JP3755100B2 - 車両制御装置およびそのプログラムを記憶したコンピュータ読取り可能な記録媒体 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制御装置にかかり、詳しくは予め搭載されている道路情報に基づいて車両の各部を制御する制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導案内するナビゲーションシステム装置が車両に搭載されている。この装置は、道路等の地図情報を電子化して格納しており、さらに、ＧＰＳセンサ、ジャイロセンサ、車速センサ、方位センサ等の出力信号に基づき、車両の現在位置を検出して目的地へ経路案内を行う。
従来、特開平６−３２４１３８号公報に記載されているように、上記ナビゲーションシステム装置に格納されている道路情報と、ナビゲーションシステム装置で特定された自車位置に関する情報に基づき、走行環境を特定し、この走行環境に応じて各種車両制御を行うものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ナビゲーションシステム装置に格納されている道路情報は、本来、運転者に走行経路を案内するために構成された情報であり、車両の走行制御用に作成された道路情報ではない。即ち、車両制御のためにナビゲーションシステム装置に格納されている道路形状のデータを用いることは有用であるが、そのまま用いては実際上不便な場合もある。
【０００４】
また、道路形状に対応した車両制御を行う場合において、道路のいかなる部分の道路形状を対象に行うかが問題となる。例えば、減速と加速が頻繁に繰り返されるワインディング道路（屈曲路）であることを判定するには、この先、進入が予想される走行予定経路において、該予定経路の曲率が判断要素となる。しかし、同じ曲率の場所であっても、道路形状が曲がっているカーブを通過する場合と、交差点を右折又は左折する場合とでは、車速の変化や、通過速度が異なる。このため、道路形状に応じたより精密な車両制御を行うためには、道路形状のみならず、道路種別等を考慮する必要がある。
【０００５】
さらに、カーブの形状を判断する場合でも、カーブの曲率のみを考慮したのでは、十分な車両制御ができない可能性もある。つまり、カーブの曲率に関しては、カーブのどの部分の曲率を問題にするかが重要であり、同じ半径Ｒ（曲率）を有するカーブでも、そのカーブの旋回角度（カーブの入口と出口のなす角、換言すると、カーブの入り口における接線と出口における接線のなす角）がどのように構成されているかによってカーブの形状は大きく異なる。例えば、カーブの旋回角度が鋭角方向へきつくなればヘアピンカーブとなるし、また旋回角度が浅ければ鈍角なカーブとなる。
【０００６】
道路形状に対応した車両制御を行う場合には、このヘアピンカーブに対する制御と鈍角状のカーブに対する制御は異る（ヘアピンカーブの方が減速する度合いが高い）し、また運転者に与える影響も異る。
このように、道路形状に応じた、より精密な車両制御を行うためには、単にカーブの半径Ｒ（曲率）だけで判断するのではなく、カーブの旋回角度をも考慮する必要がある。
【０００７】
そこで、本発明は、本来車両制御用に構成されていない道路情報に基づいて車両制御を行う場合に、道路形状に加えて、道路種別、道幅、カーブの旋回角度など、他の道路情報を考慮することによって、より精密な車両制御を行うことのできる車両制御装置とそのプログラムを記録した記録媒体とを提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような目的は、以下の本発明により達成される。
（１） 道路情報を記憶した道路情報記憶手段と、
自車位置を検出する自車位置検出手段と、
検出された自車位置の進行方向上に所定区間を設定する所定区間設定手段と、
設定された所定区間における道路情報から、緯度と経度により特定されているノードを読み出し、隣接するノードを結ぶリンクの交差角度の絶対値を累積した累積値を算出する曲率情報抽出手段と、
前記累積値に応じて車両の走行状態における制御量を制御する制御手段を有する車両制御装置において、
前記曲率情報抽出手段は、加速や減速を頻繁に繰り返す必要がない道路として予め定義された道路が、所定区間内に含まれる場合には、当該定義された道路に含まれるノードにおける交差角度を累積値の積算対象から除外することを特徴とする車両制御装置。
【０００９】
（２） 加速や減速を頻繁に繰り返す必要がない道路とは、高速道路、高速道路のラプウェイ、交差点、道幅の狭い道路、直線道路であり、これらを示す情報は、道路情報として道路情報記憶手段に記憶されている上記（１）に記載の車両制御装置。
【００１０】
（３） 前記所定区間設定手段は、所定区間内の道路に存在する単一のカーブにおける累積値を算出する場合には、所定区間の距離を短く設定することを特徴とする上記（１）又は（２）に記載の車両制御装置。
【００１１】
（４） 前記制御手段は、制御量を自動変速機の変速比とする変速制御手段であり、
該変速制御手段は、累積値の増大に応じて、変速可能な変速比の上限を低くする上記（１）〜（３）のいずれか１に記載の車両制御装置。
【００１２】
（５） 前記制御手段は、制御量を自動変速機の変速比とする変速制御手段であり、
該変速制御手段は、累積値が所定以上の場合に、低速側の変速段の領域を大きく設定されている変速マップを採用する上記（１）〜（３）のいずれか１に記載の車両制御装置。
【００１３】
（６） 前記制御手段は、制御量をサスペンション特性とするサスペンション制御装置であり、
該サスペンション制御装置は、累積値の増大に応じて、サスペンション特性を固くする上記（１）〜（３）のいずれか１に記載の車両制御装置。
【００１４】
（７） 記憶された道路情報と検出された自車位置に応じて、自車位置前方に所定区間を設定し、設定された所定区間の道路情報から緯度と経度により特定されているノードを読み出し、隣接するノードを結ぶリンクの交差角度の絶対値を累積した累積値を算出するとともに、加速や減速を頻繁に繰り返す必要がない道路として予め定義された道路が、所定区間内に含まれる場合には、当該定義された道路に含まれるノードにおける交差角度を累積値の積算対象から除外し、
得られた累積値の大きさに応じて車両の走行状態における制御量を設定する車両制御装置のプログラムを記憶したコンピュータ読取り可能な記録媒体。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適実施形態の１つについて、添付図面に基づいて詳説する。図１は、自動変速装置の変速段を制御する本発明の好適実施形態の構成を示すブロック図である。
【００１９】
この実施形態の車両制御装置１は、ナビゲーションシステム装置１０と、自動変速装置と、ＡＴモード選択部２０と、車両状態検出部３０とを備えている。ナビゲーションシステム装置１０は、ナビゲーション処理部１１と、道路情報記憶手段であるデータ記憶部１２と、現在位置検出部１３と、通信部１５と、入力部１６と、表示部１７と、音声出力部１９とを有している。
【００２０】
ナビゲーション処理部１１は、入力された情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理を行い、その結果を出力する中央制御装置（以下「ＣＰＵ」という）１１１を備えている。このＣＰＵ１１１は、データバス等のバスラインを介してＲＯＭ１１２とＲＡＭ１１３が接続されている。ＲＯＭ１１２は、目的地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決定等を行うための各種プログラムが格納されているリード・オンリー・メモリである。ＲＡＭ１１３は、ＣＰＵ１１１が各種演算処理を行う場合のワーキング・メモリとしてのランダム・アクセス・メモリである。上記ＲＯＭ１１２は、本発明の車両制御装置の動作プログラムを記録した記録媒体であり、リード・オンリー・メモリに限らず、リード・ライト・メモリ等の他の記録媒体を用いてもよい。具体的には、ＣＤ−ＲＯＭの他、ＤＶＤ、ＭＯ、光ディスク、磁気テープ、ＩＣカード、光カード等の磁気記録媒体、光磁気記録媒体や光記録媒体が挙げられる。
