CN115284886A - 一种车辆制动方法、装置、系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆制动方法、装置、系统和车辆，所述方法应用于车辆驾驶控制器，包括：获取车辆的期望制动参数值；在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数值至所述车辆的动力控制器进行电制动。这样，车辆驾驶控制器控制动力控制器进行电制动不需要额外经过制动控制器，链路时间及制动控制处理时间减少，保证了制动的时效性；避免了制动控制器执行其他功能时影响动力控制器电制动的执行，最大量化的控制动力控制器执行电制动，提高了能量回收的效率。

Description

一种车辆制动方法、装置、系统和车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆制动方法、装置、系统和车辆。

背景技术

随着环境问题日益受到关注，节能环保的电动汽车在技术成熟后逐渐走进人们的生活。目前，搭载智能驾驶系统的电动汽车通过回收制动能量，大约可以降低15％的能量消耗，电动车的行驶距离可以延长10％～30％。

相关技术中，车辆的制动控制器获得车辆驾驶控制器制动力请求后，分配制动力给动力控制器和液压控制器，但是这种技术逻辑链长，制动处理时间较长，可能存在制动不及时的风险。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆制动方法、装置、系统和车辆。以解决车辆制动中逻辑链长，制动处理时间较长，可能存在制动不及时的问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

本发明实施例公开了一种车辆制动方法，应用于车辆驾驶控制器，包括：

获取车辆的期望制动参数值；

在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数值所述车辆的动力控制器进行电制动。

进一步的，所述方法还包括：

在所述期望制动参数值大于第一预设阈值的情况下，获取第一制动参数值；

计算期望制动参数值和第一制动参数值的差，获得第二制动参数值；

发送所述第一制动参数值至所述动力控制器进行电制动，发送所述第二制动参数值至主制动控制器进行机械制动。

进一步的，所述在所述期望制动参数值大于第一预设阈值的情况下，获取第一制动参数值步骤，包括：

获取所述动力控制器的可执行制动扭矩范围；其中，所述可执行制动扭矩范围用于表征所述车辆的电制动能力；

根据所述可执行制动扭矩范围确定第一制动参数值。

进一步的，所述获取车辆的期望制动参数值，具体包括：

获取所述车辆的操控信息、所述车辆的环境信息参数值中至少一种以及获得所述车辆的实际运行参数值；

根据所述操控信息、所述环境信息参数值中至少一种以及所述实际运行参数值获取车辆期望制动参数值。

进一步的，所述第一预设阈值的范围是0.2g～0.4g。

进一步的，所述在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数至所述车辆的动力控制器进行电制动步骤之后，还包括：

获取车辆的实际制动参数值；

在所述车辆的期望制动参数值与实际制动参数值之差大于第二预设阈值时，发送补偿制动参数至所述车辆的主制动控制器进行机械制动以补偿制动力。

本发明实施例公开了一种车辆制动方法，应用于动力控制器，包括：

接收车辆驾驶控制器发送的期望制动参数值；

根据所述期望制动参数进行电制动；其中，所述车辆驾驶控制器在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数至所述车辆的动力控制器进行电制动。

本发明实施例公开了一种车辆制动装置，应用于车辆驾驶控制器，包括：

期望制动参数值获取模块，用于获取车获取车辆的期望制动参数值；

电制动控制模块，用于在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数至所述车辆的动力控制器进行电制动。

本发明实施例公开了一种车辆制动系统，包括：车辆驾驶控制器、主制动控制器和动力控制器；

所述车辆驾驶控制器用于，获取车辆的期望制动参数值；在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数值至所述车辆的动力控制器进行电制动。

所述动力控制器用于，接收车辆驾驶控制器发送的期望制动参数值；根据所述期望制动参数进行电制动。

相应的，本发明实施例公开了一种车辆，所述车辆包括车辆制动装置，所述车辆制动装置包括处理器、存储器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如上任一所述的车辆制动方法。

