WO2014091889A1 - 車両の駆動力制御装置及び制御方法 - Google Patents

車両の駆動力制御装置及び制御方法 Download PDF

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WO2014091889A1
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deceleration
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吉野　太容
入山　正浩
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • This invention relates to power train torque demand control for controlling the speed ratio of the starter transmission and the operation of the internal combustion engine based on the target vehicle driving force.
  • JP2001-328462A issued by the Japan Patent Office in 2001 sets the target vehicle driving force from the depression amount of the accelerator pedal and the vehicle speed, and shifts the automatic transmission so that the target vehicle driving force can be obtained.
  • a power train torque demand (PTD) control that integrally controls the ratio and the torque of the internal combustion engine is proposed.
  • the target driving force of the vehicle is set based on the driving state, the target rotational speed and the target torque of the internal combustion engine are determined based on the target driving force, Is large, the target rotational speed of the internal combustion engine is corrected to be higher.
  • An object of the present invention is to appropriately control a power source in acceleration after deceleration of a vehicle in a vehicle to which torque demand control is applied.
  • the present invention relates to an accelerator pedal, a power source that outputs a driving force in the form of rotation according to the accelerator opening of the accelerator pedal, a driving wheel, and a rotation output from the power source.
  • the present invention is applied to a vehicle driving force control device including a transmission that transmits gears to a drive wheel after shifting.
  • the driving force control device includes an accelerator opening sensor that detects an accelerator opening, a vehicle traveling state detection sensor that detects a traveling state of the vehicle, and a programmable controller.
  • the controller calculates a target vehicle driving force based on the accelerator opening, calculates a target input rotational speed of the transmission based on the target vehicle driving force, calculates a target input torque of the transmission based on the target vehicle driving force, Calculates the target driving force during vehicle deceleration that changes the value according to the state, calculates the target input rotational speed of the transmission during vehicle deceleration based on the target driving force during vehicle deceleration, Is corrected to be corrected based on the target input rotation speed of the transmission during vehicle deceleration.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle driving force control apparatus according to the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating functions of a target driving force generation unit and a distribution calculation unit included in the driving force control device.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating the configuration of the target driving force generation unit and the distribution calculation unit.
  • FIG. 4 is a block diagram illustrating a configuration of a target transmission (TM) input rotation lower limit basic value calculation unit included in the target driving force generation unit.
  • FIG. 5 is a block diagram illustrating a configuration of a target deceleration calculation unit included in the target driving force generation unit.
  • FIG. 6 is a block diagram illustrating a configuration of a target driving force calculation unit included in the target driving force generation unit.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle driving force control apparatus according to the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram illustrating functions of a target driving force generation unit and a distribution calculation unit included in the driving force control device.
  • FIG. 7 is a block diagram illustrating a configuration of a target driving force basic value search unit included in the target driving force calculation unit.
  • FIG. 8 is a block diagram illustrating a configuration of a target driving force lower limit correction value calculating unit included in the target driving force calculating unit.
  • FIG. 9 is a block diagram illustrating a configuration of a target TM input rotation lower limit calculation unit included in the target driving force lower limit correction value calculation unit.
  • FIG. 10 is a block diagram illustrating a configuration of a target volume efficiency lower limit correction value calculation unit included in the target driving force lower limit correction value calculation unit.
  • FIG. 11 is a block diagram illustrating a configuration of a target TM input torque lower limit correction value calculation unit included in the target driving force lower limit correction value calculation unit.
  • FIG. 12 is a block diagram illustrating a configuration of a target driving force lower limit correction value calculation unit included in the target driving force lower limit correction value calculation unit.
  • FIG. 13 is a block diagram illustrating a configuration of a driving force decrease side correction prohibition determination unit included in the target driving force lower limit correction value calculation unit.
  • FIG. 14 is a block diagram illustrating a configuration of a target deceleration driving force calculation unit included in the target driving force calculation unit.
  • FIG. 15 is a block diagram illustrating the configuration of a target driving force lower limit correction unit provided in the target driving force calculation unit.
  • FIG. 16 is a block diagram illustrating a configuration of a target TM input rotation speed calculation unit included in the target driving force generation unit.
  • FIG. 17 is a block diagram illustrating a configuration of a target TM input rotation basic value calculation unit included in the target TM input rotation speed calculation unit.
  • FIG. 18 is a block diagram illustrating a configuration of a target deceleration request rotation speed calculation unit provided in the target TM input rotation speed calculation unit.
  • FIG. 19 is a block diagram illustrating a configuration of a first target TM input rotation intermediate value calculation unit included in the target TM input rotation speed calculation unit.
  • FIG. 20 is a diagram for explaining the characteristics of the target TM input rotation basic value map stored in the target TM input rotation basic value calculation unit.
  • FIG. 21 is a block diagram illustrating a configuration of a second target TM input rotation intermediate value calculation unit included in the target TM input rotation speed calculation unit.
  • FIG. 22 is a block diagram illustrating a configuration of a third target TM input rotation intermediate value calculation unit included in the target TM input rotation speed calculation unit.
  • FIG. 23 is a block diagram illustrating a configuration of a target TM input rotation speed output unit included in the target TM input rotation speed calculation unit.
  • FIG. 24 is a block diagram illustrating a configuration of a target TM input torque calculation unit included in the distribution calculation unit.
  • FIG. 25A-25F is a timing chart for explaining the function of the second target TM input rotation intermediate value calculation unit.
  • FIG. 26A-26F are timing charts for explaining the function of the third target TM input rotation intermediate value calculation unit.
  • the output of the internal combustion engine 1 of the vehicle is input to a continuously variable transmission (CVT) 12 via a torque converter 11.
  • the CVT 12 includes a primary pulley 13, a secondary pulley 14, and a V belt 15 wound around them.
  • the primary pulley 13 changes the contact radius with the V-belt 15 by changing the groove width in accordance with the hydraulic pressure Ppri.
  • the secondary pulley 14 changes the contact radius with the V belt 15 by changing the groove width in accordance with the hydraulic pressure Psec.
  • the CVT 12 changes the ratio between the input rotation speed and the output rotation speed, that is, the gear ratio steplessly in accordance with the control of the hydraulic pressure Ppri and the hydraulic pressure Psec.
  • the hydraulic pressure Ppri and the hydraulic pressure Psec are generated by the hydraulic pressure supply device 16.
  • the secondary pulley 14 is coupled to the drive wheel via a final gear 18 and a differential 19.
  • the internal combustion engine 1 includes an intake throttle device 3 that adjusts the intake air amount.
  • the intake throttle device 3 includes an intake throttle 4 provided in the intake passage 2 of the internal combustion engine 1 and an electric motor 5 that changes the opening of the intake throttle according to an input signal.
  • the hydraulic pressure supply device 16 and the intake throttle device 3 operate according to a command signal output from the controller 21.
  • the controller 21 includes a microcomputer having a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output interface (I / O interface). It is also possible to configure the controller with a plurality of microcomputers.
  • CPU central processing unit
  • ROM read only memory
  • RAM random access memory
  • I / O interface input / output interface
  • the controller 21 includes a throttle opening sensor 6 that detects the throttle opening of the intake throttle 4, an accelerator opening sensor 22 that detects the accelerator opening of the accelerator pedal 7 provided in the vehicle, and an engine rotation that detects the rotational speed of the internal combustion engine 1. Detection signals from a speed sensor 23, a primary pulley rotation speed sensor 24 that detects the rotation speed of the primary pulley 13, a secondary pulley rotation speed sensor 25 that detects the rotation speed of the secondary pulley 14, and a vehicle speed sensor 26 that detects the traveling speed of the vehicle. Are respectively input as signals.
  • the controller 21 controls the driving force of the vehicle by controlling the opening degree of the intake throttle 4 and the shift control of the CVT 12 via the hydraulic pressure supply device 16 according to these detection signals.
  • the controller 21 includes a target driving force generation unit A and a distribution calculation unit B.
  • the target driving force generation unit A obtains a target driving force TFD based on a normal target driving force indicated by a broken line based on input signals such as an accelerator opening APO, a vehicle speed VSP, and the like when a sport mode is requested or a margin driving force is requested.
  • a target driving force TFD at the time of applying the Hi limiter shown is obtained.
  • the distribution calculation unit B calculates a target transmission (TM) input torque and a target TM input rotation speed of the CVT 12 for obtaining a target driving force.
  • TM target transmission
  • the output given to the vehicle is increased by increasing the engine speed.
  • This is not limited to the case where a positive output during acceleration is applied, and the same applies when a negative output during deceleration is applied. That is, a larger engine braking force can be obtained by increasing the engine speed even during deceleration.
  • the engine speed is set to be the minimum when the output applied to the vehicle is 0 in both the acceleration direction and the deceleration direction.
  • the controller 21 re-accelerates by correcting the target input rotation speed of the CVT 12 at the time of non-deceleration based on the target input rotation speed of the CVT 12 at the time of deceleration when shifting from the deceleration state with engine brake to the acceleration state. Prevents the rotation speed from dropping.
  • FIG. 3-FIG The driving force control executed by the controller 21 for that purpose will be described with reference to FIG. FIG. 3-FIG. 19 and FIG. 21-FIG.
  • Each block shown in 24 represents each function of the controller 21 as a virtual unit, and does not mean physical existence.
  • the second target driving force generation unit A includes a target TM input rotation lower limit basic value calculation unit 51, a target deceleration calculation unit 52, and a target driving force calculation unit 53.
  • the distribution calculation unit B includes a target TM input torque calculation unit 54 and a target TM input rotation speed calculation unit 55. Under these configurations, the controller 21 controls the intake throttle device (ETC) 3 and the CVT 12.
  • FIG. 4 The target TM input rotation lower limit basic value calculation unit 51 includes a target TM input rotation lower limit basic value search unit 61, an OR circuit 62, and a switch 63.
  • the target TM input rotation lower limit basic value search unit 61 searches the target TM input rotation lower limit basic value from the vehicle speed VSP with reference to a map stored in advance in the ROM.
  • the OR circuit 62 outputs an ON signal to the switch 63 when any of the sport mode request, engine brake request, and margin driving force request is made.
  • the sport mode request is turned on when the driver operates the switch attached to the shift lever of the vehicle.
