CN104395157B - 车辆的行驶支援装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的行驶支援装置。避免碰撞ECU在制动控制开始条件的成立时将目标相对减速度(Af)设定为第一目标值(Af1)，并执行使相对减速度(Gr)接近目标相对减速度(Af)的第一制动控制。避免碰撞ECU在以第一时刻(t11)的相对减速度为基准的基准相对减速度(Asub)达到了规定相对减速度(Ath)时，在该时刻的基准相对减速度的变化量即减速度变化量较小时，与减速度变化量较大时相比，将第二目标值决定为较大的值。然后，避免碰撞ECU将目标相对减速度(Af)设定为第二目标值，并执行使相对减速度(Gr)接近目标相对减速度(Af)的第二制动控制。

Description

车辆的行驶支援装置

技术领域

本发明涉及车辆的行驶支援装置。

背景技术

近些年，根据设定的目标来控制本车辆的行驶的行驶支援装置的开发被不断推进。作为这样的行驶支援装置的一个例子，已知有进行车辆控制使本车辆与存在于本车辆的行进方向前侧的先行车的车间距离保持在规定距离以上的装置(例如参照专利文献1)。

在这样的装置中，对本车辆与先行车的车间距离进行监视。并且，在车间距离小于规定距离时，计算从规定距离减去车间距离的偏差，并控制车体速度(详细而言是以先行车为基准的本车辆的相对速度)使该偏差小于“0(零)”。例如，在上述的偏差较大时，与上述的偏差较小时相比，将目标相对减速度设定为较大的值，并进行减速控制使以先行车为基准的本车辆的相对减速度接近目标相对减速度。

专利文献1：日本特开2000－177428号公报

然而，作为上述那样的行驶支援装置，列举了每隔预先设定的规定周期计算上述的偏差并且将目标相对减速度变更为与最新的偏差相应的值的装置。在该情况下，每当上述的偏差变化时变更目标相对减速度。

这里，在包括反馈控制的减速控制中使用的控制增益(例如比例增益、积分增益)较大时，能够使相对减速度迅速地上升至目标相对减速度附近。但是，在相对减速度达到了目标相对减速度附近之后反复产生相对减速度超过目标相对减速度的过冲和相对减速度低于目标相对减速度的下冲，使相对减速度收敛于恒定值需要某一程度的时间。这是因为即使在过冲时、下冲时上述的偏差也变化，与这样的偏差的变化相应地，目标相对减速度被变更。像这样在控制增益被设定为较大的值的状态下作为目标值的目标相对减速度未稳定在恒定值时，难以使相对减速度收敛。在该情况下，存在在减速控制时本车辆的减速度的上升以及下降导致驾驶性能的降低。

作为抑制这样的驾驶性能降低的方法，考虑减小上述的控制增益的方法。在该情况下，容易在相对减速度达到了目标相对减速度附近之后使相对减速度提前收敛于恒定值。但是，在该情况下，在使相对减速度上升至目标相对减速度附近的过程中，相对减速度的变化梯度变得平缓。因此，为了避免本车辆与先行车的碰撞，优选将规定距离设定为比较长的距离，使减速控制提前开始。

此外，这样的问题并不局限于为了将本车辆与先行车的车间距离保持在规定距离以上而执行减速控制的情况，在到达设定在本车辆的行进方向前侧的目标位置之前使相对速度成为规定速度以下时执行减速控制的情况下，也同样可能产生这样的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种不导致驾驶性能的降低，并能够在适当的时刻开始减速控制的车辆的行驶支援装置。

以下，对用于实现上述目的的手段及其作用效果进行记载。

本发明的一方式为一种车辆的行驶支援装置，该行驶支援装置进行减速控制，使以存在于本车辆(C1)的行进方向前侧的对象(C2)为基准的本车辆(C1)的相对减速度(Gr)成为目标相对减速度(Af)，以使以对象(C2)为基准的本车辆(C1)的相对速度(Vr)在设定在对象(C2)的后面的目标位置(P1)处成为规定速度(Vth)以下。而且，该行驶支援装置在减速控制的开始条件成立时，将目标相对减速度(Af)设为第一目标值(Af1)，并执行使相对减速度(Gr)接近目标相对减速度(Af)的第一减速控制(S15)、(S19)，在以开始了第一减速控制的时刻的相对减速度为基准的基准相对减速度(Asub)达到了规定相对减速度(Ath)时(S14：是)，在该时刻的基准相对减速度的变化量即减速度变化量(Jt)较小的情况下，与该时刻的减速度变化量(Jt)较大的情况相比，将第二目标值(Af2)决定为较大的值(S176)，将目标相对减速度(Af)设为第二目标值(Af2)，并执行使相对减速度(Gr)接近目标相对减速度(Af)的第二减速控制(S18)、(S19)。