相对于现有技术，本发明所述的车辆制动方法具有以下优势：

本发明所述的车辆制动方法，应用于车辆驾驶控制器，获取车辆的期望制动参数值；在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数值至所述车辆的动力控制器进行电制动。这样，车辆驾驶控制器控制动力控制器执行电制动不需要经过主制动控制器，降低了链路时间和控制器处理时长，提高了制动反应速度；避免了主制动控制器执行其他功能时影响动力控制器电制动的执行，最大量化的控制动力控制器执行电制动，提高了能量回收的效率；控制动力控制器进行电制动和驱动都由车辆驾驶控制器进行，动力控制器只接收来自车辆驾驶控制器的信号，不需要动力控制器额外进行逻辑判断，提高了动力控制器响应速度，保证了制动的及时性。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例提供的一种车辆制动系统的结构框图；

图2为本发明实施例提供的一种车辆制动控制方法的步骤流程图；

图3为本发明实施例提供的一种车辆中高减速度制动控制方法的步骤流程图；

图4为本发明实施例提供的一种车辆小减速度制动补偿制动力方法的步骤流程图；

图5为本发明实施例提供的一种车辆驾驶控制器中车辆制动装置的结构框图；

图6为本发明实施例提供的一种车辆制动装置的结构框图；

图7为本发明实施例提供的一种车辆制动系统的结构框图；

图8为本发明实施例提供的一种车辆的结构框图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

参照图1，其示出了本发明实施例的一种车辆制动系统的结构框图，该系统可以包括：

环境感知器001，包括摄像头和雷达其中至少一种，用于获取所述车辆的环境信息参数值，并向车辆驾驶控制器发送所述环境信息参数值。

车辆驾驶控制器002，搭载有智能驾驶规划系统，用于获取所述车辆的操控信息和实际运行参数值；根据所述操控信息、所述环境信息参数值和所述实际运行参数值获取车辆期望制动参数值；在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数至所述车辆的动力控制器进行电制动；以及根据所述操控信息、所述环境信息参数值和所述实际运行参数值获取车辆期望驱动参数值，根据所述期望驱动参数值控制动力控制器执行驱动。

动力控制器003，连接可逆电机，用于接收车辆驾驶控制器发送的期望制动参数值；根据所述期望制动参数进行电制动；以及根据车辆驾驶控制器发送的驱动参数，执行驱动。

主制动控制器004，控制机械制动控制器，用于接收车辆驾驶控制器发送的第二制动参数值，发送所述第二制动参数值至机械主制动控制器。

机械制动控制器005，连接液压制动部件，用于接收主制动控制器发送的第二制动参数值；根据所述第二制动参数值进行电制动本发明实施例提供了一种车辆制动方法，该方法应用于车辆驾驶控制器。

参照图2，其示出了一种车辆制动方法的步骤流程图，该车辆制动方法可以包括以下步骤：

步骤101、获取车辆的期望制动参数值。

在本发明实施例中，所述车辆的期望制动参数值是用来量化描述用户或者车辆驾驶控制器期望车辆进行制动效果的参数值，可以是车辆的期望减速度，例如0.2g(重力加速度，g＝9.8米每秒平方)大小的期望制动加速度。可以理解的是，所述期望制动参数值也可以是车辆的期望制动扭矩，或者是车辆的期望制动力，或者是其他量化描述制动效果的参数值，本发明对此不做限制。

可选的，步骤101包括：

子步骤1011、获取所述车辆的操控信息、所述车辆的环境信息参数值中至少一种以及获得所述车辆的实际运行参数值。

所述车辆操控信息描述的是用户期望车辆进行制动的信息，可以是用户可以在车辆驾驶控制器上输入期望车速结果，例如，用户在车辆驾驶控制器上输入60公里每小时(km/h)，说明用户期望车速变化为60km/h；或者是通过用户对制动踏板的操作，例如，用户踩踏制动踏板的深度，深度越深，说明用户期望车辆制动越快，制动力越大，减速度越大。

