ne sont pas toutes correctement validées par le calculateur.
Nous donnons une liste non exhaustive des informations enregistrées à l' aide du module 22 de sauvegarde. Le module 22 de sauvegarde est également apte à enregistrer les informations du véhicule selon le module d' estimation utilisé. En effet, les informations du véhicule sont différentes selon le module d' estimation utilisé. Nous donnons, à titre d' exemple, une liste des informations du véhicule mesurées par les capteurs 4 à 7. Ces informations mesurées sont enregistrées quelque soit le module d' estimation utilisé :
PenteDA : pente ou inclinaison de la route sur laquelle circule le véhicule par rapport à l'horizontale
PosPedAcc : position de la pédale d' accélérateur PosBV : position du levier de la boîte de vitesses Nmot : régime du moteur.
Nous donnons, à titre d' exemple, une liste des informations de validité générées par le calculateur 3 de démarrage assisté. Ces informations calculées sont enregistrées quelque soit le module d'estimation utilisé :
DistanceTotale : distance parcourue par le véhicule ValPenteDA : signal booléen de validité de l' information PenteDA , qui vaut :
- 0 si l' information PenteDA est invalide
- 1 si l' information PenteDA est valide
ValPosPedAcc : signal booléen de validité de l'information PosPedAcc, qui vaut : - 0 si l' information PosPedAcc est invalide
- 1 si l' information PosPedAcc est valide
SeuilPosPedAcc : seuil de position de la pédale d' accélérateur élaboré par le calculateur 3 de démarrage assisté - ValPosBV : signal booléen de validité de l' information
PosBV, qui vaut :
- 0 si l' information PosBV est invalide
- 1 si l' information PosBV est valide
ValNmot : signal booléen de validité de l' information Nmot, qui vaut :
- 0 si l' information Nmot est invalide
- 1 si l' information Nmot est valide
- SeuilNmot : seuil du régime du moteur élaboré par le calculateur 3 de démarrage assisté en fonction de la pente. Lorsqu' on utilise le premier module A l d' estimation, le couple transmis aux roues est estimé à partir d'une courbe d' embrayage qui relie la position de la pédale d' embrayage et le couple maximal transmissible par l' embrayage à cette position. Pour calculer a posteriori le couple transmis aux roues, il est donc nécessaire d'enregistrer la courbe d' embrayage lors du démarrage assisté.
Nous donnons, à titre d' exemple, une liste des informations qui sont enregistrées uniquement lorsque le premier module A l d' estimation est utilisé : Information mesurée par le capteur 8 :
PosPedEmb : position de la pédale d'embrayage . Informations générées par le calculateur de démarrage assisté : ValPosPedEmb : signal booléen de validité de l'information PosPedEmb, qui vaut : - 0 si l' information PosPedEmb est invalide
- 1 si l' information PosPedEmb est valide
SeuilPosPedEmb : seuil de position de la pédale d' embrayage élaboré par le calculateur 3 de démarrage assisté - PosPedEmbAnt : position anticipée de la pédale d' embrayage élaborée par le calculateur 3 de démarrage assisté
- SeuilCroues : seuil du couple à transmettre aux roues élaboré par le calculateur 3 de démarrage assisté en fonction de la pente.
Informations générées par le premier module A l d'estimation : Croues : estimation du couple transmis aux roues CourbeEmb : courbe d'embrayage élaborée par le premier module A l d'estimation. Lorsqu' on utilise le deuxième module A2 d' estimation, le couple transmis aux roues est estimé à partir de la dérivée temporelle du régime du moteur, et du couple du moteur. Pour calculer a posteriori le couple transmis aux roues, il est donc nécessaire d'enregistrer un historique du régime du moteur lors du démarrage assisté.
Nous donnons, à titre d' exemple, une liste des informations qui sont enregistrées uniquement lorsque le deuxième module A2 d' estimation est utilisé :
Informations mesurées par le capteur 6 :
Nmot(l ... n) : historique sur n échantillons du régime du moteur pendant le démarrage assisté. L' enregistrement des n échantillons permet le calcul de la dérive temporelle du régime du moteur. La valeur Nmot(l) correspond à la valeur du régime du moteur mesurée lors de la commande de desserrage du frein 9 de stationnement CME : couple du moteur.