即使本车辆(C1)通过减速控制开始减速，本车辆(C1)的减速度的变化量也根据此时的本车辆(C1)的减速特性而变化。即，在本车辆(C1)难以减速时本车辆(C1)的减速度的变化量变小，在本车辆(C1)容易减速时本车辆(C1)的减速度的变化量增大。因此，若在通过第一减速控制的开始使相对减速度(Gr)接近第一目标值(Af1)的过程中，基准相对减速度(Asub)达到规定相对减速度(Ath)，则基于该时刻的减速度的变化量即减速度变化量(Jt)来决定第二目标值(Af2)。于是，改换第一减速控制而执行使相对减速度(Gr)接近第二目标值(Af2)的第二减速控制。其结果，能够不拘泥于此时的本车辆的减速特性，使相对速度(Vr)在目标位置(P1)处成为规定速度(Vth)以下。

另外，在上述结构中，与根据该时刻的基准相对减速度与该时刻的目标相对减速度的偏差来顺序变更下次的目标相对减速度的情况相比，能够使目标相对减速度(Af)提前成为恒定值。因此，能够将减速控制中的本车辆的减速度迅速收敛于恒定值。其结果，在减速控制中，即使将减速控制时使用的控制增益设定为较大的值也不易反复产生本车辆的减速度的上升和下降，进而抑制减速控制时的驾驶性能的降低。因此，不导致驾驶性能的降低，能够使减速控制在适当的时刻开始。

此外，优选在行驶支援装置中设置存储部(202)，该存储部(202)对包括比规定相对减速度(Ath)大的值并且值彼此不同的多个候补值(Af2C(N))进行存储，在获取到的减速度变化量(Jt)较小时，与减速度变化量(Jt)较大时相比，选择较大的值的候补值，并基于该选择出的候补值来决定第二目标值(Af2)。

另外，优选行驶支援装置具备存储部(202)，该存储部(202)对包括比规定相对减速度(Ath)大的值且值彼此不同的多个候补值(Af2C(N))进行存储，在获取到了减速度变化量(Jt)时(S13)，基于获取到的减速度变化量(Jt)来选择相对速度(Vr)通过第二制动控制的执行而达到规定速度(Vth)的时刻的本车辆(C1)的位置与目标位置(P1)的间隔(Xs)最小的候补值(S176)，并基于该选择出的候补值来决定第二目标值(Af2)。由此，能够尽量缩短相对速度(Vr)达到规定速度(Vth)的时刻的本车辆(C1)的位置与目标位置(P1)的间隔(Xs)。

例如，优选在决定第二目标值(Af2)时，如以下所示那样进行决定。

即，对每个候补值计算从基准相对减速度(Asub)达到规定相对减速度(Ath)的第一时刻至基准相对减速度(Asub)达到候补值(Af2C(N))的第二时刻所需的推断时间即推断到达时间(T)、第二时刻的相对速度的推断值即推断相对速度(Vs)、以及从第一时刻至第二时刻的本车辆(C1)的移动距离的推断值即推断移动距离(X)(S172)、(S173)、(S174)。并且，基于计算出的推断到达时间(T)、推断相对速度(Vs)以及推断移动距离(X)对每个候补值计算间隔(Xs)(S175)。

而且，若这样地对每个候补值(Af2C(N))计算间隔(Xs(N))，则能够选择出各候补值(Af2C(N))中间隔(Xs)最小的候补值，并基于该选择出的候补值来决定第二目标值(Af2)。通过采用这样的控制结构，能够将目标相对减速度提前地决定为恒定值，能够抑制减速控制时的驾驶性能的降低。

另外，优选在进行第一减速控制时，在本车辆(C1)的车体速度(VS)较大时，与车体速度(VS)较小时相比，将第一目标值(Af1)设定为较大的值(S12)。由此，能够获取与能够此时产生于本车辆(C1)的相对减速度的变化量的极限值接近的值作为减速度变化量(Jt)。因此，能够容易地将第二目标值(Af2)设定为与此时的本车辆(C1)的减速特性相应的值。

此外，为了容易理解地对本发明进行说明，与表示实施方式的附图的符号对应地进行了说明，但当然本发明并不局限于实施方式。

附图说明

图1是表示具备作为本发明的车辆的行驶支援装置的一实施方式的避免碰撞ECU的车辆的框图。

图2的(a)以及(b)是表示通过制动控制的执行来避免本车辆与先行车的碰撞的状态的示意图。

图3的(a)～(c)是表示执行了本实施方式的制动控制时的相对速度、相对距离、相对减速度变化的状态的时序图。

图4是对避免碰撞ECU为了避免本车辆与避免碰撞对象的碰撞而执行的处理例行程序的流程图。

图5的(a)～(c)是对执行了本实施方式的制动控制的情况下和执行了第一以及第二的各比较例的制动控制的情况下的减速度的变化方式的差异进行说明的时序图。

具体实施方式

以下，根据图1～图5对将本发明具体化了的一实施方式进行说明。

如图1所示，在车辆中设置有：发动机11，输出与驾驶员的加速器操作相应的动力；制动器执行器13，为了向车轮12赋予制动转矩而工作；以及摩擦式的制动器机构14，与各车轮12相应地设置。该制动器机构14具备与车轮12一体旋转的旋转体141(转子等)、以及在非制动时位于与旋转体141分离的位置的摩擦件142(刹车片等)。在这样的制动器机构14中，在驾驶员的制动器操作时或制动器执行器13工作时，摩擦件142接近旋转体141。而且，一旦摩擦件142与旋转体141滑动接触，则与在摩擦件142和旋转体141之间产生的摩擦力相应的制动转矩被赋予至车轮12。

