KR100196761B1 - 연속 가변 변속기 제어 방법 및 장치 - Google Patents

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하나와 요시카즈
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Abstract

입력축 및 출력축을 포함하고 차량에 사용되는 연속 가변 변속기를 제어하기 위한 장치 및 방법. 상기 변속기는 입력축에서 출력축으로 구동력을 전달하기 위한 가변 속도비로 작동된다. 변속기의 입력축 회전 속도의 목표치는 차량 가속도(감속도)를 포함하는 감지된 차량 작동 조건을 기초로 계산된다. 소정 단위 시간당 보정량은 차량의 가속도(감속도)가 가속도 패달의 뗀 상태에서의 한계치를 초과할 때 차량의 가속도(감속도)에 기초해서 계산된다. 상기 보정량은 소정 단위 시간의 간격으로 목표 입력 축 속도치를 보정하는데 사용된다. 상기 속도비는 입력 축 속도를 보정된 목표치와 일치하도록 제어한다.

Description

연속 가변 변속기 제어 방법 및 장치
본 발명은 차량이 변경 구배를 갖는 경사길을 하강하 때 엔진 브레이크력을 변경하기 위해 차량에 사용하는 연속 가변 변속기 제어 방법 및 장치에 관한 것이다.
어떤 차량은 엔진에 결함된 입력축과 엔진으로부터 구동축으로 구동력을 전달하도록 구동축에 결합된 출력축을 갖는 연속 가변 변속기를 구비하고 있다. 이런 연속 가변 변속기는 입력축의 회전 속도를 엔진 드로틀 위치(가속 페달 위치)와 차속의 함수로서 계산된 목표치와 일치하게하는 방법으로 제어된 속도비를 작동한다. 최근에는 드로틀 위치가 저하됨에 따라 목표 입력축 속도도 감소되게 하고 있다. 차량이 내리막길을 하강할 때 운전자는 가속페달을 놓게 된다. 이렇게 되면 드로틀 위치가 감소되어 목표 입력축 속도치가 엔진 브레이크를 약화시키는 방향으로 변경(감소)된다. 결국, 운전자는 가속 페달을 놓았음에도 불구하고 과도한 차량 가속을 느끼게 되고 브레이크 페달을 답입하는 횟수를 증가시키게 된다.
예를 들어 일본 특허 공개 평6-81932호에는 엔진 브레이크의 적극적인 작동을 수행하도록 목표 입력축 속도치에 대한 큰 하한치를 설정함으로써 차량이 내리막길 하강시에 브레이크 페달을 답입하는 횟수를 저감시키려는 것이다. 그러나, 이런 종래의 장치에서는, 목표 입력축 속도치가 자주 변동되어 경사길 구배의 변동이 있을 때 운전자가 불쾌감을 느끼게 된다.
본 발명의 주 목적은 가속 페달을 놓고 차량이 구배가 변동되는 경사길을 하강할 때 운전자의 기대에 맞게 원할한 엔진 브레이크력 변경을 제공할 수 있는 개선된 가변 변속 제어 방법 및 장치를 제공하는 것이다.
본 발명에 따르면, 가속 페달을 포함하는 차량에 사용되는 연속 가변 변속기를 제어하기 장치가 제공된다. 상기 변속기는 입력축과 출력축을 갖고 있다. 변속기는 입력축으로부터 출력축으로 구동력을 전달하는 가변 변속비에서 작동될 수 있다. 연속 가변 변속기 제어 장치는 차량 가속을 포함한 차량 운전 조건을 감지하기 위한 수단과, 가속 페달이 해제되면 해제된 가속 페달 표시 신호를 제공하는 수단과, 감지된 차량 운전 조건을 기초로 하여 입력축의 회전 속도를 위한 목표치를 계산하는 수단과, 해제된 가속 페달 표시 신호가 있을 때 감지된 차량 가속도가 임계치를 초과하면 감지된 차량 가속도를 기초로 하여 소정 단위 시간에 대한 보정 계수를 계산하는 수단과, 상기 소정 단위 시간 간격마다 목표 입력축 속도치가 보정하기 위해 목표 입력축 속도치에 보정 계수를 더하는 수단과, 입력축 속도를 보정된 목표치와 일치되게 하도록 속도비를 제어하는 수단을 포함한다.
본 발명의 다른 특징에 따르면, 차량 감속을 포함하는 차량 운전 조건을 감지하는 수단과, 가속 페달이 해제될때 해제된 가속 페달 표시 신호를 제공하는 수단과, 감지된 차량 운전 조건을 기초로 하여 입력축의 회전 속도데 대한 목표치를 계산하는 수단과, 해제된 가속 페달 표시 신호가 있을 때 감지된 차량 감속도가 임계치를 초과하면 감지된 차량 감속도를 기초로 하여 소정 단위 시간 당 보정 계수를 계산하는 수단과, 상기 소정 단위 가산의 간격마다 목표 입력축 속도치로부터 보정 계수를 빼는 수단과, 입력축 속도를 감소된 목표치와 일치되게 속도비를 제어하는 수단을 포함한다.
본 발명의 다른 특징에 따르면, 내연 기관, 가속 페달 및 구동푹을 포함하는 차량에 사용되는 연속 가변 변속기의 제어 방법을 제공하는 것이다. 변속기는 엔진에 결합된 입력축과 구동축에 결합된 출력축을 구비한다. 변속기는 엔진으로부터 구동축으로 구동력을 전달하는 가변 속도비에서 작동 가능하다. 연속 가변 변속기 제어 방법은, 차량 가속도를 포함하는 차량 운전 조건을 감지하는 단계와, 가속 페달이 해제될 때 해제된 가속 페달의 표시 신호를 발생하는 단계와, 감지된 차량 운전 조건을 기초로 하여 입력축의 회전 속도를 위한 목표치를 계산하는 단계와, 해제된 가속 페달 표시 신호가 있을 때 감지된 차량 가속도가 임계치를 초과하면 감지된 차량 가속도를 기초로 하여 보정 계수를 계산하는 단계와, 목표 입력축 속도치를 보정하기 위해 목표 입력축 속도치에 보정 계수를 더하는 단계와, 입력축 속도를 보정된 목표치와 일치시키도록 속도비를 제어하는 단계와, 차량 가속도의 변동에 응답하여 목표 입력축 속도치의 변경을 수행하도록 균일한 시간 간격으로 상기 단계 순서를 연속적으로 반복하는 단계를 포함한다.