【００２１】
このような、記録媒体を適宜交換することによって、ナビゲーションシステム装置１０に搭載されているデータや現在地検出部等を利用して、データや装備を変更することなく、車両制御を所望の内容に変更することができる。本発明の車両制御装置の記録媒体では、後述する図３ないし図５に示されているフローチャートに示されている制御を行うプログラムが記録されている。
【００２２】
データ記憶部１２は、地図データファイル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道路データファイル、写真データファイル、および各地域のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内などの各種地域毎との情報が格納された他のデータファイルを備えている。これら各ファイルには、経路探索を行うとともに、探索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点や経路中における特徴的な写真やコマ図を出したり、交差点までの残り距離、次の交差点での進行方向を表示したり、その他の案内情報を表示部１７や音声出力部１９から出力するための各種データが格納されている。
【００２３】
これらのファイルに記憶されている情報の内、通常のナビゲーションにおける経路探索や経路案内に使用されるのが交差点データ、道路形状を示す地点の集合であるノードデータ（図２に示されているような、ノードの位置を緯度と経度を用いて表示した絶対位置情報で示すデータ群）、道路データのそれぞれが格納された各ファイルである。道路データとしては、道路の幅、勾配、路面の状態、カーブの曲率半径、交差点、Ｔ字路、道路の車線数、車線数の減少する地点、カーブの入口、踏切、高速道路出入口ランプウェイ、高速道路の料金所、道路の道幅の狭くなる地点、降坂路、登坂路、道路種別（高速道路、首都高速道路、自動車専用道路、一般道路）などの道路情報が格納されている。上記道路データは、ノード及び隣接するノードを結ぶリンクに付随してそれぞれ格納されている。
【００２４】
各ファイルは、例えば、ＤＶＤ、ＭＯ、ＣＤ−ＲＯＭ、光ディスク、磁気テープ、ＩＣカード、光カード等の各種記憶装置（記憶媒体）が使用される。なお、各ファイルは記憶容量が大きい、例えばＣＤ−ＲＯＭの使用が好ましいが、その他のデータファイルのような個別のデータ、地域毎のデータは、ＩＣカードを使用するようにしてもよい。
【００２５】
また現在位置検出部１３は、ＧＰＳレシーバ１３１、地磁気センサ１３２、距離センサ１３３、ステアリングセンサ１３４、ビーコンセンサ１３５、ジャイロセンサ１３６とを備えている。ＧＰＳレシーバ１３１は、人口衛星から発せられる電波を受信して、自車の位置を測定する装置である。地磁気センサ１３２は、地磁気を検出して自車の向いている方位を求める。距離センサ１３３は、例えば車輪の回転数を検出して計数するものや、加速度を検出して２回積分するものや、その他計測装置等が使用される。ステアリングセンサ１３４は、例えば、ハンドルの回転部に取り付けた光学的な回転センサや回転抵抗ボリューム等が使用されるが、車輪部に取り付ける角度センサを用いてもよい。ビーコンセンサ１３５は、路上に配置したビーコンからの位置情報を受信する。ジャイロセンサ１３６は、車両の回転角速度を検出しその角速度を積分して車両の方位を求めるガスレートジャイロや振動ジャイロ等で構成される。
【００２６】
現在位置検出部１３のＧＰＳレシーバ１３１とビーコンセンサ１３５は、それぞれ単独で位置測定が可能であるが、その他の場合には、距離センサ１３３で検出される距離と、地磁気センサ１３２、ジャイロセンサ１３６から検出される方位との組み合わせ、または、距離センサ１３３で検出される距離と、ステアリングセンサ１３４で検出される舵角との組み合わせによって自車の絶対位置（自車の現在地）を検出するようになっている。
【００２７】
通信部１５は、ＦＭ送信装置や電話回線等との間で各種データの送受信を行うようになっており、例えば情報センタ等から受信した渋滞などの道路情報や交通事故情報等の各種データを受信するようになっている。
入力部１６は、走行開始時の現在位置の修正や、目的地を入力するように構成されている。入力部１６の構成例としては、表示部１７を構成するディスプレイの画面上に配置され、その画面に表示されたキーやメニューにタッチすることにより情報を入力するタッチパネル、その他、キーボード、マウス、バーコードリーダ、ライトぺン、遠隔操作用のリモートコントロール装置などが挙げられる。
【００２８】
表示部１７には、操作案内、操作メニュー、操作キーの表示や、ユーザの要求に応じて設定された案内地点までの経路の表示や、走行する経路に沿った案内図等の各種表示が行われる。表示部１７としては、ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を用いることができる。
【００２９】
音声入力部１８はマイクロホン等によって構成され、音声によって必要な情報が入力される。音声出力部１９は、音声合成装置と、スピーカとを備え、音声合成装置で合成される音声の案内情報を出力する。なお、音声合成装置で合成された音声の他に、各種案内情報をテープに録音しておき、これをスピーカから出力するようにしてもよく、また音声合成装置の合成音とテープの音声とを組み合わせてもよい。
【００３０】
以上のように構成されたナビゲーションシステム装置は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。つまり、入力部１６から目的地を入力すると、ナビゲーション処理部１１は、現在位置検出部１３で検出された自車位置に基づき、データ記憶部１２から読み出した道路情報から目的地までの走行経路を選択し、該経路を表示部１７に出力するとともに、該表示部１７に表示された走行経路と、音声出力部１９から出力される音声によって、運転者を目的地まで誘導する。また、目的地が入力されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表示部１７に出力する。
【００３１】
以上のようなナビゲーションシステム装置１０において、本発明に係る現在位置検出手段は、現在位置検出部１３によって構成され、本発明に係る道路情報記憶手段は、データ記憶部１２で構成され、本発明に係る曲率情報抽出手段は、データ記憶部１２とナビゲーション処理部１１によって構成される。
【００３２】
予定走行経路とは、ナビゲーションシステム装置１０において、既に車両の走行経路が設定されている場合には、その設定されている経路であり、設定されていない場合には、例えば直進した場合に通過することが予想される経路とすることができる。
【００３３】
本実施形態では、車両制御の一例として車両の変速比（有段変速機の変速段と、無段変速機の変速比を含む）を制御対象としている。そして、道路の走行中に減速と加速が頻繁に繰り返される可能性が高いワインディング道路を検出し、連続するカーブの曲率や長さに応じた変速比制御が行われる。
【００３４】
本実施形態における特定点はノードである。このノードは、緯度情報と経度情報に基づいて絶対位置が特定されている。本実施形態の道路情報抽出手段であるナビゲーション処理部１１は、図２に示されいるように、検出された現在位置から予め定められた所定区間（区間前方：例えば、１０００ｍ前方）に位置するノードＮｎの座標（ｘｎ，ｙｎ）を検出し、これに隣接するノードＮｎ＋１（ｘｎ＋１，ｙｎ＋１）、Ｎｎ−１（ｘｎ−１，ｙｎ−１）を結ぶリンクの交差角度θｎ（特定点における変化角度）をノード毎に算出する。道路の曲率に関する情報である曲率情報として、この交差角度θｎの累積値を求める。この曲率情報としては、交差角度θｎの累積値の他、各ノード位置の曲率や曲率半径、及びこれらの累積並びにこれらの平均値などが挙げられる。本発明に係る所定区間設定手段と、同じく曲率情報判定手段は、ナビゲーション処理部１１で構成される。