  • the engine brake request is a request issued when it is desired to strengthen the engine brake. For example, the engine brake request is turned on when the shift lever enters the L range.
  • the margin driving force request is set to ON based on information of the navigation system, for example, for the purpose of improving the driving force response to the accelerator operation during traveling on a winding road.
  • the OR circuit 62 switches the switch 63 from zero to the target TM input rotation lower limit basic value obtained by the target TM input rotation lower limit basic value search unit 61 when any of these requests is ON.
  • the OR circuit 62 switches the switch 63 from the target TM input rotation lower limit basic value to zero when all the input requests are OFF.
  • the target deceleration calculation unit 52 includes determiners 71 and 72, switches 73 and 74, and a selector 75.
  • the determiner 71 determines whether the current traveling environment of the vehicle corresponds to a residential area. If the current driving environment of the vehicle corresponds to a residential area, ON is output, and if not, OFF is output.
  • the determiner 72 determines whether or not the current driving environment of the vehicle corresponds to an urban area. If the current driving environment of the vehicle corresponds to a city area, ON is output, and otherwise, OFF is output.
  • the switch 74 outputs a numerical value 2 when the output of the determiner 72 is ON, and outputs a numerical value 1 when the output of the determiner 71 is OFF.
  • the switch 73 outputs the numerical value 3 when the output of the determiner 71 is ON, and outputs the output value of the switch 74 when the output of the determiner 71 is OFF.
  • the selector 75 outputs a target deceleration having a number corresponding to the input value from the switch 73. That is, when the input value from the switch 73 is 1, TGD1 of the target deceleration # 1 is output. When the input value from the switch 73 is 2, TGD2 of the target deceleration # 2 is output. When the input value from the switch 73 is 3, TGD3 of the target deceleration # 3 is output.
  • the target deceleration calculating unit 52 classifies the current traveling environment of the vehicle into a residential area, an urban area, and other three types, and outputs a target deceleration according to the traveling environment. Others include suburbs. The set deceleration decreases in the order of residential area, urban area, and so on.
  • FIG. Referring to FIG. 3 includes a target driving force basic value searching unit 81, a target driving force lower limit correction value calculating unit 82, a target deceleration driving force calculating unit 83, and a target driving force lower limit correcting unit 84. .
  • the target driving force basic value search unit 81 refers to a known map stored in advance in the ROM, and outputs the target driving force basic value of the vehicle from the vehicle speed and the accelerator opening.
  • the target driving force lower limit correction value calculation unit 82 is a target TM input rotation lower limit value calculation unit 91, a target TM input torque lower limit correction value calculation unit 92, a target driving force lower limit correction value calculation unit 93, a target volume efficiency. It comprises a lower limit correction value calculation unit 94 and a driving force decrease side correction prohibition determination unit 95.
  • the target TM input rotation lower limit value calculation unit 91 includes a maximum rotation speed limit value calculation unit 101, a maximum Lo shift rotation speed calculation unit 102, a maximum Hi shift rotation speed calculation unit 103, and a minimum rotation speed limit value calculation unit 104.
  • the maximum rotation speed limit value calculation unit 101 sets the maximum rotation speed limit value from the maximum rotation speed of the internal combustion engine 1.
  • the maximum Lo speed change rotational speed calculation unit 102 calculates the speed change rotational speed corresponding to the maximum Lo speed ratio from the vehicle speed and the maximum Lo speed ratio of the CVT 12.
  • the highest Hi speed change rotational speed calculation unit 103 calculates a speed change rotational speed corresponding to the highest Hi speed ratio from the vehicle speed and the highest Hi speed ratio of the CVT 12.
  • the minimum rotation speed limit value calculation unit 104 sets a minimum rotation speed limit value from the minimum rotation speed of the internal combustion engine 1.
  • the maximum value output circuit 105 compares the target TM input rotation lower limit basic value calculated by the target TM input rotation lower limit basic value calculation unit 51 with the minimum rotation speed limit value, and outputs the larger value. In other words, the lower limit of the target TM input rotation lower limit basic value is limited by the minimum rotation speed limit value.
  • the maximum value output circuit 106 compares the output of the maximum value output circuit 105 with the maximum Hi speed and the output speed is larger. In other words, the lower limit of the output of the maximum value output circuit 105 is limited by the highest Hi speed.
  • the minimum value output circuit 107 compares the output of the maximum value output circuit 106 with the maximum Lo shift rotation speed and outputs the smaller value. In other words, the upper limit of the maximum value output circuit 106 is limited by the maximum Lo shift rotation speed.
  • the minimum value output circuit 108 compares the output of the minimum value output circuit 107 with the maximum rotation speed limit value and outputs the smaller value. In other words, the upper limit of the minimum value output circuit 107 is limited by the maximum rotation speed limit value.
  • the target TM input rotation lower limit calculation unit 91 outputs a value obtained by adding a restriction based on the specifications of the internal combustion engine 1 or the CVT 12 as the target TM input rotation lower limit value.
  • the target volume efficiency lower limit correction value calculation unit 94 includes an opening area conversion unit 111, a multiplication / division unit 112, and a volume efficiency conversion unit 113.
  • the opening area conversion unit 111 converts the accelerator opening into an opening area.
  • the multiplication / division unit 112 calculates an accelerator request per unit displacement and per unit rotation based on the opening area, the total displacement of the internal combustion engine 1, and the target TM input rotation lower limit value calculated by the target TM input rotation lower limit value calculation unit 91. Calculate the opening area.
  • the volume efficiency conversion unit 113 converts this into volume efficiency, and outputs the obtained value as the target volume efficiency lower limit correction value.
  • a three-dimensional map of the target volumetric efficiency lower limit correction value using the opening area and the target TM input rotation lower limit as parameters is stored in the ROM in advance. It is also possible to search the map from the area and the target TM input rotation lower limit value to directly obtain the target volume efficiency lower limit correction value.
  • the target TM input torque lower limit correction value calculation unit 92 calculates the minimum value of the input torque to the CVT 12 from the target TM input rotation lower limit value, and similarly calculates the maximum value of the input torque to the CVT 12.
  • an adder 125 for adding the minimum torque and the output of the multiplier 124.
  • FIG. 1 The configuration of the eleventh target TM input torque lower limit correction value calculation unit 92 is a simple calculation method using the fact that the volume efficiency and the engine torque have a linear relationship. That is, the multiplier 124 multiplies the input torque difference by the target volume efficiency lower limit correction value to calculate a correction amount to be added to the minimum value of the input torque, and the adder 125 adds the correction amount to the minimum value of the input torque. Then, the target TM input torque lower limit correction value is calculated.
  • a three-dimensional map of the target TM input torque lower limit correction value using these as parameters is stored in advance in the ROM, and the map is calculated from the engine speed and volumetric efficiency. It is also possible to obtain the target TM input torque lower limit correction value directly by searching.
  • the target driving force lower limit correction value calculator 93 includes a unit converter 131, dividers 132, 135, and 138, and multipliers 133, 134, 136, and 137.
  • Unit converter 131 converts the vehicle speed into units of m / min.
  • the multiplier 133 calculates the circumference of the tire from the tire diameter.
  • the divider 132 calculates the rotational speed of the tire from the vehicle speed and the circumferential distance of the tire.
  • Multiplier 134 calculates the output rotational speed of CVT 12 by multiplying the rotational speed of the tire by the gear ratio of final gear 18 provided between CVT 12 of the vehicle and the drive wheels.
  • Divider 135 divides the target TM input rotation lower limit value by the output rotation speed of CVT 12 to convert it to the target gear ratio of CVT 12.
  • the multiplier 136 calculates the target output torque lower limit correction value of the CVT 12 by multiplying the target TM input torque lower limit correction value by the target gear ratio of the CVT 12.
  • the multiplier 137 calculates the final torque correction value by multiplying the target output torque lower limit correction value by the final gear ratio, and the divider 138 divides the final torque correction value by the tire effective radius R_TIRE to correct the target driving force lower limit correction. Calculate the value.
  • the driving force decrease side correction prohibition determination unit 95 includes a subtractor 141, comparators 142 and 143, a switch 144, and a delay unit 145.
  • the subtractor 141 inputs a value obtained by subtracting the hysteresis value mTQHLSH from the driving force decrease side corrected execution upper limit volumetric efficiency mTQHLSH to the comparator 142 as a comparison target value.
  • the comparator 142 determines whether the target volume efficiency lower limit correction value output by the volume efficiency conversion unit 113 is equal to or greater than the comparison target value, and inputs the determination result to the switch 144 as a Boolean value indicating YES / NO.
  • the comparator 143 determines whether the target volume efficiency lower limit correction value output from the volume efficiency conversion unit 113 is equal to or greater than the driving force decrease side correction execution upper limit volume efficiency mTQHLSH, and switches the determination result as a Boolean value indicating YES / NO.
  • the switch 144 switches between the input value from the comparator 142 and the input value from the comparator 143 using the previous driving force decrease side correction prohibition determination result input via the delay unit 145 as a trigger.
  • the driving force decrease side correction prohibition determination unit 95 basically, it is determined whether or not the target volume efficiency lower limit correction value output by the volume efficiency conversion unit 113 is equal to or greater than the driving force decrease side correction execution upper limit volume efficiency mTQHLSH. However, when the determination is affirmative, the driving force decrease side correction is prohibited. That is, in order to perform correction on the driving force decrease side only when decelerating in a low load state, it is determined whether or not the load is more than medium load using volumetric efficiency. The correction is prohibited.
  • the target volume efficiency lower limit correction value driving force decrease side correction execution upper limit volume efficiency mTQHLSH is set to hysteresis. Until the value mTQHLSH is subtracted from the comparison target value, the prohibition of the driving force decrease side correction is not canceled.
  • FIG. 14 is a unit converter 151 that multiplies the target deceleration output from the target deceleration calculator 52 by gravitational acceleration, and multiplies the output of the unit converter 151 by the vehicle weight to obtain the target deceleration driving force. And a multiplier 152 for calculation.
  • the unit of the target deceleration is a gravity constant (G)
  • the unit of the target deceleration driving force is Newton (N).
  • target driving force lower limit correction unit 84 includes OR circuits 161 and 162, maximum value output circuit 163, switches 164, 166, 168, and minimum value output circuit 165.