본 발명의 또 다른 특징에 따르면, 차량 감속도를 포함하는 차량 운전 조건을 감지하는 감지 단계와, 가속 페달이 해제될 때 해제된 가속 페달 표시 신호를 발생하는 단계와, 감지된 차량 운전 조건을 기초로 하여 입력축의 회전 속도를 위한 목표치를 계산하는 단계와, 해제된 가속 페달 표시 신호가 있을 때 감지된 차량 가속도가 제1 임계치를 초과하면 감지된 차량 감속도를 기초로 하여 보정 계수를 계산하는 단계와, 목표 입력축 속도치를 감시기키기 위해 목표 입력축 속도치에서 보정 계수를 빼는 단계와, 입력축 속도를 감소된 목표치와 일치시키도록 속도비를 제어하는 단계와, 차량 감속도의 변동에 응답하여 목표 입력축 속도치의 변경을 수행하도록 균일한 시간 간격으로 상기 단계 순서를 연속적으로 반복하는 단계를 포함한다.
제1도는 본 발명에 따른 연속 가변 변속기 제어 장치의 한 실시예를 도시하는 블록 다이어그램.
제2도는 연속 가변 변속기 제어에 사용되는 디자탈 컴퓨터의 작동을 도시하는 전체 흐름도.
제3도는 목표 입력축 속도 계산에 사용되는 디지털 컴퓨터의 프로그래밍을 도시하는 상세 흐름도.
제4도 내지 제10도는 목표 입력축 속도 계산에 사용되는 디지털 컴퓨터의 프로그래밍을 도시하는 상세 흐름도.
제11도는 차속 대 입력축 속도의 그래프.
제12도는 차속 대 가량 가속도의 그래프.
제13도은 차량 감속도 대 입력축 속보 보정치의 그래프.
제14도는 차량 가속도 대 입력축 속보 보정 계수의 그래프.
제15도는 차량이 구배가 변동되는 내리막길을 하강할 때 본 발명의 속도 변경 제어 장치의 동작을 설명하기 위한 그래프.
제16도는 차속 대 운전자 기대 감속도의 그래프.
제17도는 차량 가속도 대 입력축 속도 보정 계수의 그래프.
제18도는 차량이 내리막으로부터 오르막으로 변경되는 노면 상을 하강할 때 본 발명의 속도 변경 제어 장치의 조작을 설명하기 위한 그래프.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 엔진 2 : 연속 가변 변속기
3 : 구동축 4 : 연료 분사기
5 : 속도비 제어 유닛 6 : 엔진 제어 유닛
7 : 변속 제어 유닛 8 : 차속 센서
9 : 드로틀 위치 센서 10 : 엔진 제어 속도 센서
11 : 구동륜 속도 제어 센서 12 : 브레이크 스위치
13 : 변속기 출력축 속도 센서 14 : 차량 가속 센서
15 : 아이들 스위치
본 발명을 이하 첨부된 도면과 관련한 상세한 설명을 기준으로 상세히 기술하기로 한다.
도면을 참조하면, 제1도는 내연 엔진(1)을 갖는 차량에 사용되는 연속 가변 변속기 제어 장치가 도시되어 있다. 엔진(1)은 엔진(1)에의 계량된 연료량, 연료 분사 타이밍 및 점화 시스템 스파크 타이밍을 제어하는 엔진 제어 유니트(6)로부터의 명령에 따라 동작한다. 예를 들어, 연료 분사기(4)에 가해진 전기 펄스폭에 의해 계량된 연료량은 운전중 감지된 엔진의 각종 조건을 기초로 하여 엔진 제어 유니트(6)에서 수행된 계산으로부터 반복적으로 결정된다. 이들 감지된 조건은 실린더 헤드 냉매 온도, 주위 온도, 드로틀 포지션, 엔진 부하, 엔진 속도 등을 포함한다. 엔진 분사 펄스 폭에 대한 계산된 값이 전달되어 계산된 값에 따라 연료 분사기(4)에 설정된다. 엔진(1)으로부터의 구동력은 연속 가변 변속기(2)를 통하여 구동축(3)에 전달된다. 연속 가변 변속기(2)는 내연 엔진(1)에 결합된 입력축과 구동축(3)에 결합된 출력축을 갖는다. 연속 가변 변속기(2)는 V-벨트식 또는 트로이달식으로 할 수도 있다.
연속 가변 변속기(2)는 변속 제어 유닛(7)으로부터 속도비 제어 유닛(5)에 인가되는 명령으로 작동한다. 변속기 제어 유닛(7)은 그 작업 중에 감지되는 차량의 다양한 상태에 기초하여 내부에 실행된 계산으로부터 반복적으로 목표 입력축 속도(DSRREV)를 결정한다. 이러한 감지 조건은 차속(VSP), 드로틀 위치(TVO), 변속기 입력축 속도(Ni), 구동륜 속도, 브레이크 페달 위치, 변속기 출력축 속도(No), 차량 종방향 가속도(G) 및 가속 페달 위치를 포함한다. 따라서, 차속 센서(8), 드로틀 위치 센서(9), 엔진 속도 센서(10), 구동륜 속도 센서(11), 브레이크 스위치(12), 변속기 출력축 속도 센서(13), 차량 가속 센서(14) 및 아이들 스위치(15)는 변속기 제어 유닛(7)에 접속된다. 차속 센서는 차량 주행 속도(VSP)를 감지하기 위해 제공된다. 드로틀 위치 센서(9)는 엔진의 도입 통로에 배치된 드로틀 밸브에 결합된 분압기로 되고 드로틀 밸브의 개방도(TVO)에 비례하는 전압을 공급하기 위해 분압기 회로에 접속된다. 엔진 속도 센서(10)는 엔진의 회전 속도(Ne)에 비례하는 반복비를 갖는 펄스 신호를 만들어 내기 위해 제공된다. 구동륜 속도 센서(11)는 구동륜의 회전 속도에 비례하는 반복비를 갖는 펄스 신호를 만들어내기 위해 배치된다. 브레이크 스위치(12)는 엔진 배터리로부터 변속기 제어 유닛(7)으로 전류 공급을 차단하기 위해 차량의 제동시에 반응한다. 변속기 출력축 속도 센서(13)는 변속기 출력축의 회전 속도에 비례하는 반복비의 펄스 신호를 만들어내기 위해 배치된다. 차량 가속 센서(14)는 자동차의 종방향 가속도(G)를 나타내는 신호를 만들어내기 위해 제공된다. 아이들 스위치(15)는 드로틀 위치가 소정값보다 작은 각도에 있을 때, 즉 가속 페탈이 해제될 때 엔진 배터리로부터 변속기 제어 유닛(7)으로 전류를 공급하기 위헤 폐쇄된다. 연속 가변 변속기는 엔진(1)에 결합된 입력축을 갖는다. 이 경우에, 변속기 입력축의 회전 속도(Ni)는 엔진 속도(Ne)와 동일하다. 물론, 변속기 입력축은 감속 기어 유닛 또는 토오크 변환기를 통해서 엔진(1)에 결합됨을 알 수 있다.이 경우에, 또 다른 속도 센서는 변속기 입력축의 회전 속도(Ni)를 나타내는 신호를 생성하기 위해 제공된다. 변속기 제어 유닛(7)은 또한 엔진 동기 엔진과 변속기 제어를 위해 엔진 제어 유닛(6)과 연통한다. 결정된 목표 입력축 속도(DSRREV)는 입력축 속도(Ni)를 목표 입력축 속도(DSRREV)와 일치시키기 위해 속도비 제어 유닛(5)에 전달되는 대응 목표 속도비(DSRRTO)로 변환된다.
