JPH09100886A

JPH09100886A - 無段変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH09100886A
Application number: JP7258836A
Authority: JP
Inventors: Shinsuke Higashikura; 伸介東倉
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-10-05
Filing date: 1995-10-05
Publication date: 1997-04-15
Anticipated expiration: 2015-10-05
Also published as: JP3228094B2

Abstract

(57)【要約】【課題】下り坂から登り坂へ転じたるような惰性走行
中の減速度の急増を防いで円滑な走行を可能にする。【解決手段】車両の運転状態に応じた目標入力回転数
と入力軸回転数が一致するように無段変速機２の変速比
変更手段５を制御する変速制御手段５０と、減速度を検
出する手段５１と、アクセルペダルの操作状況を検出す
る開度検出手段５２と、アクセルペダルの解放を検出し
たときに、減速度と所定のしきい値とを比較する手段５
３と、減速度がしきい値を超えたときに目標入力回転数
を小さく補正する単位時間当たりの補正量を減速度に応
じて演算する補正量演算手段５４と、目標入力回転数か
ら補正量を減じる補正目標入力回転数設定手段５５とを
備え、変速制御手段５０は補正された目標入力回転数に
基づいて変速比変更手段５を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の変速制御装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から自動車などの車両に用いられる
無段変速機としては、Ｖベルト式やトロイダル式（摩擦
車式）などが知られており、このような無段変速機の変
速制御装置では、エンジンのスロットル開度（またはア
クセル開度、以下同様）と、車速に基づいて無段変速機
に入力される回転数の目標値を設定し、この目標回転数
に応じた変速比となるように連続的に制御するものが知
られている。

【０００３】上記のような無段変速機の変速制御装置で
は、スロットル開度が小さいほど、変速比を高速側（目
標入力回転数を小さく）に設定する一方、スロットル開
度が大きいほど、変速比は低速側（目標入力回転数を大
きく）に設定しているため、下り坂走行時には、運転者
がアクセルペダルを放すことによりスロットル開度は小
さくなり、変速比は高速側に設定されて目標入力回転数
が低下するので、エンジンブレーキは効かない方向に制
御される。このため、運転者はアクセルペダルを放した
にも拘わらず、余計な加速感を感じる場合があって、下
り坂走行時にはブレーキの操作頻度が増大して、制動装
置の消耗が助長されることも考えられる。

【０００４】このような下り坂を惰性走行中の頻繁なブ
レーキ操作を低減するものとしては、特開平６−８１９
３２号公報などが知られており、これは、車両の重量勾
配抵抗の絶対値の増大に応じて、無段変速機の目標入力
回転数の下限値を大きく設定して、エンジンブレーキを
積極的に作動させるものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置においては、車両の重量勾配抵抗の絶
対値の増大に応じて、目標入力回転数の下限値を大きく
設定するので、勾配が一定ではない下り坂をアクセルペ
ダルを放した状態で惰性走行すると、目標入力回転数は
勾配の変化に応じて頻繁に変動するため、エンジン回転
数が絶えず変動するのに加えて、勾配が減少すればエン
ジンブレーキは急減し、勾配が増大すればエンジンブレ
ーキは急増し、減速度は勾配に応じて急激かつ段階的に
変化するため、運転者に不快感や違和感を与える場合が
あり、さらに、図１７に示すように、アクセルペダルを
放した状態で惰性走行中の下り坂の途中に、勾配が登り
坂に転じ、この登り坂の勾配が下り坂の重量勾配抵抗の
絶対値に等しいか、あるいは増大するような場合では、
勾配が登り坂に転じる時間ｔ₁以降から、重量勾配抵抗
の絶対値が等しいか増大するため、目標入力回転数は下
り坂と同様に大きく補正されたままであるため、エンジ
ンブレーキが急増して車両減速度が過大になって、運転
者に不快感及び違和感を与えてしまうという問題があっ
た。

【０００６】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、惰性走行中に下り坂から登り坂へ転じるよ
うな場合であっても、減速度の急増を防いで運転者に違
和感や不快感を与えることなく円滑に惰性走行が可能な
無段変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１８に
示すように、無段変速機２の変速比を変更する変速比変
更手段５と、車両の運転状態に応じて無段変速機の入力
軸の目標入力回転数を演算するとともに、この入力軸回
転数が目標入力回転数に一致するように前記変速比変更
手段５を制御する変速制御手段５１とを備えた無段変速
機の変速制御装置において、車両の減速度を検出する減
速度検出手段５１と、アクセルペダルの操作状況を検出
する開度検出手段５２と、前記開度検出手段がアクセル
ペダルの解放を検出したときに、前記検出した減速度と
所定のしきい値とを比較する減速度比較手段５３と、前
記減速度がしきい値を超えたときに前記目標入力回転数
が小さくなるように補正する所定の単位時間当たりの補
正量を減速度の検出値に応じて演算する補正量演算手段
５４と、この補正量を前記目標入力回転数から減じる補
正目標入力回転数設定手段５５とを備え、前記変速制御
手段５０は、この補正された目標入力回転数に基づいて
前記変速比変更手段５を制御する。

【０００８】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記補正量演算手段は、減速度の大きさに応じて
所定の単位時間当たりの補正量の絶対値を増大する。

【０００９】また、第３の発明は、前記第１又は第２の
発明において、前記補正量演算手段は、減速度が所定値
以下では所定の単位時間当たりの補正量をゼロ又はほぼ
ゼロに設定する。

【００１０】また、第４の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記補正量演算手段は、前記減速度と第２のしき
い値とを比較するとともに、減速度が第２のしきい値を
超えた場合は、減速度の大きさに拘わらず所定の単位時
間当たりの補正量をほぼ一定に設定する。

【００１１】

【作用】したがって、第１の発明は、変速制御手段は無
段変速機の入力軸回転数が、車両の運転状態に応じた目
標入力回転数に一致するように変速比変更手段を制御し
ているが、運転者がアクセルペダルを放したときに、車
両の減速度が所定のしきい値を超えている場合には、減
速度に応じて所定の単位時間当たりの補正量が演算さ
れ、この補正された目標入力回転数に応じて変速比が変
更される。目標入力回転数は単位時間当たりの補正量を
減じて連続的に変化するため、エンジンブレーキ力を減
速度に応じて連続的に減少させることができ、アクセル
ペダルを放した状態で、惰性走行中に下り坂から登り坂
へ勾配が変化する場合には、減速度の急激な変化を抑制
しながら運転者の期待に応じたエンジンブレーキ力を連
続的に変化かさせて、違和感のない滑らかな惰性走行を
行うことができる。

