CN117360243A - 一种能量回收强度的自适应控制方法、装置、设备及介质 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种能量回收强度的自适应控制方法、装置、设备及介质。本申请涉及新能源汽车技术领域。该方法包括：若识别到能量回收强度的自适应调节模式处于工作状态，且满足能量回收触发条件，则获取道路信息；根据所述道路信息进行弯道识别，并获取当前车速与弯道信息；根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度。本技术方案，可以结合道路的情况对能量回收强度进行自适应的控制，提高新能源汽车的续航能力，还能够提高驾驶人员的驾驶体验。
Description
技术领域
本公开涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种能量回收强度的自适应控制方法、装置、设备及介质。
背景技术
随着科技的发展，新能源汽车已经逐渐融入广大用户的生活之中。
为了提高新能源汽车的续航里程和经济性，滑行过程中的能量回收已经在新能源汽车上有着广泛的应用。能量回收是驾驶员松开加速踏板且制动踏板未被踩下时，动力控制系统通过对电机的控制使驱动电机转换为发电机，以发电机发电产生的阻力来制动。目前市面上新能源汽车的能量回收一般设置几个固定的强度选项，如“关闭”、“弱”、“中”以及“强”。不同的选项对应着不同大小的电制动减速度，当驾驶员设置能量回收强度后，行驶过程中当能量回收被激活时，系统就会一直按此强度对应的减速度大小控制电机输出电制动力。为了保证舒适性和安全性，滑行能量回收产生的减速度不允许太大，通常滑行能量回收时车辆产生的减速度不超过-2m/s2。
滑行能量回收功能设计的目的是在驾驶员需要轻微减速的驾驶场景，只需松开加速踏板利用滑行回馈制动即可产生一个小的电制动减速度，一方面减少驾驶员不必要的制动操作提高驾驶舒适性、避免机械制动片的磨损，另一方面还能将车辆的动能转换为电能存储到动力电池从而提高电动汽车的续航里程，一举多得。然而，当前固定能量回收强度的方案只能按照设定好的能量回收强度对应的减速度进行电制动控制，不能根据当前驾驶场景所期望的制动减速度进行制动力控制，不能精准有效的节能，驾驶体验也不能达到最佳。
发明内容
鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种能量回收强度的自适应控制方法、装置、设备及介质。
第一方面，本申请提供一种能量回收强度的自适应控制方法，所述方法包括以下步骤：
若识别到能量回收强度的自适应调节模式处于工作状态，且满足能量回收触发条件，则获取道路信息；
根据所述道路信息进行弯道识别，并获取当前车速与弯道信息；
根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度。
根据本申请实施例提供的技术方案，在根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度之后，所述方法还包括：
根据所述弯道信息确定是否满足能量回收强度锁止条件；
若是，则基于进入弯道时的能量回收强度通过弯道；
若否，则在识别到车辆实时速度满足能量回收强度切换条件时，进行能量回收强度切换。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述弯道信息包括弯道半径；
根据所述弯道信息确定是否满足能量回收强度锁止条件，包括：
读取所述弯道半径；
若所述弯道半径小于设定阈值，则确定满足能量回收强度锁止条件；
若所述弯道半径大于或者等于设定阈值，则确定不满足能量回收强度锁止条件。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述弯道信息包括弯道半径；
根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度，包括：
根据所述弯道半径，确定车辆安全行驶速度；
若当前车速小于所述车辆安全行驶速度，则确定不进行能量回收。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述弯道信息还包括入弯距离；
在根据所述弯道半径，确定车辆安全行驶速度之后，所述方法还包括：
基于所述当前车速和所述入弯距离，若采用第一强度进行能量回收，使得入弯车速小于所述车辆安全行驶速度，则确定能量回收强度为第一强度；
基于所述当前车速和所述入弯距离，若采用第一强度进行能量回收，使得入弯车速大于所述车辆安全行驶速度，且采用第二强度进行能量回收，使得入弯车速小于所述车辆安全行驶速度，则确定能量回收强度为第二强度；
基于所述当前车速和所述入弯距离，若采用第二强度进行能量回收，使得入弯车速大于所述车辆安全行驶速度，且采用第三强度进行能量回收，使得入弯车速小于所述车辆安全行驶速度，则确定能量回收强度为第三强度；依此类推，直至达到最高强度；
其中，所述第一强度小于所述第二强度，所述第二强度小于所述第三强度。