另外，在车辆中设置有对存在于车辆的行进方向前侧的避免碰撞对象进行识别的避免碰撞对象识别系统15。此外，在本实施方式中，作为避免碰撞对象，能够列举行驶在本车辆的行进方向前侧的先行车、设置于本车辆的行进方向前侧的墙壁等非移动物、突然进入本车辆的行驶路线的对象(车辆、行人等)等。

作为避免碰撞对象识别系统15，能够列举使用了激光、毫米波的雷达系统、立体图像处理系统等。在这样的避免碰撞对象识别系统15设置有照相机、雷达以及传感器等监视部151，照相机、雷达以及传感器等监视部151设置在能够监视本车辆的行进方向前侧的位置。

若由监视部151识别到避免碰撞对象，则避免碰撞对象识别系统15基于监视部151的监视结果每隔预先设定的规定周期对本车辆与避免碰撞对象的相对距离Xr、以避免碰撞对象为基准的本车辆的相对速度Vr、以避免碰撞对象为基准的本车辆的相对减速度Gr进行测定。而且，避免碰撞对象识别系统15每当测定出相对距离Xr、相对速度Vr以及相对减速度Gr时将与相对距离Xr、相对速度Vr以及相对减速度Gr相关的相对信息发送至车辆的控制系统20。其中，“相对速度Vr”是与对相对距离Xr进行时间微分得到的值相应的值。另外，“相对减速度Gr”是与对相对速度Vr进行时间微分得到的值相应的值。

控制系统20每隔规定周期从避免碰撞对象识别系统15接收相对信息。在这样的控制系统20上电连接有用于检测本车辆的前后方向减速度(以下仅称为“减速度”。)的前后方向加速度传感器31、以及用于检测车轮12的车轮速度的车轮速度传感器32。另外，在控制系统20上电连接有用于检测驾驶员的加速器操作量的加速器开度传感器33、以及用于检测驾驶员的制动器操作的有无的制动器开关34。

控制系统20具备多个ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)，该多个ECU具有CPU201和由ROM、RAM以及非易失性存储器等构成的存储部202。作为这样的ECU，设置有发动机ECU21、制动器ECU22以及作为行驶支援装置的一个例子的避免碰撞ECU23。

发动机ECU21掌管燃料的喷射控制以及吸气量的调整控制等发动机11的各种控制。这样的发动机ECU21基于来自加速器开度传感器33的检测信号对加速器开度进行计算，并将与该加速器开度相关的信息发送至其他的ECU。

制动器ECU22掌管本车辆的制动转矩的调整控制、以及每个车轮12的制动转矩的调整控制等。这样的制动器ECU22基于来自与各车轮12相应地设置的各车轮速度传感器32中的至少一个车轮速度传感器32的检测信号来计算本车辆的车体速度，并基于来自前后方向加速度传感器31的检测信号来计算本车辆的减速度等。而且，制动器ECU22除了将与计算出的车体速度以及减速度等相关的信息发送至其他的ECU以外，还将与是否在进行制动器操作相关的信息发送至其他的ECU。应予说明，这里计算的“减速度”在本车辆减速时为正值，在本车辆加速时为负值。

每隔比避免碰撞对象识别系统15中的相对距离Xr、相对速度Vr以及相对减速度Gr的测定间隔即规定周期短的周期计算加速器开度、车体速度以及减速度等行驶信息。

接下来，参照图2对避免本车辆与避免碰撞对象的碰撞的方法的一个例子进行说明。此外，这里设定避免碰撞对象为行驶在本车辆C1的行进方向前侧的先行车C2，并设定本车辆C1与先行车C2的相对距离Xr因先行车C2的紧急停止而缩短。

如图2的(a)所示，在本车辆C1与先行车C2的车体速度VS相同的情况下，即在以先行车C2为基准的本车辆C1的相对速度Vr为“0(零)”的情况下，相对距离Xr不发生变化。但是，若先行车C2在本车辆C1以恒定速度行驶时减速并停止，则以先行车C2为基准的本车辆C1的相对速度Vr变得比“0(零)”大。其结果，相对距离Xr急剧缩短。

而且，若由本车辆C1的避免碰撞ECU23判断为本车辆C1与先行车C2碰撞的可能性变大，则在本车辆C1中开始作为减速控制的一个例子的制动控制。例如，如图2的(b)所示，将目标位置P1设定在比先行车C2靠后目标相对距离Xt(例如1m)处，并设定目标相对减速度，以使相对速度Vr在目标位置P1附近成为规定速度Vth(在本实施方式中为“0(零)”)。即，执行制动控制，使本车辆C1的车体速度VS在设定的目标位置P1处成为“0(零)”。

然而，即使为了避免本车辆C1与先行车C2的碰撞而开始了制动控制，也存在制动控制时的本车辆C1的减速特性因当时的情况而不同的情况。例如，与本车辆C1的装载量较少的状态下的制动控制时相比，在装载量较多的状态下的制动控制时，本车辆C1的减速度难以增大。另外，也存在减速特性因装配于车轮12的轮胎的磨损程度等而不同的情况。因此，优选在制动控制的执行时将制动控制时的目标相对减速度设定为与当时的本车辆C1的减速特性相应的值。

