JP3139417B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御装置にか
かり、詳しくは有段変速機及び無段変速機を含む自動変
速装置の変速比の制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、運転者に車両の現在地周りの道路
情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導す
るナビゲーションシステム装置が車両に搭載され、この
装置に備えられた車両の現在位置の周囲に関する道路情
報に応じて、自動変速機の制御パターンを変更する変更
手段を備えた自動変速機の制御装置が提案されている
（特公平6-58141号公報）。

【０００３】また、従来の車両には、滑りやすい路面等
での車両の制動時の車輪のロックを回避しながら、タイ
ヤと路面の摩擦係数に追随し、安定した制動力に制御す
るＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）や、主に滑
りやすい路面等での発進、加速性の向上を狙って、駆動
輪のスリップが過大とならないように駆動力を制限する
トラクションコントロールシステムや、車両旋回時の横
滑りなどの不安定な状態を抑制するＶＳＣ（ビークルス
タビリティコントロール）システム等の駆動力制御装置
や制動力制御装置が搭載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記自動変速機の制御
は、道路情報によりカーブが検出されると、そのカーブ
の曲率等に応じてＯ／Ｄの禁止やシフトダウンを行える
よう構成されているが、シフトダウンされた瞬間に、車
両の駆動輪に伝達される駆動トルクが変更されることに
なる。しかし、上記駆動力制御装置や制動力制御装置が
作動している場合には、車両の駆動力が制限されている
状態であり、その時にシフトダウンが行なわれると、そ
のシフトダウンの瞬間、駆動輪に伝達される駆動トルク
が変更され、駆動力に変化が生ずる。この駆動力の変化
により上記駆動力制御装置や制動力制御装置が有効に機
能しないことが考えられる。また、横加速度が車両に加
わっている状態において、シフトダウンによって駆動輪
に伝達される駆動トルクが変更されると、車両の滑らか
な走行が阻害されるおそれがある。

【０００５】そこで、本発明は、道路情報に基づく変速
比制御において、滑らかな走行を確保しうる制御装置を
提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的は、以下
の本発明により達成される。

【０００７】（１） 道路情報を取得する道路情報獲得
手段と、現在地を検出する現在地検出手段と、獲得され
た道路情報に基づき現在地の進行方向にある特定点を決
定するとともに、該特定点を走行するための推奨走行速
度を算出する推奨走行速度算出手段と、 現在地から前記
特定点までの区間距離を算出する区間距離算出手段と、
自車の車速を検出する車速検出手段と、 自動的に変速比
を選択する自動変速装置と、 運転者の減速操作を検出す
る減速操作検出手段と、 前記自動変速装置の変更可能な
変速比の範囲を、前記推奨走行速度と前記車速と前記区
間距離とから決定する変速比規制手段と、 前記減速操作
検出手段による減速操作の検出があったとき、前記自動
変速装置が選択する変速比を変速比規制手段の決定した
範囲内となるように設定する変速比設定手段と、走行輪
のスリップ又は該スリップの可能性を判断するスリップ
判断手段と、前記スリップ判断手段によって走行輪のス
リップ又は該スリップの可能性が判断されたとき、前記
変速比設定手段の設定に関わらず前記自動変速装置の変
速比を固定する変速比固定手段とを備えたことを特徴と
する車両制御装置。（２） 車輪の制動時において、車輪のロック状態を検
出して、前記ロック状態を回避する様に制動力を制御す
る制動力制御手段を有し、前記スリップ判断手段は、前
記制動力制御手段のロック状態の検出に基づきスリップ
の可能性を判断するものである上記（１）に記載の車両
制御装置。 （３） 走行輪の駆動時のスリップ状態を検出して、駆
動力を低減する駆動力制御手段を有し、前記スリップ判
断手段は、前記駆動力制御手段のスリップ状態の検出に
基づき判断するものである上記（１）に記載の車両制御
装置。 （４） 車両旋回時に車両に加わる横加速度に応じて、
各車輪の回転を個別に制 御する回転制御手段を有し、前
記スリップ判断手段は、前記回転制御手段の作動の検出
があったときスリップの可能性があると判断するもので
ある（１）に記載の車両制御装置。 （５） ４輪駆動車両において、前後輪に駆動力を伝達
するためのクラッチの係合の度合いを制御するクラッチ
制御手段を有し、前記スリップ判断手段は、前記クラッ
チの係合の度合いが所定以上であるときは、スリップの
可能性があると判断するものである上記（１）に記載の
車両制御装置。 （６） 前記スリップ判断手段は、車両に加わる横加速
度に基づいてスリップの可能性を判断するものである上
記（１）に記載の車両制御装置。 （７） 道路情報を取得する道路情報獲得手段と、現在
地を検出する現在地検出手段と、獲得された道路情報に
基づき現在地の進行方向にある特定点を決定するととも
に、該特定点を走行するための推奨走行速度を算出する
推奨走行速度算出手段と、現在地から前記特定点までの
区間距離を算出する区間距離算出手段と、自車の車速を
検出する車速検出手段と、自動的に変速比を選択する自
動変速装置と、アクセルペダルのオンからオフへの切り
換え操作、アクセルペダルを所定以上の速度で戻す操
作、及びブレーキペダルのオン操作のいずれかを検出す
る減速操作検出手段と、前記自動変速装置の変更可能な
変速比の範囲を、前記推奨走行速度と前記車速と前記区
間距離とから決定する変速比規制手段と、減速操作検出
手段による検出があったとき、前記自動変速装置が選択
する変速比を変速比規制手段の決定した範囲内となるよ
うに設定する変速比設定手段と、車両の駆動力又は制動
力を制御する駆動力制御装置と、前記駆動力制御装置が
駆動力又は制動力を制御する動作を行っている状態か否
かを確認する確認手段と、前記確認手段により駆動力制
御装置が動作状態であると判断されたとき前記自 動変速
装置の変速比を固定する変速比固定手段とを備えたこと
を特徴とする車両制御装置。 （８） 前記駆動力制御装置は、制動力を制御して車輪
のロックを制御するアンチロックブレーキシステムであ
ることを特徴とする上記（７）に記載の車両制御装置。 （９） 前記駆動力制御装置は、発進時の駆動力を制御
して車輪のスリップを抑制するトラクションコントロー
ルシステムであることを特徴とする上記（７）に記載の
車両制御装置。 （１０） 前記駆動力制御装置は、車両旋回時の横加速
度に応じて車輪の回転を制御して、車輪旋回時の横滑り
などの不安定な状態を抑制するビークルスタピリティコ
ントロールシステムであることを特徴とする上記（７）
に記載の車両制御装置。 （１１） 前記変速比固定手段によって変速比を固定す
る場合には、その旨を運転者に知らせる報知手段を有す
る上記（１）から（１０）のうちのいずれか１に記載し
た車両制御装置。