Informations générées par le calculateur de démarrage assisté : - SeuilCroues : seuil du couple à transmettre aux roues élaboré par le calculateur 3 de démarrage assisté en fonction de la pente. Information générée par le deuxième module A2 d'estimation :
Croues : estimation du couple transmis aux roues . Dans les figures 4 à 8, on a représenté des organigrammes illustrant des exemples de mise en œuvre de l' étape de diagnostic.
L' étape de diagnostic consiste à effectuer une vérification pour une information enregistrée et à élaborer une information de diagnostic VDi associée. L' information VDi associée peut être codée de la manière suivante :
VDi : information de diagnostic associée à une vérification qui vaut :
- 0 si l' état de fonctionnement du système de démarrage assisté est valide - 1 si un démarrage intempestif de type I s ' est produit suite à une défaillance d'un capteur
- 2 si un démarrage intempestif de type II s ' est produit suite à une surestimation du couple transmis aux roues par un module d' estimation - 3 si un démarrage intempestif de type III s' est produit suite à une défaillance du calculateur de démarrage assisté.
Les vérifications sont effectuées par le module 27 de vérification. Le calculateur 3 de démarrage assisté peut recevoir une pluralité d' informations, le module 27 de vérification des informations peut comprendre plusieurs vérifications de types différents .
Sur les figures 4 à 8, on a représenté cinq types de vérifications . Sur la figure 4, on a représenté un premier type de vérification dans lequel on compare une information de validité enregistrée avec l'information de validité courante correspondante qui provient directement du module 25 d' analyse.
Ce premier type de vérification peut être utilisé pour vérifier différentes informations du véhicule mesurées par un capteur. Nous décrivons sur la figure 4 un exemple d' application de ce premier type de vérification appliqué à l'information PenteDA .
Sur la figure 4, on vérifie l' information PenteDA et on élabore une information VDl de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, l' information de validité ValPenteDA enregistrée doit être considérée fiable. Pour détecter une panne du capteur 4 de pente, on compare ensuite la valeur ValPenteDA enregistrée avec la valeur ValPenteDA_MA courante provenant du module 27 d' analyse.
Lors d'une étape 200, on vérifie si l'information ValPenteDA est valide. Si l' information ValPenteDA est invalide l' information VDl vaut 3, sinon on effectue une étape 201 suivante. Lors de l' étape 201 , on vérifie si l' information ValPenteDA_MA est valide. Si l'information ValPenteDA_MA est invalide, alors l' information VDl vaut 1 , sinon l'information VDl vaut 0.
Sur la figure 5, on a représenté un deuxième type de vérification dans lequel, lors d'une première étape on compare une information mesurée enregistrée avec une première information de validité enregistrée, puis l' on compare une deuxième information de validité enregistrée avec l' information de validité courante correspondante qui provient du module 27 d' analyse.
Ce deuxième type de vérification peut être utilisé pour vérifier, d'une part différentes informations du véhicule mesurées par un capteur et d' autre part l' information de validité associée. Nous décrivons sur la figure 5 un exemple d' application de ce deuxième type de vérification appliqué à l' information PosPedAcc.
Sur la figure 5, on vérifie l' information PosPedAcc et on élabore une information VD2 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, la position de la pédale d' accélérateur PosPedAcc doit être plus grande qu'un seuil SeuilPosPedAcc et l'information de validité ValPosPedAcc enregistrée doit être considérée fiable. Pour détecter une panne du capteur 5 de la position de la pédale d' accélérateur, on compare la valeur ValPosPedAcc enregistrée avec la valeur ValPosPedAcc_MA courante provenant du module 27 d' analyse.
Lors d'une étape 202, on compare l'information PosPedAcc avec le seuil SeuilPosPedAcc . Si l' information PosPedAcc est inférieure ou égale au seuil SeuilPosPedAcc, alors l'information VD2 vaut 3 , sinon on effectue une étape 203 suivante.
Lors de l'étape 203 , on vérifie si l' information ValPosPedAcc est valide. Si l' information ValPosPedAcc est invalide, alors l'information VD2 vaut 3, sinon on effectue une étape 204 suivante.
Lors de l' étape 204, on vérifie si l'information ValPosPedAcc_MA est valide. Si l' information ValPosPedAcc_MA est invalide, alors l'information VD2 vaut 1 , sinon l' information VD2 vaut 0.