【００３５】
また、所定区間設定手段は、車速や車種や車両制御等の内容に応じて、その所定区間の距離を変えることができる。例えば、ワインディング路と判断するために、比較的長距離の一定区間全体の道路形状を判断する場合には、１０００ｍを設定する。この設定される距離（１０００ｍ）は、変更することができる。また、カーブ全体の形状を判断するために、そのカーブの旋回速度を判断する場合には、１００ｍと短く設定する。この設定される距離（１００ｍ）も、変更することができる。
【００３６】
修正情報抽出手段は、データ記憶部１２とナビゲーション処理部１１とから構成されており、以下の特定の情報を曲率情報を修正するための修正情報として抽出する。
【００３７】
▲１▼高速道路の種別
カーブが連続する道路形状であっても、高速道路などのように高中速走行が可能な道路は、加速や減速を繰り返す必要がないので、特に変速比制御を行う必要がない。このため、このような道路は修正情報として抽出される。
【００３８】
▲２▼高速道路のランプウエイ
高速道路のランプウエイは、序々に車速を増減速するように道路が設計されているため、車速の激しい変化は生じず、制御対象に含める必要はないので、修正情報として抽出される。
【００３９】
▲３▼交差点情報
交差点を通過する場合には、車速の変化のしかたや、車両状態がワインディング道路を通過する場合とは異なり、さらに信号で停止する場合もあるため、制御対象としなくてもよいので、修正情報として抽出される。
【００４０】
▲４▼道幅の狭い道路
このような道路では、高速で走行することは少なく、低速で走行するのが一般的であり、車速の変化も多くない。従って、急な加速や減速を繰り返すことも少ないため制御対象から除外してもよいので修正情報として扱われる。
【００４１】
▲５▼直線道路
予め定められた区間から曲率情報を取得すると、その区間内の局部的な道路形状を把握することが困難となるため、一部に直線道路を含んでいても、全体としてはワインディング道路として判断されてしまう場合も有る。しかし、直線道路では、道路形状の変化に基づく加速や減速を繰り返し行うことは少ないため、このような場合も、制御対象から除外してもよく、修正情報として扱われる。
【００４２】
この様に、道路の種類が高中速走行が可能な道路か否か（より具体的には、高速道路か否か、ランプウエイか否か）、交差点か否か、道幅が予め定められた値より狭いか否か、直線道路が加速と減速を繰り返す必要がない程度の距離を有しているか、がデータ記憶部１２またはナビゲーション処理部１１に記憶されており、曲率情報を抽出すべき区間内にこれらのデータがあるときは、修正情報として、修正情報抽出手段が抽出する。また、特定の位置である上記▲１▼〜▲５▼に関する情報（修正情報）は、予め定められた事由である非数値情報を含む道路属性として、非数値記憶手段としてのデータ記憶部１２に記憶されている。ナビゲーション処理部１１は、前記非数値記憶手段に記憶された事由に応じて道路の形状に対応する数値を修正する。
【００４３】
このような修正手段としてのナビゲーション処理部１１は、上記のような修正情報が抽出された場合には、交差角度θｎを累積する前に、修正情報が、交差点か否か、ランプウェイか否か、高速中速走行が可能な道路種別か否かを判断し、これらに該当する場合には、リンクの交差角度θｎを、交差角度の累積に含めない。これにより、修正手段によって修正された曲率情報が得られる。
【００４４】
制御手段は、求められた曲率情報としての交差角度θｎの累積に基づいて、変速比の制御パターンを変更する。制御手段が後述する自動変速装置の変速制御手段である場合には、例えば、累積値が大きい場合には、車速の加速と減速が頻繁に行なわれることが予測されるので、変速マップをパワーモードに変更する制御を行うことができる。また、変速マップの変更に限らず、制御量を変速段の上限値（変更可能な変速比の範囲）として、変速段の変更を規制する制御をおこなってもよい。例えば、累積値が大きい場合には、変速段の上限値を２速に設定し、累積値が小さい場合には、上限を規制しない旨である４速に設定し、その間の値である場合には、３速に設定する。上記のような制御は、道路の勾配をも考慮して行うこともできる。
【００４５】
ＡＴモード選択部２０は、シフトポジションと変速モードを選択する操作部である。車両状態検出部３０は、車速検出手段である車速センサ３１、減速操作検出手段としてブレーキセンサ３２、アクセル開度センサ３３、ウィンカーセンサ３４とを備え、さらにスロットル開度センサ３５を有している。車速センサ３１は車速Ｖを、ブレーキセンサ３２はブレーキが踏まれたか否か（ＯＮ／ＯＦＦ）を、アクセルセンサ３３はアクセル開度αを、ウインカーセンサ３４はウインカースイッチのＯＮ／ＯＦＦを、スロットルセンサはスロットル開度θをそれぞれ検出する。
【００４６】
そして、検出された減速操作は、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ信号、アクセル開度信号、ウインカのＯＮ／ＯＦＦ信号として、それぞれＡ／Ｔ ＥＣＵ４０に供給される。また、車速センサ３１で検出された車速Ｖは、ナビゲーション処理部１１とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０にそれぞれ供給され、スロットルセンサで検出されたスロットル開度θは、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０に供給される。
【００４７】
ブレーキのＯＮ信号によって、運転者の減速操作を検出することができる。また、アクセル開度αの変化によって、運転者の減速操作を検出することができる。つまり、アクセル開度が零に近い場合で、アクセル開度が所定の変化率（アクセルペダルを踏み込んでいる量に対して、踏み込み量が減少した割合）以上で減少した場合など、運転者の減速操作として検出することができる。つまり、アクセルペダルを踏み込んでいる状態から戻すという操作は、明らかに減速を意図しているものとすることができるので、減速操作として検出することができる。
【００４８】
この検出は、アクセル開度αの変化量（減少量）、変化速度（減少速度）、変化加速度（減少加速度）等によって行ってもよい。これらのパラメータとアクセル開度αの変化後の状態とを組み合わせて減速操作を検出することもできる。例えば、α≒０の場合であっても、車両を惰性で走行させている場合もあるので、アクセル開度の減少があり、かつ、α≒０となった場合に減速操作として検出するようにすることもできる。
【００４９】
また、アクセル開度αの減少があっても、加速をやめるために行う操作もあるので、アクセル開度αの変化量（減少量）、変化速度（減少速度）、変化加速度（減少加速度）等が、所定値以上である場合に、運転者が車速の減少を意図しているものとして、これを減速操作又は減速操作の開始として検出する構成とすることもできる。
【００５０】
さらに、ウインカのＯＮ信号によって、運転者の減速の意志を予測し、減速操作として検出することもできる。このウインカＯＮ操作に基づく減速操作の検出は、さらにウインカＯＮ時の車速と組み合わせて判断してもよい。例えば、ウインカＯＮ時に、交差点への進入等が可能な速度まで減速されていなければ、交差点への進入等のために減速操作が行なわれるものと予測できるので、減速操作として検出し、既に充分減速されている場合には、減速操作として検出しないこととすることもできる。
【００５１】
また、アクセル開度の減少と、ブレーキの踏み込みとウインカーのＯＮ操作のいずれか一つの操作を検出したときに、減速操作として検出する構成とすることもできる。この場合には、減速操作を確実に検出することができる。また、アクセル開度の減少と、ブレーキの踏み込みと、ウインカーのＯＮ操作の内、２つ以上が検出された時に、減速操作として検出する構成としてしもよい。この場合には、運転者の意図する減速の程度をより明確に確認することができる。例えば、アクセル開度の減少のみによって減速する場合よりも、アクセルをオフし（アクセル開度の急激な減少がなされ）、かつブレーキが踏み込まれた場合が、運転者の意図する減速の程度がより大きいものと判断することができる。
