JP2575654B2

JP2575654B2 - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2575654B2
Application number: JP61152647A
Authority: JP
Inventors: 祥二今井; 満長岡; 俊弘松岡; 和俊信本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-07-01
Filing date: 1986-07-01
Publication date: 1997-01-29
Anticipated expiration: 2012-01-29
Also published as: JPS6325355A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、アクセル操作量を電気量に変換し、この電
気量に対応してスロットルバルブのようなエンジン出力
調整手段を制御するようにした自動車に搭載されるエン
ジンの制御装置の改良に関し、特にエンジン出力の調整
手段の制御態様を車両の運転状態に応じて切換えるよう
にしたものである。

（従来技術）一般の自動車では、アクセルペダルとスロットルバル
ブとが機械的に連結されていて、アクセルペダルの踏込
量によってスロットルバルブの開度が一義的に決定され
るため、アクセルペダルの踏込量とスロットルバルブの
開度との関係を車両の走行状態に応じて変更することは
不可能であった。そのため従来から、スロットルバルブ
がアクセルペダルの踏込量に対して所定の特性をもって
電気的に制御されるようにしたスロットル制御方法が種
々提案されている。また、例えば特開昭60−111029号公
報に開示されているように、アクセルペダルの踏込量に
対してスロットルバルブ制御するに当り、アクセル操作
量を車両の車速としてみて車速を制御することも知られ
ている。

しかしながら、上述のような個々のスロットル制御あ
るいは車速制御によっては、車両の種々の走行条件に適
応させることは困難であり、種々の条件下で運転者の希
望するような走行感覚を得ることは困難であった。すな
わち、アクセルペダルの操作量に対して目標車速を決定
するものにおいては、定常走行時における車速安定性は
向上するもののアクセルペダルの操作に対するエンジン
出力レスポンスを十分に得ることができず、またアクセ
ルペダルの操作量に対してスロットル開度を決定するも
のでは、アクセル操作量の変化に対するエンジン状態変
化の応答性は確保できる反面、車両の走行状態の変化
（例えば走行抵抗の変化）に対して、運転者が自ら調整
していく必要があるという問題が生じる。

（発明の目的）本発明の目的は、車両の走行状態に応じて最適な制御
特性が自動的に選択されるようにすることにある。

（発明の構成）本発明によるエンジンの制御装置は、アクセル操作量
に基づいて目標車速を決定し、この目標車速が得られる
ように、ガソリンエンジンにおけるスロットルバルブあ
るいはディーゼルエンジンにおける燃料噴射弁およびガ
バナのようなエンジン出力調整手段を制御する第１の制
御手段と、アクセル操作量に基づいて目標加速度を決定し、この
目標加速度が得られるように上記エンジン出力調整手段
を制御する第２の制御手段と、車速が高いときには上記第１の制御手段を作動させ、
かつ車速が高いときよりも低いときには上記第２の制御
手段を作動させるように上記第１および第２の制御手段
を自動的に切換える切換え手段と、を備えてなることを特徴とするものである。

（発明の効果）本発明によれば、車速が比較的高いときにおいてはア
クセル操作量に基づいて決定された目標車速が得られる
ようにエンジン出力調整手段が制御され、車速が比較的
低いときにおいては、アクセル操作量に基づいて決定さ
れた目標加速度が得られるようにエンジン出力調整手段
が制御されるものであるから、高速時における走行安定
性の向上と、比較的低い車速領域における加速性の向上
との両立を図ることができ、あらゆる走行状態において
運転者が希望する走行感覚を得ることができる。