【０００８】

【０００９】

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態の１
つについて、添付図面に基づいて詳説する。図１は、本
発明の車両制御装置の構成を示すブロック図である。本
発明の車両制御装置１は、ナビゲーションシステム装置
１０と、自動変速装置と、ＡＴモード選択部２０と、車
両状態検出部３０とを備えている。ナビゲーションシス
テム装置１０は、ナビゲーション処理部１１と、道路情
報記憶手段であるデータ記憶部１２と、現在位置検出部
１３と、インストゥールメントパネル部１４と、通信部
１５と、入力部１６と、表示部１７と、音声出力部１９
と、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御部６
１と、ビークルスタビリティコントロール（ＶＳＣ）制
御部６２と、トラクションコントロール（ＴＲＣ）制御
部６３と、四輪駆動（４ＷＤ）制御部６４とを有してい
る。

【００１７】ナビゲーション処理部１１は、入力された
情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理
を行い、その結果を出力する中央制御装置（以下「ＣＰ
Ｕ」という）１１１を備えている。このＣＰＵ１１１
は、データバス等のバスラインを介してＲＯＭ１１２と
ＲＡＭ１１３が接続されている。ＲＯＭ１１２は、目的
地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決
定等を行うための各種プログラムが格納されているリー
ド・オンリー・メモリである。ＲＡＭ１１３は、ＣＰＵ
１１１が各種演算処理を行う場合のワーキング・メモリ
としてのランダム・アクセス・メモリである。

【００１８】データ記憶部１２は、地図データファイ
ル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道
路データファイル、写真データファイル、および各地域
のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内などの各種地
域毎との情報が格納された他のデータファイルを備えて
いる。これら各ファイルには、経路探索を行うととも
に、探索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点
や経路中における特徴的な写真やコマ図を出したり、交
差点までの残り距離、次の交差点での進行方向を表示し
たり、その他の案内情報を表示部１７や音声出力部１９
から出力するための各種データが格納されている。

【００１９】これらのファイルに記憶されている情報の
内、通常のナビゲーションにおける経路探索に使用され
るのが交差点データ、ノードデータ、道路データのそれ
ぞれが格納された各ファイルである。これらのファイル
には、道路の幅員、勾配、路面の状態、コーナの曲率半
径、交差点、Ｔ字路、道路の車線数、車線数の減少する
地点、コーナの入口、踏切、高速道路出口ランプウェ
イ、高速道路の料金所、道路の幅員の狭くなる地点、降
坂路、登坂路などの道路情報が格納されている。

【００２０】各ファイルは、例えば、ＤＶＤ、ＭＯ、Ｃ
Ｄ−ＲＯＭ、光ディスク、磁気テープ、ＩＣカード、光
カード等の各種記憶装置が使用される。なお、各ファイ
ルは記憶容量が大きい、例えばＣＤ−ＲＯＭの使用が好
ましいが、その他のデータファイルのような個別のデー
タ、地域毎のデータは、ＩＣカードを使用するようにし
てもよい。

【００２１】また現在位置検出部１３は、ＧＰＳレシー
バ１３１、地磁気センサ１３２、距離センサ１３３、ス
テアリングセンサ１３４、ビーコンセンサ１３５、ジャ
イロセンサ１３６とを備えている。ＧＰＳレシーバ１３
１は、人口衛星から発せられる電波を受信して、自車の
位置を測定する装置である。地磁気センサ１３２は、地
磁気を検出して自車の向いている方位を求める。距離セ
ンサ１３３は、例えば車輪の回転数を検出して計数する
ものや、加速度を検出して２回積分するものや、その他
計測装置等が使用される。ステアリングセンサ１３４
は、例えば、ハンドルの回転部に取り付けた光学的な回
転センサや回転抵抗ボリューム等が使用されるが、車輪
部に取り付ける角度センサを用いてもよい。ビーコンセ
ンサ１３５は、路上に配置したビーコンからの位置情報
を受信する。ジャイロセンサ１３６は、車両の回転角速
度を検出しその角速度を積分して車両の方位を求めるガ
スレートジャイロや振動ジャイロ等で構成される。ま
た、このジャイロセンサ１３６によって、車両に加わる
横加速度を検出することもできる。

【００２２】現在位置検出部１３のＧＰＳレシーバ１３
１とビーコンセンサ１３５は、それぞれ単独で位置測定
が可能であるが、その他の場合には、距離センサ１３３
で検出される距離と、地磁気センサ１３２、ジャイロセ
ンサ１３６から検出される方位との組み合わせ、また
は、距離センサ１３３で検出される距離と、ステアリン
グセンサ１３４で検出される舵角との組み合わせによっ
て自車の絶対位置（自車の現在地）を検出するようにな
っている。

【００２３】通信部１５は、ＦＭ送信装置や電話回線等
との間で各種データの送受信を行うようになっており、
例えば情報センタ等から受信した渋滞などの道路情報や
交通事故情報等の各種データを受信するようになってい
る。

【００２４】入力部１６は、走行開始時の現在位置の修
正や、目的地を入力するように構成されている。入力部
１６の構成例としては、表示部１７を構成するディスプ
レイの画面上に配置され、その画面に表示されたキーや
メニューにタッチすることにより情報を入力するタッチ
パネル、その他、キーボード、マウス、バーコードリー
ダ、ライトぺン、遠隔操作用のリモートコントロール装
置などが挙げられる。

【００２５】表示部１７には、操作案内、操作メニュ
ー、操作キーの表示や、ユーザの要求に応じて設定され
た案内地点までの経路の表示や、走行する経路に沿った
案内図等の各種表示が行われる。表示部１７としては、
ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディ
スプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホロ
グラム装置等を用いることができる。

【００２６】音声入力部１８はマイクロホン等によって
構成され、音声によって必要な情報が入力される。音声
出力部１９は、音声合成装置と、スピーカとを備え、音
声合成装置で合成される音声の案内情報を出力する。な
お、音声合成装置で合成された音声の他に、各種案内情
報をテープに録音しておき、これをスピーカから出力す
るようにしてもよく、また音声合成装置の合成音とテー
プの音声とを組み合わせてもよい。