  • OR circuit 161 outputs a driving force decrease side correction prohibition determination result output by driving force decrease side correction prohibition determination unit 95, and FIG. An ON signal is output when any of the marginal driving force requests described in 4 is ON.
  • the OR circuit 162 outputs an ON signal when either the margin driving force request or the engine brake request is ON.
  • the maximum value output circuit 163 outputs the larger value of the target driving force basic value output from the target driving force basic value search unit 81 and the target driving force lower limit correction value output from the target driving force lower limit correction value calculator 93. To do.
  • the switch 164 outputs the target driving force basic value when the output of the OR circuit 162 is ON, and the output value of the maximum value output circuit 163 when it is OFF.
  • the minimum value output circuit 165 outputs the smaller value of the output of the switch 164 and the target driving force lower limit correction value.
  • the switch 166 outputs the output value of the switch 164 when the output of the OR circuit 161 is ON, and outputs the output value of the minimum value output circuit 165 when it is OFF.
  • the minimum value output circuit 167 outputs the output value of the switch 166 and the FIG. The smaller value of the 14 target deceleration driving forces is output.
  • the switch 168 outputs the output value of the switch 166 as the target driving force when the idle switch is ON, and outputs the output of the minimum value output circuit 167 as the target driving force when it is OFF.
  • the idle switch is a switch that outputs an ON signal when the accelerator pedal is not depressed and outputs an OFF signal in other cases.
  • the target driving force lower limit correcting unit 84 prohibits the driving force increasing side correction, which is a function of the circuit 163, when a margin driving force request or an engine brake request is generated.
  • the driving force decrease side correction which is a function of the circuit 165 is prohibited.
  • the marginal driving force request is generated, neither the increase side correction nor the decrease side correction of the driving force is prohibited.
  • the marginal driving force increases as a result.
  • the margin driving force request is not generated and the engine brake request is generated, the correction to the increase amount of the driving amount is prohibited.
  • the sport mode is selected when the driving force decrease side correction is not prohibited and there is no margin driving force request or engine brake request, the driving force increasing side correction is also reduced. Is also implemented.
  • the distribution calculation unit B is the FIG. 3, a target TM input torque calculator 54 and a target TM input rotation speed calculator 55.
  • the target TM input rotation speed calculation unit 55 includes a target TM input rotation basic value calculation unit 171, a target deceleration request rotation speed calculation unit 172, a first target TM input rotation intermediate value calculation unit 173, and a second target.
  • a TM input rotation intermediate value calculation unit 174, a third target TM input rotation intermediate value calculation unit 175, and a target TM input rotation speed output unit 176 are provided.
  • the target TM input rotation basic value calculation unit 171 includes a unit converter 181, a multiplier 182, and a target TM input rotation basic value output unit 183.
  • Unit converter 181 converts the vehicle speed from hourly speed units to second speed units.
  • the multiplier 182 uses the vehicle speed converted by the unit converter 181 to the second speed to the FIG.
  • the target output is calculated by multiplying the target drive force output by the target drive force calculation unit 53 in FIG.
  • the target TM input rotation basic value output unit 183 calculates a target TM input rotation basic value by referring to a map stored in advance in the ROM of the controller 21 based on the target output.
  • the horizontal axis represents the target output
  • the vertical axis represents the target TM input rotation speed.
  • the drive region means a state in which torque is transmitted from the primary pulley 13 to the secondary pulley 14 in the CVT 12, that is, a state in which the internal combustion engine 1 rotationally drives the drive wheels.
  • the deceleration region means a state where torque is transmitted from the secondary pulley 14 to the primary pulley 13, that is, an engine brake state.
  • target TM input rotation basic value output unit 183 refers to the drive area portion of the map.
  • the value of the target TM input rotation speed becomes the minimum value in the state of the target output zero kw that is the boundary between the drive area and the deceleration area.
  • the target deceleration request rotational speed calculation unit 172 includes unit converters 191 and 192, multipliers 193 and 194, and a target deceleration request rotational speed output unit 195.
  • Unit converter 191 converts vehicle speed from hourly speed unit to second speed unit.
  • the unit converter 192 multiplies the target deceleration output from the target deceleration calculation unit 52 by the gravitational acceleration.
  • the multiplier 193 multiplies the output of the unit converter 192 by the vehicle weight to calculate the target deceleration driving force.
  • the unit of target deceleration is the gravity constant (G), and the unit of target deceleration driving force is Newton (N).
  • the multiplier 194 calculates the target deceleration by multiplying the target deceleration driving force by the vehicle speed in seconds per second output from the unit converter 191.
  • the target deceleration request rotation speed output unit 195 calculates a target deceleration request rotation speed with reference to a map stored in the ROM of the controller 21 in advance based on the target deceleration. This map is shown in FIG. This corresponds to the deceleration area portion of 20 maps.
  • the first target TM input rotation intermediate value calculation unit 173 includes a maximum value output circuit 201.
  • the maximum value output circuit 201 is the larger of the target TM input rotation basic value calculated by the target TM input rotation basic value calculation unit 171 and the target TM input rotation lower limit basic value calculated by the target TM input rotation lower limit basic value calculation unit 51. Is output as the target TM input rotation intermediate value 1.
  • the second target TM input rotation intermediate value calculation unit 174 includes a comparator 211, a NOT circuit 212, an AND circuit 213, a flip-flop circuit 214, an OR circuit 215, a delay device 216, a switch 217, and a maximum value output circuit. 218.
  • the comparator 211 compares the target TM input rotation intermediate value 1 calculated by the first target TM input rotation intermediate value calculation unit 173 with an off-idle lower limit rotation speed described later, and outputs a Boolean value indicating YES / NO. Specifically, an ON signal is output when the former is larger than the latter, and an OFF signal is output in other cases.
  • the NOT circuit 212 outputs an ON signal when the idle switch is OFF, and outputs an OFF signal in other cases.
  • the AND circuit 213 outputs an ON signal when both output signals from the comparator 211 and the NOT circuit 212 are ON and when both are OFF.
  • the flip-flop circuit 214 outputs an ON signal when both the output signal of the AND circuit 213 and the output signal of the idle switch are ON.
  • the OR circuit 215 outputs an ON signal when the output signal of the flip-flop circuit 214 or the output signal of the idle switch is ON.
  • the switch 217 switches according to the output signal of the OR circuit 215, and when the output signal of the OR circuit 215 is ON, outputs the target TM input rotation intermediate value 1 as the off-idle lower limit rotation speed.
  • the output signal of the OR circuit 215 is OFF, the previous value of the off-idle lower limit rotation speed output from the delay unit 216 is output as the off-idle lower limit rotation speed.
  • Delay device 216 outputs the off-idle lower limit rotation speed output from switch 217 to comparator 211 and switch 217 as the previous value of the off-idle lower limit rotation speed in the next control.
  • the maximum value output circuit 218 outputs the larger one of the target TM input rotation intermediate value 1 and the off-idle lower limit rotation speed as the target TM input rotation intermediate value 2.
  • FIG. With reference to 25A-25F, the function of the second target TM input rotation intermediate value calculation unit 174 having the above configuration will be described.
  • the role of the second target TM input rotation intermediate value calculation unit 174 is to prevent a decrease in the rotation speed of the internal combustion engine 1 when the vehicle re-accelerates from the deceleration operation.
  • the idle switch is ON while the vehicle is decelerating. As a result, the output of the NOT circuit 212 is turned ON, and the FIG. As shown at 25F, the switch 217 continues to output the target TM input rotation intermediate value 1 as the off-idle lower limit rotation speed.
  • the condition for turning on the other input signal of the OR circuit 215 is as follows. That is, when the target TM input rotation intermediate value 1 exceeds the previous value of the off-idle lower limit rotation speed by the comparator 211 and the output of the AND circuit 213 is turned ON, the set S of the flip-flop circuit 214 becomes 1. is there. At this time, since the idle switch is OFF, the reset R becomes 0, and the flip-flop circuit 214 outputs an ON signal. As long as this condition continues, the flip-flop circuit 214 continues to output the ON signal. When the idle switch is turned ON, the flip-flop circuit 214 is reset, and thereafter, the flip-flop circuit 214 outputs an OFF signal.
  • the first target TM input rotation intermediate value calculation unit 173 sets the target TM input rotation lower limit basic value. Output as target TM input rotation intermediate value 1. Therefore, FIG. As shown in 25D, the target TM input rotation intermediate value 1 exceeds the target TM input rotation basic value. In this state, FIG. When the transition to reacceleration is performed as shown in FIG. As shown in 25D, the engine brake request is turned OFF. As a result, FIG. 4 is turned OFF, and the switch 63 switches the target TM input rotation lower limit basic value to zero. FIG. In step 19, the target TM input rotation intermediate value 1 output from the first target TM input rotation intermediate value calculation unit 173 is switched from the target TM input rotation lower limit basic value applied so far to the target TM input rotation basic value.
  • the target TM input rotation intermediate value 1 is set to FIG. As shown in 25F, a depression occurs immediately after the idle switch is switched from ON to OFF.
  • the second target TM input rotation intermediate value calculation unit 174 maintains the off-idle lower limit rotation speed output from the delay unit 216.
  • Maximum value output circuit 218 outputs the larger one of off-idle lower limit rotational speed and target TM input rotation intermediate value 1 as target TM input rotation intermediate value 2. Therefore, even if the target TM input rotation intermediate value 1 falls, the target TM input rotation intermediate value 2 does not fall below the off-idle lower limit rotation speed.
  • the third target TM input rotation intermediate value calculation unit 175 is configured by a maximum value output circuit 221.
  • the maximum value output circuit 221 has a value of the target TM input rotation intermediate value 2 calculated by the second target TM input rotation intermediate value calculation unit 174 and the target deceleration request rotation speed calculated by the target deceleration request rotation speed calculation unit 172. The larger one is output as the target TM input rotation intermediate value 3.
  • FIG. With reference to 26A-26F, the function of the 3rd target TM input rotation intermediate value calculating part 174 provided with the above structure is demonstrated.
  • the role of the third target TM input rotation intermediate value calculation unit 175 is to limit the lower limit of the target TM input rotation intermediate value 2 calculated by the second target TM input rotation intermediate value calculation unit 174 based on the target deceleration request rotation speed. That is.