根据本申请实施例提供的技术方案，在根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度之前，所述方法还包括：
获取行驶前方存在的目标物的目标物信息；
相应的，根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度，包括：
根据所述当前车速、所述弯道信息以及所述目标物信息，确定能量回收强度。
根据本申请实施例提供的技术方案，在根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度之前，所述方法还包括：
获取行驶前方的限速信息；
相应的，根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度，包括：
根据所述当前车速、所述弯道信息以及所述限速信息，确定能量回收强度。
第二方面，本申请提供一种能量回收强度的自适应控制装置，包括：
道路信息获取模块，用于若识别到能量回收强度的自适应调节模式处于工作状态，且满足能量回收触发条件，则获取道路信息；
弯道识别模块，用于根据所述道路信息进行弯道识别，并获取当前车速与弯道信息；
能量回收强度确定模块，用于根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度。
第三方面，本身提供一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述的能量回收强度的自适应控制方法的步骤。
第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述能量回收强度的自适应控制方法的步骤。
本申请的上述技术方案，通过若识别到能量回收强度的自适应调节模式处于工作状态，且满足能量回收触发条件，则获取道路信息；根据所述道路信息进行弯道识别，并获取当前车速与弯道信息；根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度。通过采用本方案，可以在新能源汽车即将进入弯道，或者已经进入弯道的情况下，结合道路信息，确定新能源汽车的能量回收强度，这样不仅可以结合道路的情况对能量回收强度进行自适应的控制，提高新能源汽车的续航能力，还能够提高驾驶人员的驾驶体验。
附图说明
通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
图1是本申请实施例1提供的能量回收强度的自适应控制方法的流程示意图；
图2是本申请实施例1提供的能量回收强度的自适应控制系统的结构示意图；
图3是本申请实施例2提供的能量回收强度的自适应控制装置的结构示意图；
图4是本申请实施例3提供的设备的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。
实施例1
本实施例提供一种能量回收强度的自适应控制方法，图1是本申请实施例1提供的能量回收强度的自适应控制方法的流程示意图。如图1所示，所述方法包括以下步骤：
S1、若识别到能量回收强度的自适应调节模式处于工作状态，且满足能量回收触发条件，则获取道路信息；
本方案可以通过整车控制器(Vehicle control unit，VCU)执行，可以理解的，整车控制器可以与车辆的各个部件通过通信线缆或者无线方式连接，或者通过车辆的CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)总线连接，基于此连接，可以实现对车辆的各个部件的控制，以及对各个部件的运行状态的信息进行采集。
其中，新能源汽车的能量回收强度可以包括多种工作模式，例如可以为驾驶人员提供自适应调节模式，关闭模式，开启并始终按照高强度进行能量回收的模式，开启并始终按照中强度进行能量回收的模式，开启并始终按照低强度进行能量回收的模式，等等。
可以得知的，此处自适应调节模式处于工作状态，可以是用户通过车载终端选择了自适应调节模式，以根据车辆的识别结果自动进行能量回收强度的控制。
能量回收触发条件，可以是驾驶人员在驾驶过程中松开加速踏板，并且没有踩踏制动踏板的滑行阶段。
道路信息可以包括道路的高程信息，还可以包括道路的弯度信息，此处，道路信息可以通过地图数据或者高清地图来确定。可以理解的，道路信息是驾驶人员需要行驶的道路，例如结合导航路径来确定道路信息。
S2、根据所述道路信息进行弯道识别，并获取当前车速与弯道信息；
弯道识别，即识别当前道路行驶前方是否存在弯道，或者当前是否处于弯道中。具体的，可以结合高清地图中的道路轨迹来确定。此处，可以通过车速传感器获取当前车速以及当前档位等与车速相关的数据。再根据高清地图，确定弯道半径、弯道坡度以及入弯距离等数据。
S3、根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度。
本方案中，根据当前车速和弯道信息，可以确定能量回收强度。例如当前新能源汽车已经驶入弯道，则结合当前车速较快，和弯道信息中的弯道半径较小，可以确定能量回收强度为高。
可以理解的，如果在行驶过程中，由于能量回收导致车速有所降低，可以结合当前车速和弯道信息，确定能量回收强度为中即可，则可以根据自适应调节的策略，将能量回收强度由高调节为中。