即，优选在本车辆C1的减速度难以增大的状态下的制动控制时，将目标相对减速度决定为比较大的值。另一方面，优选在本车辆C1的减速度容易增大的状态下的制动控制时，将目标相对减速度决定为比较小的值。通过像这样根据当时的本车辆C1的减速特性来决定目标相对减速度，容易地通过制动控制使相对速度Vr在目标位置P1附近成为规定速度Vth以下。换句话说，制动控制被适当地执行。

接下来，参照图3所示的时序图对本实施方式的制动控制时的本车辆C1的动作进行说明。应予说明，在图3中设定先行车C2在制动控制的开始时刻已经停止。

如图3的(a)以及图3的(b)所示，在相对速度Vr为大于“0(零)”的值且恒定的情况下，相对距离Xr逐渐缩短。而且，若在第一时刻t11判断为本车辆C1和先行车C2有碰撞的可能性，则开始制动控制。于是，在该第一时刻t11计算第一目标值Af1，以使本车辆C1的相对速度Vr在目标位置P1处成为“0(零)”。例如，基于制动控制的开始时刻的本车辆C1的车体速度来计算第一目标值Af1。而且将该第一目标值Af1设为暂定的目标相对减速度Af。

于是，从第一时刻t11以后开始，开始使制动器执行器13工作的第一制动控制，作为以该时刻的相对减速度Gr(＝0(零))为基准的相对的减速度，使基准相对减速度Asub接近目标相对减速度Af(＝第一目标值Af1)。而且，随着时间的经过，基准相对减速度Asub增大，若该基准相对减速度Asub达到预先设定的规定相对减速度Ath，则计算该时刻的基准相对减速度Asub的变化量即减速度变化量Jt。然后，基于该减速度变化量Jt来决定第二目标值Af2，并将目标相对减速度Af从第一目标值Af1变更为第二目标值Af2。于是，改换第一制动控制而执行使制动器执行器13工作的第二制动控制，使基准相对减速度Asub接近目标相对减速度Af(＝第二目标值Af2)。

这里，如图3的(c)所示，决定第二目标值Af2的时刻因制动控制开始时的本车辆C1的减速特性而不同。这是因为第一目标值Af1是与本车辆C1的减速特性无关地计算出的。因此，在如装载量较少的情况下等那样，本车辆C1容易减速时，在比较早的第二时刻t12决定第二目标值Af2。在该情况下，由于减速度变化量Jt较大，所以将第二目标值Af2设定为比较小的值，例如设定为比第一目标值Af1小的值。即使像这样设定第二目标值Af2，如图3的(a)～图3的(c)所示，也能够使相对速度Vr在目标位置P1附近成为“0(零)”(第五时刻t15)。

另外，在如装载量是中等程度的情况下等那样，本车辆C1容易以某种程度减速时，在比第二时刻t12靠后的第三时刻t13决定第二目标值Af2。在该情况下，将第二目标值Af2设定为中等程度的值，例如设定为与第一目标值Af1相同的值。通过像这样设定第二目标值Af2，能够使相对速度Vr在目标位置P1附近成为“0(零)”(第五时刻t15)。

另外，在如装载量较多的情况下等那样，本车辆C1难以减速时，在比第三时刻t13靠后的第四时刻t14决定第二目标值Af2。在该情况下，将第二目标值Af2设定为比较大的值，例如设定为比第一目标值Af1大的值。通过像这样设定第二目标值Af2，能够使相对速度Vr在目标位置P1附近成为“0(零)”(第五时刻t15)。

接下来，参照图4所示的流程图对本实施方式的避免碰撞ECU23执行的处理例行程序进行说明。应予说明，每隔预先设定的规定周期执行该处理例行程序。

在图4所示的处理例行程序中，避免碰撞ECU23对制动控制的开始条件是否成立进行判定(步骤S11)。在开始条件不成立的情况下(步骤S11：否)，避免碰撞ECU23暂且结束本处理例行程序。另一方面，在开始条件成立的情况下(步骤S11：是)，避免碰撞ECU23进行用于计算第一目标值Af1的第一目标值设定处理(步骤S12)。例如，在第一目标值设定处理中，避免碰撞ECU23使用以下所示的关系式(式1)、(式2)来计算第一目标值Af1。此时，在开始条件成立时的车体速度“VS”越大时，第一目标值Af1越成为较大的值。

应予说明，关系式(式1)表示假定了从制动控制开始的时刻起相对减速度Gr就是目标相对减速度的情况。因此，通过对使用关系式(式1)计算出的减速度“α”乘以修正增益“β(＞1)”来计算第一目标值Af1。

公式1

$R=\frac{{\mathrm{VS}}^2}{2\·\mathrm{\α}}$ ···(式1)

Af1＝α×β ···(式2)

R…开始条件成立时(第一时刻t11)的相对距离Xr。

然后，避免碰撞ECU23将从当前时刻的相对减速度Gr减去开始条件成立时的相对减速度Gr而得的相减结果作为基准相对减速度Asub(步骤S13)。接下来，避免碰撞ECU23对在步骤S13计算出的基准相对减速度Asub是否在预先设定的规定相对减速度Ath以上进行判定(步骤S14)。规定相对减速度Ath是基于推断为本车辆C1的减速度的变化梯度通过第一制动控制的执行而成为恒定梯度的时刻的基准相对减速度Asub来设定的。