所述车辆的环境信息参数值是描述车辆所处环境的参数值，包括车辆周围目标物或者目标车辆的速度以及相对速度和相对位置，例如，车辆前方目标车辆的车速为60km/h,相对位置为150m，车辆驾驶控制器可以根据这些信息和实际运行参数值判断车辆当前是否进行加速度或减速度操作，以及进行加速度或减速度的大小。例如，位于车辆前方的目标车辆的车速小于本车辆车速，相对位置较近，可能发生撞车危险，此时判断车辆需要进行减速。发明实施例中，所述车辆的环境信息参数值是可以通过摄像头或雷达获取。

所述车辆的实际运行参数值，描述的是车辆当前运行的状态，可以包括车速和加速度等信息，例如获取当前车速为80km/h，加速度为0.1g，车辆驾驶控制器根据车辆的实际运行参数值获取车辆当前运行的状态，以计算车辆改变为用户期望状态所需要的制动加速度或者制动力等信息。实车三轴姿态角可以计算重力加速度在纵向的分量，例如车辆向行驶上坡倾斜0.05弧度，此时与路面平行重力加速度分量为-0.05g。

本发明实施例中，可以是获得车辆的操控信息和车辆的实际运行参数值，也可以是获得车辆的环境信息参数值和车辆的实际运行参数值，也可以是获得车辆的操控信息、车辆的环境信息参数值和车辆的实际运行参数值。

子步骤1012、根据所述操控信息、所述环境信息参数值中至少一种和所述实际运行参数值获取车辆期望制动参数值。

本发明实施例中，所述根据所述操控信息、环境信息参数值其中一种和所述实际运行参数值获取车辆的期望制动参数值。可以是根据操控信息和实际运行参数值获取车辆的期望制动参数值，也可以是根据环境信息参数值和实际运行参数值获取车辆的期望制动参数值，也可以是根据操控信息、环境信息参数值和实际运行参数值获取车辆的期望制动参数值。

车辆驾驶控制器可以根据操控信息和实际运行参数值获取车辆的期望制动参数值，例如，用户输入车速为50km/h，当前车速为60km/h，车辆驾驶控制器根据用户输入车速当前车速可以通过计算获得获得期望制动参数值例如0.2g。实车三轴姿态角可以计算重力加速度在纵向的分量，例如车辆向行驶上坡倾斜0.05弧度，此时与路面平行重力加速度分量为-0.05g。

车辆驾驶控制器库根据环境信息参数值和实际运行参数值判断车辆需要进行制动，获取车辆的期望制动参数值，例如，环境信息参数值为车辆前方目标车辆车速为60km/h、相对距离为200m，实际运行参数值为车辆车速为70km/h，车辆驾驶控制器判断可能有碰撞风险，需要车辆进行制动，可以通过计算取期望制动参数值例如0.3g。

车辆驾驶控制器是综合例如所述操控信息、环境信息参数值和所述实际运行参数值进行计算获得车辆的期望制动参数值，例如，所述操控信息为用户在车辆驾驶控制器上设置车速为50km/h，环境信息参数值为车辆前方目标车辆车速为60km/h、相对距离为200m，实际运行参数值为车辆车速为70km/h，车辆驾驶控制器可以根据这些信息计算获得车辆期望减速度的范围，并发送给车辆主制动控制器车辆的期望制动参数值。

本发明实施例中，可以根据多种情况获取用户或是车辆驾驶控制器期望车辆进行的制动效果，并将根据期望制动参数值分配制动力给动力控制器和主制动控制器去实现制动。

本发明实施例中，车辆驾驶控制器也可以根据所述操控信息、所述环境信息参数值其中至少一种和所述实际运行参数值获取车辆期望驱动参数值，根据车辆期望驱动参数值直接控制动力控制器进行驱动，或是分配制动力给动力控制器和主制动控制器进行制动。