【００５２】
以上説明した減速操作検出手段は、減速操作の開始を検出する構成としてもよい。例えば、アクセルペダルのオンからオフへの切り換え、アクセルペダルが所定以上の速度で戻されること、ブレーキペダルのオンなどを減速操作の開始として検出することができる。例えば、アクセル開度αが所定値以上の場合であって、α＝０となった場合、或いは、所定値以上の速度でアクセルが戻れた場合にのみ、減速操作の開始として検出する構成とすることができる。このような構成とすれば、例えば、加速を抑制したり、増速をやめる目的でアクセルペダルを戻す操作を減速操作として検出しない構成とすることができる。
【００５３】
本実施形態の自動変速装置は有段変速機であって、プラネタリギアを主体としたギアトレーン及びギアトレーンの各構成要素を係合、解放して変速段を形成する油圧回路からなる機構部（図中、Ａ／Ｔという）４１と、この機構部４１を制御する変速制御手段であるＡ／Ｔ ＥＣＵ（電気制御回路部）４０とを備えている。ナビゲーションシステム装置１０とＡ／Ｔ ＥＣＵ４０とは、相互に通信線で接続され適宜通信が行われる。
【００５４】
Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、車速センサ３１及びスロットル開度センサ３５が接続されており、車速センサ３１からは車速信号が、スロットル開度センサ３５からはスロットル開度信号が入力される。さらに、機構部４１に取り付けられた図示しないシフトポジションセンサからはＡＴモード選択部２０で選択されたシフトポジションに対応したシフトポジション信号が入力される。
【００５５】
一方、Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０から機構部４１の油圧回路内のアクチュエータ（油圧ソレノイド）に対して駆動信号が出力され、この駆動信号に基づき上記アクチュエータが作動して変速段の形成等を行う。Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、また、ＥＥＰＲＯＭ４２にき記憶された制御プログラムにより制御されており、例えば、変速段の選択は、スロットル開度センサ３５より検出されるスロットル開度と、車速センサ３１からの車速とに基づき、メモリテーブル（変速マップ）に基づき行われるように構成されている。この変速マップが自動変速装置固有の変速段を決定する。
【００５６】
変速マップは、ノーマルモード、パワーモードの各モードに応じて用意されており、ナビゲーション処理部１１から供給される変速モード変更指令信号に基づいて自動的に変更される。また、変速モードは、運転者の意志によりＡＴモード選択部２０を介して変更することもできる。
ここで、ノーマルモードは、燃費と動力性能のバランスのとれた経済走行パターンで、通常走行に用いるものである。パワーモードとは、動力性能を重視したパターンで、山間地等での運転に使用するものであり、変速マップでは、低速側の変速段の領域が大きく取られている。
【００５７】
Ａ／Ｔ ＥＣＵ４０は、変速モードに関する指令がＡＴモード選択部２０またはナビゲーション処理部１１から供給されると、指令された変速モードの変速マップを選択し、実変速段、車速、アクセルの状態等に基づいて、Ａ／Ｔ４１へ変速段を指令する。
【００５８】
ＡＴモード選択部２０が備えるシフトレバー２１は、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、セカンドレンジ、ローレンジ、の６つのシフトポジションが選択可能な６ポジションタイプで、機構部４１に取り付けられた図示しないシフトポジションセンサと機械的に接続されている。
【００５９】
ドライブレンジのシフトポジションでは、１〜４速の間で変速段が選択され、セカンドレンジでは、１〜２速の間で変速段が選択され、ロウレンジでは、１速の変速段のみが設定される。本実施態様では、シフトレバー２１がドライブレンジのシフトポジションに保持されている場合にのみ、ナビゲーションシステム装置１０によって決定されたレベルＡ〜Ｃに応じた変速段の規制が実行可能な構成となっている。
【００６０】
エンジンコントロールユニット（図中、Ｅ／Ｇ ＥＣＵという）５０は、スロットル開度の信号と、エンジン（図中、Ｅ／Ｇという）５１からのエンジン回転数その他（冷却水温、センサ信号等）とに基づき、燃料噴射指令等を変化させて、エンジン５１を制御する。
【００６１】
以下、ナビゲーション処理部１１の制御動作を示すフローチャートである。この制御動作は、図３に示されているように、ワインディング道路の判定ルーチンＳ１０と、この判定に基づいておこなわれる車両制御をおこなう制御ルーチンＳ２０とから構成されている。
【００６２】
最初に、判定ルーチンＳ１０の内容について、図４、図５に示されているフローチャートに基づき、その第１の実施形態を説明する。
最初に車両の現在位置を現在位置検出部１３から取得する（ステップＳ１０１）。そして、ステップＳ１０１で得られた現在位置から前方の道路データを、手前から順に検出する（ステップＳ１０３）。この道路データには、ノードＮｎの位置データ、リンクに付随されている道路種別、属性、ノードＮｎと次のノードＮｎ＋１との距離（リンク長さ）、ノードＮｎにおけるリンクの交差角度θnが含まれる。これらの道路データは、データ記憶部１２から取得する。
【００６３】
次に、車両制御を行うために、適正な情報（修正すべき情報）であるかの判断をする。即ち、取得したノードが交差点かどうかを判断する（ステップＳ１０５）。
交差点と判断された場合は（Ｓ１０５ Ｙｅｓ）、適正な情報でない（曲率情報を修正すべきである）と判断する。このステップＳ１０５が本発明にかかる判別手段として機能する。また、このノードにおける交差角度θｎを累積に加えないように、後述するステップＳ１１１をスキップし、ステップＳ１１３へ進んで、距離の加算のみを行う。交差点でないと判断された場合は（Ｓ１０５ Ｎｏ）、ステップＳ１０７へ進み、適正な情報であるかについての次の判断を行う。
【００６４】
ステップＳ１０７では、取得したリンクが、高速道路かどうかを判断する。高速道路と判断された場合は（Ｓ１０７ Ｙｅｓ）、適正な情報でないと判断し、このノードにおける交差角度θｎを累積に加えないように、後述するステップＳ１１１をスキップし、ステップＳ１１３へ進んで、距離の加算のみを行う。高速道路でないと判断された場合は（Ｓ１０７ Ｎｏ）、ステップＳ１０９へ進み、適正な情報であるかについての次の判断を行う。
【００６５】
ステップＳ１０９では、取得したノードが、ランプウエイかどうかを判断する。
ランプウェイと判断された場合は（Ｓ１０９ Ｙｅｓ）、適正な情報でないと判断し、このノードにおける交差角度θｎを累積に加えないように、後述するステップＳ１１１をスキップし、ステップＳ１１３へ進んで、距離の加算のみを行う。ランプウェイでないと判断された場合は（Ｓ１０９ Ｎｏ）、ステップＳ１１１へ進む。上記ステップＳ１０３〜Ｓ１０９において修正情報抽出手段としての機能が発揮され、ステップＳ１１１をスキップする動作によって、累積値Θに交差角度θｎを加えないとする修正手段としての機能が発揮される。また、ステップＳ１０３によって曲率情報抽出手段としての機能が発揮される。
【００６６】
交差角度θｎの絶対値を累積値Θに加算する（Θ＝Θ＋｜θｎ｜）（ステップＳ１１１）。次に、ノード間の距離（リンクの長さ）Ｌｎを距離の累積値Ｌに加算する（Ｌ＝Ｌ＋Ｌｎ）（ステップＳ１１３）。
次に、取得したノードを予め定められた所定区間内のものに限定するため、距離の累積値が設定値１０００ｍを越えたかを判断する（ステップＳ１１５）。この所定区間を規定する距離は、適宜変更することができ、例えば車速、車種又は車両制御の内容等に応じて変えることができる。１０００ｍを越えた場合（ステップＳ１１５ Ｙｅｓ）、所定区間内のノードデータはすべて取得されたものと判断し、曲率情報と区間距離に応じた制御内容を特定する判断をするため、次のステップＳ１１７へ進む。