  • the target deceleration request rotational speed is always calculated regardless of whether the vehicle is decelerating. Therefore, the lower limit rotational speed for the next deceleration can be appropriately set at the non-deceleration stage.
  • FIG. 26C immediately before the idle switch is switched from OFF to ON, FIG. As indicated by 26F, a drop occurs in the target TM input rotation intermediate value 2.
  • the third target TM input rotation intermediate value calculation unit 175 outputs a target TM input rotation intermediate value 3 in which the lower limit of the target TM input rotation intermediate value 2 is limited by the target deceleration request rotation speed.
  • FIG. As shown in 26F even if the target TM input rotation intermediate value 2 falls immediately before the idle switch switches from OFF to ON, the target TM input rotation intermediate value 3 does not drop.
  • the target TM input rotation speed output unit 176 includes a maximum rotation speed limit value calculation unit 231, a maximum Lo shift rotation speed calculation unit 232, a maximum Hi shift rotation speed calculation unit 233, a minimum rotation speed limit value calculation unit 234, Maximum value output circuits 235 and 236 and minimum value output circuits 238 and 239 are provided.
  • the maximum rotation speed limit value calculation unit 231 outputs a maximum rotation speed limit value that is a constant value stored in advance.
  • Maximum Lo speed change rotational speed calculation unit 232 calculates the maximum Lo speed change rotational speed based on the maximum Lo speed ratio of CVT 12 from the vehicle speed.
  • the highest Hi shift rotation speed calculation unit 233 calculates the highest Hi shift rotation speed based on the highest Hi speed ratio of the CVT 12 from the vehicle speed.
  • the minimum rotation speed limit value calculation unit 234 calculates a minimum rotation speed limit value according to the vehicle speed.
  • the maximum value output circuit 235 is a larger value of the minimum rotation speed limit value output from the minimum rotation speed limit value calculation unit 234 and the target TM input rotation lower limit basic value output from the target TM input rotation lower limit basic value calculation unit 51. Is output.
  • the maximum value output circuit 236 outputs the larger one of the output of the maximum value output circuit 235 and the maximum Hi speed change rotational speed output by the Hi speed change speed calculation unit 233.
  • the minimum value output circuit 237 outputs the smaller value of the output of the maximum value output circuit 236 and the maximum Lo shift rotation speed output by the maximum Lo shift rotation speed calculation unit 232.
  • the minimum value output circuit 238 outputs the smaller value of the output of the minimum value output circuit 237 and the maximum rotation speed limit value output by the maximum rotation speed limit value calculation unit 231 as the target TM input rotation speed.
  • FIG. 24, FIG. 3 target TM input torque calculation unit 54 includes dividers 242, 244-246 and multipliers 241, 243, 247.
  • the multiplier 241 obtains the tire circumference from the effective radius of the vehicle tire.
  • the divider 242 calculates the rotational speed of the tire by dividing the vehicle speed (m / min) by the tire circumference.
  • the multiplier 243 calculates the TM output rotation speed of the CVT 12 by multiplying the rotation speed of the tire by the final gear ratio.
  • the divider 244 calculates the TM gear ratio of the CVT 12 from the ratio between the target TM input rotation speed and the TM output rotation speed calculated by the target TM input rotation speed calculation unit 55.
  • Dividers 245 and 246 calculate the TM target input driving force by dividing the target driving force calculated by the target driving force calculation unit 52 by the TM gear ratio and the final gear ratio.
  • the multiplier 247 calculates the target TM input torque by multiplying the TM target input driving force by the circumference of the tire.
  • the target TM input torque calculated by the target TM input torque calculating unit 54 changes, but the resulting driving force of the vehicle does not change. In this case, the surplus torque of the internal combustion engine 1 changes while the drive amount is constant.
  • the detected value of the actual TM input rotation speed can be used as the input value to the divider 244 instead of the target TM input rotation speed.
  • the target TM input torque for realizing the target driving force is calculated so as to compensate for the response delay when the response delay occurs in the shift of the CVT 12.
  • the controller 21 calculates the target TM input torque and the target TM input rotation speed by the process described above.
  • the controller 21 controls the throttle opening through the operation of the electric motor 5 of the intake throttle device 3 so as to obtain the target TM input torque by a known method. Further, the gear ratio of the CVT 12 is controlled so that the target TM input rotation speed can be obtained.
  • the controller 21 calculates the target driving force at the time of deceleration of the vehicle based on the traveling state of the vehicle, and inputs the target transmission at the time of deceleration based on the target driving force at the time of deceleration. Calculate the rotation speed and correct the target transmission input rotation speed when the vehicle is not decelerating based on the target transmission input rotation speed during deceleration.