步骤102、在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数值至所述车辆的动力控制器进行电制动。

本发明实施例中，所述车辆的动力控制器连接有车辆的可逆电机，可逆电机可以以发电机形式工作，在车辆减速或制动时，可逆电机以发电机的形式工作，车辆行驶的动能带动发电机将汽车动能转化为的电能并储存在蓄电池中；可逆电机也可以以电动机的行驶工作，在车辆起步或加速时，可逆电机以电动机形式工作，将储存在储能器中的电能转化为机械能给车辆。

本发明实施中，车辆驾驶控制器控制动力控制器进行电制动不需要经过主制动控制器，动力控制器进行电制动没有制动控控制器一些特殊场景的约束，例如，主制动控制器执行其一些子功能如牵引力控制系统(Traction Control System，TCS)或者汽车电子稳定控制系统(Electronic Stability Controller，ESC)时，主制动控制器不能同时控制动力控制器执行电制动，本发明实施例所述方法，能够在这些情况下控制动力控制器执行电制动，提高了能量回收的效率。

本发明实施例中，车辆驾驶控制器控制所述动力控制器进行电制动不需要经过主制动控制器，同时直接控制所述动力控制器进行驱动，这样动力控制器的驱动和制动都由车辆驾驶控制器实际控制，由车辆驾驶控制器判断动力控制器进行制动还是驱动，不会出现车辆驾驶控制器控制动力控制器进行驱动时主制动控制器请求动力控制器进行电制动的情况。例如，车辆在上坡时需要动力控制器进行正扭驱动，这时用户需要制动，如果经由主制动控制器控制动力控制器进行制动，动力控制器需要进行仲裁逻辑判断，判断当前进行制动还是驱动，增加了制动的相应时间，采用本发明的方法，车辆驾驶控制器判断需要执行制动，只需要在车辆驾驶控制器上判断控制动力控制器减少驱动力还是直接执行制动，用源头保证动力控制器仅仅存在一种执行扭矩请求，不需要仲裁判断逻辑，从而保证扭矩响应的及时性。

本发明实施例中，所述第一预设阈值为判断所述车辆是否进行纯电制动的预设阈值，所述第一预设阈值是与动力控制器可执行负扭上限相关的阈值，动力控制器可执行负扭上限越大，第一预设阈值可以设置的越大，动力控制器可执行负扭上限越小，第一预设阈值可以设置的越小。

在确定所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，即车辆的期望制动效果在车辆的动力控制器可执行负扭上限产生的效果内，此时制动可仅有车辆的动力控制器执行，例如期望制动参数值为0.24g，第一预设阈值为0.3g，此时可仅执行电制动，可以认为是小减速度制动场景。

在确定所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，控制所述车辆的动力控制器进行电制动，可以回收车辆进行小减速度制动情况下的动能，延长车辆的使用时长。

可选的，所述第一预设阈值的范围是0.2g～0.4g。

本发明实施例中，第一预设阈值根据动力控制器可执行负扭上限设置，第一预设阈值设置范围为0.2g～0.4g。例如：可选的第一预设阈值有0.2g，0.23g，0.25g，0.3g，0.35g，0.37g，0.4g。动力控制器可执行负扭上限越大，第一预设阈值可以设置的越大，动力控制器可执行负扭上限越小，第一预设阈值可以设置的越小，可以根据动力控制器可执行负扭上限具体设置。

所述第二预设阈值大于0.4g时，车辆的动力控制器可执行负扭不能实现高于0.4g的制动效果，制动效果不足，会产生碰撞风险；第二预设阈值小于0.2g时，动力控制器可执行负扭有剩余，能量回收不充分，降低了能量回收效率。本发明实施例所述阈值范围，能够保障制动效果的情况下尽可能的多回收制动能量。

所述动力控制器进行电制动，可以是通过期望制动参数值计算执行的制动扭矩值，根据制动扭矩值进行电制动，例如期望制动参数值是0.2g的减速度，计算的制动扭矩是20Nm(牛*米)，动力控制器执行20Nm的制动扭矩；或者期望制动参数值是300N的制动力，计算的制动扭矩是30Nm，动力控制器执行30Nm的制动扭矩；或者期望制动参数值就是制动扭矩值15Nm，直接根据制动参数值15Nm执行15Nm大小的电制动。