（実施例）以下本発明の一実施例について図面を参照して詳細に
説明する。

第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム
構成図を示し、１はエンジン、２はクラッチ、３は変速
機、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュータ
よりなるコントロールユニット、６はスロットル開度セ
ンサ、７は車速センサ、８はクラッチストロークセン
サ、９はスロットルバルブ４のアクチュエータとしての
DCモータである。そしてコントロールユニット５には、
アクセルペダルの踏込量を示すアクセル開度α、スロッ
トル開度センサ６からのスロットル開度θ、車速センサ
７からの車速Ｖ、クラッチストロークセンサ８からのク
ラッチストローク、変速機３からのギアポジション、そ
の他操舵角およびブレーキ操作等をそれぞれあらわす信
号が入力され、コントロールユニット５はこれら入力信
号にもとづいて、DCモータを駆動するための出力信号を
発生してスロットルバルブ４を制御するように構成され
ている。

本実施例では、アクセル操作量にもとづいて目標スロ
ットル開度θ_Ｔを決定し、この目標スロットル開度θ_Ｔ
が得られるようにスロットルバルブ４を制御するように
したスロットル制御システムと、アクセル操作量にもと
づいて目標車速V_Tを決定しこの目標車速V_Tが得られるよ
うにスロットルバルブ４を制御するようにした車速制御
システムと、アクセル操作量にもとづいて目標加速度g_T
を決定し、この目標加速度g_Tが得られるようにスロット
ルバルブ４を制御する加速度制御システムとの３つの制
御システムを車両の運転状態に応じて切換えて選択的に
作動させるように構成されており、第１図のコントロー
ルユニット５が実行する制御フローの説明に先立って、
まず個々の制御システムの概要について説明する。

第２図はスロットル制御システムの基本動作を説明す
る図で、運転者によってアクセルペダル11が踏込まれる
と、アクセル開度信号発生部12はアクセル開度αを検出
して、このアクセル開度αに対応した信号を発生する。
また情報検出部13は、車両のエンジン状態、ギアポジシ
ョン等を検出して、それらの状態をあらわす信号を発生
する。第１図のコントロールユニット５に相当する制御
部14は、アクセル開度αに対応して予め定められたスロ
ットル開度ｆ（α）の利得特性を制御する利得特性制御
動作と、アクセル開度αに対するスロットル開度ｆ
（α）の位相（応答速度）をフィードバック制御する位
相特性制御動作とを行なう。利得特性制御動作では、ア
クセル開度αに対するスロットル開度ｆ（α）の利得を
情報検出部13からの信号により可変に制御し、目標スロ
ットル開度θ_Ｔを決定する。この場合、利得を大きくす
るとパワフルな走り感が得られ、一方利得を小さくする
とエコノミーな走り感が得られる。また、位相特性制御
動作では、アクセル開度αに対するスロットル開度ｆ
（α）の位相を情報検出部13からの信号により可変に制
御している。第１図のDCモータ９に相当するサーボ駆動
部15は、上記制御部14から出力される制御信号によりス
ロットルバルブ４を駆動する。第１図のスロットル開度
センサ６に対応するスロットル開度信号発生部17は、実
際のスロットル開度θを検出し、これに対応した信号を
発生し、目標アクセル開度θ_Ｔと実際のスロットル開度
θとが一致するように、θの値を制御部14へフィードバ
ックしている。この場合の制御部14が行なう制御動作
は、応答速度が速いPID制御（比例動作＋積分動作＋微
分動作）であり、第３図のそのブロック線図を示す。こ
のスロットル制御では、アクセル開度αにもとづいて目
標スロットル開度θ_Ｔを決定しているが、目標スロット
ル開度θ_Ｔをあらわす制御式は下記の（１）式に示す。
なお、G₁、G₂、G₃はそれぞれ比例ゲイン、積分ゲインお
よび微分ゲインである。