【００１２】また、第２の発明は、前記補正量演算手段
は、減速度の大きさに応じて所定時間当たりの補正量の
絶対値を増大するため、アクセルペダルを放した状態
で、勾配が下り坂から登り坂へ変化する場合に、減速度
が増大すると、補正された目標入力回転数を迅速に減少
させて、エンジンブレーキ力を弱める速さを増大するこ
とができ、運転者に違和感を与えることなく連続的にエ
ンジンブレーキ力を変化させながら減速を行うことがで
きる。

【００１３】また、第３の発明は、減速度が所定値以下
では単位時間当たりの補正量をゼロ又はほぼゼロに設定
したため、減速度が０に近いような所定値以下の加速度
範囲では、目標入力回転数はほとんど減少せず、車両は
緩やかに減速するが、減速度が所定値以下となる緩やか
な登り坂を、アクセルペダルを放した状態で惰性走行す
る際には、目標入力回転数の変動を抑制することで、違
和感を防いで運転者の期待通りの惰性走行を実現するこ
とができる。

【００１４】また、第４の発明は、減速度が第２の所定
値を超えると、目標入力回転数を減少させる単位時間当
たりの補正量はほぼ一定となって、惰性走行中に勾配の
大きな下り坂から登り坂あるいは平坦路に転ずる場合
に、目標入力回転数の急激な減少による車両の増速感を
防いで、エンジンブレーキ力を運転者の期待に応じて連
続的に制御することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１６】図１に示すように、無段変速機２（図中Ｃ
ＶＴ）は変速制御コントローラ７に制御される変速比変
更手段５によって、車両の運転状態に応じた所定の変速
比に設定されるもので、無段変速機２は、例えば、Ｖベ
ルト式やトロイダル式などで構成される。

【００１７】変速制御コントローラ７は、マイクロプロ
セッサ等を主体に構成されており、車速ＶＳＰを検出す
る車速センサ８、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロ
ットル開度センサ９、駆動輪回転センサ１１、制動装置
の作動状態を検出するブレーキスイッチ１２、車両の前
後加速度Ｇを検出する車両加速度センサ１４、アクセル
ペダルの解放状態を検出するアイドルスイッチ１５、無
段変速機２の出力軸の回転数Ｎｏを検出する出力軸回転
センサ１３、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉを検出す
る手段として、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転センサ１０から入力された車両の運転状態を示す信
号に基づいて、運転状態に応じた制御目標入力回転数Ｄ
ＳＲＲＥＶを演算すると共に、アクチュエータなどから
構成された変速比変更手段５へ、入力軸回転数＝エンジ
ン回転数Ｎｅが目標入力回転数に一致するように目標変
速比ＤＳＲＲＴＯを指令し、図示しない出力軸と結合し
た駆動軸３へエンジン１からの駆動力を伝達する。

【００１８】なお、本実施形態では、エンジン１と無段
変速機２の入力軸とを直結した場合を示しており、エン
ジン回転数Ｎｅ＝入力軸回転数Ｎｉとなるが、エンジン
１と無段変速機２の入力軸との間に減速機構やトルクコ
ンバータ等が介装される場合には、入力軸回転センサを
設けて、この検出値を入力軸回転数Ｎｉとすればよい。

【００１９】変速制御コントローラ７は、同じく車両の
運転状態に応じてエンジン１を制御するエンジン制御コ
ントローラ６に接続されており、変速制御コントローラ
７からエンジン制御コントローラ６へ変速比制御信号等
を送出する一方、エンジン制御コントローラ６からは燃
料噴射カット等の各種運転情報が送出され、エンジン１
と変速制御コントローラ７は同期的に制御される統合制
御システムを構成している。

【００２０】エンジン制御コントローラ６は、車両の運
転状態に応じて燃料噴射ノズル４からの燃料噴射制御や
点火時期制御に加えて過給圧制御などを行うもので、詳
述はしないが、燃料噴射制御は、スロットル開度ＴＶ
Ｏ、エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量等に応じて行い、
空燃比フィードバック制御の他、スロットル全閉時には
所定のエンジン回転数以上で燃料カットを行う一方、ス
ロットル全閉解除で燃料噴射リカバリー等の制御を行う
ものである。本実施形態では、エンジン１を火花点火式
内燃機関で構成した場合を示す。

【００２１】このような変速制御コントローラ７で行わ
れる制御の一例を、図２〜図１０のフローチャートに示
し、これらフローチャートを参照しながら制御内容につ
いて詳述する。

【００２２】ここで、図２は、所定時間毎、例えば５ms
ec毎に実行される変速制御のメインルーチンの概要を示
し、図３以降は、下り坂走行時等でのエンジンブレーキ
補正を行うサブルーチンを示しており、変速制御の概要
を説明した後、エンジンブレーキの補正制御について詳
述する。

【００２３】〔１．変速制御〕図２のメインルーチンで
は、まず、ステップＳ１で上記したような各センサ等か
ら車両の運転状態を読み込み、ステップＳ２では、ステ
ップＳ１で読み込んだスロットル開度ＴＶＯ及び車速Ｖ
ＳＰに基づいて、図１１に示す変速マップから無段変速
機２の入力軸回転数Ｎｉ（＝エンジン回転数Ｎｅ）の目
標値である制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを演算す
る。

【００２４】ステップＳ３では、後述するステップＳ１
０以降で、車両に加わる前後方向加速度Ｇに応じて、エ
ンジンブレーキ作動時の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖの補正を行う。

【００２５】そして、ステップＳ４では、エンジンブレ
ーキによる補正後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
に、入力軸回転数Ｎｉが一致するように目標変速比ＤＳ
ＲＲＴＯを演算して、ステップＳ５で、無段変速機２の
変速比変更手段５へ制御信号を出力して、無段変速機２
の変速比を制御する。

【００２６】〔２．エンジンブレーキ補正制御〕図３の
フローチャートは、上記ステップＳ３で行われるエンジ
ンブレーキ補正制御のサブルーチンの概要を示し、この
サブルーチンの詳細は、後述する図４〜図１０のフロー
チャートのように構成されており、まず、エンジンブレ
ーキ補正制御の概要を説明する。

【００２７】ステップＳ１０では、上記メインルーチン
のステップＳ２で求めた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖに応じて、無段変速機２の入力軸回転数Ｎｉ（以下、
単に入力軸回転数とする）の変更が可能な補正制御の範
囲を決定する。

【００２８】ステップＳ１１では、エンジンブレーキを
さらに強める必要があるか、あるいは、現在より弱める
必要があるかを判定する為、車両の前後加速度（以下、
単に加速度または減速度とする）のしきい値を演算す
る。