综上所述，本发明实施例所述的车辆制动方法，车辆驾驶控制器通过获取车辆的期望制动参数值；在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数值至所述车辆的动力控制器进行电制动。这样车辆驾驶控制器控制动力控制器进行电制动不需要额外经过主制动控制器，链路时间及制动控制处理时间减少，保证了制动的时效性；避免了主制动控制器执行其他功能时影响动力控制器电制动的执行，最大量化的控制动力控制器执行电制动，提高了能量回收的效率；控制动力控制器进行电制动和驱动都由车辆驾驶控制器进行，动力控制器只接收来自车辆驾驶控制器的信号，不需要动力控制器额外进行逻辑判断，提高了动力控制器响应速度，保证了制动的及时性。

参照图3，其示出了本发明实施例提供了一种车辆中高减速度制动控制的步骤流程图，包括：

步骤201、获取车辆的期望制动参数值。

步骤201与步骤101实质相同，为避免重复，对步骤101不再赘述。

步骤202、在所述期望制动参数值大于第一预设阈值的情况下，获取第一制动参数值。

本发明实施例中，所述第一预设阈值为判断所述车辆是否进行纯电制动的预设阈值，在所述期望制动参数值大于第一预设阈值的情况下，仅由车辆的动力控制器执行电制动已经不能满足期望制动效果，需要同时控制机械制动控制器进行机械制动。此时车辆驾驶控制器需要给动力控制器和主制动控制器分配制动力。

可选的，步骤201包括：

步骤2011、获取所述动力控制器的可执行制动扭矩范围；其中，所述可执行制动扭矩范围用于表征所述车辆的电制动能力。

动力控制器的可逆电机有可执行扭矩范围，本发明实施中，动力控制器将电机可执行扭矩范围发送给车辆驾驶控制器，车辆驾驶控制器以获得可逆电机的可执行扭矩范围。

步骤2012、根据所述可执行制动扭矩范围确定第一制动参数值。

本发明实施例中，第一制动参数值与期望制动参数值用制动加速度描述，根据动力控制器可执行扭矩范围可以获得动力控制器可实现制动加速度范围。第一制动参数值取为动力控制器可实现制动加速度范围之内。

可以理解的是，第一制动参数值小于或等于第一预设阈值。当第一制动参数值取值等于第一预设阈值时，即动力控制器执行负扭上限对应的扭矩，回收能量的效率最高。或者例如第一制动参数值取为0，此时制动都由机械制动执行，制动可靠性高。

步骤203、计算期望制动参数值和第一制动参数值的差，获得第二制动参数值。

所述第二制动参数值为车辆驾驶控制器分配给主制动控制器执行机械制动效果的参数值，为了使动力控制器的电制动与主制动控制器进行的机械制动的共同制动满足期望制动参数值描述的期望制动效果，获取所述期望制动参数值与所述第一制动参数值之差作为第二制动参数值。例如期望制动参数值为0.5g，取第一制动参数值为0.3g，期望制动参数值和第一制动参数值的差为0.2g，第二制动参数值大小为0.2g。

步骤204、发送所述第一制动参数值至所述动力控制器进行电制动，发送所述第二制动参数值至主制动控制器进行机械制动。

本发明实施例中，主制动控制器获取车辆的期望制动参数值；根据所述第一制动参数值控制所述动力控制器进行电制动，根据所述第二制动参数值控制主制动控制器进行机械制动。例如，第一制动参数值为0.2g的制动加速度，第二制动参数值是0.5g的制动加速度，此时根据0.2g的制动加速度获得电制动的制动力大小，控制动力控制器执行电制动的制动力大小，根据0.5g的制动加速度获得机械制动的制动力大小，根据所述制动力大小控制所述机械主制动控制器进行机械制动。这样可以保证实际制动效果与期望制动效果相符，满足了用户的制动需要，保障了制动效果，保证了用户的安全。