변속기 제어 유닛(7)은 중앙 처리 유닛(CPU), 판독 전용 메모리(ROM), 랜덤 액세스 메모리(RAM) 및 입/출력 인터페이스 유닛(I/O)을 포함하는 디지털 컴퓨터를 채용한다. 중앙 처리 유닛은 컴퓨터의 나머지 부분과 연통한다. 입력/출력 인터페이스 유닛은 드로틀 위치 센서(9)와 기타 다른 센서로부터 아날로그 신호를 받아 그 아날로그 신호를 중앙 처리 유닛에 적용하기 위해 디지털 형태로 변환시키는 아날로그대 디지탈 변환기를 포함한다. 입력/출력 인터페이스 유닛은 또한 속도 센서(10, 11, 13)로부터 공급된 펄스를 세는 카운터를 포함하고 중앙 처리 유닛에 적용하기 위해 그 펄스수를 대응 속도 지시 디지털 신호로 변환시킨다. 판독 전용 메모리는 중앙 처리 유닛을 작동시키기 위한 프로그램을 내장하고 또한 속도비 제어를 위해 적절한 밸브의 계산에 사용되는 도표 상의 적절한 데이터를 내장한다.
제2도는 연속 가변 변속기(2)의 제어에 사용되는 것과 같은 디지털 컴퓨터의 프로그래밍을 도시한 순서도이다. 컴퓨터 프로그램은 일정 시간 간격으로 일예로 5m/sec의 속도로 그 단계 102로 들어간다. 프로그램 내의 단계104에서, 다양한 센서(8 내지 15)로부터 변속기 제어 유닛(7)으로 공급된 센서 신호는 컴퓨터 기억 장치 안으로 판독된다. 단계 106에서, 변속기 입력축의 회전 속도(Ni)의 목표치(DSRREV)는 컴퓨터 안으로 프로그램된 속도 변경 맵(map)으로부터 계산된다. 속도 변경 맵은 제11도에 도시된 대로 드로틀 위치(TVO)와 차속(VSP)의 기능으로서 목표 입력축 속도(DSRREV)을 한정한다. 단계 108에서, 계산된 목표 입력축 속도값(DSRREV)은 엔진 브레이크 작동을 위해 보정된다. 이러한 보정은 이후에 더 상세히 기재된 대로 차량의 종방향 가속도(G)를 기초로 이루어진다. 프로그램 내의 단계 110에서, 목표 속도비(DSRRTO)는 변속기 입력축 속도(Ni)를 보정된 목표치(DSRREV)와 일치하도록 계산된다. 단계 112에서, 계산된 목표 속도비(DSRRTO)는 그것을 대응 제어 신호로 변화하는 입/출력 인터페이스 유닛에 전달된다. 이러한 제어 신호는 속도비 제어 유닛(5)에 인가되어 계산된 값(DSRRTO)에 대응하는 속도비로서 변속기(2)를 작동시킨다.
제3도는 목표 변속기 입력축 속도치(DSRREV)의 위의 보정을 도시한 순서도이다. 도그의 단계 108에 대응하는 제3도의 단계120에서, 컴퓨터 프로그램이 입력된다. 단계 122에서, 연속 가변 변속기(2)의 입력축의 속도(Ni)가 보정될 수 있는 수용가능한 보정 범위는 제2도의 단계 106에서 계산된 목표 입력축 속도(DSRREV)를 기초로 하여 결정된다. 단계 124에서, 차량의 종방향 가속도(G)의 한계치는 계산된다. 단계 126에서, 차량 가속도(G)는 더 가하거나 더 약한 엔진 브레이크를 필요로 하는지의 결정을 위해 계산된 한계치에 비교된다. 단계 128에서, 엔진 브레이크력의 변경비, 즉 목표 입력축 속도가 단위 시간당 보정되는 보정량은 차량의 종방향 가속도(G)에 따라서 계산된다. 단계 130에서, 단계 128에서 계산된 보정량은 차량의 종방향 가속에 대응하는 엔진 브레이크력을 생성하기 위해 목표 입력축 속도(DSRREV)를 보정하는데 사용된다. 단계 132에서, 보정된 목표 입력축 속도(DSRENBR)는 새로운 목표 입력축 속도(DSRREV)로서 설정된다. 새로운 목표 입력축 속도(DSRREV)는 목표 속도비(DSRRTO)를 계산하기 위해 출력된다. 이것에 이서, 프로그램은 프로그램이 입구 단계 120으로 복귀하는 단계 134으로 진행한다.
제4도 내지 제10도를 참조하여, 목표 변속기 입력축 속도(DSRREV)의 위의 보정에 대해 상세히 기재하기로 한다. 제3도의 단계 122에 대응하는 제4도의 단계 140에서, 컴퓨터 프로그램이 입력된다. 프로그램 내의 단계 142에서, 입력축 속도(Ni)의 수용 가능한 보정 범위의 상한치(DSRHLMT)는 차속(VSP)의 함수로서 상한치(DSRHLMT)를 보여주는 제11도의 맵으로부터 계산된다. 단계 144에서, 입력축 속도(Ni)의 수용가능한 보정 범위의 하한치(DSRLLMT)는 차속(VSP)의 기능으로 하한치(DSRLLMT)를 보여주는 제11도의 맵으로부터 계산된다. 단계 146에서, 가속 측면의 한계치(VSPOVLM)는 컴퓨터에 프로그램된 맵으로부터 계산된다. 이러한 맵은 제12도에 도시된 대로 차속(VSP)의 기능으로 가속 측면의 한계치(VSPOVIM)를 보여준다. 단계 148에서, 감속 측면의 한계치(VSPUDLM)는 제12도의 맵으로부터 계산된다. 맵은 가속 페달을 뗄 때 작업자가 기대하는 가속으로부터 실험적으로 얻게 되며, 이것은 아이들 스위치(15)가 커질 때 탐지된다. 작업자는 가속 측면의 한계치(VSPOVLM)상황에서 형성되는 가속 운동 범위(AMR) SO의 차량 가속과 감속 측면의 한계치(VSPODLM) 하방에 형성되는 감속 운동 구역(AMR) 내의 차량 가속과 감속 측면의 한계치(VSPODLM) 하방에 형성되는 감속 운동 구역(DMR) 내의 차량 감속을 몸으로 감지한다.