  • the target TM input rotational speed during deceleration is calculated based on the target driving force during deceleration, and the target TM input rotational speed during non-deceleration is corrected based on the target TM input rotational speed during deceleration.
  • a drop in the target TM input rotation speed in the vicinity of the boundary can be prevented.
  • the controller 31 also performs correction based on the target transmission input rotation speed during the deceleration operation immediately before the vehicle shifts to the non-deceleration operation. Therefore, even when the vehicle does not include a special traveling environment detection unit such as a navigation system, the target transmission input rotational speed during non-deceleration can be appropriately corrected based on the immediately preceding deceleration operation state.
  • the controller 31 further calculates an off-idle lower limit rotation speed based on the target transmission input rotation speed immediately before the non-vehicle shifts from deceleration to non-deceleration, and corrects the target transmission input rotation speed based on the off-idle lower limit rotation speed. . As a result, it is possible to prevent unnecessary rotation reduction and rotation fluctuation at the time of reacceleration transition.
  • the controller 31 calculates in advance the target driving force at the next deceleration during non-deceleration based on the running state of the vehicle, and corrects the target transmission input rotational speed based on the target driving force at the next deceleration. As a result, even when the vehicle shifts to deceleration operation, unnecessary rotation reduction and rotation fluctuation can be prevented.

Abstract

　動力源の回転を無段階に変速して駆動輪に伝達するトランスミッションを備えた車両の駆動力制御に関する。車両のアクセル開度に応じて目標駆動力を演算し、目標駆動力に基づき目標トランスミッション入力回転速度を求める。また、目標駆動力に基づき動力源の目標トランスミッション入力トルクを求め、車両の減速時目標駆動力を車両の走行状態に基づいて計算する。さらに、減速時目標駆動力に基づいて減速時目標トランスミッション入力回転速度を算出し、減速時目標トランスミッション入力回転速度に基づいて非減速中の目標トランスミッション入力回転速度を補正する。これにより、ドライブ領域と減速領域の境界付近で起こるトランスミッション入力回転速度の落ち込みを防止する。

Description

車両の駆動力制御装置及び制御方法
　この発明は、目標車両駆動力に基づき始動変速機の変速比と内燃エンジンの運転とを制御するパワートレーントルクディマンド制御に関する。
　車両の駆動力制御に関しては、従来はアクセルペダルの踏み込み量に基づき内燃エンジンの出力を制御し、一方でアクセルペダルの踏み込み量と車速に基づき自動変速機の変速比を制御する方式が広く採用されてきた。この方式ではエンジンと変速機はそれぞれ個別の目標値に従って独立制御される。
　これに対して日本国特許庁が２００１年に発行したＪＰ２００１-３２８４６２Ａは、アクセルペダルの踏み込み量と車速から、目標車両駆動力を設定し、目標車両駆動力が得られるように自動変速機の変速比と内燃エンジンのトルクとを統合制御するパワートレーントルクディマンド（ＰＴＤ）制御を提案している。
　この従来技術は、無段変速機を搭載した車両において、車両の目標駆動力を運転状態に基づき設定し、目標駆動力に基づき内燃エンジンの目標回転速度と目標トルクを決定し、車両の走行負荷が大きい場合に、内燃エンジンの目標回転速度を高めに補正している。
　しかしながら、この従来技術は減速から加速に転じる過程のエンジン回転速度の制御について記載していない。
　この発明の目的は、トルクデマンド制御を適用した車両において、車両の減速後の加速における動力源の制御を適切に行なうことである。
　以上の目的を達成するために、この発明は、アクセルペダルと、アクセルペダルのアクセル開度に応じて駆動力を回転の形で出力する動力源と、駆動輪と、動力源の出力した回転を変速した後に駆動輪に伝達するトランスミッションとを備える車両の駆動力制御装置に適用される。
　駆動力制御装置は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサと、車両の走行状態を検出する車両走行状態検出センサと、プログラマブルコントローラを備える。コントローラは、クセル開度に基づき目標車両駆動力を計算し、目標車両駆動力に基づきトランスミッションの目標入力回転速度を計算し、目標車両駆動力に基づきトランスミッションの目標入力トルクを計算し、車両の走行状態に応じて値を変化させる、車両減速中の目標駆動力を計算し、車両減速中の目標駆動力に基づき車両減速中のトランスミッションの目標入力回転速度を計算し、車両の非減速中のトランスミッションの目標入力回転速度を、車両減速中のトランスミッションの目標入力回転速度に基づき補正する、ようプログラムされる。
　この発明の詳細並びに他の特徴や利点は、明細書の以下の記載の中で説明されるとともに、添付された図面に示される。
ＦＩＧ．１は、この発明による車両の駆動力制御装置の概略構成図である。 ＦＩＧ．２は、駆動力制御装置が備える目標駆動力生成部と配分演算部の機能を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．３は、目標駆動力生成部と配分演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．４は、目標駆動力生成部が備える目標トランスミッション（ＴＭ）入力回転下限基本値演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．５は、目標駆動力生成部が備える目標減速度演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．６は、目標駆動力生成部が備える目標駆動力演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．７は、目標駆動力演算部が備える目標駆動力基本値検索部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．８は、目標駆動力演算部が備える目標駆動力下限補正値演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．９は、目標駆動力下限補正値演算部が備える目標ＴＭ入力回転下限値演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．１０は、目標駆動力下限補正値演算部が備える目標体積効率下限補正値演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．１１は、目標駆動力下限補正値演算部が備える目標ＴＭ入力トルク下限補正値演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．１２は、目標駆動力下限補正値演算部が備える目標駆動力下限補正値演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．１３は、　目標駆動力下限補正値演算部が備える駆動力減少側補正禁止判定部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．１４は、目標駆動力演算部が備える目標減速駆動力演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．１５は、目標駆動力演算部が備える目標駆動力下限補正部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．１６は、目標駆動力生成部が備える目標ＴＭ入力回転速度演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．１７は、目標ＴＭ入力回転速度演算部が備える目標ＴＭ入力回転基本値演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．１８は、目標ＴＭ入力回転速度演算部が備える目標減速度要求回転速度演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．１９は、目標ＴＭ入力回転速度演算部が備える第１目標ＴＭ入力回転中間値演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．２０は、目標ＴＭ入力回転基本値演算部が格納する目標ＴＭ入力回転基本値のマップの特性を説明するダイアグラムである。 ＦＩＧ．２１は、目標ＴＭ入力回転速度演算部が備える第２目標ＴＭ入力回転中間値演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．２２は、目標ＴＭ入力回転速度演算部が備える第３目標ＴＭ入力回転中間値演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．２３は、目標ＴＭ入力回転速度演算部が備える目標ＴＭ入力回転速度出力部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧ．２４は、配分演算部が備える目標ＴＭ入力トルク演算部の構成を説明するブロックダイアグラムである。 ＦＩＧＳ．２５Ａ-２５Ｆは、第２目標ＴＭ入力回転中間値演算部の機能を説明するタイミングチャートである。 ＦＩＧＳ．２６Ａ-２６Ｆは、第３目標ＴＭ入力回転中間値演算部の機能を説明するタイミングチャートである。