θ_Ｔ＝G₁（θ_Ｔ−θ）＋G₂∫（θ_Ｔ−θ）dt ＋G₃（θ_Ｔ−θ）′ ……（１） θ_Ｔを微分すれば θ_Ｔ′＝G₁（θ_Ｔ−θ）′＋G₂（θ_Ｔ−θ）＋G₃（θ_Ｔ−θ）″ ……（２）ここで今回のスロットル開度偏差θ_Ｔ−θ＝ENとお
き、前回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏差を
EN1、前々回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏
差をEN2とすれば（２）式から、 θ_Ｔ′＝G₁＊（EN−EN1）＋G₂＊EN ＋G₃＊｛（EN−EN1）−（EN1−EN2）｝＝G₁＊（EN−EN1）＋G₂＊EN ＋G₃＊（EN−２＊EN1＋EN2） ……（３）このようなスロットル制御においては、スロットルバ
ルブの動きがアクセル開度に対応しており、エンジンの
出力および回転の調整が容易であり、なじみ易く運転者
に対して安心感を与える。また応答性の良いPID制御を
行なっているため、発進、変速および微少加速に適する
ものである。

次に第４図は車速制御システムのブロック線図を示
し、この場合はアクセル開度αにもとづいて目標車速V_T
を決定し、さらにＩ−PD制御により目標スロットル開度
θ_Ｔを決定している。目標スロットル開度θ_Ｔにもとづ
くスロットル制御は第３図と同様のPID制御である。こ
のような車速制御における目標スロットル開度θ_Ｔをあ
らわす制御式を下記の（４）式に示す。なお、G₄、G₅、
G₆はそれぞれ積分ゲイン、比例ゲインおよび微分ゲイン
を示す。

θ_Ｔ＝G₄∫（V_T−Ｖ）dt−G₅V−G₆V′ ……（４） θ_Ｔを微分すれば θ_Ｔ′＝G₄（V_T−Ｖ）−G₅V′−G₆V″ ……（５）ここで今回の車速偏差V_T−Ｖ＝ENVとおき、また今回
の車速をＶとおき、前回の制御サイクルにおける車即を
V1、前々回の制御サイクルにおける車速をV2とすれば、
（５）式から、 θ_Ｔ′＝G₄＊ENV−G₅＊（Ｖ−V1） −G₆＊｛（Ｖ−V1）−（V1−V2）｝＝G₄＊ENV−G₅＊（Ｖ−V1） −G₆＊（Ｖ−２＊V1＋V2） ……（６）このようなＩ−PD制御の特徴は、PID制御に比較して
応答速度は劣るが、外乱に対して応答速度が安定してお
り、位相特性の制御に適している。したがって、走行抵
抗などの外乱によって影響を受けても、目標車速に達す
るまでの時間のばらつきが解消され、安定した走り感が
得られる。

さらに第５図は加速度制御システムのブロック線図を
示し、この場合はアクセル開度αにもとづいて目標加速
度g_Tを決定し、さらに、PI−PD制御により目標スロット
ル開度θ_Ｔを決定している。目標スロットル開度θ_Ｔに
もとづくスロットル制御は第３図と同様のPID制御であ
る。このような加速度制御における目標スロットル開度
θ_Ｔをあらわす制御式を下記の（７）式に示す。なお、
G₇、G₈、G₉、G₁₀はそれぞれ比例ゲイン、積分ゲイン、
比例ゲインおよび微分ゲインを示す。

θ_Ｔ＝G₇（g_T−ｇ）＋G₈∫（g_T−ｇ）dt −G₉g−G₁₀g′ ……（７） θ_Ｔを微分すれば θ_Ｔ′＝G₇（g_T−ｇ）′＋G₈（g_T−ｇ） −G₉g′−G₁₀g″ ……（８）ここで今回の加速度偏差g_T−ｇ＝ENGとおき、前回の
制御サイクルにおける加速度偏差をENG1、また今回の加
速度をＧとおき、前回の制御サイクルにおける加速度を
G1、前々回の制御サイクルにおける加速度をG2とすれ
ば、（８）式から、 θ_Ｔ′＝G₇＊（ENG−ENG1）＋G₈＊ENG −G₉＊（Ｇ−G1） −G₁₀＊｛（Ｇ−G1）−（G1−G2）｝＝G₇＊（ENG−ENG1）＋G₈＊ENG −G₉＊（Ｇ−G1） −G₁₀＊（Ｇ−２＊G1＋G2） ……（９） G2←G1 G1←Ｇなお、次回の演算のために、前回の加速度G1を前々回
の加速度G2に、今回の加速度Ｇを前回の加速度G1にそれ
ぞれメモリシフトする。