제4도의 프로그램 내의 단계 148에서의 단계의 완료시에, 프로그램은 제3도의 단계 126에 대응하는 제5도의 단계 150으로 진행한다. 단계 152에서, 차속(VSP)이 소정값, 일예로 10Km/h와 같거나 또는 작은지의 여부가 결정된다. 이 질문에서의 답이 예이면, 그후 차속이 소정의 저속 구역 내에 있고 프로그램은 차량 가속도(TKRAMS 6)이 0으로 설정되는 단계 154으로 진행되고 그 후 단계 166으로 진행한다. 그렇지 않으면, 프로그램은 차량 가속(또는 감속)(TKRAMS6)이 프로그램의 실행 사이클 전에 판독되는 차속(VSP)과 프로그램의 소정 갯수의(이 경우에서는 5개) 사이클 내에서 판독되는 차속(VSP-5) 사이의 차이에 기초하여 계산되는 단계 156으로 진행한다. 차량 가속(TKRAMS6)이 차속(VSP)의 변경비로 계산되더라도, 물론 그것은 차량 가속도 센서(14)의 감지된 값이 됨을 알 수 있다. 단계 158에서, 차량 가속(TKRAMS6)이 제4도의 단계 146에서 계산된 가속측 한계치(VSPOVLM)보다 더 큰지의 여부가 결정된다. 이 질문에 대한 답이 예이면, 그후 프로그램은 가속 운동 플랙(VSPPLS)이 더 강한 엔진 브레이크를 요구하도록 차량 가속 운동 구역 내에 있는 것을 나타내도록 설정되는 단계 160으로 진행되고 그후 단계 168로 진행한다. 그렇지 않으면, 프로그램은 단계 162에서 또 다른 결정 단계로 진행한다. 이러한 결정은 차량 가속(TKRAMS6)이 제4도의 단계 148에서 계산된 감속측 한계치(VSPUDLM)보다 더 작은지 아닌지의 여부에 관한 것이다. 이 질문에 대한 응답이 예라면, 프로그램은 감속 운동 플랙(VSPMNS)이 차량 가속도가 약한 엔진 브레이크력을 요구하는 감속 운동 구역에 있음을 나타내도록 설정되는 단계 164로 진행하고 나서, 단계 168로 진행한다. 그렇지 않다면, 프로그램은 균일 운동 플랙(VSPEOS)이 차량 가속도가 기존의 엔진 브레이크가 유지되게 하기 위해 균일 운동 구역에 있음을 나타내도록 설정되는 단계 166으로 진행한다.
이후에, 프로그램은 제3도의 단계 128에 대응하는 제6도의 단계 168로 진행한다. 프로그램의 단계 170 및 172에서, 목표 입력축 속도(DDSREV)가 단위 시간당 보정되게 하는 저단 변속 또는 고단 변속 보정량(DDSRDN 또는 DDSRUP)이 컴퓨터 내에 프로그램된 맵(map)으로부터 계산한다. 이 맵은 이러한 보정량(DDSRDN 또는 DDSRUP)을 제13도에 도시된 바와 같이 차량 가속도(TKRAMS6)의 함수로서 표시하고 있다. 이러한 맵은 후술하는 바와 같이 실험적으로 얻어질 수 있다. 저단 변속 보정량(DDSRDN)은 차량 가속도(TKRAMS6)가 양의 부호를 가질 때 엔진 브레이크력을 감소시키도록 목표 입력축 속도치(DSRREV)를 감소시키는 방향으로 계산된다. 설명된 경우에서, 단위 시간은 이러한 프로그램의 실행 시간 간격(5 m/sec)에 대응한다.
프로그램의 단계 174에서는, 상기 프로그램 실행의 마지막 사이클에서 아이들 스위치(15)가 오프라면, 플랙(OLDIDLR)이 1로 설정되었는지의 여부에 대해 결정이 이루어진다. 이러한 질문에 대한 응답이 예라면, 이때 가속 페달은 눌려져 있으며 프로그램은 단계 176의 다른 결정 단계로 진행한다. 상기 프로그램 실행의 현재 사이클에서 아이들 스위치(15)가 오프(off)라면 1로 설정되어 있는 플랙(IDLE)이 0인지의 여부에 대해 결정이 이루어진다. 이러한 질문에 대한 응답이 예라면, 가속 페달은 눌러진 상태로 유지되고 프로그램은 제8도의 단계 220으로 진행한다는 것을 의미한다. 그렇지 않다면, 가속 페달은 눌러진 위치로부터 해제되고 프로그램은 플랙(OLDIDLE)이 1로 설정되는 단계 178로 진행하고 나서 제9도의 단계 240으로 진행한다는 것을 의미한다.
단계 174에서 입력된 질문에 대한 응답이 아니오라면, 가속 페달은 해제되었고 프로그램은 단계 180의 다른 결정 단계로 진행한다는 것을 의미한다. 이 결정은 플랙(IDLE)이 0인지의 여부에 관한 것이다. 이러한 질문에 대한 응답이 아니오라면, 가속 페달은 해제된 상태로 유지되고 프로그램은 제7도의 단계 200으로 진행한다는 것을 의미한다. 그렇지 않다면, 가속 페달은 해제 위치로부터 눌러지고 프로그램은 플랙(OLDIDLE)이 0으로 되는 단계 182로 진행하고 나서 제8도의 단계 220으로 진행한다는 것을 의미한다.
제7도는 가속 페달이 제된 상태로를 유지된 때의 목표 입력축 속도치(DSRREV)의 보정을 도시하는 흐름도이다. 프로그램의 단계 202에서, 가속 운동 플랙(VSPPLS)(제5도)이 1로 설정되었는지의 여부에 대해 결정이 이루어진다. 이러한 질문에 대한 응답이 예라면, 차량 가속도는 가속 운동 구역(제12도)에 있으며 프로그램은 단계 204로 진행한다는 것을 의미하는데, 단계 204에서 중앙 처리 유니트는 차량 가속 상태가 가속 운동 구역으로부터 균일 운동 구역이 되도록 엔진 브레이크력을 감소시키기 위하여 마지막 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)에 제6도의 단계 170에서 계산된 저단 변속 보정량(DDSRDN)을 더함으로써(DSRENBR = DSRENBR-1+ DDSRDN, 여기에서 DSRENBR-1은 상기 프로그램의 실행의 마지막 사이클에서 얻어진 보정된 목표 입력축 속도치이다)은 목표 입력축 속도치(DSEREV)를 증가시킨다. 단계 206에서, 보정 플랙(NOWCNT)은 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 보정됨을 나타내도록 1로 설정된다. 이후에, 프로그램은 제10도의 단계 250으로 진행한다.