然后，在基准相对减速度Asub小于规定相对减速度Ath的情况下(步骤S14：否)，避免碰撞ECU23将在步骤S12中计算出的第一目标值Af1设定为目标相对减速度Af(步骤S15)，并将该处理转移至下述的步骤S19。另一方面，在基准相对减速度Asub为规定相对减速度Ath以上的情况下(步骤S14：是)，避免碰撞ECU23从存储部202读出当前相对速度Vc、当前相对减速度Ac以及当前相对距离Xc(步骤S16)。应予说明，当前相对速度Vc、当前相对减速度Ac以及当前相对距离Xc是本次的处理例行程序的执行时刻的相对速度Vr、相对减速度Gr以及相对距离Xr。接下来，避免碰撞ECU23进行用于设定第二目标值Af2的第二目标值设定处理(步骤S17)。

在该第二目标值设定处理中，避免碰撞ECU23读出存储于避免碰撞ECU23的存储部202的M个(M为2以上的正数)候补值Af2C(N)(步骤S171)。例如，这些各候补值Af2C(N)包括比规定相对减速度Ath大并且大小彼此不同的多个值。应予说明，“N”被代入“1”、“2”…“M”。

然后，避免碰撞ECU23使用以下所示的关系式(式3)、(式4)、(式5)、(式6)对每个候补值Af2C(N)计算推断到达时间T(N)、推断相对速度Vs(N)、推断移动距离X(N)以及推断剩余距离Xs(N)(步骤S172、S173、S174、S175)。接下来，避免碰撞ECU23将全部的候补值Af2C(N)中在步骤S175计算出的推断剩余距离Xs最小的候补值作为第二目标值Af2(步骤S176)，并结束第二目标值设定处理。例如，在推断剩余距离Xs(1)、Xs(2)、…、Xs(M)中的推断剩余距离Xs(2)最小的情况下，将与推断剩余距离Xs(2)对应的候补值Af2C(2)决定为第二目标值Af2。

公式2

$T\left(N\right)=\frac{\mathrm{Af}2C\left(N\right)-\mathrm{Ac}}{\mathrm{Jt}}$ ···(式3)

$\mathrm{Vs}\left(N\right)=\mathrm{Vc}-(\mathrm{Ac}\×T\left(N\right))-\left(\frac{\mathrm{Jt}\×T{\left(N\right)}^2}{2}\right)$ ···(式4)

$X\left(N\right)=\mathrm{Vc}\×T\left(N\right)-\frac{\mathrm{Ac}\×T{\left(N\right)}^2}{2}-\frac{\mathrm{Jt}\×T{\left(N\right)}^3}{6}$ ···(式5)

$\mathrm{Xs}\left(N\right)=(\mathrm{Xc}-X\left(N\right))-\frac{\mathrm{Vs}{\left(N\right)}^2}{2\×\mathrm{Af}2C\left(N\right)}$ ···(式6)

应予说明，推断到达时间T(N)是从基准相对减速度Asub达到规定相对减速度Ath的第一时刻到基准相对减速度Asub能够达到候补值Af2C(N)的第二时刻所需要的推断时间。在本实施方式中，在假定相对减速度在从第一时刻到第二时刻的期间以恒定梯度变化的情况下，基于候补值Af2C(N)、当前相对减速度Ac以及减速度变化量Jt来计算推断到达时间T(N)。

另外，推断相对速度Vs(N)是第二时刻的相对速度的推断值。在本实施方式中，在假定相对减速度在从第一时刻到第二时刻的期间以恒定梯度变化的情况下，基于当前相对速度Vc、推断到达时间T(N)、当前相对减速度Ac以及减速度变化量Jt来计算推断相对速度Vs(N)。

另外，推断移动距离X(N)是从第一时刻到第二时刻的本车辆C1的移动距离的推断值。在本实施方式中，在假定相对减速度在从第一时刻到第二时刻的期间以恒定梯度变化的情况下，基于当前相对速度Vc、推断到达时间T(N)、当前相对减速度Ac以及减速度变化量Jt来计算推断移动距离X(N)。

而且，推断剩余距离Xs(N)是相对速度Vr为“0(零)”的时刻的本车辆C1的到达位置与目标位置P1的间隔的推断值。在本实施方式中，在假定相对减速度在第二时刻以后恒定的情况下，基于当前相对距离Xc、推断移动距离X(N)、推断相对速度Vs(N)以及候补值Af2C(N)来计算推断剩余距离Xs(N)。

之后，避免碰撞ECU23将在步骤S176设定的第二目标值Af2设定为目标相对减速度Af(步骤S18)，并将该处理转移至接下来的步骤S19。

在步骤S19中，避免碰撞ECU23将与在步骤S15或者步骤S18设定的目标相对减速度Af相关的信息发送至制动器ECU22。然后，避免碰撞ECU23暂且结束本处理例行程序。