【００２９】そして、ステップＳ１２では、車両に発生
した加速度を検出し、この加速度の大きさと、ステップ
Ｓ１１で求めたしきい値とを比較して、エンジンブレー
キをさらに強めるか、あるいは、さらに弱めるかの判断
を、アクセルペダルの操作状況に基づいて行う。

【００３０】ステップＳ１３では、ステップＳ１２で求
めた加速度の大きさに応じて、エンジンブレーキ力を変
更する速さである、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を演算する。

【００３１】そして、ステップＳ１４では、ステップＳ
１３で求めた補正量に基づいて、加速度に応じたエンジ
ンブレーキ力を発生するための補正目標入力回転数ＤＳ
ＲＥＮＢＲを演算し、ステップＳ１５で、補正目標入力
回転数ＤＳＲＥＮＢＲを制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥ
Ｖとして新たに設定した後、上記ステップＳ４以降のメ
インルーチンへ復帰して、このエンジンブレーキ補正を
加えた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶにより目標変速
比ＤＳＲＲＴＯの演算を行うのである。

【００３２】以下、図４〜図１０のフローチャートを参
照しながら、エンジンブレーキ補正制御の詳細について
説明する。

【００３３】〔２．１制御目標入力回転数の補正範
囲、加速度しきい値の決定〕図４は、図２のメインルー
チンに示したステップＳ３で行われる、サブルーチン処
理を示し、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４は、上記図３に
示した概要のステップＳ１０、Ｓ１１に相当する。

【００３４】ステップＳ１０１は、上記ステップＳ１で
読み込んだ車速ＶＳＰに基づいて、図１１に示すマップ
から補正制御範囲の上限値である上限入力回転数ＤＳＲ
ＨＬＭＴを演算する。なお、図１１に示すマップは、ス
ロットル開度ＴＶＯをパラメータとして車速ＶＳＰに応
じた入力回転数を予め設定したもので、変速制御コント
ローラ７の図示しないＲＯＭ等の記憶手段に格納される
ものである。

【００３５】一方、ステップＳ１０２では同様にして、
補正制御範囲の下限値である下限入力回転数ＤＳＲＨＬ
ＭＴを車速ＶＳＰに基づいて演算する。

【００３６】次に、ステップＳ１０３、Ｓ１０４ではエ
ンジンブレーキをさらに強める必要があるか、あるい
は、現在より弱める必要があるかを判定するため、図１
２に示すマップに基づいて、加速度の加速域側のしきい
値ＶＳＰＯＶＬＭと、減速域側のしきい値ＶＳＰＵＤＬ
Ｍが、車速ＶＳＰに応じて演算される。

【００３７】この図１２に示すマップは、アクセルペダ
ルを放したとき（アイドルスイッチ１５＝ＯＮ）に、運
転者が期待する体感的な加速度に応じて予め設定された
もので、速度に応じて変化する所定の加速度範囲を備え
た等速域を中心にして設定されており、この等速域は物
理的な等速（加速度＝０Ｇ）を示すものではなく、アク
セルペダルを放したときに運転者がほぼ等速走行である
と感じる領域であり、この等速域より上方は、運転者が
車両の加速を体感する加速域、同じく等速域より下方
は、運転者が車両の減速を体感する減速域であり、等速
域と加速域の境界が加速側しきい値ＶＳＰＯＶＬＭで、
等速域と減速域の境界が減速側しきい値ＶＳＰＵＤＬＭ
である。

【００３８】なお、アクセルペダルの操作状況を検出す
る開度検出手段として、アイドルスイッチ１５を用いた
例を示すが、ガソリン車あるいは気体燃料車等の火花点
火式内燃機関ではスロットル開度ＴＶＯに基づいて、ア
クセルペダルの解放状態を検出してもよい。

【００３９】こうして、ステップＳ１０１〜Ｓ１０４で
補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ、下限入
力回転数ＤＳＲＬＬＭＴと、加減速のしきい値ＶＳＰＯ
ＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭをそれぞれ設定した後、図５に
示すステップＳ１１０の加減速判定処理へ進む。

【００４０】〔２．２加減速判定処理〕図５のステッ
プＳ１１０〜Ｓ１１８では、現在の車両の加速度が、図
１２のマップにおいて、どの領域にあるかを判定するも
ので、上記図３のフローチャートのステップＳ１２に相
当する。

【００４１】まず、ステップＳ１１１では、上記ステッ
プＳ１で読み込んだ車速ＶＳＰが所定の低速域、例え
ば、１０Km/h以下にあるかを判定し、所定の低速域にあ
ればステップＳ１１８へ進んで、車両加速度ＴＫＲＡＭ
Ｓ６を０に設定する一方、そうでない場合には、ステッ
プＳ１１２の処理へ進む。

【００４２】ステップＳ１１２では、車両の加速度を現
在の車速ＶＳＰと所定時間前、例えば、５サイクル前
（５０msec前）の車速ＶＳＰ_-5の差分から車両加速度
（減速度）ＴＫＲＡＭＳ６を求める。なお、減速度検出
手段として、車速ＶＳＰの微分値を用いた場合を示す
が、車両加速度センサ１４の検出値Ｇや駆動輪回転セン
サ１１の検出値の微分値を用いてもよい。

【００４３】次に、ステップＳ１１３では、車両加速度
ＴＫＲＡＭＳ６と上記ステップＳ１０３で求めた加速側
しきい値ＶＳＰＯＶＬＭとを比較し、車両加速度ＴＫＲ
ＡＭＳ６がしきい値ＶＳＰＯＶＬＭより大きい場合に
は、現在の車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が図１２に示した
マップにおいて、エンジンブレーキを増大する必要のあ
る加速域にあると判定してステップＳ１１７へ進んで、
加速フラグＶＳＰＰＬＳに１をセットし、そうでない場
合には、ステップＳ１１４へ進んで減速域にあるかを判
定する。

【００４４】ステップＳ１１４は、車両加速度ＴＫＲＡ
ＭＳ６が、上記ステップＳ１０４で求めた減速側しきい
値ＶＳＰＵＤＬＭより小さい場合には、エンジンブレー
キを弱める必要があると判定して、ステップＳ１１６へ
進んで減速フラグＶＳＰＭＮＳに１をセットし、そうで
ない場合には図１２の等速域にあると判定して、ステッ
プＳ１１５へ進んで等速フラグＶＳＰＥＱＳに１をセッ
トする。なお、ステップＳ１１８で車両加速度ＴＫＲＡ
ＭＳ６＝０と設定した低速域の場合も、ステップＳ１１
５で等速フラグを１にセットする。