단계 202에서 입력된 질문에 대한 답이 아니오라, 프로그램은 단계 208의 다른 결정 단계로 진행한다. 보정 플랙(NOWCNT)이 설정되었는지의 여부에 관하여 결정이 이루어진다. 이러한 질문에 대한 답이 아니오라면, 목표 입력축 속도치(DSRREV)에 대해 보정이 필요치 않으며 프로그램은 단계 210으로 진행한다는 것을 의미하며, 단계 210에서는 제2도의 단계 106에서 계산된 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)로 설정된다. 이후에, 프로그램은 제10도의 단계 250으로 진행한다.
단계 208에서 입력된 질문에 대한 응답이 아니오라면, 프로그램은 단계 212의 다른 결정 단계로 진행한다. 감속 운동 플랙(VSPMNS)(제5도)이 설정되었는지의 여부에 결정이 이루어진다. 이러한 질문에 대한 응답이 예라면, 차량 가속도는 감속 운동 구역에 있으며 프로그램은 단계 214로 진행한다는 것을 의미한다. 그 렇지 않다면, 프로그램은 제10도의 단계 250으로 진행한다. 단계 214에서, 브레이크 페달이 해제되었는지의 여부에 관하여 결정이 이루어진다. 상기 결정은 브레이크 스위치(12)로부터 공급된 신호(BRK)를 근거로 이루어진다. 이 질문에 대한 응답이 예라면, 프로그램은 단계 216으로 진행하는데, 단계 216에서 중앙 처리 유니트는 마지막 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)에 제6도의 단계 172에서 계산된 고단 변속 보정량(DDSRUP)(음의 값)를 더함으로써 (DSRENBR = DSRENBR-1+ DDSRUP, 여기에서, DSRENBR-1은 상기 프로그램 실행의 마지막 사이클에서 얻어진 보정된 목표 입력축 속도치이다) 목표 입력축 속도치(DSEREV)를 점차적으로 감소시킨다. 이에, 프로그램은 제10도의 단계 250으로 진행한다. 단계 214에서 입력된 질문에 대한 답이 아니오라면, 프로그램은 제10도의 단계 250으로 진행한다. 즉, 운전자의 브레이크 작용에는, 차량 가속도가 엔진 브레이크가 약화되는 감속 운동 구역에 있을지라도, 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 작은 값으로 보정되는 것을 방지함으로써 최우선권이 부여된다.
제8도는 가속 페달이 눌러지거나 눌러진 상태로 유지되는 때 목표 입력축 속도치(DSRREV)의 보정을 도시하는 흐름도이다. 프로그램의 단계 222에서, 보정 플랙(NOWCNT)이 1로 설정되었는지의 여부에 관하여 결정이 이루어진다. 이러한 질문에 대한 응답이 예라면, 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 보정되고, 프로그램이 단계 228로 진행한다는 것을 의미한다. 그렇지 않다면, 프로그램은 보정 플랙(NOWCNT)이 0으로 되는 단계 224로 진행하고 나서 단계 226으로 진행하며 단계 226에서는 제2도의 단계 106에서 계산된 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)를 위해 설정된다. 이후에, 프로그램은 제10도의 단계 270으로 진행한다.
프로그램의 단계 228에서, 제2도의 단계 106에서 계산된 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 상기 프로그램 실행의 마지막 사이클에서 얻어진 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR-1) 이하인지의 여부에 관하여 결정이 이루어진다. 이러한 질문에 대한 응답이 예라면, 프로그램은 단계230으로 진행한다. 그렇지 않다면, 프로그래은 단계 224로 진행한다. 단계 230에서, 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)는 마지막으로 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR-1)로부터 소정 값(도시된 경우에서는 1rmp)을 공제함으로써 계산된다(DSRENBR = DSRENBR-1- 1). 이후에, 프로그램은 제10도의 단계270으로 진행한다.
제9도는 가속 페달이 해제된 때 목표 입력축 속도치(DSRREV)의 보정을 도시하는 흐름도이다. 프로그램의 단계 242에서, 마지막으로 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR-1)가 제4도의 단계 142에서 계산된 입력축 속도에 대한 상한치(DSRHLMT)보다 큰지의 여부에 관하여 결정이 이루어진다. 이러한 질문에 대한 응답이 예라면, 프로그램은 상한치(DSRHLMT)가 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)를 위해 설정되는 단계 244로 진행하고 나서 제10도의 단계250으로 진행한다. 그렇지 않다면, 프로그램은 단계246의 다른 결정 단계로 진행한다. 보정 플랙(NOWCNT)이 1로 설정되었는지의 여부에 관하여 결정이 이루어진다. 이러한 질문에 대한 응답이 예라면, 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 보정되고 프로그램이 제10도의 단계 250으로 진행한다는 것을 의미한다. 그렇지 않으면, 프로그램은 제2도의 단계 106에서 계산된 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 보정된 입력축 속도치(DSRENBR)를 위해 설정되는 단계 228로 진행한다. 이후에, 프로그램은 제10도의 단계 250으로 진행한다.
제10도의 프로그램 단계 252에서, 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)가 제4도의 144에서 계산된 하한치(DSRLLMT) 이하인지의 여부에 관하여 결정이 이루어진다. 이러한 질문에 대한 응답이 에라면, 프로그램은 하한치(DSRLLMT)가 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)를 위해 설정되는 단계254로 진행한다. 단계 256에서, 보정 플랙은 0으로 된다. 이후에, 프로그램은 단계 272로 진행한다.
단계 254에서 입력된 질문에 대한 응답이 아니오라면, 프로그램은 단계 258의 다른 결정 단계로 진행한다. 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)가 제4도의 단계 142에서 계산된 상한치(DSRHLMT)보다 큰지 여부에 관하여 결정이 이루어진다. 이러한 질문에 대한 응답이 예라면, 프로그램은 단계 266으로 진행한다. 그렇지 않다면, 프로그램은 단계 272로 진행한다. 단계 266에서, 상한치(DSRHLMT)는 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)를 위해 설정된다. 단계 266에서 단계를 완료한 때, 프로그램은 단계 272로 진행한다. 프로그램은 단계 270으로부터 단계 272로 진행한다.