このようなPI−PD制御は、PID制御とＩ−PD制御の中
間的な性質を有しており、安定性においてPID制御に優
り、応答性においてＩ−PD制御に優っているから、運転
者の要求する加速度を確実に実現できる。

次に第６図はスロットルアクチュエータの操作量を決
定する割込みプログラムのフローを示す。このプログラ
ムは10msec毎に実行される。

まずステップ51において割込みを禁止し、次のステッ
プ52で、アクセル開度α、スロットル開度θ、クラッチ
ストローク、ハンドル操舵角Ｓ、車速Ｖ、ギアポジショ
ンを読みこみ、かつ加速度ｇを算出する。次いでステッ
プ53で第１図のDCモータ９に相当するスロットルアクチ
ュエータの操作量MNを前述した（３）式を用いて演算す
る（PID制御）。すなわち、 EN←θ_Ｔ−θ MN←MN＋G₀＊｛G₁＊（EN−EN1）＋G₂＊EN ＋G₃＊（EN−２＊EN1＋EN2）｝ EN1←EN EN2←EN1 なお、G₀は系全体の制御ゲインをあらわし、通常はG₀
＝１とする。また次回の演算のために、前回のスロット
ル開度偏差EN1をENに、前々回のスロットル開度偏差EN2
を前回のスロットル開度偏差EN1にそれぞれメモリシフ
トする。次にステップ54へ進み、ステップ53で算出した
操作量MNをアクチュエータへ出力する。本実施例におい
てはアクチュエータはDCモータであるから、操作量MNは
D/Aコンバータにより電圧に変換して出力する。そして
ステップ55で割込み許可を行なってこの割込みプログラ
ムを終了する。

第７図はコントロールユニット５が実行するメインプ
ログラムのフローチャートを示し、スロットル制御シス
テム、車速制御システムおよび加速度制御システムの３
つの制御システムを車両の運転状態に応じて切換えて選
択的に作動させる場合の制御フローを示している。

第７図において、まずステップ101においてシステム
をイニシャライズし、次のステップ102で割込み許可を
行なう。次にステップ103でクラッチストロークを判定
し、クラッチが接続されていればステップ104に進み、
クラッチが切断状態あるいは半クラッチ状態にあればス
テップ105に移る。ステップ104ではギアポジションの判
定を行ない、ギアポジションがM/T車の１〜５速またはA
/T車のＤレンジにある場合はステップ106に進み、ギア
ポジションが後退（Ｒ）または中立（Ｎ）位置になると
きにはステップ105に移る。ステップ105では加速度制御
フラグ（フラグｇ）および車速制御フラグ（フラグＶ）
をOFFにし、ステップ107に移ってスロットル制御により
目標スロットル開度θ_Ｔを設定する。

ステップ106では今回のアクセル開度αと前回のアク
セル開度α_１との差α′を演算するとともに、次回の演
算のためにαをα_１にシフトする。次のステップ108で
は、今回の車速Ｖと前回の車速V₁との差Ｖ′を演算する
とともに、次回の演算のためにＶをV₁にシフトする。次
にステップ109に進み、ステップ106で演算したα′の値
を吟味し、α′≒０であれば次のステップ110へ進み、
α′＞０であればステップ111へ移り、フラグＶをOFFに
する。またα′＜０であればステップ112へ移り、フラ
グｇおよびフラグＶをOFFにする。ステップ110ではα＝
０か否かを判定し、その判定結果がNOであればステップ
113に進んでＶ′＝０であるかを判定し、その判定結果
がYESであれば定速走行状態であると判断してステップ1
14でフラグＶをONにする。また先のステップ111でフラ
グＶをOFFにした後はステップ115でα′＞ε_１（ε_１は
所定値）であるか否かを判定し、その判定結果がYESで
あれば加速状態であると判断してステップ116でフラグ
ｇをONにする。さらにステップ110における判定結果がY
ESの場合、およびステップ113における判定結果がNOの
場合にはステップ117でフラグＶをOFFにする。ステップ
112、114、116および117の何れかにおける処理が行なわ
れた後は、フローはステップ118へ進み、Ｖ＞ε_２（ε
_２は所定値）であるか否かを判定し、その判定結果がYE
Sであればステップ119へ進んでフラグＶがONか否かを判
定し、その判定結果がYESであれば、ステップ120におい
て車速制御により目標アクセル開度θ_Ｔを設定する。ま
たステップ118または119の判定結果がNOである場合には
ステップ121でフラグｇがONであるか否かを判定し、そ
の判定結果がYESであれば、ステップ122において加速度
制御により目標アクセル開度θ_Ｔを設定する。ステップ
121における判定結果がNOであればステップ107に移って
スロットル制御により目標アクセル開度θ_Ｔを設定す
る。