【００４５】こうして、しきい値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳ
ＰＵＤＬＭと車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６とを比較するこ
とで、車両の加速度が図１２のマップのどの領域にある
か、加速、減速、等速フラグにより区分けされ、この
後、図６のステップＳ１２０へ進んで、目標入力回転数
の補正量の検索と、アクセルペダル操作に応じたモード
分けを行う。

【００４６】〔２．３目標入力回転数補正量設定、運
転操作に応じたモード分け〕図６のステップＳ１２０〜
Ｓ１３１では、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６に応じた目標
入力回転数の補正量を設定した後、アクセルペダルの操
作状況、すなわち、運転者の意図に応じた場合分けを行
うもので、図３のフローチャートのステップＳ１３に相
当する。

【００４７】ステップＳ１２１、Ｓ１２２では、図１３
に示すマップから、単位時間当たりの目標入力回転数の
補正量を車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６の大きさと符号に応
じて、ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮまたはアップシ
フト補正量ＤＤＳＲＵＰとして求める。

【００４８】車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が正の場合に
は、エンジンブレーキ力を増大するため、目標入力回転
数を増大する方向のダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮ
が、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が負の場合にはエンジン
ブレーキ力を低減するため、目標入力回転数を減少させ
る方向のアップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰが選択され、
ここで、所定の単位時間は、処理の実行間隔を示し、こ
の場合では、５msecごとの目標入力回転数補正量を示
す。

【００４９】なお、図１３のマップは、後述するように
本願出願人の実験などに基づいて、予め設定されたもの
で、変速制御コントローラ７の図示しないＲＯＭ等の記
憶手段に格納される。

【００５０】次に、ステップＳ１２３〜Ｓ１３１では、
アクセルペダルの操作状況の前回値と現在値の変化か
ら、運転者の加減速の意図を推定して場合分けを行う。

【００５１】まず、ステップＳ１２３では、前回の処理
（５msec前）においてアイドルスイッチ１５の状況を示
すフラグＯＬＤＩＤＬＥが０であるか、すなわち、アク
セルペダルが踏まれていたかを判定し、踏まれていれば
ステップＳ１２４へ、解放されていれば（ＯＬＤＩＤＬ
Ｅ＝１）ステップＳ１２５へ進む。

【００５２】ステップＳ１２４では、現在のアイドルス
イッチ１５の状況を示すフラグＩＤＬＥが０であるか、
すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを判定し、
踏まれていればステップＳ１２６へ、解放されていれば
（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２７へ進む。

【００５３】ステップＳ１２６は、前回及び現在共にア
クセルペダルが継続して踏み続けられて、アイドルスイ
ッチ１５はＯＦＦ、ＯＦＦの状態であり、後述するステ
ップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。

【００５４】一方、ステップＳ１２４で、現在アクセル
ペダルが解放されていると判定された場合には、アクセ
ルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、ス
テップＳ１２７で現在のアイドルスイッチ１５の状況を
ＯＬＤＩＤＬＥ＝１として更新し、ステップＳ１２８で
アイドルスイッチ１５がＯＦＦからＯＮになって、踏み
込んでいたアクセルペダルを放した状態であると判定し
て、ステップＳ１６０の足放し処理へ進む。

【００５５】一方、前回のアイドルスイッチ１５がＯＮ
であったステップＳ１２５でも、上記と同様に現在のア
イドルスイッチ１５の状況を示すフラグＩＤＬＥが０で
あるか、すなわち、アクセルペダルが踏まれているかを
判定し、踏まれていればステップＳ１３０へ、解放され
ていれば（ＩＤＬＥ＝１）ステップＳ１２９へ進む。

【００５６】ステップＳ１２９は、アクセルペダルが継
続して解放されているため、前回アイドルスイッチフラ
グＯＬＤＩＤＬＥを変化させることなく、ステップＳ１
４０の放し続け処理へ進む。

【００５７】一方、ステップＳ１２５で、現在アクセル
ペダルが踏み込まれていると判定された場合には、アク
セルペダルの踏み込み状態が前回値から変化したため、
ステップＳ１３０で現在のアイドルスイッチ１５の状況
をＯＬＤＩＤＬＥ＝０として更新し、ステップＳ１３１
で、アイドルスイッチ１５がＯＮからＯＦＦになって、
解放していたアクセルペダルを踏み込んだ状態であると
判定して、ステップＳ１５０の踏み込み処理へ進む。

【００５８】こうして、アイドルスイッチ１５の前回値
ＯＬＤＩＤＬＥと現在値ＩＤＬＥを比較することによ
り、アクセルペダルの踏み込み状態の変化をステップＳ
１４０、１５０、１６０の３つの場合に分けて目標入力
回転数の補正をそれぞれ行い、これらステップＳ１４０
以降が、上記図３のステップＳ１４に相当する。

【００５９】なお、上記では、アクセルペダルの操作状
況をアイドルスイッチ１５により検出したが、スロット
ル開度センサ９の検出値ＴＶＯに基づいて行っても良
い。

【００６０】〔２．４アクセルペダルを継続して放し
ている場合〕図７は、アイドルスイッチ１５が前回値、
現在値共にＯＮとなるアクセルペダルを放し続けた場合
の目標入力回転数の補正処理を示し、ステップＳ１４１
では、上記ステップＳ１１０〜１１８で設定された加速
フラグＶＳＰＰＬＳが１であるか否かを判定し、１であ
れば現在の車両加速度が、図１２のマップの加速域にあ
るためステップＳ１４３へ進む一方、０の場合にはステ
ップＳ１４２へ進む。

【００６１】ステップＳ１４３では、エンジンブレーキ
力を増大して車両加速度を図１２の加速域から等速域に
減速させるため、上記図６のステップＳ１２１で求めた
ダウンシフト補正量ＤＤＳＲＤＮを、補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲの前回値に加算して目標入力回転数を
増大する。

【００６２】ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ_-1＋ＤＤＳＲＤＮなお、「_-1」は前回値を示す。以下同様。

【００６３】そして、ステップＳ１４４で補正制御中で
あることを示す補正制御フラグＮＯＷＣＮＴを１にセッ
トして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。

【００６４】一方、ステップＳ１４１の判定で加速域に
ない場合には、ステップＳ１４２へ進んで補正制御中で
あるか否かを判定し、補正制御中であればステップＳ１
４５へ進んで減速域にあるか否かの判定を行う一方、補
正制御を行っていない場合にはステップＳ１４６へ進
む。