On peut détecter une panne d'un autre capteur 4 à 8 de manière similaire à ce deuxième type de vérification. Le système 2 de démarrage assisté utilise un jeu d' informations différent pour chaque capteur. Ces informations ont un nom différent mais un rôle similaire aux informations décrites au deuxième type de vérification. Ce deuxième type de vérification décrit à la figure 5 peut être appliquée pour d' autres capteurs, en adaptant les informations utilisées.
Lorsqu' on utilise le capteur 7 de position du levier de la boîte de vitesses on peut effectuer une vérification, de manière similaire au deuxième type de vérification, de l' information PosBV et élaborer une information VD3 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, un rapport de vitesse doit être engagé, c'est-à-dire que l'information PosBV doit être différente de la position Point_Mort. Cette condition peut être plus stricte en imposant un démarrage seulement en première vitesse ou en marche arrière. En outre, l' information de validité ValPosBV enregistrée doit être considérée fiable. Pour détecter une panne du capteur 7 de position du levier de la boîte de vitesses, on compare ensuite la valeur ValPosBV enregistrée avec la valeur ValPosBV _MA courante provenant du module 27 d' analyse.
On compare l' information PosBV avec le seuil Point_Mort. Si l' information PosBV est différente du seuil Point_Mort, alors l' information VD3 vaut 3, sinon on effectue une étape suivante. Lors de l'étape suivante, on vérifie si l' information ValPosBV est valide. Si l'information ValPosBV est invalide, alors l'information VD3 vaut 3, sinon on effectue une autre étape suivante. Lors de l' autre étape suivante, on vérifie si l' information ValPosBV _MA est valide. Si l' information ValPosBV _MA est invalide, alors l' information VD3 vaut 1 , sinon l' information VD3 vaut 0.
Lorsqu' on utilise le capteur 6 de régime du moteur on peut effectuer une vérification, similaire à la deuxième vérification, de l'information Nmot et élaborer une information VD4 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, le régime du moteur
Nmot doit être plus grand qu'un seuil SeuilNmot et l' information de validité ValNmot enregistrée doit être considérée fiable. Pour détecter une panne du capteur 6 du régime du moteur, on compare ensuite la valeur ValNmot enregistrée avec la valeur ValNmot_MA courante provenant du module 27 d' analyse.
On compare l' information Nmot avec le seuil SeuilNmot. Si l'information Nmot est inférieure ou égale au seuil SeuilNmot, alors l' information VD4 vaut 3, sinon on effectue une étape suivante.
Lors de l' étape suivante, on vérifie si l' information ValNmot est valide. Si l'information ValNmot est invalide, alors l' information VD4 vaut 3, sinon on effectue une autre étape suivante. Lors de l' autre étape suivante, on vérifie si l' information ValNmot_MA est valide. Si l'information ValNmot_MA est invalide, alors l' information VD4 vaut
1 , sinon l' information VD4 vaut 0.
Lorsqu' on utilise le capteur 8 de position de la pédale d' embrayage on peut effectuer une vérification, similaire à la deuxième vérification, de l' information PosPedEmb et élaborer une information VD5 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, la position de la pédale d' embrayage PosPedEmb doit être plus grande qu'un seuil SeuilPosPedEmb et l'information de validité ValPosPedEmb enregistrée doit être considérée fiable. Pour détecter une panne du capteur 8 de position de la pédale d' embrayage, on compare ensuite la valeur ValPosPedEmb enregistrée avec la valeur ValPosPedEmb_MA courante provenant du module 27 d' analyse.
On compare l'information PosPedEmb avec le seuil SeuilPosPedEmb. Si l'information PosPedEmb est inférieure ou égale au seuil SeuilPosPedEmb, alors l' information VD5 vaut 3, sinon on effectue une étape suivante.
Lors de l' étape suivante, on vérifie si l' information ValPosPedEmb est valide. Si l' information ValPosPedEmb est invalide, alors l'information VD5 vaut 3, sinon on effectue une autre étape suivante. Lors de l' autre étape suivante, on vérifie si l'information ValPosPedEmb_MA est valide. Si l' information ValPosPedEmb_MA est invalide, alors l' information VD5 vaut 1 , sinon l'information VD5 vaut 0. Sur la figure 6, on a représenté un troisième type de vérification dans lequel, lors d'une première étape on calcule une nouvelle information de validité à partir d'une information enregistrée ou d'une information courante, à l' aide du module 27 d' analyse. Dans une deuxième étape on effectue la différence entre une information de validité enregistrée et ladite nouvelle information de validité. Puis on compare cette différence avec un seuil de référence. Le seuil de référence est généré par le module 28 de génération des variables de référence. Ce troisième type de vérification peut être utilisé pour vérifier différentes informations de validité générées par le calculateur 3 de démarrage assisté. Nous décrivons sur la figure 6 un exemple d' application de ce troisième type de vérification appliqué à l'information SeuilPosPedAcc. Sur la figure 6, on vérifie l'information SeuilPosPedAcc et on élabore une information VD6 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification.
Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, le seuil SeuilPosPedAcc doit être fiable. On effectue une étape 205 de vérification dans laquelle on effectue la comparaison suivante :
ab s (SeuilPosPedA ce -
SeuilPosPedAcc_MA(PenteDA,Nmot))<err_SeuilPosPedAcc
avec : abs : la fonction valeur absolue
SeuilPosPedAcc_MA(PenteDA,Nmot) : valeur du seuil de position de la pédale d' accélérateur calculée par le module 27 d' analyse. Ce calcul est établi à l' aide d'une cartographie qui donne le seuil de la pédale d' accélérateur en fonction de la pente PenteDA enregistrée et du régime du moteur Nmot enregistré err_SeuilPosPedAcc : l' écart accepté généré par le module 28.
Si la vérification n' est pas valide, alors l'information VD6 vaut 3, sinon l' information VD6 vaut 0. En outre, on peut appliquer, de manière similaire à la vérification décrite à la figure 6, ce troisième type de vérification à l'information SeuilCroues. On peut donc ainsi vérifier l'information SeuilCroues et élaborer une information VD7 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, le seuil SeuilCroues doit être fiable. On effectue une étape de vérification dans laquelle on effectue la comparaison suivante :
ab s (SeuilCroues- SeuilCroues_MA(PenteDA))<err_SeuilCroues
avec : abs : la fonction valeur absolue
SeuilCroues _MA(P 'enteD 1A) : valeur du seuil du couple à transmettre aux roues calculée par le module 27 d' analyse. Ce calcul est établi à l' aide d'une cartographie qui donne le seuil du couple à transmettre aux roues en fonction de la pente PenteDA enregistrée err_SeuilCroues : l' écart accepté généré par le module 28. Si la vérification n' est pas valide, alors la l' information VD7 vaut 3 , sinon l'information VD7 vaut 0.
On peut encore appliquer, de manière similaire à la vérification décrite à la figure 6, ce troisième type de vérification à l' information
Croues. On peut donc ainsi vérifier l'information Croues et élaborer une information VD8 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification.
Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, le couple aux roues Croues doit être fiable. On effectue une étape de vérification dans laquelle on effectue la comparaison suivante : abs(Croues- Croues_MA(CourbeEmb,PosPedEmbAnt)) <err_Croues
avec : abs : la fonction valeur absolue
Croues_MA(CourbeEmb,PosPedEmbAnt) : qui correspond au couple à transmettre aux roues calculé par le module 27 d' analyse. Ce calcul est effectué à l' aide d'une interpolation linéaire de la courbe d' embrayage enregistrée CourbeEmb qui est évaluée à la position anticipée de la pédale d' embrayage PosPedEmbAnt enregistrée err_Croues : l' écart accepté généré par le module 28. Si la vérification n' est pas valide, alors l'information VD8 vaut 3, sinon l' information VD8 vaut 0.
On peut également appliquer, de manière similaire à la vérification décrite à la figure 6, ce troisième type de vérification à l'information CourbeEmb. On peut donc ainsi vérifier l' information
CourbeEmb et élaborer une information VD9 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification.
Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, la courbe d'embrayage CourbeEmb doit être fiable. On effectue une étape de vérification dans laquelle on effectue la comparaison suivante :
a.bs(Croues_MA(CourbeEmb_MA,PosPedEmbAnt)- Croues_MA(CourbeEmb,PosPedEmbAnt)) <err_Couple
avec : - abs : la fonction valeur absolue
Croues_MA(CourbeEmb, PosPedEmbAnt) : l'estimation du couple transmis aux roues obtenue grâce à l' interpolation linéaire de la courbe CourbeEmb d'embrayage enregistrée. Cette estimation est évaluée à la position PosPedEmbAnt anticipée de la pédale d' embrayage enregistrée CourbeEmb _MA : nouvelle courbe d' embrayage fournie par le module 28 - Croues_MA(CourbeEmb_MA, PosPedEmbAnt) : l' estimation du couple transmis aux roues obtenue grâce à l'interpolation linéaire de la nouvelle courbe CourbeEmb_MA d' embrayage. Cette estimation est évaluée à la position PosPedEmbAnt anticipée de la pédale d' embrayage enregistrée - err_Couple : l' écart accepté généré par le module 28.