次に第８図は、第７図の制御フローにおいてステップ
107が選択された場合（スロットル制御）の目標スロッ
トル開度θ_Ｔを決定する制御フローの一例を示し、ステ
ップ131において、第９図に示すようなアクセル開度α
とスロットル開度ｆ（α）との関係を示す複数のマップ
から１つのマップを選択する。第９図において直線Ａは
第１図の変速機３のギアポジションが中立、後退、１〜
３速位置にある場合のアクセル開度αとスロットル開度
ｆ（α）の関係をあらわすマップであり、曲線Ｂ、Ｃは
ギアポジションがそれぞれ４速位置および５速位置にあ
る場合のマップを示す。この場合、ギアポジションが４
速または５速位置にあるときには、タイヤの駆動力が小
さくかつ走行抵抗が大きいため、アクセル開度αに対す
るスロットル開度ｆ（α）の利得を大きくしている。次
にステップ132において、ステップ131で選択されたマッ
プによってアクセル開度に対するスロットル開度ｆ
（α）の値を直接求め、ステップ133で目標スロットル
開度θ_Ｔをθ_Ｔ＝ｆ（α）として決定する。

次に第10図は、第７図の制御フローにおいてステップ
120が選択された場合（車速制御）の目標スロットル開
度θ_Ｔを決定するための制御フローを示す。この場合の
制御は、第11図に示すようなアクセル開度αに対し定車
速制御する目標車速V_Tを対応させたα−V_Tマップによっ
て行なわれる。すなわち、ステップ141においてα−V_T
マップより目標車速V_Tを求め、次のステップ142で、第
４図に示すような車速Ｖのフィードバック制御（Ｉ−PD
制御）を行なうことにより、目標スロットル開度θ_Ｔを
求め、スロットル制御（PID制御）を行なう。この車速
制御における制御式は前述の（６）式を用いる。すなわ
ち、 ENV←V_T＝Ｖ θ_Ｔ←θ_Ｔ＋G₄＊ENV−G₅＊（Ｖ−V1） −G₆＊（Ｖ−２＊V1＋V2） V2←V1 V1←Ｖなお、次回の演算のために、前回の車速V1を前々回の
車速V2に、今回の車速Ｖを前回の車速V1にそれぞれメモ
リシフトする。また、車速制御移行時に車速Ｖと目標車
速V_Tとが大きく異なっているときには、α−V_Tマップ上
に車速Ｖが通るように修正する。さらに制御ゲインG₄〜
G₆を小さくして応答性を遅らせてもよい。

さらに、第10図のステップ142において、第11図のα
−V_Tマップの代りに、特定の車速域では速度ゲインを小
さくした第12図に示すようなα−V_Tマップを用いること
により、車速制御における制御特性を向上させることが
できる。すなわち、平均車速域、常用車速域または車速
制御突入時のアクセル開度に対応する車速においては、
速度ゲインを小さくすることにより、その車速域でのハ
ンチングを防止することができる。