【００６５】ステップＳ１４６は、目標入力回転数を補
正する必要がないため、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲに上記図２のステップＳ２で求めた制御目標入力回
転数ＤＳＲＲＥＶをセットしてステップＳ１７０へ進
む。

【００６６】ステップＳ１４５では、上記図５のステッ
プＳ１１６で減速フラグＶＳＰＭＮＳがセットされたか
否を判定して、現在の車両加速度が図１２に示すマップ
の減速域にあればステップＳ１４７へ進む一方、そうで
ない場合にはステップＳ１７０へ進む。

【００６７】ステップＳ１４７では、ブレーキが踏まれ
ているか否かをブレーキスイッチ１２の出力信号ＢＲＫ
により判定する。ブレーキが踏まれていなければ（ＢＲ
Ｋ＝０）、ステップＳ１４８へ進んで減速域における補
正処理を行う一方、ブレーキが踏まれているとき（ＢＲ
Ｋ＝１）には、エンジンブレーキを弱める必要がある減
速域であっても、目標入力回転数を小さく補正すること
を禁止して運転者の制動操作を優先させるため、減速域
の補正を行わずにステップ１７０へ進む。

【００６８】ステップＳ１４８では、エンジンブレーキ
を弱めて図１２に示す減速域から等速域へ増速するた
め、上記図６のステップＳ１２２で求めたアップシフト
補正量ＤＤＳＲＵＰを、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮ
ＢＲの前回値から減算して目標入力回転数を徐々に減少
させる（図１３に示すように、アップシフト補正量ＤＤ
ＳＲＵＰは負の値となるため、これを加算することで補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲは減算される）。

【００６９】ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ_-1＋ＤＤＳＲＵＰそして、ステップＳ１７０の回転チェックへ進む。

【００７０】〔２．５アクセルペダルを踏んでいる場
合〕図８のステップＳ１５０〜１５５は、アイドルスイ
ッチ１５の現在値がＯＦＦとなるアクセルペダルを踏み
込んだ瞬間、または踏み込み続けた場合の目標入力回転
数の補正処理を示す。

【００７１】ステップＳ１５１では、補正制御中フラグ
ＮＯＷＣＮＴの状態から現在目標入力回転数を補正制御
中であるか否かを判定し、補正制御中であるときにはス
テップＳ１５２へ進む一方、そうでない場合にはステッ
プＳ１５３へ進む。

【００７２】ステップＳ１５２では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1と、上記図２のステッ
プＳ２で求めた今回の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶ
とを比較して、制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶが前回
の補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1以下であるとき
には、ステップＳ１５４へ進む一方、そうでない場合に
はステップＳ１５３へ進む。

【００７３】ステップＳ１５４では、前回の補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1から所定値を減じて、少しだ
け目標入力回転数を下げた値を今回の補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして次のように設定し、ＤＳＲＥＮＢＲ＝ＤＳＲＥＮＢＲ_-1−１この場合では補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを１rp
mずつ減じ、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶへ徐々に近付け、次にステ
ップＳ１７１の回転リミッタなしの処理へ進む。

【００７４】一方、ステップＳ１５３では、エンジンブ
レーキの補正制御を終了するため、補正制御中フラグＮ
ＯＷＣＮＴを０にリセットしてから、ステップＳ１５５
で補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに上記ステップＳ
２で求めた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを格納し、
上記と同様にステップＳ１７１へ進む。

【００７５】〔２．６アクセルペダルを解放した場
合〕図９のステップＳ１６０〜１６４は、アイドルスイ
ッチ１５の前回値がＯＦＦ、現在値がＯＮとなるアクセ
ルペダルを解放した瞬間の目標入力回転数の補正処理を
示す。

【００７６】ステップＳ１６１では、前回の処理の補正
目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲ_-1と、上記図４のステッ
プＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴとを比較して、前回の補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲ_-1が上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴを超え
ているときにはステップＳ１６２へ進む一方、上限入力
回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下の場合にはステップＳ１６３
へ進む。

【００７７】ステップＳ１６２では、補正目標入力回転
数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数
ＤＳＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７０の回転
チェック処理へ進む。

【００７８】一方、上限入力回転数ＤＳＲＨＬＭＴ以下
の場合には、ステップＳ１６３で補正制御中であるかを
判定して、補正制御中でなけれ場合にはステップＳ１６
４へ進んで、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲに制御
目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを設定してステップＳ１７
０へ進むが、補正制御中であればそのままステップＳ１
７０の処理へ進む。

【００７９】〔２．７新制御目標入力回転数ＤＳＲＲ
ＥＶの設定〕こうして、上記２．４〜２．６で、アクセ
ルペダルの操作状況を３つの場合に分けて、それぞれ補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲを設定した後、ステッ
プＳ１７０またはＳ１７１へ進んで、エンジンブレーキ
補正制御後の制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶの設定を
図１０のステップＳ１７０以降で行い、このステップＳ
１７０以降が、上記図３のステップＳ１５に相当する。

【００８０】ステップＳ１７０の回転チェック処理へ進
んだ場合には、ステップＳ１７２で補正目標入力回転数
ＤＳＲＥＮＢＲが、上記図４のステップＳ１０２で求め
た補正制御範囲の下限入力回転数ＤＳＲＬＬＭＴ以下で
あるかを判断し、補正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが
下限入力回転数以下の場合にはステップＳ１７３へ進む
一方、そうでない場合にはステップＳ１７５へ進む。

【００８１】ステップＳ１７３では、新しく補正目標入
力回転数ＤＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の下限入力
回転数ＤＳＲＬＬＭＴを設定した後、補正制御を終了さ
せるため補正制御中フラグＮＯＷＣＮＴを０にリセット
してから、ステップＳ１７７へ進む。

【００８２】一方、ステップＳ１７２の判定で、補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲが下限入力回転数ＤＳＲＬ
ＬＭＴを超える場合には、ステップＳ１７５で上記ステ
ップＳ１０１で求めた補正制御範囲の上限入力回転数Ｄ
ＳＲＨＬＭＴを超えていないかを判断し、超えている場
合にはステップＳ１７６で新しく補正目標入力回転数Ｄ
ＳＲＥＮＢＲとして補正制御範囲の上限入力回転数ＤＳ
ＲＨＬＭＴを設定した後、ステップＳ１７７へ進む。