在一个可行的实施例中，在根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度之后，所述方法还包括：
根据所述弯道信息确定是否满足能量回收强度锁止条件；
若是，则基于进入弯道时的能量回收强度通过弯道；
若否，则在识别到车辆实时速度满足能量回收强度切换条件时，进行能量回收强度切换。
其中，能量回收强度锁止条件可以与当前车速有关，也可以与当前档位有关，还可以是与弯道信息有关。例如，当弯道半径小于某一个半径值时，或者，当当前档位处于一个特定的档位时，例如运动档，为了保证过弯的平稳性，此时滑行能量回收退出自适应强度控制，保持入弯时刻的滑行能量回收强度。
本方案这样设置的好处是可以提高车辆在弯道中行驶过程的平顺性。
在一个可行的实施例中，具体的，所述弯道信息包括弯道半径；
根据所述弯道信息确定是否满足能量回收强度锁止条件，包括：
读取所述弯道半径；
若所述弯道半径小于设定阈值，则确定满足能量回收强度锁止条件；
若所述弯道半径大于或者等于设定阈值，则确定不满足能量回收强度锁止条件。
当弯道半径小于200m时，为了保证过弯的平稳性，此时滑行能量回收退出自适应强度控制，保持入弯时刻的滑行能量回收强度。
本方案这样设置，可以在弯道半径较小的情况下，采用入弯道时所确定的能量回收强度来进行能量回收，避免能量回收强度的调整，给驾驶人员一种向前冲击的感觉。
本实施例所提供的技术方案，通过若识别到能量回收强度的自适应调节模式处于工作状态，且满足能量回收触发条件，则获取道路信息；根据所述道路信息进行弯道识别，并获取当前车速与弯道信息；根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度。通过采用本方案，可以在新能源汽车即将进入弯道，或者已经进入弯道的情况下，结合道路信息，确定新能源汽车的能量回收强度，这样不仅可以结合道路的情况对能量回收强度进行自适应的控制，提高新能源汽车的续航能力，还能够提高驾驶人员的驾驶体验。
本方案中，可选的，所述弯道信息包括弯道半径；
根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度，包括：
根据所述弯道半径，确定车辆安全行驶速度；
若当前车速小于所述车辆安全行驶速度，则确定不进行能量回收。
具体的，根据弯道半径确定车辆安全行驶速度，可以采用如下公式：
其中，V为车辆安全行驶速度，r为弯道半径，μ为车轮与地面静摩擦系数，g为重力加速度。
执行能量回收策略：如当前车速小于V，则关闭滑行能量回收。
本方案这样设置的好处是可以提高车辆过弯道时的安全性。
在另一个可行的方案中，所述弯道信息还包括入弯距离；
在根据所述弯道半径，确定车辆安全行驶速度之后，所述方法还包括：
基于所述当前车速和所述入弯距离，若采用第一强度进行能量回收，使得入弯车速小于所述车辆安全行驶速度，则确定能量回收强度为第一强度；
基于所述当前车速和所述入弯距离，若采用第一强度进行能量回收，使得入弯车速大于所述车辆安全行驶速度，且采用第二强度进行能量回收，使得入弯车速小于所述车辆安全行驶速度，则确定能量回收强度为第二强度；
基于所述当前车速和所述入弯距离，若采用第二强度进行能量回收，使得入弯车速大于所述车辆安全行驶速度，且采用第三强度进行能量回收，使得入弯车速小于所述车辆安全行驶速度，则确定能量回收强度为第三强度；依此类推，直至达到最高强度；
其中，所述第一强度小于所述第二强度，所述第二强度小于所述第三强度。
其中，最高强度可以是自适应调节时能够达到的最高等级的能量回收强度。例如能量回收强度分为高、中、低以及不回收四个等级，则最高强度即为能量回收强度为高。
具体的，可以按当前入弯距离和当前车速，计算以“弱”能量回收强度制动时到达入弯处的入弯车速能否满足车辆安全行驶速度，若能满足，则执行“弱”能量回收；若不能满足，则计算“中”能量回收强度制动时到达入弯处的入弯车速能否满足车辆安全行驶速度，若能满足则执行“中”能量回收；若不能满足，则计算“强”能量回收强度制动时到达入弯处的入弯车速能否满足车辆安全行驶速度，若能满足则执行“强”能量回收。以此类推，若按“最高等级”能量回收制动亦不能满足车辆安全行驶速度，则按“最高等级”强度执行滑行能量回收。
本实施例这样设置，综合考虑了入弯距离与当前车速，采用各种能量回收强度进入弯道时是否能够降速至安全入弯速度，提高驾驶人员的驾驶体验，同时无需踩踏制动踏板，提高新能源汽车的能源经济性。
在本实施例中，可选的，在根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度之前，所述方法还包括：
获取行驶前方存在的目标物的目标物信息；
相应的，根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度，包括：
根据所述当前车速、所述弯道信息以及所述目标物信息，确定能量回收强度。
其中，目标物以及目标物信息，可以通过毫米波雷达或者激光雷达测得，也可以通过摄像头拍摄得到。具体的，目标物信息可以包括目标物的标识信息，例如路牌上面的限速标识，还可以包括目标物的速度信息，例如目标物为行人或者车辆，可以获取目标物的运动速度的信息。