단계 272에서, 보정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)는 새로운 목표 입력축 속도치(DSRREV)를 위해 설정된다. 이후에, 프로그램은 프로그램이 제2도의 진입 단계 102로 복귀하는 단계 274로 진행한다. 계산된 새로운 목표 입력축 속도치(DSRREV)는 이를 대응 목표 속도비로 변환하여 속도 제어 유닛(5)이 연속 가변 변속기(2)를 목표 속도비에 따라 설정하게 되는 제어 신호를 생성하는 입/출력 인터페이스 유닛에 전달된다.
다운 시프트 보정량(DDSRDN)과 차량 가속도 사이의 소정의 최적 관계를 결정하기 위하여 가속 페달이 해제된 상태에서 하향 언덕을 주행하는 소정의 차량에서 시험을 수행했다. 이 시험 결과는 조작자가 예상하는 감속도 정도가 차량 가속도에 따라 변화한다는 것을 보여준다. 제13도의 맵에 다운 시프트 및 업 시프트 보정량(DDSRDN 및 DDSRUP)이 계산되게 되는 제13도의 맵에는 상기 시험 결과가 나와 있다.
다운 시프트 보정량(DDSRDN)의 계산에 대해서는 제14도를 참조하여 상세하게 설명한다. 굵은 선은 점선으로 도시된 차량 가속도에 비례하여 설정된 값과 관련한 다운 시프트 보정량(DDSRDN)의 변화를 나타낸다. 제14도는 차량 가속도가 영(zero) 근처의 소정값보다 작게 되는 작은 가속도 구역(A)과 중간 가속도 구역(B) 및 큰 가속도 구역(C)으로 분할된 양을 나타내는 가속도 구역을 도시한다. 작은 가속도 구역(A)은, 조작자가 빈번한 엔진 속도(목표 입력축 속도) 변화로 인해 성가시게 되고, 조작자가 제14도의 파선으로 도시된 것처럼 차량 가속도에 비례하여 설정된 다운 시프트 보정량(DDSRDN)과는 상반되는 느낌을 갖게 되고, 가속 페달이 해제되었을 때에도 조작자가 차량 감속도를 예상하지 못한다는 특징을 갖는다. 따라서, 작은 가속도 구역(A)에서은 다운 시프트 보정량(DDSRDN)을 거의 영에 설정하는 것이 바람직하다. 중간 가속도 구역(B)은, 조작자가 신속한 엔진 브레이크 증가를 필요로 하고 점진적으로 증가된 엔진 속도 때문에 엔진 브레이크의 작용이 지연되어 조작자가 조급해지게 된다는 특징을 갖는다. 따라서, 중간 가속도 구역(B)에서는 제14도의 굵은 선으로 도시한 것처럼 다운 시프트 보정량(DDSRDN)을 증가시킴으로써 신속한 엔진 브레이크를 실현하는 것이 바람직하다. 큰 가속도 구역(C)은, 조작자가 급속한 차속 증가 때문에 큰 엔진 브레이크력을 필요로 한다는 특징을 갖는다. 조작자는 감속도 정도가 과도하더라도 아무런 상반성을 느끼지 못하고 감속도 정도가 불충분한 것을 쉽게 느끼지 못한다. 따라서, 큰 가속도 구역(C)에서는 다운 시프트 보정량(DDSRDN)을 차량 가속도에 비례하여 설정된 값보다 매우 크게 설정하는 것이 바람직하다.
본 발명의 속도 변화 제어 장치의 작동에 대하여, 가속 페달이 해제된 상태로 차량이 주행할때 차량 가속도 변화를 일으키도록 제15도에 도시된 것처럼 구배 변화를 갖는 하향 슬로프와 관련하여 설명한다. 이 경우에는 시간(t1)에서 큰 차량 가속도 변화를 처리하기 위해서는 더욱 강한 엔진 브레이크가 필요하다. 본 발명은, 차량 가속도가 가속된 운동 구역(제12도)으로 증가할 때 제5도의 단계 160에 가속도 플랙(VSPPLS)을 고정하고, 제13도에 도시된 것처럼 맵으로부터 제6도의 단계 170에서의 다운 시프트 보정량(DDSRDN)을 계산하고, 가속 페달이 해제되어 있기 때문에 제7도의 단계 204에서의 보정된 목표 입력 속도치(DSRENBR)에 보정량(DDSRDN)을 더함으로써 상기 요건을 만족시킨다. 그 결과, 목표 입력축 속도(DSRREV)는 균일 시간(5 msec) 간격으로 보정량(DDSRDN)에 의해 증가된다. 차량 가속도가 중간 또는 큰 가속도 구역(B 또는 C)에 있으면(제14도), 엔진 브레이크의 증가율은 차량의 가속도에 따라 증가하게 된다.
차량 가속도가 소정의 한계치를 초과할 때 목표 입력축 속도(DSRREV)가 제13도 및 제14도에 도시된 것처럼 큰 차량 가속도로 증가하도록 설정된 다운 시프트 보정량(DDSRDN)에 의해 균일 시간 간격으로 변화하기 때문에, 엔진 브레이크력은 급속하고 큰 차량 가속도 변화의 발생시에도 급작스런 변화를 일으키지 않고 제15도에 도시된 것처럼 차량 가속도 변화에 따라 조작자의 예상대로 매끄러운 방식으로 변화할 수 있다. 따라서, 차량을 가속 페달이 해제된 상태에서 변화 구배를 갖는 하향 경사 상에서 매끄럽게 주행시킬 수 있게 된다.
다운 시프트 보정량(DDSRDN)의 사용으로 이루어진 감속도는 차량 가속도를 제로로 감소시키지 못하고 차량 가속도를 가속된 운동 구역으로부터 균일 운동 구역으로 이동시키지도 못한다는 것을 알 수 있다.(제12도)
차량 가속도가 작은 가속도 구역(A)에 있으면(제14도), 다운 시프트 보정량(DDSRDN)은 영 또는 거의 영이 된다. 따라서, 목표 입력축 속도(DSRREV)는 차량이 엔진 브레이크의 작용 없이 언덕을 하향 주행할 수 있도록 거의 변화하지 않는다. 이는 조작자에게 편안한 승차감을 제공한다.