【００２７】以上のように構成されたナビゲーションシ
ステム装置は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を
知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。つ
まり、入力部１６から目的地を入力すると、ナビゲーシ
ョン処理部１１は、現在位置検出部１３で検出された自
車位置に基づき、データ記憶部１２から読み出した道路
情報から目的地までの走行経路を選択し、該経路を表示
部１７に出力するとともに、該表示部１７に表示された
走行経路と、音声出力部１９から出力される音声によっ
て、運転者を目的地まで誘導する。また、目的地が入力
されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表
示部１７に出力する。

【００２８】以上のようなナビゲーションシステム装置
１０において、現在地検出手段は、現在位置検出部１３
によって構成され、道路情報獲得手段は、データ記憶部
１２とナビゲーション処理部１１によって構成される。
現在地（自車位置）の進行方向にある特定点は、現在位
置検出部１３で検出された自車位置と自車の走行方向お
よび道路情報獲得手段によって獲得された道路情報に基
づき、ナビゲーション処理部１１が決定する。また、距
離算出手段は、現在位置検出部１３と、データ記憶部１
２と、ナビゲーション処理部１１とによって構成され、
図２及び図３に示されているように、現在位置から各ノ
ードまでの距離Ｌ１〜Ｌｎを算出する。

【００２９】ノード半径算出手段は、データ記憶部１２
とナビゲーション処理部１１とによって構成され、図２
に示されているように、各ノードＮ１〜Ｎｎ毎のノード
半径ｒ１〜ｒｎを計算する。ここで、ノードとは、デジ
タル地図において、道路の位置形状を示す要素で、デジ
タル化された道路情報は、道路上の位置を示す点（ノー
ド）とノード間を結ぶ線（リンク）により構成される。
本実施形態においては、ノードが特定点である。特定点
におけるノード半径の算出方法は、例えば特定点で交叉
するリンクの交叉角度から算出することができる。

【００３０】また、推奨走行速度算出手段は、データ記
憶部１２と現在位置検出部１３とナビゲーション処理部
１１とによって構成され、各ノード半径ｒ１〜ｒｎと、
予め設定されている旋回横Ｇより、図３に示されている
ような、予め定められたデータテーブルに従って、各ノ
ード位置を通過する際に推奨される車速（ノードスピー
ド）Ｖ１〜Ｖｎ（推奨走行速度）を各ノード毎に計算す
る。

【００３１】次に、予定走行経路とは、既に車両の走行
経路が設定されている場合には、その設定されている経
路であり、設定されていない場合には、例えば直進した
場合に通過することが予想される経路とすることができ
る。このような、予定走行経路を探索する走行経路検出
手段を設けることによって、予定走行経路がより明確と
なり、制御性が向上する。

【００３２】ナビゲーション処理部１１は、上記のよう
に獲得した道路情報に基づいて、図３に示されているマ
ップに基づいて、変更可能な変速段の範囲を規制し（以
下、「ナビＡＴ制御」という）、その規制範囲を後述す
るＡ／Ｔ ＥＣＵ４０へ出力する。

【００３３】一方、ＡＢＳ制御部６１は、滑りやすい路
面等での制動時において、車輪のロックを回避しなが
ら、タイヤと路面の摩擦係数に追随し、安定した制動力
に制御するため、ブレーキ液圧を制御して車輪の制動力
を制御する制動力制御手段を有し、このシステムの作動
中は、ＡＢＳ制御部６１は、後述するＡ／Ｔ ＥＣＵ４
０へ作動信号を出力する。ＶＳＣ制御部６２は、走行中
の旋回横加速度をジャイロセンサによって検出し、この
検出値に応じて各車輪の回転を、ブレーキ液圧及びエン
ジンのスロットル開度を制御して、個別に制御する回転
制御手段を有し、このシステムの作動中は、ＶＳＣ制御
部６２は、後述するＡ／Ｔ ＥＣＵ４０へ作動信号を出
力する。ＴＲＣ制御部６３は、発進時における車輪のス
リップの検出に基づき、エンジンのスロットル開度やブ
レーキ液圧を制御して、車輪の駆動力を制御する駆動力
制御手段を有し、このシステムの作動中は、ＴＲＣ制御
部６３は、後述するＡ／Ｔ ＥＣＵ４０へ作動信号を出
力する。四輪駆動（４ＷＤ）制御部６４は、四輪駆動車
両において、前輪と後輪の双方に駆動力を伝達するため
のクラッチの切り換えを制御するクラッチ制御手段を有
し、クラッチの係合の度合を、後述するＡ／Ｔ ＥＣＵ
４０へ作動信号を出力する。

【００３４】スリップ判断手段は、上記、ＡＢＳ制御部
６１、ＶＳＣ制御部６２、ＴＲＣ制御部６３、４ＷＤ制
御部６４のそれぞれと、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０とによって
構成される。スリップ判断手段は、ＡＢＳ制御部６１が
ロック状態を検出して作動した場合、ＴＲＣ制御部６３
が走行輪のスリップを検出して作動した場合、ＶＳＣ制
御部６２が作動した場合、又は４ＷＤ制御部６４から供
給されるクラッチの係合の度合が所定値以上に達した場
合には、走行輪がスリップし、またはスリップする可能
性があるものと判断する。４ＷＤ駆動の際の前後輪の間
に設けられたクラッチ（以下「４ＷＤクラッチ」とい
う）の係合の度合が高いと、スリップが生ずる可能性が
高くなるため、この係合の度合が所定値である閾値より
高い場合には、スリップが生ずる可能性があるものと判
断される。さらに、スリップ判断手段は、車両に加わる
横加速度に基づいて判断する構成とすることもできる。

【００３５】ＡＴモード選択部２０は、シフトポジショ
ンと変速モードを選択する操作部である。車両状態検出
部３０は、車速検出手段である車速センサ３１、減速操
作検出手段としてブレーキセンサ３２、アクセル開度セ
ンサ３３、ウィンカーセンサ３４とを備え、さらにスロ
ットル開度センサ３５を有してしている。車速センサ３
１は車速Ｖを、ブレーキセンサ３２はブレーキが踏まれ
たか否か（ＯＮ／ＯＦＦ）を、アクセルセンサ３３はア
クセル開度αを、ウインカーセンサ３４はウインカース
イッチのＯＮ／ＯＦＦを、スロットルセンサはスロット
ル開度θをそれぞれ検出する。