　図面のＦＩＧ．１を参照すると、車両の内燃エンジン１の出力はトルクコンバータ１１を介して無段変速機（ＣＶＴ）１２に入力される。ＣＶＴ１２はプライマリプーリ１３とセカンダリプーリ１４と、これらに掛け回されたＶベルト１５とを備える。プライマリプーリ１３は油圧Ｐｐｒｉに応じて溝幅を変化させることで、Ｖベルト１５との接触半径を変化させる。セカンダリプーリ１４は油圧Ｐｓｅｃに応じて溝幅を変化させることで、Ｖベルト１５との接触半径を変化させる。結果として、ＣＶＴ１２は油圧Ｐｐｒｉと油圧Ｐｓｅｃの制御に応じて、入力回転速度と出力回転速度の比、すなわち変速比を無段階に変化させる。油圧Ｐｐｒｉと油圧Ｐｓｅｃは油圧供給装置１６により生成される。
　セカンダリプーリ１４はファイナルギア１８とディファレンシャル１９を介して駆動輪に結合する。
　内燃エンジン１は吸気量を調整する吸気スロットル装置３を備える。吸気スロットル装置３は、内燃エンジン１の吸気通路２に設けた吸気スロットル４と、吸気スロットルの開度を入力信号に応じて変化させる電動モータ５を備える。
　油圧供給装置１６と吸気スロットル装置３はコントローラ２１が出力する指令信号に応じて作動する。
　コントローラ２１は中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラを複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
　コントローラ２１には吸気スロットル４のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ６、車両が備えるアクセルペダル７のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２２、内燃エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ２３、プライマリプーリ１３の回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度センサ２４、セカンダリプーリ１４の回転速度を検出するセカンダリプーリ回転速度センサ２５、及び車両の走行速度を検出する車速センサ２６から検出信号がそれぞれ信号として入力される。
　コントローラ２１はこれらの検出信号に応じて、吸気スロットル４の開度制御と、油圧供給装置１６を介したＣＶＴ１２の変速制御を行うことで、車両の駆動力を制御する。
　以上のように構成された駆動力制御装置が実行する制御の概念を説明する。
　ＦＩＧ．２を参照すると、コントローラ２１は、目標駆動力生成部Ａと配分演算部Ｂとを備える。目標駆動力生成部Ａはアクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰなどの入力信号に基づき破線で示す通常の目標駆動力に基づいた目標駆動力ＴＦＤを求め、スポーツモード要求時や余裕駆動力要求時には実線で示すＨｉリミッタ適用時の目標駆動力ＴＦＤを求める。配分演算部Ｂは、目標駆動力を得るためのＣＶＴ１２の目標トランスミッション（ＴＭ）入力トルクと目標ＴＭ入力回転速度を計算する。
　配分演算部Ｂのブロック内に示されたダイアグラムを参照すると、エンジン回転速度を増加させることで車両へ付与する出力が増大している。これは加速時の正の出力を付与する場合に限らず、減速時の負の出力を付与する場合も同じである。すなわち、減速時もエンジン回転速度が増加することでより大きなエンジンブレーキ力を得ることができる。また、このダイアグラムでは、車両へ付与する出力が加速方向、減速方向ともに０のときに、エンジン回転速度が最小となるように設定されている。
　この発明によるコントローラ２１は、エンジンブレーキを伴う減速状態から加速状態に移行した時に、非減速時のＣＶＴ１２の目標入力回転速度を減速時のＣＶＴ１２の目標入力回転速度に基づき補正することで、再加速時の回転速度低下を防止する。
　ＦＩＧ．３－ＦＩＧ．２４を参照して、そのためにコントローラ２１が実行する駆動力制御について説明する。なお、ＦＩＧ．３－ＦＩＧ．１９とＦＩＧ．２１－ＦＩＧ．２４に示す各ブロックはコントローラ２１の各機能を仮想的なユニットとして示したものであり、物理的な存在を意味しない。
　ＦＩＧ．３を参照すると、ＦＩＧ．２の目標駆動力生成部Ａは目標ＴＭ入力回転下限基本値演算部５１と目標減速度演算部５２と目標駆動力演算部５３とで構成される。配分演算部Ｂは目標ＴＭ入力トルク演算部５４と目標ＴＭ入力回転速度演算部５５とで構成される。これらの構成のもとで、コントローラ２１は吸気スロットル装置（ＥＴＣ）３とＣＶＴ１２を制御する。
　最初に目標駆動力生成部Ａの構成を個別に説明する。
　ＦＩＧ．４を参照すると、ＦＩＧ．３の目標ＴＭ入力回転下限基本値演算部５１は、目標ＴＭ入力回転下限基本値検索部６１と、ＯＲ回路６２と、スイッチ６３とを備える。
　目標ＴＭ入力回転下限基本値検索部６１は予めＲＯＭに格納されたマップを参照して、車速ＶＳＰから目標ＴＭ入力回転下限基本値を検索する。ＯＲ回路６２はスポーツモード要求、エンジンブレーキ要求、余裕駆動力要求のいずれかがあった場合にＯＮ信号をスイッチ６３に出力する。
　スポーツモード要求は、ドライバが車両のシフトレバーに付設されたスイッチ操作を行うことでＯＮになる。エンジンブレーキ要求はエンジンブレーキを強化したい場合に発せられる要求であり、例えばシフトレバーがＬレンジに入ることでＯＮになる。
　余裕駆動力要求は、ナビゲーションシステムの情報に基づき、例えばワインディングロードな走行中に、アクセル操作に対する駆動力のレスポンス向上を目的としてＯＮに設定される。
　ＯＲ回路６２はこれらのいずれかの要求がＯＮの場合に、スイッチ６３をゼロから目標ＴＭ入力回転下限基本値検索部６１が求めた目標ＴＭ入力回転下限基本値へと切り替える。ＯＲ回路６２は入力されるすべての要求がＯＦＦの場合に、スイッチ６３を目標ＴＭ入力回転下限基本値からゼロへと切り替える。
　ＦＩＧ．５を参照すると、ＦＩＧ．３の目標減速度演算部５２は判定器７１，７２、スイッチ７３，７４、セレクタ７５とを備える。判定器７１は車両の現在の走行環境が住宅地に該当するかどうかを判定する。車両の現在の走行環境が住宅地に該当する場合にはＯＮを、該当しない場合にはＯＦＦを出力する。
　判定器７２は車両の現在の走行環境が市街地に該当するかどうかを判定する。車両の現在の走行環境が市街地に該当する場合にはＯＮを、該当しない場合にはＯＦＦを出力する。
　スイッチ７４は、判定器７２の出力がＯＮの場合には数値の２を出力し、判定器７１の出力がＯＦＦの場合には数値の１を出力する。
　スイッチ７３は、判定器７１の出力がＯＮの場合には数値の３を出力し、判定器７１の出力がＯＦＦの場合にはスイッチ７４の出力値を出力する。
　セレクタ７５は、スイッチ７３からの入力値に該当する番号の目標減速度を出力する。すなわち、スイッチ７３からの入力値が１の場合には、目標減速度＃１のＴＧＤ１を出力する。スイッチ７３からの入力値が２の場合には、目標減速度＃２のＴＧＤ２を出力する。スイッチ７３からの入力値が３の場合には、目標減速度＃３のＴＧＤ３を出力する。
　目標減速度演算部５２は、以上のように、車両の現在の走行環境を住宅地、市街地、その他の３種類に分別し、走行環境に応じた目標減速度を出力する。その他には郊外が含まれる。設定される減速度は住宅地、市街地、その他の順に小さくなる。
　ＦＩＧ．６を参照すると、ＦＩＧ．３の目標駆動力演算部５３は、目標駆動力基本値検索部８１と、目標駆動力下限補正値演算部８２と、目標減速駆動力演算部８３と、目標駆動力下限補正部８４とを備える。
　ＦＩＧ．７を参照すると、目標駆動力基本値検索部８１はあらかじめＲＯＭに格納された公知のマップを参照して、車速とアクセル開度から車両の目標駆動力基本値を出力する。
　ＦＩＧ．８を参照すると、目標駆動力下限補正値演算部８２は、目標ＴＭ入力回転下限値演算部９１、目標ＴＭ入力トルク下限補正値演算部９２、目標駆動力下限補正値演算部９３、目標体積効率下限補正値演算部９４、及び駆動力減少側補正禁止判定部９５からなる。
　ＦＩＧ．９を参照すると、目標ＴＭ入力回転下限値演算部９１は最高回転速度制限値演算部１０１、最Ｌｏ変速回転速度演算部１０２，最Ｈｉ変速回転速度演算部１０３、最低回転速度制限値演算部１０４、最大値出力回路１０５と１０６、及び最小値出力回路１０７と１０８とを備える。
　最高回転速度制限値演算部１０１は内燃エンジン１の最高回転速度から最高回転速度制限値を設定する。最Ｌｏ変速回転速度演算部１０２は車速とＣＶＴ１２の最Ｌｏ変速比から最Ｌｏ変速比に対応する変速回転速度を演算する。最Ｈｉ変速回転速度演算部１０３は車速とＣＶＴ１２の最Ｈｉ変速比から最Ｈｉ変速比に対応する変速回転速度を演算する。最低回転速度制限値演算部１０４は内燃エンジン１の最低回転速度から最低回転速度制限値を設定する。
　最大値出力回路１０５は、目標ＴＭ入力回転下限基本値演算部５１が算出した目標ＴＭ入力回転下限基本値と最低回転速度制限値とを比較して値の大きい方を出力する。言い換えれば、目標ＴＭ入力回転下限基本値の下限を最低回転速度制限値で制限する。
　最大値出力回路１０６は、最大値出力回路１０５の出力と、最Ｈｉ変速回転速度とを比較して値の大きい方を出力する。言い換えれば、最大値出力回路１０５の出力の下限を最Ｈｉ変速回転速度で制限する。
　最小値出力回路１０７は、最大値出力回路１０６の出力と最Ｌｏ変速回転速度とを比較して値の小さい方を出力する。言い換えれば、最大値出力回路１０６の上限を最Ｌｏ変速回転速度で制限する。最小値出力回路１０８は最小値出力回路１０７の出力を最高回転速度制限値と比較して値の小さい方を出力する。言い換えれば、最小値出力回路１０７の上限を最高回転速度制限値で制限する。
　このようにして、目標ＴＭ入力回転下限値演算部９１は、内燃エンジン１やＣＶＴ１２の仕様に基づく制限を加えた値を目標ＴＭ入力回転下限値として出力する。
　ＦＩＧ．１０を参照すると、目標体積効率下限補正値演算部９４は開口面積変換部１１１と、乗除算部１１２と、体積効率変換部１１３とからなる。
　開口面積変換部１１１はアクセル開度を開口面積に換算する。乗除算部１１２は開口面積と、内燃エンジン１の総排気量と、目標ＴＭ入力回転下限値演算部９１が演算した目標ＴＭ入力回転下限値とから、単位排気量当たりかつ単位回転当たりのアクセル要求開口面積を計算する。これを体積効率変換部１１３が体積効率に変換し、得られた値を目標体積効率下限補正値として出力する。
　目標体積効率下限補正値演算部９４が行う以上の計算に関して、日本国における特許第３５４１６６１号の内容をここに引用により合体する。特に同資料の段落００１９から段落００５０には発明の実施の影響が詳述されている。
　なお、内燃エンジン１の総排気量は既知の一定値なので、開口面積と目標ＴＭ入力回転下限値とをパラメータとする目標体積効率下限補正値の３次元マップをあらかじめＲＯＭに格納しておき、開口面積と目標ＴＭ入力回転下限値からマップを検索して直接、目標体積効率下限補正値を求めることも可能である。
　ＦＩＧ．１１を参照すると、目標ＴＭ入力トルク下限補正値演算部９２は、目標ＴＭ入力回転下限値からＣＶＴ１２への入力トルクの最小値を求める最小トルク演算部１２１、同じくＣＶＴ１２への入力トルクの最大値を求める最大トルク演算部１２２、入力トルクの最大値と最小値の差を求める減算器１２３、目標体積効率下限補正値演算部９４が演算した目標体積効率下限補正値と入力トルクの差を乗算する乗算器１２４、及び最小トルクと乗算器１２４の出力を加算する加算器１２５を備える。
　ＦＩＧ．１１の目標ＴＭ入力トルク下限補正値演算部９２の構成は、体積効率とエンジントルクが直線的な関係を有することを利用した簡易計算法である。すなわち、乗算器１２４が入力トルクの差に目標体積効率下限補正値を乗じることで入力トルクの最小値に加える補正量を計算し、加算器１２５が入力トルクの最小値に補正量を加えることで、目標ＴＭ入力トルク下限補正値を算出する。
　エンジン回転速度と体積効率からエンジントルクは一義的に定まるので、これらをパラメータとする目標ＴＭ入力トルク下限補正値の３次元マップをあらかじめＲＯＭに格納しておき、エンジン回転速度と体積効率からマップを検索して直接、目標ＴＭ入力トルク下限補正値を求めることも可能である。
　ＦＩＧ．１２を参照すると、目標駆動力下限補正値演算部９３は単位換算器１３１、除算器１３２、１３５、１３８、及び乗算器１３３、１３４、１３６、１３７を備える。
　単位換算器１３１は車速をｍ／ｍｉｎの単位に変換する。乗算器１３３はタイヤの径からタイヤの一周距離を計算する。除算器１３２は車速とタイヤの一周距離からタイヤの回転速度を計算する。乗算器１３４は、車両のＣＶＴ１２と駆動輪との間に設けたファイナルギヤ１８のギヤ比をタイヤの回転速度に乗じてＣＶＴ１２の出力回転速度を計算する。除算器１３５は目標ＴＭ入力回転下限値をＣＶＴ１２の出力回転速度で除すことで、ＣＶＴ１２の目標変速比に換算する。