接收到信息的制动器ECU22进行控制制动器执行器13的制动控制，使基准相对减速度Asub接近目标相对减速度Af。即，本实施方式的避免碰撞ECU23在通过步骤S15设定了目标相对减速度Af时，使作为第一减速控制的一个例子的第一制动控制执行。另外，避免碰撞ECU23在通过步骤S18设定了目标相对减速度Af时，改换第一制动控制而执行作为第二减速控制的一个例子的第二制动控制。

此外，在制动控制的执行中，发动机ECU21执行对从发动机11传递至车轮12的动力进行限制的限制控制。

接下来，参照图5所示的时序图对本实施方式的制动控制与以下所示的两个比较例的制动控制的比较进行说明。

在第一以及第二的各比较例的制动控制中，每隔预先设定的周期计算该时刻的相对减速度Gr与该时刻的目标相对减速度Af的偏差，并且基于该偏差来决定下次的目标相对减速度Af。然后，对制动器执行器13进行控制，使该时刻的相对减速度Gr接近下次的目标相对减速度Af。

在第一比较例的制动控制中，与第二比较例的制动控制相比，将在制动控制的执行时使用的控制增益(比例增益等)设定为较大的值。因此，若进行包括反馈控制的制动控制，则如图5的(a)以及图5的(b)所示，在第一比较例中，与第二比较例相比，从开始制动控制的第一时刻t21至相对减速度Gr达到最终的目标相对减速度Af附近的第三时刻t23的期间缩短。但是，由于控制增益较大，并且在第三时刻t23以后目标相对减速度Af还被适当地变更，所以在第三时刻t23以后反复产生相对减速度Gr超过目标相对减速度Af的过冲和相对减速度Gr低于目标相对减速度Af的下冲。因此，至相对减速度Gr以恒定值收敛的期间A变长。

另一方面，在第二比较例中，与第一比较例相比，相对减速度Gr达到最终的目标相对减速度Af附近需花费时间。即，在比第三时刻t23靠后的第四时刻t24，相对减速度Gr达到最终的目标相对减速度Af附近。但是，由于控制增益较小，所以在相对减速度Gr达到了最终的目标相对减速度Af附近之后，相对减速度Gr提前以恒定值收敛。

与此相对，在本实施方式中，若在第一时刻t21开始制动控制(第一制动控制)，则在比第三时刻t23靠前的第二时刻t22，基准相对减速度Asub达到规定相对减速度Ath。在从该第一时刻t21至第二时刻t22的期间，目标相对减速度Af以第一目标值Af1恒定。在该第二时刻t22，减速度变化量Jt成为与基于此时的本车辆C1的减速特性的减速度变化量的极限值接近的值。而且，在这样的第二时刻t22决定第二目标值Af2，并改换第一制动控制来执行第二制动控制，使基准相对减速度Asub在第二时刻t22以后达到第二目标值Af2。

在本实施方式中，与上述各比较例的情况不同，在基准相对减速度Asub达到了最终的目标相对减速度Af附近的时刻以后，目标相对减速度Af被变更的可能性较低。即，即使是在产生相对减速度Gr超过目标相对减速度Af的过冲、相对减速度Gr低于目标相对减速度Af的下冲的期间，目标相对减速度Af是恒定值的可能性也较高。因此，与第一比较例的情况相比较，产生过冲、下冲时的偏差(即该时刻的相对减速度Gr与目标相对减速度Af之差)容易减小。因此，即使与第一比较例的情况相同，将上述的控制增益设定为较大的值，在基准相对减速度Asub达到目标相对减速度Af附近的第三时刻t23以后，基准相对减速度Asub也容易提前收敛于恒定值。其结果，本车辆C1的减速度的变动减少，抑制制动控制时的驾驶性能的降低。另外，与第一比较例的情况相同，与像这样能够将控制增益设定为较大的值相应地，基准相对减速度Asub提前达到最终的目标相对减速度Af附近。

此外，在上述中，对先行车C2的行驶状态恒定的情况(即停止的情况)进行了说明。但是，实际上也可能发生在制动控制中先行车C2突然起动或行驶中的先行车C2紧急停止等先行车C2的行驶状态发生改变的情况。在该情况下，产生前一次的相对距离Xr与本次的相对距离Xr较大地不同的可能性。在第一以及第二的各比较例的情况下，即使先行车C2的行驶状态骤变，也难以迅速地对目标相对减速度Af进行修正。因此，很难说在先行车C2的行驶状态骤变时能够执行适当的制动控制。

与此相对，在本实施方式中，根据相对距离Xr的大幅度的变化，基于上述关系式(式6)重新计算各推断剩余距离Xs(N)，并变更第二目标值Af2。而且，基于该变更后的第二目标值Af2来执行第二制动控制。即，能够与先行车C2的行驶状态的骤变匹配地适当地调整制动控制的控制方式。

如以上说明的那样，在本实施方式中，能够得到以下所示的效果。

(1)在第一制动控制的执行中，若基准相对减速度Asub达到规定相对减速度Ath，则基于该时刻的基准相对减速度Asub的变化量即减速度变化量Jt来决定第二目标值Af2。而且，改换第一制动控制来执行使基准相对减速度Asub接近第二目标值Af2的第二制动控制。其结果，与第一以及第二的各比较例相比较，能够提前使目标相对减速度Af成为恒定值。因此，即使将控制增益设定为较大的值来执行制动控制，也能够将制动控制中的本车辆的减速度迅速收敛为恒定值，并且基准相对减速度Asub提前达到最终的目标相对减速度Af附近。因此，不会导致驾驶性能的降低，而能够使制动控制在适当的时机开始。