以上のような車速制御により、定車速要求時には、走
行抵抗などの影響を補正することができるため、アクセ
ル開度に応じた車速での安定走行が可能になる。

さらに第７図の制御フローにおいてステップ122が選
択された場合（加速度制御）の目標スロットル開度θ_Ｔ
を決定するための制御について説明する。この場合の制
御は２つの特性マップを必要とする。すなわち、第13図
に示すような車速Ｖに対する基準アクセル開度α_０をあ
らわすＶ−α_０マップ（これを「ゼロ・ｇライン」と呼
ぶ）と、第14図に示すようなアクセル開度差分Δαに対
する目標加速度g_TをあらわすΔα−g_Tマップである。Ｖ
−α_０マップは、車両が各アクセル開度に対し定常状態
（走行抵抗とエンジン駆動力とが平衡した状態）となる
車速をあらわしている。したがって、車両の特性（空気
抵抗、エンジン馬力）の差異によってゼロ・ｇラインは
異なる。一方Δα−g_Tマップは、所望する加速度ｇの特
性マップである。このΔαは現在のアクセル開度αと基
準アクセル開度α_０との差によってあらわされる。

いま、第13図において車両が定常状態で走行している
ときのアクセル開度がα_１、車速がv₁であったとする。
このときv₁、α_１はゼロ・ｇライン上に存在する。ここ
で運転者がアクセルペダルを踏込んで、アクセル開度が
α_２になったとする。このときのΔαをΔα_１とする
と、Δα_１＝α_２−α_１となり、第14図における目標加
速度g_Tはg₁となる。そしてこの目標加速度を達成すべく
スロットル制御が行なわれるのである。

ここで運転者がアクセル開度をα_２に保持したなら
ば、車速v₂になるまで加速度制御が行なわれる（正の加
速度制御モード）。またアクセル開度はα_２のままであ
るのに、車速がv₃に増大したとすると、このときのΔα
はΔα_２＝α_２−α_３となり、Δα_２＜０となる。した
がって目標加速度は｜Δα₂|でΔα−g_Tマップをサーチ
し、目標加速度の符号を反転させる。ただし減速度（減
速方向の加速度）には限界があるので（エンジンブレー
キの限界があるので）、負の方向の目標加速度には制限
を定めておく必要がある。あとは前記の要領で加速度制
御が行なわれる（負の加速度制御モード）。

なお、第14図に示すΔα−g_Tマップの代りに、Δαの
領域で目標加速度のゲイン小さくした第15図に示すよう
なΔα−g_Tマップを用いると、加速制御時における加速
度の落ちこみが少なくなり、運転者に加速性の良い車両
であるとの印象を与えることができる。

第16図は上述した加速度制御におけるフローチャート
を示し、まずステップ151において第13図のＶ−α_０マ
ップを用いて基準アクセル開度α_０を求める。次にステ
ップ152で現在のアクセル開度と基準アクセル開度α_０
との差Δαを計算する。次にステップ153でΔαの正負
を判定する。そしてΔα≧０であればステップ154へ進
んで第14図または第15図のΔα−g_Tマップを読み、Δα
に対応する目標加速度g_Tを求める。またΔα＞０であれ
ば、ステップ155で、｜Δα｜によって第14図または第1
5図のΔα−g_Tマップを読み、目標加速度g_Tを求め、次
のステップ156で目標加速度の符号を反転させる。ステ
ップ154またはステップ156からはステップ157に進み、
第５図に示すような加速度ｇのフィードバック制御（PI
−PD制御）を行なうことにより、目標スロットル開度θ
_Ｔを求め、スロットル制御（PID制御）を行なう。この
加速度制御における制御式は前述の（９）式を用いる。
すなわち、 ENG←g_T−ｇ θ_Ｔ←θ_Ｔ＋G₇＊（ENG−ENG1）＋G₈＊ENG −G₉＊（Ｇ−G1）−G₁₀＊（Ｇ−2G1＋G2） ENG1←ENG G2←G1 G1←Ｇなお、次回の演算のために、今回の加速度偏差ENGを
前回の加速度偏差ENG1に、前回の加速度G1を前々回の加
速度G2に、今回の加速度Ｇを前回の加速度G1にそれぞれ
メモリシフトする。