　乗算器１３６は目標ＴＭ入力トルク下限補正値にＣＶＴ１２の目標変速比を乗じることで、ＣＶＴ１２の目標出力トルク下限補正値を算出する。乗算器１３７は目標出力トルク下限補正値にファイナルギヤ比を乗じることで、ファイナルトルク補正値を計算し、除算器１３８はタイヤ有効半径Ｒ＿ＴＩＲＥでファイナルトルク補正値を除することで目標駆動力下限補正値を算出する。
　ＦＩＧ．１３を参照すると、駆動力減少側補正禁止判定部９５は減算器１４１、比較器１４２と１４３、スイッチ１４４、及び遅延器１４５を備える。減算器１４１は駆動力減少側補正実施上限体積効率ｍＴＱＨＬＳＨからヒステリシス値ｍＴＱＨＬＳＨを差し引いた値を比較対象値として比較器１４２に入力する。比較器１４２は体積効率変換部１１３が出力する目標体積効率下限補正値が比較対象値以上かどうかを判定し、判定結果をＹＥＳ／ＮＯを示すブール値としてスイッチ１４４に入力する。
　一方、比較器１４３は体積効率変換部１１３が出力する目標体積効率下限補正値が駆動力減少側補正実施上限体積効率ｍＴＱＨＬＳＨ以上かどうかを判定し、判定結果をＹＥＳ／ＮＯを示すブール値としてスイッチ１４４に出力する。スイッチ１４４は遅延器１４５を介して入力される前回の駆動力減少側補正禁止判定結果をトリガーとして比較器１４２からの入力値と比較器１４３からの入力値とを切り換える。
　駆動力減少側補正禁止判定部９５の処理内容を要約すると、基本的には体積効率変換部１１３が出力する目標体積効率下限補正値が駆動力減少側補正実施上限体積効率ｍＴＱＨＬＳＨ以上かどうかを判定し、判定が肯定的な場合に駆動力減少側補正を禁止している。すなわち、低負荷状態での減速時にのみ駆動力減少側の補正を行うために、負荷が中負荷以上であるかどうかを、体積効率を用いて判定し、中負荷以上の領域では駆動力減少側補正を禁止するのである。
　ただし、ヒステリシスを考慮し、目標体積効率下限補正値が駆動力減少側補正実施上限体積効率ｍＴＱＨＬＳＨ以上となった場合には、目標体積効率下限補正値駆動力減少側補正実施上限体積効率ｍＴＱＨＬＳＨからヒステリシス値ｍＴＱＨＬＳＨを差し引いた比較対象値を下回るまで、駆動力減少側補正の禁止を解除しないようにしている。
　ＦＩＧ．１４を参照すると、ＦＩＧ．６の目標減速駆動力演算部８３は目標減速度演算部５２が出力した目標減速度に重力加速度を乗じる単位換算器１５１と、単位換算器１５１の出力に車両重量を乗じて目標減速駆動力を演算する乗算器１５２とを備える。ここで、目標減速度の単位は重力定数（Ｇ），目標減速駆動力の単位はニュートン（Ｎ）である。
　ＦＩＧ．１５を参照すると、ＦＩＧ．６の目標駆動力下限補正部８４は、ＯＲ回路１６１と１６２、最大値出力回路１６３、スイッチ１６４，１６６，１６８、及び最小値出力回路１６５を備える。
　ＯＲ回路１６１は駆動力減少側補正禁止判定部９５が出力した駆動力減少側補正禁止判定結果と、ＦＩＧ．４で説明した余裕駆動力要求とのいずれかがＯＮの場合にＯＮ信号を出力する。ＯＲ回路１６２は余裕駆動力要求とエンジンブレーキ要求のいずれかがＯＮの場合にＯＮ信号を出力する。最大値出力回路１６３は目標駆動力基本値検索部８１が出力した目標駆動力基本値と、目標駆動力下限補正値演算部９３が出力した目標駆動力下限補正値のうち大きい方の値を出力する。
　スイッチ１６４は、ＯＲ回路１６２の出力がＯＮの場合には目標駆動力基本値を、ＯＦＦの場合には最大値出力回路１６３の出力値を出力する。最小値出力回路１６５はスイッチ１６４の出力と目標駆動力下限補正値のうち小さい方の値を出力する。スイッチ１６６はＯＲ回路１６１の出力がＯＮの場合にはスイッチ１６４の出力値を出力し、ＯＦＦの場合には、最小値出力回路１６５の出力値を出力する。
　最小値出力回路１６７は、スイッチ１６６の出力値とＦＩＧ．１４の目標減速駆動力のうち小さい方の値を出力する。スイッチ１６８はアイドルスイッチがＯＮの場合には、スイッチ１６６の出力値を目標駆動力として出力し、ＯＦＦの場合には、最小値出力回路１６７の出力を目標駆動力として出力する。アイドルスイッチはアクセルペダルが踏まれていない場合に、ＯＮ信号を出力し、その他の場合にＯＦＦ信号を出力するスイッチである。
　以上を要約すると、目標駆動力下限補正部８４は、余裕駆動力要求またはエンジンブレーキ要求が発生している場合には、回路１６３の機能である駆動力の増大側補正を禁止する。駆動力減少側補正が禁止されている場合、あるいは余裕駆動力要求が発生している場合には、回路１６５の機能である駆動力の減少側補正を禁止する。結果として、余裕駆動力要求が発生している場合には、駆動力の増大側補正も減少側補正も禁止される。
　この場合には、別ルーチンによりエンジン回転速度のみが上昇側へと補正されるので、結果的に余裕駆動力が増大する。余裕駆動力要求が発生しておらず、エンジンブレーキ要求が発生している場合には、駆動量の増大側への補正が禁止される。駆動力減少側補正が禁止されておらず、余裕駆動力要求も、エンジンブレーキ要求も発生していない状態で、スポーツモードが選択されている場合には、駆動力の増大側補正も減少側補正も実施される。
　次に、ＦＩＧ．２の配分演算部Ｂの構成を説明する。配分演算部Ｂは前述のようにＦＩＧ．３の目標ＴＭ入力トルク演算部５４と目標ＴＭ入力回転速度演算部５５とで構成される。
　ＦＩＧ．１６を参照すると、目標ＴＭ入力回転速度演算部５５は、目標ＴＭ入力回転基本値演算部１７１、目標減速度要求回転速度演算部１７２、第１目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７３、第２目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７４、第３目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７５，及び目標ＴＭ入力回転速度出力部１７６を備える。
　ＦＩＧ．１７を参照すると、目標ＴＭ入力回転基本値演算部１７１は、単位換算器１８１と乗算器１８２と目標ＴＭ入力回転基本値出力部１８３とを備える。
　単位換算器１８１は車速を時速単位から秒速単位に変換する。乗算器１８２は単位換算器１８１が秒速に換算した車速にＦＩＧ．３の目標駆動力演算部５３が出力した目標駆動力を乗じることで目標出力を計算する。目標ＴＭ入力回転基本値出力部１８３は目標出力に基づきあらかじめコントローラ２１のＲＯＭに格納されたマップを参照して、目標ＴＭ入力回転基本値を演算する。
　ＦＩＧ．２０を参照して、このマップの内容を説明する。ＦＩＧ．の横軸は目標出力を表し、縦軸は目標ＴＭ入力回転速度を表す。ドライブ領域はＣＶＴ１２においてプライマリプーリ１３からセカンダリプーリ１４とトルクが伝達されている状態、つまり、内燃エンジン１が駆動輪を回転駆動している状態、を意味する。減速領域はセカンダリプーリ１４からプライマリプーリ１３へトルクが伝達されている状態、つまり、エンジンブレーキ状態を意味する。
　なお、目標ＴＭ入力回転基本値出力部１８３が参照するのはマップのドライブ領域の部分である。
　図の実線に示すように、ドライブ領域と減速領域の境目となる目標出力ゼロｋｗの状態で目標ＴＭ入力回転速度の値は最小値となる。
　ＦＩＧ．１８を参照すると、目標減速度要求回転速度演算部１７２は単位換算器１９１と１９２、乗算器１９３と１９４、及び目標減速度要求回転速度出力部１９５を備える。
　単位換算器１９１は車速を時速単位から秒速単位に変換する。単位換算器１９２は目標減速度演算部５２が出力した目標減速度に重力加速度を乗じる。乗算器１９３は単位換算器１９２の出力に車両重量を乗じて目標減速駆動力を算出する。目標減速度の単位は重力定数（Ｇ）、目標減速駆動力の単位はニュートン（Ｎ）である。
　乗算器１９４は、単位換算器１９１が出力した秒速単位の車速を目標減速駆動力に乗じることで目標減速度を計算する。目標減速度要求回転速度出力部１９５は目標減速度に基づきあらかめコントローラ２１のＲＯＭに格納されたマップを参照して、目標減速度要求回転速度を演算する。このマップはＦＩＧ．２０のマップの減速領域の部分に相当する。
　ＦＩＧ．１９を参照すると、第１目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７３は最大値出力回路２０１を備える。最大値出力回路２０１は目標ＴＭ入力回転基本値演算部１７１が算出した目標ＴＭ入力回転基本値と目標ＴＭ入力回転下限基本値演算部５１が算出した目標ＴＭ入力回転下限基本値のうち、大きい方の値を目標ＴＭ入力回転中間値１として出力する。
　ＦＩＧ．２１を参照すると、第２目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７４は比較器２１１、ＮＯＴ回路２１２、ＡＮＤ回路２１３、フリップフロップ回路２１４、ＯＲ回路２１５、遅延器２１６、スイッチ２１７、及び最大値出力回路２１８を備える。
　比較器２１１は第１目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７３が算出した目標ＴＭ入力回転中間値１と後述のオフアイドル下限回転速度とを比較し、ＹＥＳ／ＮＯを示すブール値を出力する。具体的には前者が後者より大きい場合にＯＮ信号をその他の場合にＯＦＦ信号を出力する。ＮＯＴ回路２１２はアイドルスイッチがＯＦＦの場合にＯＮ信号を、その他の場合にＯＦＦ信号を出力する。ＡＮＤ回路２１３は比較器２１１とＮＯＴ回路２１２からの出力信号がともにＯＮの場合、及びともにＯＦＦの場合に、ＯＮ信号を出力する。フリップフロップ回路２１４はＡＮＤ回路２１３の出力信号とアイドルスイッチの出力信号とがともにＯＮの場合に、ＯＮ信号を出力する。ＯＲ回路２１５はフリップフロップ回路２１４の出力信号またはアイドルスイッチの出力信号がＯＮの場合にはＯＮ信号を出力する。
　スイッチ２１７は、ＯＲ回路２１５の出力信号に応じて切り換わり、ＯＲ回路２１５の出力信号がＯＮの場合には、目標ＴＭ入力回転中間値１をオフアイドル下限回転速度として出力する。一方、ＯＲ回路２１５の出力信号がＯＦＦの場合には、遅延器２１６が出力するオフアイドル下限回転速度の前回値をオフアイドル下限回転速度として出力する。遅延器２１６は、スイッチ２１７が出力したオフアイドル下限回転速度を、次回の制御においてオフアイドル下限回転速度の前回値として比較器２１１とスイッチ２１７に出力する。最大値出力回路２１８は目標ＴＭ入力回転中間値１とオフアイドル下限回転速度のうち値の大きい方を目標ＴＭ入力回転中間値２として出力する。
　次にＦＩＧＳ．２５Ａ－２５Ｆを参照して、以上の構成を備える第２目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７４の機能を説明する。
　第２目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７４の役割は車両が減速運転から再加速する際の、内燃エンジン１の回転速度の低下を防止することである。
　車両が減速運転中は、アイドルスイッチはＯＮになる。その結果ＮＯＴ回路２１２の出力がＯＮになり、ＦＩＧ．２５Ｆに示すように、スイッチ２１７は目標ＴＭ入力回転中間値１をオフアイドル下限回転速度として出力し続ける。
　一方、アイドルスイッチがＯＦＦの場合にはＯＲ回路２１５の入力信号の一方がＯＦＦ信号となる。ここで、ＯＲ回路２１５の入力信号のもう一方がＯＮになる条件は次のとおりである。すなわち、比較器２１１で目標ＴＭ入力回転中間値１がオフアイドル下限回転速度の前回値を上回り、ＡＮＤ回路２１３の出力がＯＮになることで、フリップフロップ回路２１４のセットＳが１になる場合である。このとき、アイドルスイッチがＯＦＦのため、リセットＲは０となり、フリップフロップ回路２１４はＯＮ信号を出力する。この条件が続く限り、フリップフロップ回路２１４はＯＮ信号を出力し続ける。アイドルスイッチがＯＮに切り換わると、フリップフロップ回路２１４はリセットされ、以後フリップフロップ回路２１４はＯＦＦ信号を出力する。
　車両が減速運転中であって、目標ＴＭ入力回転基本値よりも目標ＴＭ入力回転下限基本値が高い場合には、第１目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７３は目標ＴＭ入力回転下限基本値を目標ＴＭ入力回転中間値１として出力する。したがって、ＦＩＧ．２５Ｄに示すように、目標ＴＭ入力回転中間値１は目標ＴＭ入力回転基本値を上回る。この状態で、ＦＩＧ．２５Ａに示すように再加速への移行が行なわれると、ＦＩＧ．２５Ｄに示すようにエンジンブレーキ要求がＯＦＦになる。その結果、ＦＩＧ．４のＯＲ回路６２の出力信号がＯＦＦになり、スイッチ６３は目標ＴＭ入力回転下限基本値をゼロに切り換える。ＦＩＧ．１９で第１目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７３が出力する目標ＴＭ入力回転中間値１は、それまで適用されていた目標ＴＭ入力回転下限基本値から目標ＴＭ入力回転基本値へと切り換えられる。