【００３６】そして、検出された減速操作は、ブレーキ
のＯＮ／ＯＦＦ信号、アクセル開度信号、ウインカのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号として、それぞれナビゲーション処理部
１１に供給される。また、車速センサ３１で検出された
車速Ｖは、ナビゲーション処理部１１と後述するＡ／Ｔ
ＥＣＵ４０にそれぞれ供給され、スロットルセンサで
検出されたスロットル開度θは、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０に
供給される。

【００３７】ブレーキのＯＮ信号によって、運転者の減
速操作を検出することができる。また、アクセル開度α
の変化によって、運転者の減速操作を検出することがで
きる。つまり、アクセル開度が零に近い場合で、アクセ
ル開度が所定の変化率（アクセルペダルを踏み込んでい
る量に対して、踏み込み量が減少した割合）以上で減少
した場合など、運転者の減速操作として検出することが
できる。つまり、アクセルペダルを踏み込んでいる状態
から戻すという操作は、明らかに減速を意図しているも
のとすることができるので、減速操作として検出するこ
とができる。この検出は、アクセル開度αの変化量（減
少量）、変化速度（減少速度）、変化加速度（減少加速
度）等によって行ってもよい。これらのパラメータとア
クセル開度αの変化後の状態とを組み合わせて減速操作
を検出することもできる。例えば、α≒０の場合であっ
ても、車両を惰性で走行させている場合もあるので、ア
クセル開度の減少があり、かつ、α≒０となった場合に
減速操作として検出するようにすることもできる。

【００３８】また、アクセル開度αの減少があっても、
加速をやめるために行う操作もあるので、アクセル開度
αの変化量（減少量）、変化速度（減少速度）、変化加
速度（減少加速度）等が、所定値以上である場合に、運
転者が車速の減少を意図しているものとして、これを減
速操作又は減速操作の開始として検出する構成とするこ
ともできる。

【００３９】さらに、ウインカのＯＮ信号によって、運
転者の減速の意志を予測し、減速操作として検出するこ
ともできる。このウインカＯＮ操作に基づく減速操作の
検出は、さらにウインカＯＮ時の車速と組み合わせて判
断してもよい。例えば、ウインカＯＮ時に、交差点への
進入等が可能な速度まで減速されていなければ、交差点
への進入等のために減速操作が行なわれるものと予測で
きるので、減速操作として検出し、既に充分減速されて
いる場合には、減速操作として検出しないこととするこ
ともできる。

【００４０】また、アクセル開度の減少と、ブレーキの
踏み込みとウインカーのＯＮ操作のいずれか一つの操作
を検出したときに、減速操作として検出する構成とする
こともできる。この場合には、確実に減速操作を検出す
ることができる。また、アクセル開度の減少と、ブレー
キの踏み込みと、ウインカーのＯＮ操作の内、2つ以上
が検出された時に、減速操作として検出する構成として
しもよい。この場合には、運転者の意図した減速程度を
より明確に確認することができる。例えば、アクセル開
度の減少のみによって減速する場合よりも、アクセルを
オフし（アクセル開度の急激な減少）、かつブレーキが
踏み込まれた場合が、運転者の意図する減速の程度がよ
り大きいものと判断することができる。

【００４１】以上説明した減速操作検出手段は、減速操
作の開始を検出する構成としてもよい。例えば、アクセ
ルペダルのオンからオフへの切り換え、アクセルペダル
が所定以上の速度で戻されること、ブレーキペダルのオ
ンなどを減速操作の開始として検出することができる。
例えば、アクセル開度αが所定値以上の場合であって、
α＝０となった場合、或いは、所定値以上の速度でアク
セルが戻れた場合にのみ、減速操作の開始として検出す
る構成とすることができる。このような構成とすれば、
例えば、加速を抑制したり、増速をやめる目的でアクセ
ルペダルを戻す操作を減速操作として検出しない構成と
することができる。

【００４２】本実施形態の自動変速装置は有段変速機で
あって、プラネタリギアを主体としたギアトレーン及び
ギアトレーンの各構成要素を係合、解放して変速段を形
成する油圧回路からなる機構部（図中、Ａ／Ｔという）
４１と、この機構部４１を制御する電気制御回路部（以
下、Ａ／Ｔ ＥＣＵという）４０とを備えている。ナビ
ゲーションシステム装置１０とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０と
は、相互に通信線で接続され適宜通信が行われる。

【００４３】Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、車速センサ３１及
びスロットル開度センサ３５が接続されており、車速セ
ンサ３１からは車速信号が、スロットル開度センサ３５
からはスロットル開度信号が入力される。さらに、機構
部４１に取り付けられた図示しないシフトポジションセ
ンサからはＡＴモード選択部２０で選択されたシフトポ
ジションに対応したシフトポジション信号が入力され
る。

【００４４】一方、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０から機構部４１
の油圧回路内のアクチュエータ（油圧ソレノイド）に対
して駆動信号が出力され、この駆動信号に基づき上記ア
クチュエータが作動して変速段の形成等を行う。Ａ／Ｔ
ＥＣＵ４０は、また、ＥＥＰＲＯＭ４２にき記憶され
た制御プログラムにより制御されており、例えば、変速
段の選択は、スロットル開度センサ３５より検出される
スロットル開度と、車速センサ３１からの車速とに基づ
き、メモリテーブル（変速マップ）に基づき行われるよ
うに構成されている。この変速マップが自動変速装置固
有の変速段を決定する。

【００４５】変速マップは、ノーマルモード、パワーモ
ードの各モードに応じて用意されており、ナビゲーショ
ン処理部１１から供給される変速モード変更指令信号に
基づいて自動的に変更される。また、変速モードは、運
転者の意志によりＡＴモード選択部２０を介して変更す
ることもできる。ここで、ノーマルモードは、燃費と動
力性能のバランスのとれた経済走行パターンで、通常走
行に用いるものである。パワーモードとは、動力性能を
重視したパターンで、山間地等での運転に使用するもの
であり、変速マップでは、低速側の変速段の領域が大き
く取られている。

【００４６】本実施態様では、この固有の変速マップを
変化させることなく、変速段の高速側（上限）を規制す
ることにより、結果的に変速段が低速側にシフトされた
ような制御を実行している。したがって、固有の変速マ
ップとして、どのような変速マップを用いることもでき
る。

【００４７】ＡＴモード選択部２０が備えるシフトレバ
ー２１は、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュー
トラルレンジ、ドライブレンジ、セカンドレンジ、ロー
レンジ、の６つのシフトポジションが選択可能な６ポジ
ションタイプで、機構部４１に取り付けられた図示しな
いシフトポジションセンサと機械的に接続されている。