【００６７】
このステップＳ１１５によって、複数の連続するカーブ形状を判断するか若しくは１つのカーブ全体の形状（後述する旋回角度）を判断するのかを決定する所定区間を設定する所定区間設定手段としての機能が発揮される。ここでは、カーブが連続するワインディング路（屈曲路）のうち、１つのカーブとその前後に存在する複数の小さなカーブ等も含めた、一定区間全体を通した道路形状を判断するため所定区間の距離として、１０００ｍを設定している。
【００６８】
１０００ｍを超えない場合（Ｓ１１５ Ｎｏ）、所定区間内のノードデータが十分取得されていないもとの判断し、さらに前方の道路についてノードデータの取得（ステップＳ１０３）と適正な情報かどうかの判断（ステップＳ１０５〜Ｓ１０９）を繰り返す。
【００６９】
ステップＳ１１７では、入力された距離Ｌを１０００で割った値（これは１０００ｍ中の角度の累積を割り出したいために行う）に、交差角度の累積Θを掛けた値が、２７０°を超えたかどうか判断する。
２７０°を超えない場合（Ｓ１１７ Ｎｏ）、角度の累積Θが第１の所定値以下なのでワインディング道路ではないと判断して、ステップＳ１２５へ進み、制御のレベルをレベルＣと決定する。
２７０°を超えた場合（Ｓ１１７ Ｙｅｓ）、さらに詳細に判断するため、ステップＳ１１９の判断へ進む。
【００７０】
ステップＳ１１９では、入力された距離Ｌを１０００で割った値に、交差角度の累積Θを掛けた値が、３６０°を超えたかどうかを判断する。
３６０°を超えない場合（Ｓ１１９ Ｎｏ）には、角度の累積Θが第２の所定値以下なので、ステップＳ１２３へ進み、制御のレベルをレベルＢと決定する。３６０°を超える場合（Ｓ１１９ ＹＥＳ）には、ワインディング道路と判断して、ステップＳ１２１へ進み、制御のレベルをレベルＡと判断し、最後にメインルーチンにリターンし、次の制御ルーチンＳ２０を開始する。
【００７１】
制御ルーチンＳ２０における制御内容は、例えば、判定ルーチンＳ１０の結果得られた３つレベルに応じて変速モードを変更する制御を行うことができる。例えば、レベルＡの場合には、変速モードをパワーモードとし、その他のレベルの場合には、ノーマルモードとするよう、Ａ/Ｔ ＥＣＵ４０へモード切り換え信号を供給する。以上のように、ステップＳ１１７〜Ｓ１２５及びステップＳ２０によて調整手段としての機能が発揮される。
【００７２】
或いは、予め定められた所定区間内におけるリンクの勾配を求め、図６のマップに示されているように、この勾配の平均と、上記３つのレベルに応じた変速モードの設定をすることもできる。また、平均勾配に変えて、ノード間の標高差の平均を用いることもできる。さらには、エンジン出力とアクセル開度（又は、スロットル開度）との関係から、走行中の道路の勾配を判断し、この勾配値を用いてもよい。
一方、３つのレベルに分割することなく、図７のマップに示されているように、交差角度の累積Θと勾配に基づいて、変速モードを決定してもよい。
【００７３】
さらに、上記のような変速段の制御は、変速モードの設定に限らず、変更可能な変速段の範囲の上限を制御量とする制御としてもよい。例えば、本実施形態の場合には、レベルＡの場合には、上限を２速とし、レベルＢの場合には、上限３速とし、レベルＣの場合には、上限規制をしない旨である４速とする。そして、この上限値をＡ/Ｔ ＥＣＵ４０へ供給することによって、例えば、上限３速が供給された場合には、変速段は、１速〜３速の間で変速段が変更され、４速へのシフトアップが防止される。つまり、変速マップをパワーモードとした場合と同様に、変速段が低位置に維持され、ワインディング道路を走行する場合の、加速のための十分な駆動力が常に得られ、またエンジンブレーキによる減速の補助が可能となる。この場合には、変速比規制手段はナビゲーション処理部１１によって構成され、実行手段は、Ａ/Ｔ ＥＣＵ４０で構成される。
【００７４】
更に、上記の様な、変速段制御は、減速操作の開始をきっかけとして実行される構成にすることもできる。減速操作の開始の検出は、既述の減速操作検出手段によって行なわれ、Ａ/Ｔ ＥＣＵ４０は検出信号が供給されると、その信号の供給をきっかけとして、変速段の変速可能な範囲の上限値をレベルＡ〜Ｃに応じて決定し、変速段の範囲の規制を実行する。例えば、実際の変速段が４速の場合に、減速操作が開始されると、変速段の上限値が３速に規制され、この規制制御が実行される。これにより、減速操作の開始と同時に、４速から３速へシフトダウンが行なわれることとなり、走行中に予期しないシフトダウンが行なわれて運転者に不快感を起こさせることなく、運転者の意図に沿った減速の補助が可能となる。
このような減速操作の開始をきっかけとする制御動作の実行は、制御内容を、変速モードの切り換えを行う構成とした場合にも適用する事ができる。この減速操作の開始をきっかけとして制御動作の実行を行う実行手段は、例えば上記のようにＡ/Ｔ ＥＣＵ４０で構成される。
【００７５】
この他、制御手段としては、サスペンション特性を制御量とするサスペンション制御装置としてもよい。つまり、サスペンション特性をレベルＡ〜Ｃに応じて変更する制御をすることもできる。例えば、レベルＣ、Ｂ、Ａの順でサスペンション特性が固くなるように設定することができる。
【００７６】
他の制御手段としては、ステアリングの操作抵抗を制御量とするパワーステアリング制御装置としてもよい。例えば、パワーステアリングの制御特性を、レベルＣ、Ｂ、Ａの順で軽くなるように設定することができる。
上記の実施形態では、制御量の調整のために、レベルをＡ、Ｂ、Ｃの３つに分けているが、制御量の性質に応じて２つや、４つ以上に分けることもでき、さらには曲率情報に応じて連続した値に制御量を決定する構成としてもよい。分割されるレベルを多数設ける事によって、より精密な制御が可能となり、またレベルの区分を少なくすることによって、制御装置の処理負担が減少し、処理速度が向上する。
【００７７】
次に、判定ルーチンＳ１０の内容について、図８、図９に示されているフローチャートに基づき、その第２の実施形態を説明する。この実施形態では、第１の実施形態の制御内容に加えて、修正情報として道路幅を入力して制御内容を決定している。
道路幅が狭い道路の場合、速度は出し難く、カーブにおける車速は、必要以上に低下することが考えられる。つまり、道幅の狭い道路では、車速の急激な加速や減速はおこなわれることは少ないが、カーブにおいては、必要以上に車速が低下すると予想される。従って、幅が狭い場合を考慮して制御内容を設定するレベルを変更する。
【００７８】
以下、制御内容をフローチャートに基づいて説明する。ここで、現在位置の検出と（ステップＳ２０１）、データの取得（ステップＳ２０３）、車両制御を行うために、適正な情報であるかの判断（ステップＳ２０５〜２０９）、交差角度θｎの累積Θの計算（ステップＳ２１１）、リンク長さＬｎの累積Ｌの計算、所定区間１０００ｍの判断の各内容は、第１の実施形態のステップＳ１０１〜Ｓ１１５と同様であるので、第１の実施形態の説明を援用し、ここでの説明を省略する。但し、ステップＳ２０３では、リンクに付随する道幅に関するデータも取得しておく。
【００７９】
第２実施形態では、道幅に基づく道路形状修正の内容について、即ちステップＳ２１７以降を説明する。
ステップＳ２１５において、所定区間内のノードデータはすべて取得されたものと判断された場合には、道幅が狭いかを判断する（ステップＳ２１７）。具体的には、ステップＳ２０３で取得した、道路の道幅に関するデータにより、道路の道幅が所定値よりも大きいかどうか判断する。この所定値は、車速の加速と減速の繰り返し操作が必要となる程度の車速が出せる幅か否かという観点から決定される。
【００８０】
道幅が所定値よりも小さい場合（Ｓ２１７ Ｙｅｓ）、道幅が狭い道路と判断し、速度が出し難く、カーブでは必要以上に速度が低下する状態であるとして、ステップＳ２１９へ進み、所定の設定値Ｔ１、Ｔ２（Ｔ１＝１８０°、Ｔ２＝２７０°）を設定する。