【００８３】上記、〔２．５〕の処理からステップＳ１
７１の回転リミッタなしの処理へ進んだ場合には、その
ままステップＳ１７７へ進む。

【００８４】ステップＳ１７７では、エンジンブレーキ
補正制御によって設定された補正目標入力回転数ＤＳＲ
ＥＮＢＲを新たな制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶとし
て設定して、上記図２のステップＳ４に復帰する。こう
して、エンジンブレーキの補正制御後の補正目標入力回
転数ＤＳＲＥＮＢＲに応じた目標変速比ＤＳＲＲＴＯと
なるように、無段変速機２の変速比変更手段５が駆動さ
れるのである。

【００８５】〔３．アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰマ
ップの設定〕ここで、車両加速度ＴＫＲＡＭＳ６が負の
場合に選択される、アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰ
は、図１３に示すように、負の値となるが、車両加速度
（以下、減速度）に正比例するのではなく、本願出願人
の実験等により設定したものである。

【００８６】実験によれば、アクセルペダルを解放した
状態で下り坂を惰性走行する場合、運転者が期待する減
速度は、車両減速度の大きさに応じて変化することが判
明した。

【００８７】いま、図１４において、車両加速度が負と
なる減速領域を、車両減速度が微小、すなわち、加速度
≒０となる減速領域Ａと、運転者が体感する減速度が徐
々に増大する中程度の減速領域Ｂ、そして、車両に制動
が加わるかのように運転者の体感減速度が大きくなる加
速度がさらに小さい減速領域Ｃの３つに分け、それぞれ
の減速領域において運転者が期待する減速度＝目標入力
回転数の減少量を考察した。

【００８８】３．Ａ減速度（加速度＜０）がほぼ０に近い所定値以上の減速
領域Ａでは、運転者は頻繁なエンジン回転数（＝目標入
力回転数）の変動を煩わしく感じ、図中破線で示すよう
にアップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰを減速度に正比例さ
せると、減速度の変動に応じて目標入力回転数の変動が
過敏になって、頻繁に加減速を繰り返すことになり運転
者は違和感を感じてしまう。加えて、この減速領域Ａで
は、アクセルペダルを放した状態でも運転者はほとんど
減速を期待しないため、減速度が０近傍の所定値以上で
は、単位時間当たりに目標入力回転数を減少させる補正
量を、図中破線で示す正比例したものより大幅に増大し
て、アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰが０又は、ほぼ０
となるように設定する。

【００８９】３．Ｂ減速度が中程度となる所定値を超えるの減速領域Ｂで
は、例えば、下り坂から急な登り勾配へ転じるような場
合であり、車速が急激に減少して、あたかも制動が開始
されたように感じるため、エンジンブレーキ力を早めに
弱めて、車速を維持したいものである。しかし、図中破
線のように減速度に正比例させた場合ではエンジンブレ
ーキの減少が遅れる感じを受けて、じれったさを感じる
場合があるため、アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰを減
速領域Ａの０又はほぼ０から連続的に減速度の大きさに
応じて単位時間当たりの補正量ＤＤＳＲＵＰの絶対値を
大きく設定するとともに、減速度に正比例した図中破線
のグラフよりもやや小さく補正量を設定して、エンジン
ブレーキ力を弱める速さを増大させた後、正比例させた
ものより緩やかにエンジンブレーキ力の減少量が変化す
るよう、アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰを連続的に減
少させて、迅速かつ滑らかにエンジンブレーキ力を減少
させる。

【００９０】３．Ｃ減速度が第２の所定値を超える減速領域Ｃでは、勾配の
大きな下り坂から急な登り坂や平坦路へ転じた場合など
であり、登り勾配に差しかかる手前の下り坂の勾配が極
めて大きい場合であっても、図中破線のように減速度に
比例して目標入力回転数を減少させると、エンジンブレ
ーキ力が急減して車両が勝手に増速して突っ走るような
感じを受ける場合がある。

【００９１】そこで、この領域Ｃにおけるアップシフト
補正量ＤＤＳＲＵＰは、ほぼ一定ないし上記領域Ｂから
引き続き緩やかに減少（絶対値は増大）するよう、図中
破線の正比例させたものより減速度の絶対値が小さくな
るように設定し、急勾配の下り坂から登り坂へ転じた場
合の、車両の突っ走り感を防ぎながらも減速度を連続的
に変化させるのであり、減速度を弱める速さはほぼ一定
ないし、減速度の大きさに応じて緩やかに増大する。

【００９２】こうして、上記３．Ａ〜３．Ｃよりアップ
シフト補正量ＤＤＳＲＵＰは、減速度の大きさによって
変化する運転者の減速意図に応じ、かつ、減速度の大き
さに応じて連続的に変化するように設定するのである。
なお、本実施形態では、アップシフト補正量ＤＤＳＲＵ
Ｐをマップとして変速制御コントローラ７の記憶手段に
格納したが、関数などとして設定してもよい。

【００９３】〔４．全体的な作用〕一般の坂道の勾配は
一定ではなく、路面の凹凸や微妙な勾配の変化があるた
め、アクセルペダルを放し続けて下り坂を惰性走行する
と、車両に発生する加速度は変動することが多く、例え
ば、図１５に示すように、下り坂の途中に部分的な登り
坂があるような下り坂では、勾配が登り坂へ反転する時
間ｔ₁で減速度が急増するため、エンジンブレーキを迅
速に弱める必要がある。

【００９４】減速度が増大して、図１２に示したマップ
の減速域に入ると、図５のステップＳ１１６で減速フラ
グＶＳＰＭＮＳがセットされ、補正目標入力回転数ＤＳ
ＲＥＮＢＲを減少させるため、単位時間当たりの減少値
であるアップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰを、図１３に示
すマップから求め（図６のステップＳ１２２）、アクセ
ルペダルを継続的に解放して、かつブレーキを踏んでい
ないため、図７のステップＳ１４８で、補正目標入力回
転数ＤＳＲＥＮＢＲの減分値であるアップシフト補正量
ＤＤＳＲＵＰが加算されて、制御目標入力回転数ＤＳＲ
ＲＥＶが所定時間時間（５msec）毎に減少され、車両加
速度が図１４に示した減速領域ＢまたはＣであれば、減
速度の大きさに応じてエンジンブレーキ力を弱める速さ
が増大する。

【００９５】ここで、エンジンブレーキ力を減少させる
ために、無段変速機２の目標入力回転数を増大させるア
ップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰの補正量は、図１３、１
４に示すように、所定値を超えると車両に発生する減速
度が大きければ大きいほど、単位時間当たりの補正量Ｄ
ＤＳＲＵＰが大きくなるように設定されており、車両に
発生する減速度が急激に変化しても、単位時間当たりの
補正量ＤＤＳＲＵＰが変化するだけで、制御目標入力回
転数ＤＳＲＲＥＶは、前記従来例のように急激かつ段階
的に変化することはなく、図１５に示すように、加速度
変化に対応しながらエンジンブレーキ力を滑らかに変化
させることができるのである。