综上所述，本发明实施例所述车辆制动方法，车辆驾驶控制器获取车辆的期望制动参数值；在所述期望制动参数值大于第一预设阈值的情况下，获取第一制动参数值；计算期望制动参数值和第一制动参数值的差，获得第二制动参数值；发送所述第一制动参数值至所述动力控制器进行电制动，发送所述第二制动参数值至主制动控制器进行机械制动。在仅控制动力控制执行电制动的制动效果不能满足期望制动效果时，分配制动力给动力控制器和主制动控制器，满足了用户的制动需要，保障了制动效果，保证了用户的安全；可以根据不同的场景需求对动力控制器和主制动控制器分配方式不同，提高了用户体验。

参照图4，其示出了本发明实施例提供的一种车辆小减速度制动补偿制动力方法的步骤流程图，包括：

步骤301、获取车辆的期望制动参数值。

步骤301与步骤101实质相同，为避免重复，对步骤301不再赘述。

步骤302、在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数值所述车辆的动力控制器进行电制动。

步骤302与步骤102实质相同，为避免重复，对步骤302不再赘述。

步骤303、获取车辆的实际制动参数值。

所述车辆的实际制动参数值，描述的是车辆实际执行制动的效果，可以是车辆的实际减速度，也可以是是车辆的实际制动扭矩或者是车辆的实际制动力。优选的，使用车辆的实际减速度，其直接体现车辆实际执行制动的效果，也方便监测。

所述获取所述车辆的实际制动参数值，是在车辆的动力控制器处于电制动情况下一直进行的，避免了相关技术中动力控制器执行电制动后向主制动控制器反馈制动效果的延时，可以及时发现风险，减低了车辆的碰撞风险。例如，主制动控制器可以每间隔0.1秒获取一次实际制动参数值，对制动效果进行及时监控。

本发明实施例中，可以根据实际运行参数值获取车辆的实际制动参数值。所述车辆的实际运行参数值，描述的是车辆当前运行的状态，即包括描述车辆在进行电制动的情况下运行的状态的信息，可以包括，轮速脉冲、车速、实车三轴姿态角或角速率和加速度等信息。例如，实际运行参数值中车辆加速度为-0.2g，可以获得车辆实际制动减速度为0.2g，也可以获得车辆实际制动扭矩或车辆实际制动力，都可以用来描述车辆实际制动的状态。其中，轮速脉冲是与车轮转速成正比的脉冲信号，前10s获得20个脉冲信号，后10s获得15个脉冲信号，可以通过获得一段时间内的轮速脉冲获得车速的变化速率，获得车辆实际制动减速度。或者是直接获得车速，第5秒速度为10m/s，第6秒速度为8m/s，计算得到此段时间的实际制动减速度为-0.2g。

根据实际运行参数值获取车辆的实际制动参数值，保证了对制动效果的准确获得，实际制动效果准确能够保证对车辆制动的准确监控，保障了用户的安全。

步骤304、在所述车辆的期望制动参数值与实际制动参数值之差大于第二预设阈值时，发送补偿制动参数值至所述车辆的主制动控制器进行机械制动以补偿制动力。

本发明实施例中，所述第二预设阈值是用来判断车辆实际制动效果是否可靠的参数值，是与车辆的期望制动参数值和车辆的实际制动参数值对应设置的，例如，期望制动参数值和实际制动参数值用加速度描述，第二预设阈值也设置为加速度；或者期望制动参数值和实际制动参数值用制动扭矩描述，第二预设阈值也设置为制动扭矩。

第二预设阈值可以是一个固定设置的数值，例如，第二预设阈值是0g，此时，只要在所述期望制动参数值大于所述实际制动参数值，就控制所述车辆的机械制动控制器进行机械制动；或者是0.03g，在所述期望制动参数值大于所述实际制动参数值0.03g时执行机械制动。第二预设阈值也可以是与车辆的期望制动参数值关联的一个比例，例如是车辆的期望制动参数值的10％。