【００４８】ドライブレンジのシフトポジションでは、
１〜４速の間で変速段が選択され、セカンドレンジで
は、１〜２速の間で変速段が選択され、ロウレンジで
は、１速の変速段のみが設定される。本実施態様では、
シフトレバー２１がドライブレンジのシフトポジション
に保持されている場合にのみ、ナビゲーションシステム
装置１０による変速段の規制が実行可能な構成となって
いる。例えば、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０によって、４速が決
定されていてもナビゲーション処理部１１により上限値
が３速に規制されているときは、駆動信号は１速から３
速までの範囲内でしか出力されない。そして、変速比を
設定するアクチュエータ４２に対して、その範囲内で駆
動信号が出力される。なお、上記シフトポジションは、
Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０からナビゲーション処理部１１へも
供給される。

【００４９】エンジンコントロールユニット（図中、Ｅ
／Ｇ ＥＣＵという）５０は、スロットル開度の信号
と、エンジン（図中、Ｅ／Ｇという）５１からのエンジ
ン回転数その他（冷却水温、センサ信号等）とに基づ
き、燃料噴射指令等を変化させて、エンジン５１を制御
する。

【００５０】以上のように、本実施形態において、規制
手段は、ナビゲーション処理部１１で構成され、変速比
設定手段は、ナビゲーション処理部１１とＡ／Ｔ ＥＣ
Ｕ４０によって構成される。また、本実施形態では、変
更可能な変速段の範囲として、変速段の上限値が制限さ
れた規制範囲とされる。この変更可能な変速段の範囲
は、この他、下限値のみを規制して（例えば、１速へシ
フトダウンしないように、変速段の下限値を２速とす
る。）規制範囲とすることもでき、上限値と下限値の両
方を設定して（例えば、上限値を３速、下限値を２速と
して２速と３速の間で変速段が変更されるようにする）
規制範囲とすることもできる。

【００５１】以下、ナビゲーション処理部１１と、Ａ／
Ｔ ＥＣＵ４０による変速段の制御について図４〜図６
に示されているフローチャートを参照して、本実施形態
の制御装置について詳説する。ここで図４は、ナビゲー
ション処理部１１で実行される処理の一部としての変速
段規制値設定ルーチンを示している。図５は、Ａ／Ｔ
ＥＣＵ４０で実行される処理の一部としての変速段出力
ルーチンを示している。図４に示されているように、変
速段規制値設定ルーチンは、カーブを円滑に通過するた
めの減速をするのに、どの様に変速段の上限値を設定す
るかという観点で設定されている。この変速段規制値設
定ルーチンによって、変速比規制手段ととしての機能が
発揮される。

【００５２】以下、図４に示されているフローチャート
を参照してナビゲーション処理部１１における変速段規
制値設定ルーチンの内容について説明する。先ず、現在
位置検出部１３から入力された現在地、データ記憶部１
２から入力された道路データ（道路種別、道路形状、各
ノードの座標データ等が含まれる）を取得し、車両の現
在位置より前方１００ｍに存在するノードを探索する
（ステップＳ１０１）。

【００５３】次に、現在車速Ｖ０、アクセル開度α、ブ
レーキ信号ＯＮ／ＯＦＦ、ウインカー信号ＯＮ／ＯＦ
Ｆ、現在の変速段、スロットル開度、等の車両情報を取
得する（ステップＳ１０３）

【００５４】各ノードにおけるノード半径ｒを、そのノ
ードの前後に位置するノードから算出し、その半径ｒか
ら予め設定されているマップに基づき、各ノードにおけ
る推奨走行速度を求める。例えば、この推奨走行速度
は、ノード半径ｒが大きくなるに伴って高速になり、ノ
ード半径ｒが小さくなるに伴って低速となるようにマッ
プが設定されている。また現在地から各ノードまでの区
間距離Ｌをノード毎に求める。この推奨走行速度に基づ
き、予め設定されている減速加速度Ｇと区間距離Ｌとか
ら、基準車速を算出する（ステップＳ１０５）。このス
テップＳ１０５によって、推奨走行速度算出手段として
の機能が発揮される。

【００５５】ここで、減速加速度Ｇは、これ以上、減速
加速度が大きい場合、変速段が３速以下の方が望ましい
とされる３速用の減速加速度（図３中のｍ２）と、変速
段が２速以下の方が望ましいとされる２速用の減速加速
度（図３中のｍ１）がある。これは、変速段が低速側に
ある方が、減速時の車両の安定性と制動に有利であるた
めである。これらの変速段は、例えば、図３に示されて
いるマップに基づき設定することができる。このような
減速加速度Ｇと距離Ｌとの関係を示したのが、図３の減
速加速度曲線ｍ１、ｍ２である。また、基準車速とは、
区間距離Ｌを各減速加速度で減速すると仮定した場合、
現在の車速はいかなる値であるかを示すものである。

【００５６】次にステップＳ１０７へ進み、以下に記載
の判断が行なわれる。ノード点Ｎ１に対する基準車速
は、現在位置からの垂線と減速加速度曲線ｍ１、ｍ２が
交叉した点で現される。つまり、例えば、図３中におい
て、現在車速Ｖ０は、基準車速ＶＢ１１より小さく、基
準車速ＶＢ１２より大きいこととなる。減速加速度曲線
ｍ１は、2速用の減速加速度を現し、同じくｍ２は３速
用の減速加速度を現している。従って、図３に現されて
いる現在位置では、ノードＮ１を通過するためには、３
速が最適変速段となり、また、ノードＮ２を通過するた
めには、同様に、基準車速は、図３中において、ＶＢ２
１、ＶＢ２２となり、２速が最適変速段とされる。

【００５７】以上のように、図３に基づき、ステップＳ
１０３において車速センサ３１から入力された現在車速
Ｖ０とステップＳ１０５で得られた基準車速とを比較し
て、減速をするための制御が必要性か否かを判断する
（ステップＳ１０７）。例えば、図３に示す例では、最
適変速段が３速の場合には、減速をするための制御が必
要であると判断される。ステップＳ１０３およびステッ
プＳ１０７により、変速比規制手段としての機能が発揮
される。