가속 페달이 해제되었을 때 조작자가 예상하는 감속도 정도는 약 0.06 G(가속도 = -0.06 G)로 유지되며, 이는 제17도에 도시된 것처럼 차속(VSP)과는 거의 별개인 것이 실험을 통해서 확인되었다. 그러나, 감속도가 차속과는 무관하게 0.06G에 설정되면 조작자는 소정의 낮은 차속에서 더욱 강한 엔진 브레이크력을 몸으로 감지하고 소정의 높은 차속에서 불충분한 엔진 브레이크력을 몸으로 감지하게 된다. 그 때문에, 조작자가 몸으로 느끼는 감속도에 따라 목표 감속도를 변화시키는 것이 바람직하다. 즉, 소정의 낮은 차속에서 목표 감속도는 0.06 G 아래로 감소된다. 소정의 높은 차속에서, 감속도의 변화비는 차량 가속도를 해제되는 가속 페달에 의해 균일 운동 구역(제12도)으로 이동시키도록 엔진 브레이크력을 연속적으로 변화시키도록 증가된다.
업 시프트 보정량(DDSRUP)의 계산에 대하여 제17도를 참조하여 상세하게 설명한다. 굵은 선은 파선으로 도시된 차량 가속도(감속도)에 비례하여 설정된 값과 관련된 업 시프트 보정량(DDSRUP)의 변화를 나타낸다. 제17도는 차량 감속도가 영(zero) 근처의 소정값보다 작게 되는 작은 감속도 구역(A)과 중간 감속도 구역(B) 및 큰 감속도 구역(C)으로 분할된 음을 나타내는 감속도 구역을 도시한다. 작은 감속도 구역(A)은, 조작자가 빈번한 엔진 속도(목표 입력축 속도) 변화로 인해 성가시게 되고, 조작자가 제17도의 파선으로 도시된 것처럼 차량 가속도에 비례하여 설정된 업 시프트 보정량(DDSRUP)과는 상반되는 느낌을 갖게 되고, 가속 페달이 해제되었을 때에도 조작자가 차량 감속도를 예상하지 못한다는 특징을 갖는다. 따라서, 작은 감속도 구역(A)에서는 업 시프트 보정량(DDSRUP)을 거의 영에 설정하는 것이 바람직하다. 차량 가속도(감속도)는 차량이 예를 들어 하향 경사 슬로프로부터 급경사 상향 슬로프로 변화하는 도로 상에서 주행할 때 중간 감속도 구역(B)으로 이동한다. 중간 감속도 구역(B)은, 조작자가 브레이크를 작동시킬 필요를 느끼게 하고, 차속을 유지하도록 신속한 엔진 브레이크력 감소를 필요로 한다는 특징을 갖는다. 조작자는 업 시프트 보정량(DDSRUP)이 제17도의 파선으로 도시된 것처럼 차량 감속도에 비례하여 설정되었을 대 엔진 브레이크력의 감소가 지연됨에 따라 조급해지게 된다. 따라서, 중간 가속도 구역(B)에서는 엔진 브레이크력의 감소율을 증가시킨 후에 업 시프트 보정량(DDSRUP)의 절대치를 차량 감속도에 따른 큰 값에 설정함으로써 엔진 브레이크력을 제17도에 파선으로 도시된 구배가 작은 비율로 감소시키고, 그 후에 업 시프트 보정량(DDSRUP)을 차량 감속도에 비례하여 계산된 량의 변화율보다 작은 비율로 보정하는 것이 바람직하다. 큰 감속도 구역(C)에서는, 업 시프트 보정량(DDSRUP)의 절대치는 제17도에 도시된 것처럼 차량 감속도에 비례하여 계산된 량보다 작다.
본 발명의 속도 변화 제어 장치의 작동에 대하여 제 18도에 도시된 것처럼 하향 경사 슬로프로부터 상향 경사 슬로프로 변화하는 도로 상을 주행하는 차량과 관련하여 설명한다. 이 경우에는 시간(t1)에서 증가하는 급속한 차량 감속도를 처리하기 위하여 신속한 엔진 브레이크력 감소가 필요하다. 본 발명은, 차량 감속도가 감속된 운동 구역(제12도)으로 증가할 때 제5도의 단계 164에 가속도 플랙(VSPMNS)을 고정하고, 제13도에 도시된 것처럼 맵으로부터 제6도의 단계 172에서의 업 시프트 보정량(DDSRUP)을 계산하고, 가속 페달이 해제되고 브레이크 페달이 해제되어 있기 때문에 제7도의 단계 216에서의 보정된 목표 입력 속도치(DSRENBR)에 보정량(DDSRUP)을 더함으로써 상기 요건을 만족시킨다. 그 결과, 목표 입력축 속도(DSRREV)는 균일 시간(5 msec) 간격으로 보정량(DDSRUP)에 의해 감소된다. 차량 감속도가 중간 또는 큰 감속도 구역(B 또는 C)에 있으면(제17도), 엔진 브레이크의 감소율은 차량의 감속도 정도에 따라 증가하게 된다.
차량 감속도가 소정의 한계치를 초과할 때 목표 입력축 속도(DSRREV)가 제13도 및 제17도에 도시된 것처럼 큰 차량 감속도로 증가하도록 설정된 업 시프트 보정량(DDSRUP)에 의해 균일 시간 간격으로 변화하기 때문에, 엔진 브레이크력은 급속하고 큰 차량 감속도 변화의 발생시에도 급작스런 변화를 일으키지 않고 제18도에 도시된 것처럼 차량 감속도 변화에 따라 조작자의 예상대로 매끄러운 방식으로 변화할 수 있다. 따라서, 차량이 하향 경사 슬로프로부터 급한 상향 경사 슬로프로 변화하는 도로 상에서 매끄럽게 주행할 수 있다.

Claims (18)

  1. 가속 페달을 포함하는 차량에 사용되는 연속 가변 변속기를 제어하기 위한 장치에 있어서, 상기 변속기는 엔진에 결합된 입력축과 차량을 구동하는 출력축을 포함하고, 상기 변속기는 입력축으로부터 출력축으로 구동력을 전달하는 가변 변속비에서 작동될 수 있는 것으로, 상기 연속 가변 변속 제어 장치는, 차속을 포함한 운전 조건을 감지하기 위한 수단과, 차량 가속도를 구하는 수단과, 가속 페달이 해제되면 해제된 가속 페달 표시 신호를 제공하는 수단과, 감지된 차량 운전 조건을 기초로 하여 입력축의 회전 속도를 위한 목표치를 계산하는 수단과, 해제된 가속 페달 표시 신호가 있을 때 감지된 차량 가속도가 임계치를 초과하면 감지된 차량 가속도를 기초로 하여 소정 단위 시간에 대한 보정 계수를 계산하는 수단과, 상기 소정 단위 시간 간격마다 목표 입력축 속도치를 보정하기 위해 목표 입력축 속도치에 보정 계수를 더하는 수단과, 입력축 속도를 보정된 목표치와 일치되게 하도록 속도비를 제어하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 연속 가변 변속기 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 차량 가속도가 소정치와 같거나 이보다 작을 때 보정량을 사실상 제로로 감소시키기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 연속 가변 변속기 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서, 차량 가속도에 기초한 보정량을 증가시키기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 연속 가변 변속기 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서, 차량 가속도가 소정치와 같거나 이보다 작을 때 보정량을 사실상 제로로 감소시키기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 연속 가변 변속기 제어 장치.