Si la vérification n' est pas valide, alors l'information VD9 vaut 2 pour signaler une surestimation du couple transmis aux roues à cause d'un apprentissage lent de la courbe d' embrayage, sinon l'information VD9 vaut 0. Sur la figure 7, on a représenté un quatrième type de vérification dans lequel on compare une information enregistrée, calculée par un module d' estimation, avec une information de validité enregistrée.
Ce quatrième type de vérification peut être utilisé pour vérifier différentes informations du véhicule calculées par des moyens 10 et 1 1 de calculs . Nous décrivons sur la figure 7 un exemple d' application de ce quatrième type de vérification appliqué à l'information Croues.
Sur la figure 7 , on vérifie l' information Croues et on élabore une information VDl O de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, le couple Croues transmis aux roues doit être plus grand qu'un seuil SeuilCroues, c' est-à-dire que l'information Croues enregistrée doit être considérée fiable.
Lors d'une étape 206, on vérifie si la condition suivante est valide : Croues > SeuilCroues.
Si la condition est invalide, alors l'information VDl O vaut 3, sinon l' information VDl O vaut 0.
Sur la figure 8, on a représenté un cinquième type de vérification dans lequel, lors d'une première étape on effectue la différence entre une information du véhicule enregistrée et une information de validité enregistrée. Puis on compare cette différence avec un seuil de référence. Le seuil de référence est généré par le module 28 de génération des variables de référence. Ce cinquième type de vérification peut être utilisé pour vérifier différentes informations du véhicule du véhicule mesurées par un capteur. Nous décrivons sur la figure 8 un exemple d' application de ce cinquième type de vérification appliqué à l'information PosPedEmb.
Sur la figure 8, on vérifie l' information PosPedEmb et on élabore une information VDI l de diagnostic en fonction du résultat de la vérification.
Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, l' écart entre la position anticipée de la pédale d' embrayage PosPedEmbAnt et la position réelle de la pédale d' embrayage PosPedEmb doit être strictement inférieur à un seuil err_PosPedEmb.
Lors d'une étape 207, on vérifie si la condition suivante est valide :
a.bs(PosPedEmb - PosPedEmbAnt) < err_PosPedEmb
avec : abs : la fonction valeur absolue
PosPedEmb et PosPedEmbAnt les informations enregistrées - err_PosPedEmb : l' écart accepté généré par le module 28.
Si la condition n' est pas valide, alors la l' information VDI l vaut 3 , sinon l'information VDI l vaut 0.
En outre, on peut appliquer, de manière similaire à la vérification décrite à la figure 8, ce cinquième type de vérification à l' information Croues lorsqu' on utilise le deuxième module A2 d'estimation. On peut donc ainsi vérifier l' information Croues et élaborer une information VD12 de diagnostic en fonction du résultat de la vérification. Lorsque la commande de desserrage du frein de stationnement a été donnée, le couple aux roues Croues doit correspondre à la différence entre le couple fourni par le moteur CME et la dérivée temporelle du régime du moteur dNmot/dt multipliée par l' inertie du moteur Jm :
On vérifie donc la condition suivante :
abs(Croues - (CME - Jm *dNmot /dt)) < err_Couple
avec : abs : la fonction valeur absolue Jm : l'inertie du moteur dNmot/dt : la dérivée temporelle du régime du moteur err_Couple : l' écart accepté généré par le module 28. Si la condition n' est pas valide, alors l' information VD12 vaut
3, sinon l' information VD12 vaut 0.