【００９６】すなわち、勾配が一定ではない下り坂をア
クセルペダルを解放して惰性走行する場合、下り坂から
登り坂に転じて車両に発生する減速度が増大すると、前
記従来例では重量勾配抵抗が同等あるいはそれ以上であ
れば、目標入力回転数が大きく補正されたままであるの
に対し、本発明では車両に発生する減速度が所定値を超
えると、目標入力回転数の単位時間当たりの補正量の絶
対値を増大させるようにしたため、減速度が急増するよ
うな場合でも、単位時間当たりのアップシフト補正量Ｄ
ＤＳＲＵＰにより制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶが単
位時間毎に小さく補正され、急激に車両が減速すること
はなく、円滑なエンジンブレーキの制御を行うことがで
きるのであり、また、急激に無段変速機２の入力回転数
が変化するのを抑制して、運転者の意図しないエンジン
ブレーキの急減及び減速度の段階的な減少によるショッ
クを防いで、違和感や不快感を与えることはなく円滑な
惰性走行を実現することが可能となり、乗心地及び運転
性を向上させることが可能となるのである。

【００９７】そして、図１４の減速領域Ａのように、減
速度が非常に小さいが０ではない減速度が所定値以下の
減速状態では、アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰが０あ
るいはほぼ０となるが、下り坂から登り坂に転じた場
合、運転者は全くといってよいほど登り坂による微小な
減速によって違和感を感じることはなく、この減速領域
Ａで減速度に応じて目標入力回転数を減少させた場合
（図１４の破線）ではエンジン回転数の頻繁な変化を招
くが、本発明では、このような減速領域Ａでのエンジン
回転数の頻繁な変動による騒音や減速度の変化による違
和感及び不快感を防ぐのである。このように、緩やかに
減速しても運転者が違和感を感じないような減速度が所
定値以上の減速領域Ａでは、アップシフト補正量ＤＤＳ
ＲＵＰを０又はほぼ０に設定することで、エンジンブレ
ーキを効かせないように設定することで、下り勾配から
登り坂に転じるような惰性走行において、さらに快適な
運転性及び乗心地を実現することができるのである。

【００９８】さらに、下り勾配から登り勾配に転じるよ
うな坂道を惰性走行するときなどは、緩やかな登り勾配
へ転じる場合に比して、少し早めにエンジンブレーキ力
を弱めたいものであるが、前記従来例のように段階的に
エンジンブレーキ力が急増するようなことは、運転者に
違和感を与えてしまう。

【００９９】これに対して、本実施形態では、図１４の
減速領域Ｂのように減速度が大きいときほど、単位時間
当たりのアップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰの絶対値を大
きく設定することにより、車両減速度が大きくなるに従
ってエンジンブレーキ力を弱める速さを増大させること
ができ、勾配の変化に対応しながら滑らかにエンジンブ
レーキ力を変化させることが可能となって、運転者の期
待に応じた減速度を確保することができ、運転性及び乗
心地を大幅に向上させなることができる。

【０１００】また、減速度が第２の所定値を超える減速
領域Ｃでは、登り勾配に差しかかる手前の下り坂の勾配
が極めて大きい場合であっても、図中破線のように減速
度に比例して目標入力回転数の補正量を減少させると、
エンジンブレーキ力が急減して車両が勝手に増速して突
っ走るような感じを受ける場合があるのに対し、この領
域Ｃにおけるアップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰは、ほぼ
一定ないし減速領域Ｂから引き続き緩やかに減少するよ
うに設定したため、急勾配の下り坂から登り坂へ転じた
場合の、車両の突っ走り感を防ぎながらも減速度を連続
的に変化させることができ、さらに減速度を弱める速さ
をほぼ一定ないし緩やかに増大させることが可能となっ
て、運転者に違和感や不快感を与えることがなくなっ
て、無段変速機を備えた車両の運転性及び乗心地を大幅
に向上させることが可能となるのである。

【０１０１】また、上記のように設定されたアップシフ
ト補正量ＤＤＳＲＵＰによって行われる減速は、加速度
＝０に収束するのではなく、図１２に示した加速域から
等速域へ向けて行われるものであって、この等速域は本
願出願人の実験等によって設定されたものである。

【０１０２】ここで、図１２の加減速の判定マップの概
要について説明すると、運転者がアクセルペダルを放し
たときに期待する減速度は、図１６に示すように、車速
ＶＳＰにほとんど関係無く、約０．０６Ｇ（加速度＝−
０．０６Ｇ）前後であることが、本願出願人の実験等に
よって判明した。しかし、単純に減速度≒０．０６Ｇと
した場合、運転者の体感加速度は、低車速域ではエンジ
ンブレーキ力が強すぎて違和感を与える一方、高車速域
ではエンジンブレーキ力が不足する場合がある。

【０１０３】そこで、目標とする減速度を、運転者の体
感加速度に応じて、低車速域では上記０．０６Ｇより低
減する一方、高車速域では減速度を増大してエンジンブ
レーキ力を確保し、アクセルペダルを解放したときの車
両加速度が、所定の加速度範囲である等速域となるよう
に、エンジンブレーキ力を連続的に変化させるのであ
る。図１２において、この等速域より上方は運転者が車
両の増速を体感する加速域であり、等速域の下方は運転
者が車両の減速を体感する減速域として設定され、等速
域と加速域及び減速域の境界が、上記したようなしきい
値ＶＳＰＯＶＬＭ、ＶＳＰＵＤＬＭとして設定される。
なお、本実施形態では、これらしきい値ＶＳＰＯＶＬＭ
及びＶＳＰＵＤＬＭをマップとしたが、関数として扱っ
てもよい。

【０１０４】こうして、路面の凹凸や微妙な勾配の変化
がある坂道を、アクセルペダルを解放して惰性走行する
場合に、車両に発生する減速度の大きさに応じて、無段
変速機２の入力回転数を減少する速度を連続的に変化さ
せ、減速度が急激に変化するような坂道であっても、入
力回転数を徐々に変化させて、エンジンブレーキ力を連
続的に制御することが可能となり、図１５のように勾配
が下り坂から登り坂へ反転するような場合でも、前記従
来例のような急激な減速を防いで、滑らかにエンジンブ
レーキ力を減少させることによって、運転者の期待に応
じた減速を行うことができ、前記従来例のような違和感
や不快感を解消でき、無段変速機を備えた車両の運転性
及び乗心地を大幅に向上させることが可能となるのであ
る。