道幅が所定値よりも大きい場合（Ｓ２１７ Ｎｏ）、道幅が広い道路と判断し、速度が出し易く、速度が必要以上に低下しない状態であるとしてステップＳ２２１へ進み、所定の設定値Ｔ１、Ｔ２（Ｔ１＝２７０°、Ｔ２＝３６０°）を設定する。道幅が広い道路では、速度が必要以上に低下しないため、設定値は、ステップＳ２１７の場合よりも大きく設定されている。
【００８１】
ステップＳ２２３では、入力された距離Ｌを１０００で割った値に、交差角度の累積Θを掛けた値が、ステップＳ２１９又はＳ２２１で設定された値Ｔ１を超えたかどうか判断する。
Ｔ１を超えない場合（Ｓ２２３ Ｎｏ）、角度の累積Θが第１の所定値以下なのでワインディング道路ではないと判断して、ステップＳ２３１へ進み、制御のレベルをレベルＣと決定する。
Ｔ１を超えた場合（Ｓ２２３ Ｙｅｓ）、さらに詳細に判断するため、ステップＳ２２５の判断へ進む。
【００８２】
ステップＳ２２５では、入力された距離Ｌを１０００で割った値に、交差角度の累積Θを掛けた値が、ステップＳ２１９又はＳ２２１で設定された値Ｔ２を超えたかどうかを判断する。
Ｔ２を超えない場合（Ｓ２２５ Ｎｏ）には、角度の累積Θが第２の所定値以下なのでワインディング道路ではないと判断して、ステップＳ２２９へ進み、制御のレベルをレベルＢと決定する。
Ｔ２を超える場合（Ｓ２２５ Ｙｅｓ）には、ワインディング道路と判断して、ステップＳ２２７へ進み、制御のレベルをレベルＡと判断し、最後にメインルーチンにリターンし、次の制御ルーチンＳ２０を開始する。この制御ルーチンの内容については、第１の実施形態の内容と同様なので、その内容を援用し、説明を省略する。上記フローチャートでは、ステップＳ２１７、Ｓ２１９により、予め定められた事由である道幅の狭さの抽出に基づき曲率情報修正を行うという修正手段としての機能が発揮される。また、ステップＳ２１７により修正情報抽出手段としての機能が発揮される。
【００８３】
また、ステップＳ２１７において、道幅が狭いと判断するための所定値は、現在位置の道幅との比較において、決定するようにしてもよい。例えば、現在位置よりも道幅が広くなる場合には、所定値を低く設定して、レベルＡに設定され難いようにし、狭くなる場合には所定値を高く設定し、レベルＡに設定され易いようにすることもできる。さらに、現在車速を考慮して設定してもよい。例えば、車速が速い場合には、所定値を低く設定し、レベルＡに設定され易いようにすることもできる。上記内容は、ステップＳ２１７における所定値の設定変えて、又は、加えて、Ｔ１、Ｔ２の値を設定する場合にも同様に適用することができる。
【００８４】
次に、判定ルーチンＳ１０の内容について、図１０、図１１に示されているフローチャートに基づき、その第３の実施形態を説明する。この実施形態では、第２の実施形態の制御内容に加えて、道幅の狭い道路の長さを考慮して制御内容を決定している。
道路幅が狭い道路の場合、速度は出し難く、カーブにおいて車速が必要以上に低下することが考えられる。これを考慮するため、幅が狭い道路の長さを演算し、その長さが所定値以上の場合には、判断基準を低く（リンク交差角度θの累積Θを低く）設定している。
【００８５】
以下、制御内容をフローチャートに基づいて説明する。ここで、現在位置の検出と（ステップＳ３０１）、データの取得（ステップＳ３０３）、車両制御を行うために、適正な情報であるかの判断（ステップＳ３０５〜３０９）、交差角度θｎの累積Θの計算（ステップＳ３１１）、リンク長さＬｎの累積Ｌの計算（ステップＳ３１３）、第２の実施形態のステップＳ２０１〜Ｓ２１３と同様であるので、第２の実施形態の説明を援用し、ここでの説明を省略する。
【００８６】
ノードにおける交差角度θｎの累積Θ（ステップＳ３１１）と、リンク長さの累積Ｌの計算（ステップＳ３１３）が終了した後、各リンク毎に、ステップＳ３０３で取得したリンクに付随する道幅情報に基づき、道幅が狭いかをリンク毎に判断する（ステップＳ３１５）。このステップＳ３１５により修正情報抽出手段としての機能が発揮される。
【００８７】
この判断は、予め定められた所定値と道幅とを比較して判断される。道幅が所定値よりも小さい場合（Ｓ３１５ Ｙｅｓ）、道幅が狭い道路と判断し、速度が出し難く、カーブでは必要以上に速度が低下する状態であるとして、ステップＳ３１７へ進み、道幅が狭いと判断される個所のリンク長さＬｎの累積Ｌｓを計算する（Ｌｓ＝Ｌｓ＋Ｌｎ）（ステップＳ３１７）。
【００８８】
道幅が所定値よりも大きい場合（Ｓ３１７ Ｎｏ）、道幅が広い道路と判断し、そのままステップＳ３１９へ進む。なお、ここで道幅を狭いと判断する基準となる所定値は、上記第２実施形態におけるステップＳ２１７で用いられる所定値と同様の方法により設定してもよい。
【００８９】
次に、取得したノードを予め定められた所定区間内のものに限定するため、距離の累積値が設定値１０００ｍを越えたかを判断する（ステップＳ３１９）。前記第１実施形態および第２実施形態と同様に、ステップＳ３１９により所定区間設定手段としての機能が発揮される。１０００ｍを越えた場合（ステップＳ３１９ Ｙｅｓ）、所定区間内のノードデータはすべて取得されたものと判断し、道路形状に応じた制御内容を特定する判断をするため、次のステップＳ３２１へ進む。
【００９０】
１０００ｍを超えない場合（Ｓ３１９ Ｎｏ）、所定区間内のノードデータが十分取得されていないもとの判断し、さらに前方の道路についてノードデータの取得（ステップＳ３０３）と適正な情報かどうかの判断等（ステップＳ３０５〜Ｓ３１７）を繰り返す。
【００９１】
ステップＳ３２１では、狭いと判断された道路が、５００ｍを超えたかどうか判断する。超えた場合（Ｓ３２１ Ｙｅｓ）、狭い道が続いていて、速度が出し難く、カーブでは必要以上に速度が低下する状態であるとして、ステップＳ３２３へ進み、設定値Ｔ１、Ｔ２（Ｔ１＝１８０°、Ｔ２＝２７０°）を設定する。このステップＳ３２１とＳ３２３によって、修正手段としての機能が発揮される。
超えない場合（Ｓ３２１ Ｎｏ）、道幅が広い道路と判断し、速度が出し易く、速度が必要以上に低下しない状態であるとしてＳ３２５へ進み、設定値Ｔ１、Ｔ２（Ｔ１＝２７０°、Ｔ２＝３６０°）を設定する。
【００９２】
以下の制御内容であるステップＳ３２７〜Ｓ３３３の内容は、第２実施形態のステップＳ２２３〜Ｓ２３１までの内容と同様なので、第２実施形態の説明を援用し、ここでの説明は省略する。なお、この実施形態においては、ステップＳ３１７、Ｓ３２１、Ｓ３２３（又はＳ３２５）を省略し、ステップＳ３１５の判断をステップＳ３０９とＳ３１１の間で実行し、道幅が狭いと判断された場合には（ステップＳ３１５ Ｙｅｓ）、ステップＳ３１１をスキップして、ステップＳ３１３を実行し、道幅が狭くないと判断された場合には（ステップＳ３１５ Ｎｏ）、ステップＳ３１１を実行する構成とすることもできる。
【００９３】
次に、判定ルーチンＳ１０の内容について、図１２〜図１４に示されているフローチャートに基づき、その第４の実施形態を説明する。この実施形態では、第１実施形態の内容に加えて、直線道路を修正情報としている。
リンクの交差角度θｎだけで判断すると、きつい交差角度をもつカーブに挟まれた直線道路をも含む場合でも、車速変化の激しい道路として制御対象にされてしまう。そのため上記直線部分の区間における制御が、直線路を通過する際の運転者の運転感覚にそぐわず、違和感を与えてしまう。そこで、この第４実施形態においては、連続した直線部分の区間が所定値以上検出された場合には、その部分は制御の対象から除外するという修正を行う。
【００９４】
以下、制御内容をフローチャートに基づいて説明する。ここで、現在位置の検出（ステップＳ４０１）と、データの取得（ステップＳ４０３）と、車両制御を行うために、適正な情報であるかの判断（ステップＳ４０５〜４０９）と、交差角度θｎの累積Θの計算（ステップＳ４１１）と、リンク長さＬｎの累積Ｌの計算（ステップＳ４１３）は、第１の実施形態のステップＳ１０１〜Ｓ１１３と同様であるので、第１の実施形態の説明を援用し、ここでの説明を省略する。
【００９５】