(2)在本实施方式中，在决定第二目标值Af2时，在减速度变化量Jt越小时，从存储于存储部202的多个候补值Af2C(N)中选择出越大的值的候补值，并基于该选择出的候补值来决定第二目标值Af2。通过像这样根据此时的本车辆C1的减速容易度来决定第二目标值Af2，能够不拘泥于该时刻的本车辆C1的减速特性，使相对速度Vr在目标位置P1附近成为规定速度Vth以下。

(3)具体而言，从存储于存储部202的多个候补值Af2C(N)中选择推断剩余距离Xs最短的候补值作为第二目标值Af2。其结果，能够使相对速度Vr在尽可能接近目标位置P1的位置为“0(零)”。因此，能够在制动控制时向本车辆C1赋予适度的制动转矩。

(4)在本实施方式中，在制动控制的开始时刻的相对速度Vr越大时，越将第一目标值Af1设定为较大的值。通过执行使基准相对减速度Asub接近像这样设定的第一目标值Af1的第一制动控制，能够在基准相对减速度Asub达到了规定相对减速度Ath的时刻，获取与能够此时产生于本车辆C1的相对减速度的变化量的极限值接近的值作为减速度变化量Jt。因此，能够容易地将第二目标值Af2设定为与此时的本车辆C1的减速特性相应的值。

此外，也可以将上述实施方式变更为如下的其它的实施方式。

·也可以在制动控制的开始条件成立时的本车辆C1的减速度较大时，与减速度较小时相比，将第一目标值Af1设定为较大的值。

·也可以与制动控制的开始条件成立时刻的相对速度Vr等无关，将第一目标值Af1设为预先设定的规定值。

在像这样与制动控制的开始条件成立时刻的相对速度Vr等无关地设定第一目标值Af1的情况下，也可以在开始条件成立时刻的相对速度Vr越大时越将规定相对减速度Ath设为较大的值。

·在决定第二目标值Af2时，也可以从使用上述关系式(式6)计算出的各推断剩余距离Xs(N)中提取出值为正的推断剩余距离Xs，并将与提取出的推断剩余距离Xs中最小的推断剩余距离相应的候补值Af2C作为第二目标值Af2。

·也可以将第二目标值Af2设为使推断剩余距离Xs最小的候补值Af2C(N)乘以预先设定的规定增益而得的值。例如，可以将该规定增益设为预先设定的规定值，也可以基于车体速度等本车辆C1的状态来设定该规定增益，还可以基于上一次的制动控制的控制结果、从平时的制动状态等学习到的本车辆C1的状态来设定该规定增益。但是，优选规定增益是“1”以上的值(例如1.1)。

·也可以将第二目标值Af2决定为与第二小的推断剩余距离Xs相应的候补值Af2C(N)。

·由图3可知，根据本车辆C1容易减速或难以减速，基准相对减速度Asub成为规定相对减速度Ath以上的时刻不同。因此，也可以代替基准相对减速度Asub成为规定相对减速度Ath以上的时刻的基准相对减速度Asub的变化量即减速度变化量Jt，获取从制动控制的开始条件成立的时刻至基准相对减速度Asub成为规定相对减速度Ath以上的时刻的期间。而且，也可以在获取的期间较长时将第二目标值Af2设定为比期间较短时大的值。即使采用这样的控制结构，也能够得到与上述实施方式同等的作用以及效果。

·作为候补值，如果将比规定相对减速度Ath大的两个以上的候补值存储至存储部202，则也可以将在规定相对减速度Ath以下的候补值存储至存储部202。

·各候补值Af2C(N)可以是预先设定的规定值，也可以是每次执行制动控制时变更(学习)的值。

·减速控制除了可以是对本车辆C1的制动转矩进行调整的制动控制以外，也可以是包括对车轮的驱动转矩进行调整的驱动控制的控制。

·若避免碰撞对象识别系统15具有能够测定相对距离Xr的功能，则也可以不能够测定相对速度Vr、相对减速度Gr。在该情况下，避免碰撞ECU23也可以使用从避免碰撞对象识别系统15获取的相对距离Xr来计算相对速度Vr、相对减速度Gr。

·若是使相对速度Vr在至设定于本车辆C1的行进方向前侧的目标位置P1处为规定速度Vth以下的情况，也可以在避免本车辆C1与避免碰撞对象的碰撞的情况以外执行减速控制。例如，也可以在通过收费道路的收费站时，在收费站的近前设定目标位置P1，并执行减速控制，以使在通过该目标位置P1时使相对速度Vr(该情况下为本车辆的车体速度)成为规定速度Vth以下。在该情况下，也可以将规定速度Vth设定为“0(零)”以上的值(例如“20”)。