【００５８】この、ステップＳ１０７においては、制御
が必要と判断されたノードは、カーブと認定する。制御
が必要でないと判断された場合には、カーブと認定しな
い。そして、変速段の変更が必要と判断されたノード
（制御が必要と判断されたノード）に対する変速段を比
較し、その中で最も変速段の上限の低い変速段を最適変
速段と決定する（ステップＳ１０７）。図３の例では、
ノードＮ１が３速、ノードＮ２が２速であるから、最も
低い２速が最適変速段として決定される。

【００５９】次に、アクセル開度αにより、減速操作
（以下「イベント」という）がおこなわれたかを判断す
る（ステップＳ１０９）。これにより運転者の減速意志
を検出することができる。本実施形態では、アクセル開
度αが所定の変化率δ以上で減少し、かつその後のアク
セル開度αがほぼ零となった瞬間があった場合にイベン
トありと判断する。このイベントは、アクセル開度αの
変化に基づく場合に限らず、ブレーキの踏み込みによっ
て、または、ウインカーのＯＮ操作によって、或いは、
これらの操作に組み合わせによって、イベントを判断す
ることとしてもよい。このステップＳ１０９によって減
速操作検出手段としての機能が発揮される。

【００６０】イベントを検出しない場合には（ステップ
Ｓ１０９：Ｎ）、変速段の規制範囲を、ナビＡＴ制御を
行わない旨である上限値４速に設定する（ステップＳ１
１３）。イベントを検出した場合には（ステップＳ１０
９：Ｙ）、ステップＳ１０７で決定された最適変速段を
変速段の上限値として設定する（ステップＳ１１１）。

【００６１】そして、ステップＳ１１１またはステップ
Ｓ１１３で設定された変速可能な範囲の上限値をＡ／Ｔ
ＥＣＵ４０へ出力する（ステップＳ１１５）。以上の
ような制御によって、運転者の意志を尊重した変速段制
御が行なわれる。つまり、イベントをきっかけとして、
変速段の規制が行なわれ、結果としてシフトダウンが行
なわれれば、カーブ走行の際の減速の補助が行なわれ
る。上記ステップＳ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１１５によっ
て、変速比設定手段としての機能が発揮される。

【００６２】次に、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０の動作である変
速段出力ルーチンについて、図５及び図６に示されてい
るフローチャートを参照して説明する。このフローチャ
ートにおける制御動作は、ナビゲーション処理部１１か
ら入力される変速段の上限値と、通常の変速マップに基
づいて決定された変速段とを比較して、値の小さい方の
変速段を実際にアクチュエータへ指令する変速段として
決定する。また、走行状態検出手段において、ＡＢＳ制
御部６１、ＶＳＣ制御部６２、ＴＲＣ制御部６３、４Ｗ
Ｄ制御部６４の各制御部の動作状態を確認し、これらの
制御部が動作している場合には、変速段を現在の変速段
に固定（ホールド）する。また、この変速段を固定した
状態を、ナビゲーションシステム装置１０の表示部１７
等を介して、運転者に報知する。

【００６３】図５に示されているように、ナビゲーショ
ン処理部１１から、上記ステップＳ１１５に基づき変速
段の上限値ＳＨＩＦＴ−Ｎが入力される（ステップＳ２
０１）。次に、車両情報を取得する（ステップＳ２０
３）。具体的には、Ａ／Ｔ４１から現在の変速段、車速
センサ３１から現在車速、スロットル開度センサ３５か
らスロットル開度、アクセルセンサ３３からアクセル開
度、ブレーキセンサ３２からブレーキのＯＮ／ＯＦＦ、
ウインカーセンサ３４からウインカーのＯＮ／ＯＦＦ等
が入力される。

【００６４】ＥＥＰＲＯＭ４２に予め記憶されている変
速マップに基づいて、ステップＳ２０３で得られた車速
とスロットル開度から通常変速段ＳＨＩＦＴ−Ｏを決定
する（ステップＳ２０５）。また、スロットル開度から
エンジンの出力しているトルクを判断し、該トルクと車
速（又は加速度）から、予め設定されているマップに基
づいて登降坂路か否かを判断し、登降坂路と判断した場
合には、それに対応してステップＳ２０５で決定した通
常変速段ＳＨＩＦＴ−Ｏを補正する（ステップＳ２０
７）。具体的には、下り坂での減速を補助するため、若
しくは登り坂での加速を補助するためシフトダウンを行
う。

【００６５】ＡＢＳ制御部６１、ＶＳＣ制御部６２、Ｔ
ＲＣ制御部６３、４ＷＤ制御部６４の各制御部から、動
作状態であること又は４ＷＤクラッチの係合の度合を伝
える信号が入力され、ナビゲーション処理部１１のジャ
イロセンサ１３６から車両に加わる横加速度が入力され
る。この横加速度は、ＶＳＣ制御部６２に搭載されてい
るジャイロセンサによって取得してもよい。このステッ
プＳ２０９によって走行状態検出手段としての機能が発
揮される。

【００６６】つぎに、ステップＳ２０９で入力された信
号に基づいて、図６に示されているように、ＡＢＳ制御
部６１、ＶＳＣ制御部６２、ＴＲＣ制御部６３、４ＷＤ
制御部６４の内、少なくとも１つの制御部が動作状態か
を判断し、同時に、車両に加わる横加速度が予め定めら
れた所定値である閾値を越えるものか否か、又は４ＷＤ
クラッチの係合の度合が所定値である閾値を越えるもの
か否かを判断する（ステップＳ２１１）。

【００６７】いずれかの制御部が作動しており、又は横
加速度やクラッチの係合の度合が閾値を越えている場合
には（ステップＳ２１１：Ｙ）、現在の変速段のままで
固定し、ＳＨＩＦＴ−ＮやＳＨＩＦＴ−Ｏへの変速段の
変更は行わない。つまり、変速をさせないために、アク
チュエータに指令する変速段を前回指令した変速段と同
じにするため、ＳＨＩＦＴ←ＳＨＩＦＴとする（ステッ
プＳ２１３）。このステップＳ２１１とＳ２１３によ
り、変速比固定手段として機能が発揮される。

【００６８】そして、変速段がホールドされている状態
であることを運転者へ知らせるべく、告知指令をナビゲ
ーション処理部１１へ告知信号を出力する（ステップＳ
２１５）。ナビゲーション処理部１１では、この告知信
号の入力に基づいて、図６に示されているインストゥー
ルメントパネル部１４の告知ランプ１４１を点灯させ、
運転者に変速段がホールドされていることを通知する。