Le système, et le procédé, de diagnostic ainsi décrits sont utilisés principalement lors d'une plainte du conducteur du véhicule qui intervient après un, ou plusieurs, démarrages intempestifs . De préférence, le module de diagnostic n' est pas embarqué dans le véhicule mais il est situé à l' extérieur du véhicule. Ainsi le diagnostic peut être effectué dans un garage adapté.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de diagnostic de l' état de fonctionnement d'un système de démarrage assisté d'un véhicule automobile équipé d'un frein de stationnement commandé, comprenant une étape de calcul d' au moins une information du véhicule, une étape de validité dans laquelle on génère au moins une information de validité associée à ladite information du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une étape d' enregistrement dans une mémoire non volatile des informations du véhicule et des informations de validité associées lors d'une commande de desserrage du frein de stationnement et une étape de diagnostic dans laquelle on élabore au moins une information de diagnostic à partir d'une vérification de la validité des informations enregistrées .
2. Procédé de diagnostic selon la revendication 1 , dans lequel on effectue, après l' étape d' enregistrement, une étape d' analyse dans laquelle on calcule au moins une nouvelle information de validité à partir d' au moins une information enregistrée et l' on effectue l' étape de diagnostic dans laquelle on élabore au moins une information de diagnostic à partir d'une comparaison de la nouvelle information de validité avec au moins une information enregistrée.
3. Procédé de diagnostic selon la revendication 2, comprenant une étape de mesure d' au moins une autre information du véhicule et dans lequel, lors de l'étape d' analyse, on calcule au moins une nouvelle information de validité à partir d' au moins une information courante.
4. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications 2 et 3, dans lequel on commande au système de démarrage assisté d' effectuer un nouveau démarrage assisté pour obtenir au moins une information supplémentaire de validité, et lors de l' étape d' analyse on calcule au moins une nouvelle information de validité à partir des informations supplémentaires.
5. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel on effectue l'étape d'enregistrement à l' aide d'un dispositif embarqué dans le véhicule automobile, et l' on effectue ensuite les étapes d' analyse et de diagnostic à l' aide d'un dispositif situé à l' extérieur dudit véhicule.
6. Procédé de diagnostic selon l'une des revendications 2 à 4, dans lequel on effectue l' étape d' analyse avec des conditions de calculs différentes.
7. Système de diagnostic de l' état de fonctionnement d'un système (2) de démarrage assisté d'un véhicule automobile équipé d'un frein (9) de stationnement commandé, le système (2) de démarrage assisté comprenant au moins un moyen ( 10) de calcul pour calculer une information du véhicule destinée à un calculateur (3) de démarrage assisté qui est apte à commander le desserrage du frein (9) de stationnement et à générer au moins une information de validité associée à ladite information du véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un module (22) de sauvegarde pour enregistrer les informations du véhicule et les informations de validité associées dans une mémoire non volatile lors d'une commande de desserrage du frein de stationnement et en ce qu'il comprend un module (23) de diagnostic apte à recevoir les informations enregistrées comportant un module (29) de vérification apte à élaborer au moins une information de diagnostic à partir d'une vérification de la validité des informations enregistrées .
8. Système de diagnostic selon la revendication 7, dans lequel ledit module (23) de diagnostic comporte un module (27) d' analyse pour calculer au moins une nouvelle information de validité, à partir d' au moins une information enregistrée, qui est destinée au module (29) de vérification apte également à élaborer au moins une information de diagnostic à partir d'une comparaison de la nouvelle information de validité avec au moins une information enregistrée.
9. Système de diagnostic selon la revendication 8, le système
(2) de démarrage assisté comprenant au moins un capteur (4) pour mesurer au moins une autre information du véhicule destinée au calculateur (3) de démarrage assisté et dans lequel le module (23) de diagnostic est également apte à recevoir les informations courantes du véhicule et les informations courantes de validité associées et le module (27) d' analyse est apte à calculer au moins une nouvelle information de validité, à partir d' au moins une information courante.
10. Système de diagnostic selon l'une des revendications 8 et 9, dans lequel le calculateur (3) de démarrage assisté est apte à générer au moins une information supplémentaire de validité lors d'une commande supplémentaire de desserrage du frein (9) de stationnement et le module (27) d' analyse est apte à élaborer une nouvelle information de validité à partir des informations supplémentaires de validité.
1 1. Système de diagnostic selon l'une des revendications 7 à
10, dans lequel le module (22) de sauvegarde est embarqué dans le véhicule automobile et le module (23) de diagnostic est situé à l' extérieur dudit véhicule.
12. Système de diagnostic selon l'une des revendications 8 à
1 1 , dans lequel le module (27) d' analyse est capable de calculer les nouvelles informations de validité avec des conditions de calculs différentes .
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