·也可以将行驶支援装置具体化为制动器ECU22、发动机ECU21。

接下来，以下对能够从上述实施方式以及其它的实施方式把握的技术思想进行追加。

(1)优选在上述行驶支援装置设置有存储部(202)，该存储部(202)对包括比上述规定相对减速度(Ath)大的值且值彼此不同的多个候补值(Af2C(N))进行存储，在获取了减速度变化量(Jt)时，基于获取的减速度变化量(Jt)选择相对速度(Vr)通过上述第二制动控制的执行而达到上述规定速度(Vth)的时刻的本车辆(C1)的位置与上述目标位置(P1)的间隔(Xs)第二小的候补值，并基于该选择出的候补值来决定上述第二目标值(Af2)。

(2)优选将上述第二目标值(Af2)决定为相对速度(Vr)成为规定速度(Vth)以下的时刻的本车辆(C1)比对象(C2)靠后的值。

符号说明：21、22、23…作为行驶支援装置的一个例子的ECU；202…存储部；Af…目标相对减速度；Af1…第一目标值；Af2…第二目标值；Af2C(N)…候补值；Asub…基准相对减速度；Ath…规定相对减速度；C1…本车辆；C2…作为对象的一个例子的先行车；Gr…相对减速度；Jt…减速度变化量；P1…目标位置；T(N)…推断到达时间；Vr…相对速度；Vs(N)…推断相对速度；VS…车体速度；Vth…规定速度；X(N)…推断移动距离；Xs…作为间隔的推断剩余距离。

Claims (5)

1.一种车辆的行驶支援装置，该行驶支援装置进行减速控制，使以存在于本车辆(C1)的行进方向前侧的对象(C2)为基准的本车辆(C1)的相对减速度(Gr)成为目标相对减速度(Af)，以使以所述对象(C2)为基准的本车辆(C1)的相对速度(Vr)在设定在所述对象(C2)的后面的目标位置(P1)处为规定速度(Vth)以下，该行驶支援装置的特征在于，

在所述减速控制的开始条件成立时，将所述目标相对减速度(Af)设为第一目标值(Af1)，并执行使相对减速度(Gr)接近所述目标相对减速度(Af)的第一减速控制(S15)、(S19)；

在以开始了所述第一减速控制的时刻的相对减速度为基准的基准相对减速度(Asub)达到了规定相对减速度(Ath)时(S14：是)，在该所述基准相对减速度(Asub)达到了规定相对减速度(Ath)的时刻的基准相对减速度的变化量即减速度变化量(Jt)较小的情况下，与该所述基准相对减速度(Asub)达到了规定相对减速度(Ath)的时刻的减速度变化量(Jt)较大的情况相比，将第二目标值(Af2)决定为较大的值(S176)，

将所述目标相对减速度(Af)设为所述第二目标值(Af2)，并执行使相对减速度(Gr)接近所述目标相对减速度(Af)的第二减速控制(S18)、(S19)。

2.根据权利要求1所述的车辆的行驶支援装置，其特征在于，

所述行驶支援装置具备存储部(202)，该存储部(202)对比所述规定相对减速度(Ath)大且大小彼此不同的多个所述第二目标值(Af2)的候补值(Af2C(N))进行存储，

所述行驶支援装置构成为在获取到的减速度变化量(Jt)较小时，与减速度变化量(Jt)较大时相比，选择较大的所述第二目标值(Af2)的候补值，并基于该选择出的所述第二目标值(Af2)的候补值来决定所述第二目标值(Af2)(S176)、(S18)。

3.根据权利要求1所述的车辆的行驶支援装置，其特征在于，

所述行驶支援装置具备存储部(202)，该存储部(202)对比所述规定相对减速度(Ath)大且大小彼此不同的多个所述第二目标值(Af2)的候补值(Af2C(N))进行存储，

所述行驶支援装置构成为在获取到了减速度变化量(Jt)时(S13)，基于获取到的减速度变化量(Jt)来选择相对速度(Vr)通过所述第二减速控制的执行而达到所述规定速度(Vth)的时刻的本车辆(C1)的位置与所述目标位置(P1)的间隔(Xs)最小的所述第二目标值(Af2)的候补值(S176)，并基于该选择出的所述第二目标值(Af2)的候补值来决定所述第二目标值(Af2)(S18)。

4.根据权利要求3所述的车辆的行驶支援装置，其特征在于，

所述行驶支援装置构成为在决定所述第二目标值(Af2)时，对每个候补值计算从基准相对减速度(Asub)达到所述规定相对减速度(Ath)的第一时刻至该基准相对减速度(Asub)达到候补值(Af2C(N))的第二时刻所需的推断时间即推断到达时间(T)、所述第二时刻的相对速度的推断值即推断相对速度(Vs)、以及从所述第一时刻至所述第二时刻的本车辆(C1)的移动距离的推断值即推断移动距离(X)(S172)、(S173)、(S174)，并且，基于计算出的推断到达时间(T)、推断相对速度(Vs)以及推断移动距离(X)对每个候补值计算所述间隔(Xs)(S175)。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆的行驶支援装置，其特征在于，

所述行驶支援装置构成为在进行所述第一减速控制时，在本车辆(C1)的车体速度(VS)较大时，与车体速度(VS)较小时相比，将所述第一目标值(Af1)设定为较大的值(S12)。