  5. 가속 페달을 포함하는 차량에 사용되는 연속 가변 변속기를 제어하기 위한 장치에 있어서, 상기 변속기는 엔진에 결합된 입력축과 차량을 구동하는 출력축을 포함하고, 상기 변속기는 입력축으로부터 출력축으로 구동력을 전달하는 가변 변속비에서 작동될 수 있는 것으로, 상기 연속 가변 변속 제어 장치는, 차속을 포함하는 차량 운전 조건을 감지하는 수단과, 차량 감속도를 구하는 수단과, 가속 페달이 해제될 때 해제된 가속 페달 표시 신호를 제공하는 수단과, 감지된 차량 운전 조건을 기초로 하여 입력축의 회전 속도에 대한 목표치를 계산하는 수단과, 해제된 가속 페달 표시 신호가 있을 때 감지된 차량 감속도가 임계치를 초과하면 감지된 차량 감속도를 기초로 하여 소정 단위 시간 당 보정 계수를 계산하는 수단과, 상기 소정 단위 가산의 간격마다 목표 입력축 속도치러부터 보정 계수를 빼는 수단과, 입력축 속도를 감소된 목표치와 일치되게 속도비를 제어하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 연속 가변 변속기 제어 장치.
  6. 제5항에 있어서, 차량 가속도가 소정치와 같거나 이보다 작을 때 보정량을 사실상 제로로 감소시키기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로하는 연속 가변 변속기 제어 장치.
  7. 제5항에 있어서, 차량 가속도에 기초한 보정량의 절대치를 증가시키기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 연속 가변 변속기 제어 장치.
  8. 제7항에 있어서, 차량 가속도가 소정치와 같거나 이보다 작을 때 보정량을 사실상 제로로 감소시키기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로하는 연속 가변 변속기 제어 장치.
  9. 제5항에 있어서, 차량 감속도가 제1 한계치보다 큰 절대치를 갖는 제2 한계치를 초과할 때 차량의 감속에도 불구하고 보정량을 일정 값으로 설정하기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로하는 연속 가변 변속기 제어 장치.
  10. 내연 기관, 가속 페달 및 구동축을 포함하는 차량에 사용되며 엔진에 결합된 입력축과 구동축에 결합된 출력축을 구비하며, 상기 변속기는 엔진으로부터 구동축으로 구동력을 전달하는 가변 속도비에서 작동 가능한 것으로서, 연속 가변 변속기의 제어 방법에 있어서, 차속을 포함하는 차량 운전 조건을 감지하는 감지 단계와, 차량 가속도를 구하는 단계와, 가속 페달이 해제될 때 해제된 가속 페달 표시 신호를 발생하는 단계와, 감지된 차량 운전 조건을 기초로 하여 입력축의 회전 속도를 위한 목표치를 계산하는 단계와, 해제된 가속 페달 표시 신호가 있을 때 감지된 차량 가속도가 임계치를 초과하면 감지된 차량 가속도를 기초로 하여 보정 계수를 계산하는 단계와, 목표 입력축 속도치를 보정하기 위해 목표 입력축 속도치에 보정 계수를 더하는 단계와, 입력축 속도를 보정된 목표치와 일치시키도록 속도비를 제어하는 단계와, 차량 가속도의 변동에 응답하여 목표 입력축 속도치의 변경을 수행하도록 균일한 시간 간격으로 상기 단계 순서를 연속적으로 반복하는 단계를 포함하는 것을 특징으로하는 연속 가변 변속기 제어 방법.
  11. 제10항에 있어서, 보정량을 계산하는 단계는 차량 가속도가 소정치와 같거나 이보다 작을 때 보정량을 사실상 제로로 감소시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로하는 연속 가변 변속기 제어 방법.
  12. 제11항에 있어서, 보정량을 계산하는 단계는 차량 가속도에 기초한 보정량을 증가시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로하는 연속 가변 변속기 제어 방법.
  13. 제11항에 있어서, 보정량을 계산하는 단계는 차량 가속도가 소정치와 같거나 이보다 작을 때 보정량을 사실상 제로로 감소시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로하는 연속 가변 변속기 제어 방법.
  14. 내연 기관, 가속 페달 및 구동축을 포함하는 차량에 사용되며, 엔진에 결합된 입력축과 구동축에 결합된 출력축을 구비하며, 상기 변속기는 엔진으로부터 구동축으로 구동력을 전달하는 가변 속도비에서 작동 가능한 연속 가변 변속기의 제어 방법에 있어서, 차속을 포함하는 차량 운전 조건을 감지하는 단계와, 차량 감속도를 구하는 단계와, 가속 페달이 해제될 때 해제된 가속 페달 표시 신호를 발생하는 단계와, 감지된 차량 운전 조건을 기초로 하여 입력축의 회전 속도를 위한 목표치를 계산하는 단계와, 해제된 가속 페달 표시 신호가 있을 때 감지된 차량 가속도가 제1 임계치를 초과하면 감지된 차량 감속도를 기초로 하여 보정 계수를 계산하는 단계와, 목표 입력축 속도치를 감소시키기 위해 목표 입력축 속도치로부터 보정 계수를 빼는 단계와, 입력축 속도를 감소된 목표치와 일치시키도록 속도비를 제어하는 단계와, 차량 감속도의 변동에 응답하여 목표 입력축 속도치의 변경을 수행하도록 균일한 시간 간격으로 상기 단계 순서를 연속적으로 반복하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 연속 가변 변속기 제어 방법.
  15. 제14항에 있어서, 보정량을 계산하는 단계는 차량 가속도가 소정치와 같거나 이보다 작을 때 보정량을 사실상 제로로 감소시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 연속 가변 변속기 제어 방법.
  16. 제15항에 있어서, 보정량을 계산하는 단계는 차량 가속도에 기초한 보정량의 절대치를 증가시키기 의한 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 연속 가변 변속기 제어 방법.
  17. 제14항에 있어서, 보정량을 계산하는 단계는 차량 가속도가 소정치와 같거나 이보다 작을 때 보정량을 사실상 제로로 감소시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로하는 연속 가변 변속기 제어 방법.
  18. 제14항에 있어서, 차량 감속도가 제1 한계치보다 큰 절대치를 갖는 제2 한계치를 초과할 때 차량의 감속에도 불구하고 보정량을 일정 값으로 설정하기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 연속 가변 변속기 제어 방법.
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