このように加速度制御では、エンジンの余裕駆動力
（エンジン駆動力と走行抵抗の差）を加速度として検出
し、この加速度を目標加速度g_Tとなるように制御してい
るから、運転者の加速要求を確実に実現でき、しかも加
速度のフィードバック制御を行なっているため、加速度
の持続性、収束性が良好になり、加速性が向上する。な
お、スロットル制御と加速度制御のつなぎ目ではスロッ
トル制御を用いて違和感が生じないようにしている。

以上が本発明によるエンジンの制御装置の一実施例の
説明であり、上述の実施例においては、エンジンと駆動
系が切離されているとき、あるいはギアがリバースに入
っているとき、また減速要求時、スロットル全閉時、車
速が所定値以下で加速要求が所定値以下のときにスロッ
トル制御を行ない、加速要求が所定値以上のときに加速
度制御を行なうように制御手段を切換えることにより、
車両の走行状態、運転者の要求に十分適合したエンジン
制御を行なうことができる。また、上述の実施例以外
に、例えば低速時はスロットル制御、中速時には加速度
制御、高速時には車速制御をそれぞれ用いるように車速
によって切換えてもよい。

上記実施例は、スロットルバルブにより吸気量すなわ
ち出力を調整するオットーサイクルエンジンでエンジン
出力を調整する調整手段としてスロットルバルブを用い
たものである。しかし、本発明における出力の調整手段
は、上記実施例のようなスロットルバルブに限られるも
のではなく、要は、エンジン出力に大きく寄与する要因
を変更制御するものであれば良く、これはエンジン形式
によって異なる。例えば、気筒内に噴射される燃料量に
よって出力が基本的に変るディーゼルエンジンの場合
は、その燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段にすれ
ば良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム構
成図、第２図はスロットル制御システムの動作説明図、
第３図はスロットル制御システムのブロック線図、第４
図は車速制御システムのブロック線図、第５図は加速度
制御システムのブロック線図、第６図はスロットルアク
チュエータの制御量を決定する割込みプログラムのフロ
ーチャート、第７図はメインプログラムのフローチャー
ト、第８図はスロットル制御のフローチャート、第９図
はアクセル開度に対する目標スロットル開度ｆ（α）の
関係をあらわすマップ、第10図は車速制御のフローチャ
ート、第11図および第12図はアクセル開度αに対する目
標車速V_Tの関係を示すマップ、第13図は車速Ｖに対する
基準アクセル開度α_０の関係を示すマップ、第14図およ
び第15図はアクセル開度差分Δαに対する目標加速度g_T
の関係を示すマップ、第16図は加速度制御のフローチャ
ートである。１……エンジン、２……クラッチ３……変速機、４……スロットルバルブ５……コントロールユニット６……スロットル開度センサ７……車速センサ８……クラッチストロークセンサ９……DCモータ

フロントページの続き (72)発明者信本和俊広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭60−163731（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−126336（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−1335（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車速を検出する第１の検出手段と、目標加速度を検出する第２の検出手段と、アクセル操作量に基づいて目標車速を決定し、上記第１
の検出手段により検出される車速が上記目標車速となる
ようにエンジン出力調整手段を制御する第１の制御手段
と、アクセル操作量に基づいて目標加速度を決定し、上記第
２の検出手段により検出される目標加速度が上記目標加
速度となるように上記エンジン出力調整手段を制御する
第２の制御手段と、上記第１の検出手段により検出される車速が高いときに
は上記第１の制御手段を作動させ、上記第１の検出手段
により検出される車速が高いときよりも低いとき上記第
２の制御手段を作動させるように、上記第１および第２
の制御手段を自動的に切換える切換え手段と、を備えてなることを特徴とするエンジンの制御装置。