【０１０５】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、惰性
走行中に下り坂から登り坂へ勾配が変化して、減速度が
所定のしきい値を超える場合には、減速度の急激な変化
を抑制しながら運転者の期待に応じて、エンジンブレー
キ力を連続的に滑らかに変化させることができ、前記従
来例のように減速度の急増による不快感や違和感を与え
ることがなくなって、下り坂から登り坂に転ずるような
惰性走行を滑らかに行うことが可能となり、無段変速機
を備えた車両の運転性及び乗心地を大幅に向上させるこ
とができるのである。

【０１０６】また、第２の発明は、減速度の大きさに応
じて所定の単位時間当たりの補正量の絶対値を増大する
ため、アクセルペダルを放した状態で、勾配が下り坂か
ら登り坂へ転ずるような場合には、補正された目標入力
回転数を迅速に減少させて、エンジンブレーキ力を弱め
る速さを滑らかに増大することができ、運転者に違和感
を与えることなく連続的にエンジンブレーキ力を変化さ
せることが可能となって、運転者の期待に応じた減速度
を得ながら、滑らかな惰性走行を実現でき、無段変速機
を備えた車両の運転性及び乗心地を大幅に向上させるこ
とが可能となる。

【０１０７】また、第３の発明は、減速度が所定値以下
では単位時間当たりの補正量をゼロ又はほぼゼロに設定
したため、減速度が０に近いような所定の減速範囲では
目標入力回転数はほとんど減少せずに緩やかに減速する
が、減速度が所定値以下となる緩やかな登り坂をアクセ
ルペダルを放した状態で惰性走行する際には、運転者は
エンジンブレーキの変動を好まず、前記従来例のように
勾配の変化に応じて頻繁に目標入力回転数が変動するこ
とがなく、エンジン回転数の不要な変動や、運転者の期
待しないエンジンブレーキの増大を防止して、滑らかな
惰性走行を実現することができ、無段変速機を備えた車
両の運転性をさらに向上させることができる。

【０１０８】また、第４の発明は、減速度が第２のしき
い値を超えると、目標入力回転数を減少させる単位時間
当たりの補正量はほぼ一定となって、惰性走行中に勾配
の大きな下り坂から登り坂あるいは平坦路に転ずる場合
に、目標入力回転数の急激な減少による車両の増速感を
防ぐことができ、違和感や不快感を与えることなく運転
者の期待に応じたエンジンブレーキ力を連続的に得るこ
とができ、無段変速機を備えた車両の運転性をさらに向
上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す変速制御装置のブロ
ック図。

【図２】変速制御コントローラで行われる制御のメイン
ルーチンを示すフローチャート。

【図３】エンジンブレーキ補正制御のサブルーチンの概
要を示すフローチャート。

【図４】エンジンブレーキ補正制御の詳細を示し、補正
制御範囲及び加減速判定しきい値の検索処理を示すフロ
ーチャートを示す。

【図５】同じく、加速度演算及び加減速判定処理を示す
フローチャート。

【図６】同じく、目標入力回転数の補正量検索及び運転
状態に応じた場合分け処理を示すフローチャート。

【図７】同じく、アクセルペダルを放し続けた場合の補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチ
ャート。

【図８】同じく、アクセルペダルを踏み込んだ場合の補
正目標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチ
ャート。

【図９】同じく、アクセルペダルを放した瞬間の補正目
標入力回転数ＤＳＲＥＮＢＲの設定を示すフローチャー
ト。

【図１０】同じく、回転リミットチェック処理を示すフ
ローチャート。

【図１１】スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして、
車速ＶＳＰに応じた制御目標入力回転数ＤＳＲＲＥＶを
示す変速マップ。

【図１２】車速ＶＳＰと車両加速度のしきい値の関係を
示すマップ。

【図１３】車両加速度に応じた単位時間当たりのダウン
シフト補正量ＤＤＳＲＤＮ及びアップシフト補正量ＤＤ
ＳＲＵＰを示すマップ。

【図１４】同じく、アップシフト補正量ＤＤＳＲＵＰの
設定の様子を示すグラフで、単位時間当たりの補正量と
加速度との関係を示す。

【図１５】本発明によって下り坂から登り坂へ転ずる場
合の惰性走行の様子を示す説明図。

【図１６】惰性走行時に運転者が期待する減速度と車速
ＶＳＰとの関係を示すグラフ。

【図１７】従来例による下り坂から登り坂へ転ずる場合
の惰性走行の様子を示す説明図。

【図１８】本発明のクレーム対応図。

【符号の説明】

１エンジン２無段変速機３駆動軸４燃料噴射弁５変速比変更手段６エンジン制御コントローラ７変速制御コントローラ８車速センサ９スロットル開度センサ１０エンジン回転センサ１２ブレーキスイッチ１４車両加速度センサ１５アイドルスイッチ５０変速制御手段５１減速度検出手段５２開度検出手段５３減速度比較手段５４補正量演算手段５５補正目標入力回転数設定手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:48

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】無段変速機の変速比を変更する変速比変更
手段と、車両の運転状態に応じて無段変速機の入力軸の目標入力
回転数を演算するとともに、この入力軸回転数が目標入
力回転数に一致するように前記変速比変更手段を制御す
る変速制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置に
おいて、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、アクセルペダルの操作状況を検出する開度検出手段と、前記開度検出手段がアクセルペダルの解放を検出したと
きに、前記検出した減速度と所定のしきい値とを比較す
る減速度比較手段と、前記減速度がしきい値を超えたときに前記目標入力回転
数が小さくなるように補正する所定の単位時間当たりの
補正量を減速度の検出値に応じて演算する補正量演算手
段と、この補正量を前記目標入力回転数から減じる補正目標入
力回転数設定手段とを備え、前記変速制御手段は、この補正された目標入力回転数に
基づいて前記変速比変更手段を制御することを特徴とす
る無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記補正量演算手段は、減速度の大きさに応じて所定の単位時間当たりの補正量
の絶対値を増大することを特徴とする請求項１に記載の
無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記補正量演算手段は、減速度が所定値以下では所定の単位時間当たりの補正量
をゼロ又はほぼゼロに設定したことを特徴とする請求項
１または請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】前記補正量演算手段は、前記減速度と第２
のしきい値とを比較するとともに、減速度が第２のしき
い値を超えた場合は、減速度の大きさに拘わらず所定の
単位時間当たりの補正量をほぼ一定に設定することを特
徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。