根据所述当前车速、所述弯道信息以及所述目标物信息，确定能量回收强度。具体的，可以是结合当前车速，计算与目标物的相对碰撞时间，能量回收控制策略和的对应关系如下：
若相对碰撞时间大于2s，则能量回收关闭；
若相对碰撞时间大于1.5s，且小于等于2s，则能量回收强度为弱；
若相对碰撞时间大于1s，且小于等于1.5s，则能量回收强度为中；
若相对碰撞时间小于等于1s，则能量回收强度为强。
本实施例这样设置，不仅结合到弯道的相关信息，还可以结合前方障碍物的信息，提高驾驶过程中的安全性，和能量回收强度的合理性。
在一个可行的实施例中，可选的，在根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度之前，所述方法还包括：
获取行驶前方的限速信息；
相应的，根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度，包括：
根据所述当前车速、所述弯道信息以及所述限速信息，确定能量回收强度。
本方案中，可以结合当前车速，识别到超速的情况，能量回收控制策略如下：
若超速区间大于等于10％，则能量回收强度为强；
若超速区间小于10％，且大于等于0％，则能量回收强度为中；
若当前车速不超速，且持续时间为5秒内，则能量回收强度为弱；
若当前车速不超速，且持续时间为5秒以上，则能量回收关闭。
本方案这样设置，也考虑了车辆超速情况的信息，可以在能量回收的同时，提高新能源汽车的行驶安全性。
图2是本申请实施例1提供的能量回收强度的自适应控制系统的结构示意图；如图2所示：
传感器用于感知道路交通信息，系统应至少包含一种能够探测前方行驶轨迹上目标物距离的传感器，其它的传感器可根据自车的配置信息灵活决定是否纳入系统，最优的选择是尽可能多的感知传感器信息参与到融合计算，这样可以获取更多的道路交通信息，扩大自适应能量回收强度控制覆盖的驾驶场景、提升控制准确度。中程毫米波雷达用于车辆前方目标物探测和测距，前视摄像头Camera用于识别道路交通信息，如车辆前方目标物、车道线、红绿灯、限速标识等；惯导(IMU，Inertial Measurement Unit)提供车辆三轴加速度信息，用于进行坡道计算；激光雷达Lidar可以准确检测车辆前方物体位置，用于目标识别和测距；高精地图HD-MAP可以提供自车精确的位置信息，用于辅助定位和测距，如计算自车与前方红绿灯距离、识别前方弯道信息等。
辅助驾驶控制器(ADAS，Advanced Driving Assistance System)结合转向系统(EPS，Electrical Power Steering)提供的方向盘转角信息与传感器获取的感知数据进行融合计算和处理得到车辆前方道路环境信息，包括车辆与其预期运行轨迹上的目标物距离、弯道半径、坡度、红绿灯信息、限速信息等，并以不高于20ms的周期发送至车辆动力控制系统(VDC，Vehicle Dynamics Control)。
行车过程中，滑行能量回满足激活条件时，VDC结合当前车速，由车身稳定系统(ESC，Electronic Stability Controller)提供，以及ADAS提供的车辆前方道路环境信息自适应控制滑行能量回收强度。
具体的，自适应滑行能量回收总体策略：
触发自适应能量回收条件触发时，若多个条件同时满足，系统按最高强度的能量回收强度控制制动。例如，系统同时监测到超速5％、前方TTC(Time To Collision，相对碰撞时间)＝0.9秒处有障碍物，则系统控制滑行能量回收强度为“强”。
当监测到驾驶员主动踩下制动踏板，为了保证制动的平稳性，此时滑行能量回收退出自适应强度控制，保持踩下制动时刻的滑行能量回收强度；
当弯道半径小于200m时，为了保证过弯的平稳性，此时滑行能量回收退出自适应强度控制，保持入弯时刻的滑行能量回收强度；
为了保证驾驶的平顺性，滑行能量回收基于驾驶场景判断的自然退出采取逐级退出的策略，如当前制定“强”滑行能量回收水平，当不满足强能量回收强度时，系统先控制执行“中”能量回收5s，然后再执行“弱”5秒，最后关闭。
通过采用本方案，可以有效提升能量回收效率，并且减少驾驶员不必要的人为介入进行加速和制动控制，提升驾驶体验。
实施例2
与实施例1对应的，本实施例提供一种能量回收强度的自适应控制装置，图3是本申请实施例2提供的能量回收强度的自适应控制装置的结构示意图。如图3所示，所述装置包括：
道路信息获取模块301，用于若识别到能量回收强度的自适应调节模式处于工作状态，且满足能量回收触发条件，则获取道路信息；
弯道识别模块302，用于根据所述道路信息进行弯道识别，并获取当前车速与弯道信息；
能量回收强度确定模块303，用于根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度。
本申请的上述技术方案，通过若识别到能量回收强度的自适应调节模式处于工作状态，且满足能量回收触发条件，则获取道路信息；根据所述道路信息进行弯道识别，并获取当前车速与弯道信息；根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度。通过采用本方案，可以在新能源汽车即将进入弯道，或者已经进入弯道的情况下，结合道路信息，确定新能源汽车的能量回收强度，这样不仅可以结合道路的情况对能量回收强度进行自适应的控制，提高新能源汽车的续航能力，还能够提高驾驶人员的驾驶体验。