ノードにおける交差角度θｎの累積Θ（ステップＳ４１１）と、リンク長さの累積Ｌの計算（ステップＳ４１３）が終了した後、ノード点における半径Ｒｎが、１００００ｍを超えているかどうかを判断する（ステップＳ４１５）。
【００９６】
この半径Ｒｎは、ステップＳ４０３にて入力された道路データに従って、各ノードの絶対座標、およびノードに隣接する２つのノードの各絶対座標に基づいて演算を行い、前記ノード半径Ｒｎを算出することができる。また、道路データとして予めデータ記憶部１２にノード半径Ｒｎを例えば各ノードに対応させて格納しておき、走行に伴い前記ノード半径Ｒｎを読み出す構成とすることもできる。
【００９７】
１００００ｍを超えている場合（Ｓ４１５ Ｙｅｓ）、そのノード位置の道路形状はほぼ直線であると判断してステップＳ４１７に進み、直線部分の距離累積Ｌｗにリンク長さＬｎを加算する（Ｌｗ＝Ｌｗ＋Ｌｎ）。このステップＳ４１５によって修正情報抽出手段としての機能が発揮される。
１００００ｍを超えていない場合（Ｓ４１５ Ｎｏ）、そこの道路は曲線であり、先の道路の角度に基づき制御内容を判断する必要があるため、累積されたＬｗをクリアする（ステップＳ４１９）。
【００９８】
累積されたＬｗが予め定められた値である２００ｍを超えたかどうか判断する（ステップＳ４２１）。直線道路であっても、その距離が短すぎると直ぐに次のカーブに進入して加速や減速を繰り返す走行操作が必要とされることから、制御内容を変更するよりは、直線道路に進入する前の制御をそのまま続行することが好ましい。このため、上記予め定められた値（２００ｍ）は、次の加減速操作までの間隔を考慮して決定される。
【００９９】
２００ｍを超えた場合（Ｓ４２１ Ｙｅｓ）、直線が続く道路でありワインディング路ではないと判断して、ステップＳ４２３へ進み、何も制御しない旨であるレベルＣとする。このステップＳ４２１とＳ４２３により、抽出された修正情報に基づいて制御量を決定する制御手段としての機能が発揮される。
２００ｍを超えない場合（Ｓ４２１ Ｎｏ）、直線路は続いてはいないと判断して、ステップＳ４２５へ進み、通常の区間距離内の道路の角度変化を判断していく。前記第１〜第３実施形態と同様に、このステップＳ４２５によって所定区間設定手段としての機能が発揮される。以下のステップＳ４２５〜Ｓ４３５の内容は、第１実施形態におけるステップＳ１１５〜Ｓ１２５の内容と同様なので、第１実施形態の内容を援用し、ここでの説明は省略する。
【０１００】
次に、判定ルーチンＳ１０の内容について、図１５〜図１６に示されているフローチャートに基づき、その第５の実施形態を説明する。この実施形態では、第１の実施形態の内容を一部変更して、新規な課題である、一つのカーブ全体の形状を考慮して、制御内容を調整している。この実施形態では、前記所定区間設定手段による所定区間を規定する距離を、一つのカーブに対応するために、１００ｍに設定している。
【０１０１】
以下、制御内容をフローチャートに基づいて説明する。
ここで、現在位置の検出（Ｓ５０１）と、データの取得（Ｓ５０３）と、車両制御を行うために適性な判断（Ｓ５０５〜Ｓ５０９）と、交差角度θｎの累積Θの計算（ステップＳ５１１）と、リンク長さ１ｎの累積Ｌの計算（ステップＳ５１３）は、第１の実施態様のステップＳ１０１〜Ｓ１１３と同様であるので、第１の実施態様の説明を援用し、ここでの説明を省力する。
【０１０２】
次に、取得したノードを予め定められた所定区間内のものに限定するため、距離の累積値が１００ｍを越えたかを判断する（ステップＳ５１５）。
この所定区間を規定する距離は、一つ又は複数のカーブの連続性を判断するため、１００ｍにしている。
このカーブの連続性とは、カーブの部分的な曲率だけでなく、カーブ入口から出口までの連結した形状を示すものである。この入口から出口までの形状を判断するものとして、本発明では、旋回角度を判断する。前記旋回角度は、カーブ入口とカーブ出口のなす角として（詳しくは、カーブ入口における道路との接線と、カーブ出口における道路との接線とのなす角（交差角度）として）定義される。例えば、同じ曲率（若しくは、半径Ｒ）を有するカーブでも旋回角度が鋭角方向へきつくなればヘアピンカーブとなり、旋回角度が浅ければ（小さければ）、鈍角なカーブとなる。そのため、ここでは１つ又は複数のカーブ全体の形状を考慮して前記旋回角度を判断するため所定区間の距離として、１００ｍを設定している。
【０１０３】
尚、１つ又は複数のカーブの形状と上記述べた理由は、Ｓ字カーブや複合カーブ等の１つ１つのカーブが連続する場合も考慮するためである。また、上記第１〜第４実施形態と同様に、このステップＳ５１５によって、所定区間設定手段としての機能が発揮される。
またこの所定区間を規定する距離は、これに限定されるものではなく、適宜変更することができ、例えば車速、車種又は車両制御の内容等に応じて変えることができる。
【０１０４】
１００ｍを越えた場合（ステップＳ５１５ Ｙｅｓ）、所定区間のノードデータはすべて取得されたものと判断し、曲率情報と区間距離に応じた制御内容を特定する判断をするため、次のステップＳ５１７に進む。
１００ｍを越えない場合（Ｓ５１５ Ｎｏ）、所定区間内のノードデータが充分取得されていないものと判断し、さらに前方の道路についてノードデータの取得（ステップＳ５０３）と訂正な情報かどうかの判断（ステップＳ５０５〜Ｓ５０９）を繰り返す 。
【０１０５】
ステップＳ５１７では、入力された距離Ｌを１００で割った値（これは１００ｍ中の角度の累積を割り出したいために行う）に、交差角度の累積Θを掛けた値が４０度を越えたかどうかを判断する。
４０度を越えない場合（Ｓ５１７ Ｎｏ）、交差角度の累績Θ が第１の所定値以下なのでほぼ直線的な道路であると判断して、ステップＳ５２５へ進み、制御のレベルをレベルＣと決定する。
４０度を越えた場合（Ｓ５１７ Ｙｅｓ）、さらに詳細に判断するため、ステップＳ５１９の判断に進む。
ステップＳ５１９では、入力された距離Ｌを１００で割った値に、交差角度の累積Θを掛けた値が、７０度を越えたかどうかを判断する。
【０１０６】
７０度を越えない場合（Ｓ５１９ Ｎｏ）、角度の累積Θが第２の所定値以下なので旋回角度の浅いカーブであると判断して、ステップＳ５２３へ進み、制御のレベルをレベルＢと決定する。
７０度を越える場合（Ｓ５１９ Ｙｅｓ）、旋回角度のきついカーブであると判断して、ステップＳ５２１へ進み、制御のレベルをレベルＡと判断し、最後にメインルーチンにリターンし、次の制御ルーチンＳ２０を開始する。
【０１０７】
制御ルーチンＳ２０における制御内容は、実施形態１〜４の場合と同様に、判定ルーチンＳ１０の結果得られた３つのレベルに応じて変速モードを変更する制御を行うことができる。
例えば、レベルＡの場合には、変速モードをパワーモードとし 、その他のレベルの場合には、ノーマルモードとするよう、Ａ／ＴＥＣＵ４０へモード切替信号を供給する。以上のように、ステップＳ５１７〜Ｓ５２５及びＳ２０によって調整手段としての機能が発揮される。
さらに、上記のような変速段の制御は、変速モードの設定に限らず、車両前方の道路形状と自車位置に基づいて、変更可能な変速段の範囲の上限の決定を制御量とする制御としてもよい。
【０１０８】
例えば、本実施形態の場合には、レベルＡの場合には上限を２速とし、レベルＢの場合には、上限３速とし、レベルＣの場合には、上限規制をしない旨である上限４速とする。
そして、この上限値をＡ／ＴＥＣＵ４０へ供給することによって、例えば、上限３速が供給された場合には、変速段は１速〜３速の間で変速段が変更され、４速へのシフトアップが防止される。つまり、変速マップをパワーモードとした場合と同様に、変速段が低位置に維持され、カーブ路を走行する場合の、加速のための充分な駆動力が常に得られ、またエンジンブレーキのよる減速の補助が可能となる。
【０１０９】
また、旋回角度の大きなカーブの場合（例えば、ヘアピンカーブ）には、上限を２速（若しくは、パワーモード）とし、旋回角度の小さなカーブの場合（鈍角状のカーブ）には、上限３速（若しくは、ノーマルモード）とする事で、旋回角度に応じて、エンジンブレーキによる減速の補助の程度を変更する事が可能となる。また、旋回角度を考慮することにより、より道路形状に対応した制御を行うことができ、運転者に違和感を与えない。