【００６９】一方、ステップＳ２１１において、作動中
でないと判断した場合には（ステップＳ２１１：Ｎ）、
このサブルーチンの前回の実行で、変速段がホールドさ
れたか否かを判断する（ステップＳ２１７）。ホールド
されていた場合には、ステップＳ２１５において、変速
段がホールドされている旨が、インストゥールメントパ
ネル部１４の告知ランプ１７１に表示されているはずで
あるから、告知指令を解除する指令をナビゲーション処
理部１１へ出力する（ステップＳ２１９）。この解除指
令によって、運転者は、ナビＡＴ制御が再び開始される
ことを知ることができる。

【００７０】ステップＳ２１７において、ホールドされ
ていないと判断された場合（ステップＳ２１７：Ｎ）、
及びステップＳ２１９の後、ステップＳ２０５又はＳ２
０７で決定された通常変速段ＳＨＩＦＴ−Ｏと、ステッ
プＳ２０１で入力された上限値ＳＨＩＦＴ−Ｎとを比較
する（ステップＳ２２１）。

【００７１】ＳＨＩＦＴ−Ｏ＞ＳＨＩＦＴ−Ｎである場
合には（ステップＳ２２１：Ｙ）、ナビＡＴ制御に基づ
く上限値ＳＨＩＦＴ−Ｎをアクチュエータへ指令する変
速段の値（ＳＨＩＦＴ）とする（ステップＳ２２３）。
また、ＳＨＩＦＴ−Ｏ≦ＳＨＩＦＴ−Ｎである場合には
（ステップＳ２２１：Ｎ）、ステップＳ２０５又はＳ２
０７で決定された通常変速段ＳＨＩＦＴ−Ｏをアクチュ
エータへ指令する変速段の値（ＳＨＩＦＴ）とする（ス
テップＳ２２５）。そして、ステップＳ２１３、Ｓ２２
３、Ｓ２２５で決定された変速段（ＳＨＩＦＴ）を実際
の変速段としてアクチュエータへ指令する（ステップＳ
２２７）。

【００７２】以上説明した制御動作において、ステップ
Ｓ２１５の告知指令に基づく告知を行う報知手段として
は、インストゥールメントパネル部１４上の告知ランプ
１４１の他、シフトポジションを示す表示ランプの内、
ドライブポジションを示すランプ１４２を用いて報知手
段としてもよい。例えば、変速段がホールドされた場合
には、ランプ１４２の色を赤色、ホールドが解除されて
いる場合には黄色、ナビＡＴ制御を運転者が選択してい
ない場合には緑色として車両の状態を運転者に告知する
構成とすることもできる。その外、告知ランプ１４１や
ランプ１４２の点滅によって変速段のホールドの状態を
示すこともできる。

【００７３】一方、図８及び図９に示されているよう
に、ナビゲーションシステム装置１０を構成する表示部
１７の表示画面１７０の一部に、変速段のホールドの有
無を表示する構成としてもよい。ナビＡＴ制御を行って
いる場合には、図８に示されているように、画面１７０
の右下に表示部１７１を設け、「ナビＡＴ制御 ＯＮ」
と表示し、ステップＳ２１５に基づいて変速段がホール
ドされている場合には、図９に示されているように、同
じ表示部１７１に「ＡＴ ホールド」と表示する。

【００７４】また、表示が切り換わった場合には、切り
換わった旨を運転者へ認識させるため、表示の切り換え
直後から数秒間、表示部１７１を点滅させる構成として
もよい。或いは、ブザーや、音声などの聴覚情報により
告知するようにしてもよい。さらには、これら聴覚情報
のみによって、報知する構成とすることもできる。つま
り、音声出力部１９により報知手段を構成してもよい。
例えば、音声による場合には、「ＡＴホールド状態で
す。」「ＡＴホールドが解除されました。」などのよう
に、変速段制御の状態を知らせる内容を告知できる。

【００７５】上記実施形態では、変速段規制値設定ルー
チンは、ナビゲーション処理部１１で行うものとした
が、この場合に限らず、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０において行
う構成としてもよく、これらのうちの一部で上記ルーチ
ンの一部を担当する構成としてもよい。または、ナビゲ
ーション処理部１１に接続されたカードメモリ等から構
成される外部制御装置において、上記制御を行う構成と
することもできる。さらに、変速段出力ルーチンのステ
ップＳ２０１〜Ｓ２２５をナビゲーション処理部１１で
おこなう構成とすることも可能であり、外部制御装置に
おいて行ってもよい。

【００７６】以上説明した実施形態では、アクセル開度
αに基づいて運転者の減速の意志を判断（ステップＳ１
０９）していたが、スロットルセンサから入力されるス
ロットル開度θ（即ち、エンジントルク）の変化率や値
に基づいて減速操作を検出し、減速の意志を判断するこ
ともできる。このほか、ウインカーセンサに基づき減速
操作を検出し、ウインカーオン操作の検出により減速の
意志を判断する構成としてもよい。

【００７７】また、ステップＳ２０５における変速段の
決定は、アクセル開度と車速により、または、スロット
ル開度と車速により、或いはエンジンのトルクの大きさ
と車速によって行ってもよい。自動変速装置には、上記
有段変速機に限らず無段変速機を有するものを用いても
よく、この場合には、変速比規制手段は、変速段ではな
く、変速比の範囲を規制し、変速比が決定される。

【００７８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両制御
装置によれば、道路情報に基づく変速比制御において、
例えば、制動力を制御して車輪のロックを抑制する制動
力制御手段を有する車両の場合には、制動力を制御して
いる時に変速比の変更を行わないことによって、変速比
の変更による駆動力の変化が生じないので、システムの
機能を充分に発揮することができる。

【００７９】発進時の駆動力を制御して車輪のスリップ
を抑制する駆動力制御手段を有する車両の場合には、駆
動力を制御している時に変速比の変更を行わないことに
よって、変速比の変更による駆動力の変化が生じないの
で、システムの機能を充分に発揮することができる。

【００８０】車両旋回時の横加速度に応じて車輪の回転
を制御する回転制御手段を有する車両の場合には、車輪
の回転を制御しているときに、変速比の変更を行わない
ことによって、変速比の変更による駆動力の変化が生じ
ないので、より高い車体の安定性を得ることができる。

【００８１】四輪駆動車において、前輪と後輪に駆動力
を伝達するめたのクラッチを有する車両の場合には、ク
ラッチの係合動作と解放動作の際に、変速比の変更を行
わないことによって、変速比の変更による駆動力の変化
が生じないので、より高い車体の安定性を得ることがで
きる。車体に加わる横加速度が所定値以上に達した場合
に、変速比を固定する構成とすれば、より高い走行安定
性を確保することができる。