　この切り換えに伴い、目標ＴＭ入力回転中間値１には、ＦＩＧ．２５Ｆに示すように、アイドルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換わった直後に落ち込みが生じる。一方、第２目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７４は、遅延器２１６が出力するオフアイドル下限回転速度を維持する。最大値出力回路２１８はオフアイドル下限回転速度と目標ＴＭ入力回転中間値１のうちの大きい方を目標ＴＭ入力回転中間値２として出力する。したがって、目標ＴＭ入力回転中間値１が落ち込んでも、目標ＴＭ入力回転中間値２はオフアイドル下限回転速度を下回らない。
　なお、この状態は、アイドルスイッチがＯＮに切り換わることで解除される。したがって、内燃エンジン１の回転速度の低下を無用に制限することにはならない。
　ＦＩＧ．２２を参照すると、第３目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７５は最大値出力回路２２１によって構成される。最大値出力回路２２１は第２目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７４が算出した目標ＴＭ入力回転中間値２と目標減速度要求回転速度演算部１７２が算出した目標減速度要求回転速度のうち値の大きい方を目標ＴＭ入力回転中間値３として出力する。
　次にＦＩＧＳ．２６Ａ-２６Ｆを参照して、以上の構成を備える第３目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７４の機能を説明する。
　第３目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７５の役割は、第２目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７４が算出した目標ＴＭ入力回転中間値２の下限を、目標減速度要求回転速度に基づき制限することである。
　目標減速度要求回転速度は車両が減速中かどうかに関係なく、常時算出される。したがって、非減速段階で、次の減速のための下限回転速度を適切に設定できる。ここではＦＩＧ．２６Ｃに示すようにアイドルスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換わる直前に、ＦＩＧ．２６Ｆに示すように目標ＴＭ入力回転中間値２に落ち込みが生じる。第３目標ＴＭ入力回転中間値演算部１７５はこの場合に、目標ＴＭ入力回転中間値２の下限を目標減速度要求回転速度で制限した目標ＴＭ入力回転中間値３を出力する。その結果、ＦＩＧ．２６Ｆに示すように、アイドルスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換わる直前に、目標ＴＭ入力回転中間値２に落ち込みが生じても、目標ＴＭ入力回転中間値３には落ち込みが生じない。
　ＦＩＧ．２３を参照すると、目標ＴＭ入力回転速度出力部１７６は最高回転速度制限値演算部２３１、最Ｌｏ変速回転速度演算部２３２、最Ｈｉ変速回転速度演算部２３３、最低回転速度制限値演算部２３４、最大値出力回路２３５と２３６、及び最小値出力回路２３８と２３９と、を備える。
　最高回転速度制限値演算部２３１は予め記憶された一定値である最高回転速度制限値を出力する。最Ｌｏ変速回転速度演算部２３２は車速からＣＶＴ１２の最Ｌｏ変速比に基づき最Ｌｏ変速回転速度を計算する。最Ｈｉ変速回転速度演算部２３３は車速からＣＶＴ１２の最Ｈｉ変速比に基づき最Ｈｉ変速回転速度を計算する。最低回転速度制限値演算部２３４は車速に応じて最低回転速度制限値を計算する。
　最大値出力回路２３５は最低回転速度制限値演算部２３４が出力した最低回転速度制限値と目標ＴＭ入力回転下限基本値演算部５１が出力した目標ＴＭ入力回転下限基本値のうちの大きい方の値を出力する。最大値出力回路２３６は最大値出力回路２３５の出力とＨｉ変速回転速度演算部２３３が出力した最Ｈｉ変速回転速度のうちの大きい方の値を出力する。
　最小値出力回路２３７は最大値出力回路２３６の出力と最Ｌｏ変速回転速度演算部２３２が出力した最Ｌｏ変速回転速度のうちの小さい方の値を出力する。最小値出力回路２３８は最小値出力回路２３７の出力と最高回転速度制限値演算部２３１が出力した最高回転速度制限値のうちの小さい方の値を目標ＴＭ入力回転速度として出力する。
　ＦＩＧ．２４を参照すると、ＦＩＧ．３の目標ＴＭ入力トルク演算部５４は、除算器２４２，２４４－２４６と乗算器２４１，２４３，２４７とを備える。乗算器２４１は車両のタイヤの有効半径からタイヤの周長を求める。除算器２４２は車速（ｍ／ｍｉｎ）をタイヤの周長で除してタイヤの回転速度を演算する。乗算器２４３はタイヤの回転速度にファイナルギヤ比を乗じることで、ＣＶＴ１２のＴＭ出力回転速度を演算する。除算器２４４は目標ＴＭ入力回転速度演算部５５が演算した目標ＴＭ入力回転速度とＴＭ出力回転速度との比からＣＶＴ１２のＴＭ変速比を演算する。除算器２４５と２４６は目標駆動力演算部５２が演算した目標駆動力をＴＭ変速比とファイナルギヤ比で除してＴＭ目標入力駆動力を演算する。乗算器２４７はＴＭ目標入力駆動力にタイヤの周長を乗じることで、目標ＴＭ入力トルクを演算する。
　目標駆動力を変化させずに、目標ＴＭ入力回転速度のみを補正すると、目標ＴＭ入力トルク演算部５４が算出する目標ＴＭ入力トルクは変化するが、結果としての車両の駆動力は変化しない。この場合には、駆動量一定のまま内燃エンジン１の余裕トルクが変化する。
　なお、除算器２４４への入力値として目標ＴＭ入力回転速度の代わりに、実際のＴＭ入力回転速度の検出値を用いることも可能である。検出値を用いることで、ＣＶＴ１２の変速に応答遅れが生じた場合に、応答遅れを補償するように、目標駆動力を実現するための目標ＴＭ入力トルクが算出される。
　コントローラ２１は、以上説明したプロセスにより、目標ＴＭ入力トルクと目標ＴＭ入力回転速度を演算する。コントローラ２１は公知の手法により、目標ＴＭ入力トルクが得られるように吸気スロットル装置３の電動モータ５の運転を通じてスロットル開度を制御する。また、目標ＴＭ入力回転速度が得られるようにＣＶＴ１２の変速比を制御する。
　以上のように、この発明による車両の駆動力制御装置は、コントローラ２１が車両の減速時目標駆動力を車両の走行状態に基づいて計算し、減速時目標駆動力に基づいて減速時目標トランスミッション入力回転速度を計算し、減速時目標トランスミッション入力回転速度に基づいて車両の非減速中の目標トランスミッション入力回転速度を補正する
　そのため、ＰＴＤ制御においてもアクセル開度と車両の駆動力との関係を任意に補正することが可能となる。減速時目標駆動力に基づいて減速時目標ＴＭ入力回転速度を算出し、減速時目標ＴＭ入力回転速度に基づいて非減速中の目標ＴＭ入力回転速度を補正するので、減速時と非減速時との境界付近における目標ＴＭ入力回転速度の落ち込みを防止できる。その結果、減速時と非減速時との境界付近でのＣＶＴ１２への入力回転速度の落ち込みによる車両の運転特性の悪化を回避できる。
　コントローラ３１はまた、車両が非減速運転に移行する直前の減速運転中の目標トランスミッション入力回転速度に基づいて補正を行う。そのため、車両がナビゲーションシステムのような特別な走行環境検出手段を備えていない場合でも、直前の減速運転状態に基づいて非減速中の目標トランスミッション入力回転速度を適切に補正できる。
　コントローラ３１はさらに、非車両が減速から非減速へ移行する直前の目標トランスミッション入力回転速度に基づいてオフアイドル下限回転速度を計算し、オフアイドル下限回転速度に基づいて目標トランスミッション入力回転速度を補正する。その結果、再加速移行時の無用な回転低下や回転変動を防止することができる。
　さらに、コントローラ３１は、車両の走行状態に基づいて、非減速中に次回減速時目標駆動力を予め計算し、次回減速時目標駆動力に基づいて目標トランスミッション入力回転速度を補正する。その結果、車両が減速運転へ移行する際にも、無用な回転低下や回転変動を防止することができる。
　以上の説明に関して２０１２年１２月１０日を出願日とする日本国における特願２０１２-２６９５０４号、の内容をここに引用により合体する。
　以上、この発明をいくつかの特定の実施例を通じて説明してきたが、この発明は上記の各実施例に限定されるものではない。当業者にとっては、クレームの技術範囲でこれらの実施例にさまざまな修正あるいは変更を加えることが可能である。以上、この発明を特定の実施例を通じて説明して来たが、この発明は上記の実施例に限定されるものではない。当業者にとっては、クレームの範囲に記された技術範囲で実施例にさまざまな修正あるいは変更を加えることが可能である。
　この発明の実施例が包含する排他的性質あるいは特長は以下のようにクレームされる。

Claims (5)

  1. 　アクセルペダルと、アクセルペダルのアクセル開度に応じて駆動力を回転の形で出力する動力源と、駆動輪と、動力源の出力した回転を変速した後に駆動輪に伝達するトランスミッションとを備える車両の駆動力制御装置において：
    　アクセル開度を検出するアクセル開度センサと；
    　車両の走行状態を検出する車両走行状態検出センサと；
    　次のようにプログラムされたプログラマブルコントローラ：
    　　アクセル開度に基づき目標車両駆動力を計算し；
    　　目標車両駆動力に基づきトランスミッションの目標入力回転速度を計算し；
    　　目標車両駆動力に基づきトランスミッションの目標入力トルクを計算し；
    　　車両の走行状態に応じて値を変化させる、車両減速中の目標駆動力を計算し；
    　　車両減速中の目標駆動力に基づき車両減速中のトランスミッションの目標入力回転速度を計算し；
    　　車両の非減速中のトランスミッションの目標入力回転速度を、車両減速中のトランスミッションの目標入力回転速度に基づき補正する、
    と、を備える車両の駆動力制御装置。
  2. 　コントローラは、車両が非減速に移行する直前の車両減速中の目標トランスミッション入力回転速度に基づいて、非減速状態の目標トランスミッション入力回転速度を補正するよう、さらにプログラムされる、請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
  3. 　コントローラは、車両が減速から非減速への移行直前の目標トランスミッション入力回転速度に基づいてオフアイドル下限回転速度を計算し、オフアイドル下限回転速度に基づいて目標トランスミッション入力回転速度を補正するよう、さらにプログラムされる、請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
  4. 　コントローラは、車両の走行状態に基づいて、非減速中に次回減速時目標駆動力を予め算出し、次回減速時目標駆動力に基づいて目標トランスミッション入力回転速度を補正するよう、さらにプログラムされる、請求項１から３のいずれかの記載の車両の駆動力制御装置。
  5. 　アクセルペダルと、アクセルペダルのアクセル開度に応じて駆動力を回転の形で出力する動力源と、駆動輪と、動力源の出力した回転を変速した後に駆動輪に伝達するトランスミッションとを備える車両の駆動力制御方法において：
    　アクセル開度を検出し；
    　車両の走行状態を検出し；
    　アクセル開度に基づき目標車両駆動力を計算し；
    　目標車両駆動力に基づきトランスミッションの目標入力回転速度を計算し；
    　目標車両駆動力に基づきトランスミッションの目標入力トルクを計算し；
    　車両の走行状態に応じて値を変化させる、車両減速中の目標駆動力を計算し；
    　車両減速中の目標駆動力に基づき車両減速中のトランスミッションの目標入力回転速度を計算し；
    　車両の非減速中のトランスミッションの目標入力回転速度を、車両減速中のトランスミッションの目標入力回転速度に基づき補正する、車両の駆動力制御方法。
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