本申请实施例提供的装置能够实现上述方法实施例实现的各个过程，具有与之相应的功能模块和有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
实施例3
本实施例提供一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述任意一项目所述能量回收强度的自适应控制方法的步骤。图4是本申请实施例3提供的设备的结构示意图。如图4所示，终端设备400例如为计算机，计算机系统包括中央处理单元(CPU)401，其可以根据存储在只读存储器(ROM)402中的程序或者从存储部分加载到随机访问存储器(RAM)404中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM403中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU401、ROM402以及RAM403通过总线404彼此相连。输入/输出(I/O)接口405也连接至总线404。
以下部件连接至I/O接口405：包括键盘、鼠标等的输入部分406；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分；包括硬盘等的存储部分408；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分409。通信部分409经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至I/O接口405。可拆卸介质411，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器410上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分408。
特别地，根据本发明的实施例，上实施例描述的能量回收强度的自适应控制方法的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明的实施例一包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)401执行时，执行本申请的装置中限定的上述功能。
需要说明的是，本发明所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本发明实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括第一生成模块、获取模块、查找模块、第二生成模块及合并模块。其中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定，例如，输入模块还可以被描述为“用于在该基础表中获取多个待探测实例的获取模块”。
作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的终端设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该终端设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该终端设备执行时，使得该终端设备实现如上述实施例中所述的能量回收强度的自适应控制方法。
应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本公开的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。
此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本公开中方法的各个步骤，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些步骤，或是必须执行全部所示的步骤才能实现期望的结果。附加的或备选地，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，以及/或者将一个步骤分解为多个步骤执行等。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。
以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。
Claims (10)
1.一种能量回收强度的自适应控制方法，其特征在于，所述方法包括：
若识别到能量回收强度的自适应调节模式处于工作状态，且满足能量回收触发条件，则获取道路信息；
根据所述道路信息进行弯道识别，并获取当前车速与弯道信息；
根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度。