またこの場合には、変速比規制手段はナビゲーション処理部によって構成され、実行手段は、Ａ／ＴＥＣＵ４０で構成される。
【０１１０】
さらに、上記の様な、変速段制御は、減速操作の開始をきっかけとして実行される構成にすることもできる。減速操作の開始の検出は、記述の減速操作検出手段によって行なわれ、Ａ／ＴＥＣＵ４０は検出信号が供給されると、その信号の供給をきっかけとして、変速段の変速可能な範囲の上限値をレベルＡ〜Ｃに応じて決定し、変速段の範囲の規制を実行する。
例えば、実際の変速段が４速の場合に、減速操作が開始されると、変速段の上限値が３速に規制され、この規制制御が実行される。これにより、減速操作の開始と同時に、４速から３速へシフトダウンが行われることとなり、走行中に予期しないシフトダウンが行われて運転者に不快感を起こさせることなく、運転者の意図に沿った減速の補助が可能となる。
【０１１１】
また、変速段制御におけるさらなる態様として、レベルＡ〜Ｃに応じて上記減速操作を選択することができる。例えば、レベルＡの場合、実際の変速段が４速の場合に、減速操作としてアクセルオフの開始、もしくはブレーキオンの開始のどちらかが検出された場合に、上限値を３速もしくは２速まで規制する。レベルＢの場合、減速操作としてブレーキオンの開始が検出され、かつ車両の減速が検出された場合に、上限値を３速に規制する。レベルＣの場合、減速操作としてなにも検出しない。
他の例としては、レベルＡの場合、実変速段が４速の時に、ブレーキオンよりも運転者の減速要求意識の低いアクセルオフの検出のみで、上限値を３速に規制し、さらにブレーキオンの検出により上限値を２速に規制する。レベルＢの場合には、ブレーキオンの検出により上限値を３速に規制する。レベルＣの場合には、減速操作としてなにも検出しない。
【０１１２】
このように、各種ある減速操作の中で、レベルに応じて減速操作を選択することが可能となる。このため、あるカーブの形状に応じて、検出すべき減速操作を選択できることになり、より運転者への違和感をなくすことができる。
また、このような減速操作の開始をきっかけとする制御及びその減速操作を選択する制御動作の実行は、制御内容を変速モードの切替えを行う構成とした場合にも適用することができる。
この様な、減速操作の開始をきっかけとして制御動作の実行を行う実行手段は、例えば前記Ａ／ＴＥＣＵ４０で構成される。
【０１１３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両制御装置によれば、曲率情報を修正する修正手段を設けたため、その修正された道路の曲率情報に基づいて道路状況にそくした精密な車両制御ができる。即ち、一般的な曲率情報に対して個別的な修正情報により修正を実行することにより、具体的に確実な制御を行うことができる。
具体的には、交差点や道路の道幅、直線路の長さ、道路種別など、予め定められた修正情報により曲率情報を修正するため車両の走行制御に現実に適した車両制御が可能となる。
【０１１４】
また、上記車両制御を変速比制御に用いた場合には、形式的な道路の形状のみでなく、実際の道路状況に応じた変速比制御が可能となる。特に、変更可能な変速比の範囲を設定する制御動作に用いることによって、不要なシフトアップが抑制され、急激な加速や減速の繰り返し操作を必要とするような道路の走行に、一層適した車両制御が可能となる。
さらに、運転者の減速操作の開始の検出をきっかけとして制御動作を実行する構成とすることによって、運転者の意図により則した制御が可能となる。
【０１１５】
また、カーブの旋回角度を考慮することで、カーブ入口から出口までの全体的な形状を判断することにより、形式的な道路の形状のみでなく、実際の道路状況に応じた車両制御が可能となる。このように、実際の道路状況に対応しているので、運転者の違和感を一層低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】道路上のノード位置とリンクの交差角度を示す模式図である。
【図３】本発明の制御系のフローチャートである。
【図４】第１実施形態のフローチャートである。
【図５】第１実施形態のフローチャートである。
【図６】変速モードを制御する場合に用いるマップである。
【図７】変速モードを制御する場合に用いる、他の実施形態を示すマップである。
【図８】第２実施形態のフローチャートである。
【図９】第２実施形態のフローチャートである。
【図１０】第３実施形態のフローチャートである。
【図１１】第３実施形態のフローチャートである。
【図１２】第４実施形態のフローチャートである。
【図１３】第４実施形態のフローチャートである。
【図１４】第４実施形態のフローチャートである。
【図１５】第５実施形態のフローチャートである。
【図１６】第５実施形態のフローチャートである。
【符号の説明】
１ 車両制御装置
２ 車両
１０ ナビゲーションシステム装置
１１ ナビゲーション処理部
１２ データ記憶部
１３ 現在位置検出部
２０ ＡＴモード選択部
３０ 車両状態検出部
４０ Ａ／Ｔ ＥＣＵ

Claims (7)

1. 道路情報を記憶した道路情報記憶手段と、
   自車位置を検出する自車位置検出手段と、
   検出された自車位置の進行方向上に所定区間を設定する所定区間設定手段と、
   設定された所定区間における道路情報から、緯度と経度により特定されているノードを読み出し、隣接するノードを結ぶリンクの交差角度の絶対値を累積した累積値を算出する曲率情報抽出手段と、
   前記累積値に応じて車両の走行状態における制御量を制御する制御手段を有する車両制御装置において、
   前記曲率情報抽出手段は、加速や減速を頻繁に繰り返す必要がない道路として予め定義された道路が、所定区間内に含まれる場合には、当該定義された道路に含まれるノードにおける交差角度を累積値の積算対象から除外することを特徴とする車両制御装置。
2. 加速や減速を頻繁に繰り返す必要がない道路とは、高速道路、高速道路のラプウェイ、交差点、道幅の狭い道路、直線道路であり、これらを示す情報は、道路情報として道路情報記憶手段に記憶されている請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記所定区間設定手段は、所定区間内の道路に存在する単一のカーブにおける累積値を算出する場合には、所定区間の距離を短く設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御手段は、制御量を自動変速機の変速比とする変速制御手段であり、
   該変速制御手段は、累積値の増大に応じて、変速可能な変速比の上限を低くする請求項１〜３のいずれか１に記載の車両制御装置。
5. 前記制御手段は、制御量を自動変速機の変速比とする変速制御手段であり、
   該変速制御手段は、累積値が所定以上の場合に、低速側の変速段の領域を大きく設定されている変速マップを採用する請求項１〜３のいずれか１に記載の車両制御装置。
6. 前記制御手段は、制御量をサスペンション特性とするサスペンション制御装置であり、
   該サスペンション制御装置は、累積値の増大に応じて、サスペンション特性を固くする請求項１〜３のいずれか１に記載の車両制御装置。
7. 記憶された道路情報と検出された自車位置に応じて、自車位置前方に所定区間を設定し、設定された所定区間の道路情報から緯度と経度により特定されているノードを読み出し、隣接するノードを結ぶリンクの交差角度の絶対値を累積した累積値を算出するとともに、加速や減速を頻繁に繰り返す必要がない道路として予め定義された道路が、所定区間内に含まれる場合には、当該定義された道路に含まれるノードにおける交差角度を累積値の積算対象から除外し、
   得られた累積値の大きさに応じて車両の走行状態における制御量を設定する車両制御装置のプログラムを記憶したコンピュータ読取り可能な記録媒体。

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