【００８２】変速比の固定が行なわれていることを運転
者に知らせる報知手段を設けた場合には、運転者は、変
速比制御の状態を逐次知ることができるので、自らの意
図に一層沿った運転操作を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両制御装置の構成を示すブロック図
である。

【図２】道路上のノードの配置を示す模式図である。

【図３】変速段の上限値を決定する規制変速段マップで
ある。

【図４】ナビゲーション処理部の制御動作を示すフロー
チャートである。

【図５】Ａ／Ｔ ＥＣＵの制御動作を示すフローチャー
トである。

【図６】Ａ／Ｔ ＥＣＵの制御動作を示すフローチャー
トである。

【図７】インストゥールメントパネル部の構成を示す平
面図である。

【図８】ナビゲーションシステム装置の表示部の構成を
示す平面図である。

【図９】ナビゲーションシステム装置の表示部の構成を
示す平面図である。

【符号の説明】

１ 車両制御装置 ２ 車両 １０ ナビゲーションシステム装置 １１ ナビゲーション処理部 １２ データ記憶部 １３ 現在位置検出部 １４ インストゥールメントパネル部 ２０ ＡＴモード選択部 ３０ 車両状態検出部 ４０ Ａ／Ｔ ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−290730（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−136834（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−272744（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−193533（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−6260（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−247931（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (11)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 道路情報を取得する道路情報獲得手段
   と、 現在地を検出する現在地検出手段と、 獲得された道路情報に基づき現在地の進行方向にある特
   定点を決定するとともに、該特定点を走行するための推
   奨走行速度を算出する推奨走行速度算出手段と、 現在地から前記特定点までの区間距離を算出する区間距
   離算出手段と、 自車の車速を検出する車速検出手段と、 自動的に変速比を選択する自動変速装置と、運転者の減速操作 を検出する減速操作検出手段と、 前記自動変速装置の変更可能な変速比の範囲を、前記推
   奨走行速度と前記車速と前記区間距離とから決定する変
   速比規制手段と、前記 減速操作検出手段による減速操作の検出があったと
   き、前記自動変速装置が選択する変速比を変速比規制手
   段の決定した範囲内となるように設定する変速比設定手
   段と、走行輪のスリップ又は該スリップの可能性を判断するス
   リップ判断手段と、 前記スリップ判断手段によって走行輪のスリップ又は該
   スリップの可能性が判断されたとき、前記変速比設定手
   段の設定に関わらず前記自動変速装置の変速比を固定す
   る変速比固定手段と を備えたことを特徴とする車両制御
   装置。
2. 【請求項２】 車輪の制動時において、車輪のロック状
   態を検出して、前記ロック状態を回避する様に制動力を
   制御する制動力制御手段を有し、 前記スリップ判断手段は、前記制動力制御手段のロック
   状態の検出に基づきスリップの可能性を判断するもので
   ある請求項１に記載の車両制御装置。
3. 【請求項３】 走行輪の駆動時のスリップ状態を検出し
   て、駆動力を低減する駆動力制御手段を有し、 前記スリップ判断手段は、前記駆動力制御手段のスリッ
   プ状態の検出に基づき判断するものである請求項１に記
   載の車両制御装置。
4. 【請求項４】 車両旋回時に車両に加わる横加速度に応
   じて、各車輪の回転を個別に制御する回転制御手段を有
   し、前記スリップ判断手段は、前記回転制御手段の作動
   の検出があったときスリップの可能性があると判断する
   ものである請求項１に記載の車両制御装置。
5. 【請求項５】 ４輪駆動車両において、前後輪に駆動力
   を伝達するためのクラッチの係合の度合いを制御するク
   ラッチ制御手段を有し、 前記スリップ判断手段は、前記クラッチの係合の度合い
   が所定以上であるときは、スリップの可能性があると判
   断するものである請求項１に記載の車両制御装置。
6. 【請求項６】 前記スリップ判断手段は、車両に加わる
   横加速度に基づいてスリップの可能性を判断するもので
   ある請求項１に記載の車両制御装置。
7. 【請求項７】 道路情報を取得する道路情報獲得手段
   と、 現在地を検出する現在地検出手段と、 獲得された道路情報に基づき現在地の進行方向にある特
   定点を決定するとともに、該特定点を走行するための推
   奨走行速度を算出する推奨走行速度算出手段と、 現在地から前記特定点までの区間距離を算出する区間距
   離算出手段と、 自車の車速を検出する車速検出手段と、 自動的に変速比を選択する自動変速装置と、 アクセルペダルのオンからオフへの切り換え操作、アク
   セルペダルを所定以上の速度で戻す操作、及びブレーキ
   ペダルのオン操作のいずれかを検出する減速操作検出手
   段と、 前記自動変速装置の変更可能な変速比の範囲を、前記推
   奨走行速度と前記車速と前記区間距離とから決定する変
   速比規制手段と、 減速操作検出手段による検出があったとき、前記自動変
   速装置が選択する変速比を変速比規制手段の決定した範
   囲内となるように設定する変速比設定手段と、 車両の駆動力又は制動力を制御する駆動力制御装置と、 前記駆動力制御装置が駆動力又は制動力を制御する動作
   を行っている状態か否かを確認する確認手段と、 前記確認手段により駆動力制御装置が動作状態であると
   判断されたとき前記自動変速装置の変速比を固定する変
   速比固定手段とを備えたことを特徴とする車両制御装
   置。
8. 【請求項８】 前記駆動力制御装置は、制動力を制御し
   て車輪のロックを制御するアンチロックブレーキシステ
   ムであることを特徴とする請求項７に記載の車両制御装
   置。
9. 【請求項９】 前記駆動力制御装置は、発進時の駆動力
   を制御して車輪のスリップを抑制するトラクションコン
   トロールシステムであることを特徴とする請求項７に記
   載の車両制御装置。
10. 【請求項１０】 前記駆動力制御装置は、車両旋回時の
    横加速度に応じて車輪の回転を制御して、車輪旋回時の
    横滑りなどの不安定な状態を抑制するビークルスタピリ
    ティコントロールシステムであることを特徴とする請求
    項７に記載の車両制御装置。
11. 【請求項１１】 前記変速比固定手段によって変速比を
    固定する場合には、その旨を運転者に知らせる報知手段
    を有する請求項１から請求項１０のうちのいずれか１の
    請求項に記載した車両制御装置。