2.根据权利要求1所述的能量回收强度的自适应控制方法，其特征在于，在根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度之后，所述方法还包括：
根据所述弯道信息确定是否满足能量回收强度锁止条件；
若是，则基于进入弯道时的能量回收强度通过弯道；
若否，则在识别到车辆实时速度满足能量回收强度切换条件时，进行能量回收强度切换。
3.根据权利要求2所述的能量回收强度的自适应控制方法，其特征在于，所述弯道信息包括弯道半径；
根据所述弯道信息确定是否满足能量回收强度锁止条件，包括：
读取所述弯道半径；
若所述弯道半径小于设定阈值，则确定满足能量回收强度锁止条件；
若所述弯道半径大于或者等于设定阈值，则确定不满足能量回收强度锁止条件。
4.根据权利要求1所述的能量回收强度的自适应控制方法，其特征在于，所述弯道信息包括弯道半径；
根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度，包括：
根据所述弯道半径，确定车辆安全行驶速度；
若当前车速小于所述车辆安全行驶速度，则确定不进行能量回收。
5.根据权利要求4所述的能量回收强度的自适应控制方法，其特征在于，所述弯道信息还包括入弯距离；
在根据所述弯道半径，确定车辆安全行驶速度之后，所述方法还包括：
基于所述当前车速和所述入弯距离，若采用第一强度进行能量回收，使得入弯车速小于所述车辆安全行驶速度，则确定能量回收强度为第一强度；
基于所述当前车速和所述入弯距离，若采用第一强度进行能量回收，使得入弯车速大于所述车辆安全行驶速度，且采用第二强度进行能量回收，使得入弯车速小于所述车辆安全行驶速度，则确定能量回收强度为第二强度；
基于所述当前车速和所述入弯距离，若采用第二强度进行能量回收，使得入弯车速大于所述车辆安全行驶速度，且采用第三强度进行能量回收，使得入弯车速小于所述车辆安全行驶速度，则确定能量回收强度为第三强度；依此类推，直至达到最高强度；
其中，所述第一强度小于所述第二强度，所述第二强度小于所述第三强度。
6.根据权利要求1所述的能量回收强度的自适应控制方法，其特征在于，在根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度之前，所述方法还包括：
获取行驶前方存在的目标物的目标物信息；
相应的，根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度，包括：
根据所述当前车速、所述弯道信息以及所述目标物信息，确定能量回收强度。
7.根据权利要求1所述的能量回收强度的自适应控制方法，其特征在于，在根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度之前，所述方法还包括：
获取行驶前方的限速信息；
相应的，根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度，包括：
根据所述当前车速、所述弯道信息以及所述限速信息，确定能量回收强度。
8.一种能量回收强度的自适应控制装置，其特征在于，所述装置包括：
道路信息获取模块，用于若识别到能量回收强度的自适应调节模式处于工作状态，且满足能量回收触发条件，则获取道路信息；
弯道识别模块，用于根据所述道路信息进行弯道识别，并获取当前车速与弯道信息；
能量回收强度确定模块，用于根据所述当前车速以及所述弯道信息，确定能量回收强度。
9.一种终端设备，其特征在于，所述终端设备包括：
存储器，用于存储程序；和
处理器，用于通过调用存储在所述存储器内的所述程序，以执行如权利要求1-7任一项所述的能量回收强度的自适应控制方法。
10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述的能量回收强度的自适应控制方法。
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|---|---|---|---|
| CN202311404269.1A CN117360243A (zh) | 2023-10-26 | 2023-10-26 | 一种能量回收强度的自适应控制方法、装置、设备及介质 |
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| CN (1) | CN117360243A (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117863889A (zh) * | 2024-03-04 | 2024-04-12 | 广州科技职业技术大学 | 新能源车能量回收控制系统 |
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2023
- 2023-10-26 CN CN202311404269.1A patent/CN117360243A/zh active Pending
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