所述期望制动参数值与所述实际制动参数值之差大于第二预设阈值时，即车辆实际制动效果不足以实现用户或车辆驾驶控制器期望车辆实现的制动效果，车辆可能会发生碰撞风险。例如，期望制动参数值为0.3g，但是获得的车辆的实际制动参数值只有0.24g，制动效果不足，不能满足用户或车辆驾驶控制器期望的制动效果。

优选的，所述第二预设阈值可以为所述期望制动参数值的5％～15％。

本发明实施例中，第一预设阈值为与所述车辆的期望制动参数值相关的阈值。一方面，固定设置的数值对临近制动情况下的判断标准不敏感，例如固定设置为0.05g，在期望制动参数值为0～0.05g时判断标准不太适应，制动不足时也不会触发控制车辆的机械制动；另一方面，当固定设置的数值设置太小时会频繁触发机械制动，造成不必要的浪费，例如，固定设置为0g，只要所述期望制动参数值大于所述实际制动参数值就会触发机械制动，实际情况中不可能保证实际制动效果完全等于期望制动效果，会频繁触发机械制动，增加了机械制动的磨损。

因为上述原因，本发明实施例中，所述第一预设阈值为与所述车辆的期望制动参数值相关的阈值，设置为车辆的期望制动参数值的5％～15％，车辆的期望制动参数值与车辆的实际制动参数值之差大于车辆的期望制动参数值的5％～15％时，说明电制动不再可靠，需要及时请求机械制动进行制动补充，可以较为准确的判断当前制动效果是否不足，即可以确保能够及时反馈制动不足以保障用户安全，又可以减低机械制动触发频率，降低了机械制动的磨损。

综上所述，本发明实施例所述车辆制动方法，车辆驾驶控制器获取车辆的期望制动参数值；在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，控制所述车辆的动力控制器进行电制动；获取所述车辆的实际制动参数值；在所述期望制动参数值与所述实际制动参数值之差大于第二预设阈值情况下，控制所述车辆的机械制动控制器进行机械制动以补偿制动力。在车辆的动力控制器处于电制动的情况下，判断期望制动参数值与所述实际制动参数值之差是否大于第二预设阈值，在电制动效果不足时及时执行机械制动进行制动以补偿制动力，提高了电制动情况下制动效果的可靠性，保障了用户安全；另一方面，在请求动力控制器执行电制动的情况下，持续获取车辆的实际制动参数值，及时监控制动效果，避免了制动延时，减低了车辆的碰撞风险。

本发明实施例还公开了一种车辆制动方法，应用于动力控制器，包括：

接收车辆驾驶控制器发送的期望制动参数值。

本发明实施例所述接收车辆驾驶控制器发送的期望制动参数值，是直接接收车辆驾驶控制器发送的期望制动参数值，期望制动参数值中包含有制动电制动的制动扭矩大小信息，动力控制器根据期望制动参数值执行电制动。例如，在车辆驾驶控制器获取的期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，车辆驾驶控制器会发送期望制动参数值至动力控制器，动力控制器根据期望制动参数值大小进行电制动，或者，在车辆驾驶控制器获取的期望制动参数值大于第一预设阈值的情况下，车辆驾驶控制器会发送第一制动参数值至动力控制器，动力控制器根据车辆驾驶控制器发送的第一制动参数值进行电制动。

根据所述期望制动参数进行电制动；其中，所述车辆驾驶控制器在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数至所述车辆的动力控制器进行电制动。

所述动力控制器根据所述期望制动参数进行电制动，可以是通过期望制动参数值或第一制动参数值计算执行的制动扭矩值，根据制动扭矩值进行电制动，例如期望制动参数值是0.2g的减速度，计算的制动扭矩是20Nm(牛*米)，动力控制器执行20Nm的制动扭矩；或者第一制动参数值是300N的制动力，计算的制动扭矩是30Nm，动力控制器执行30Nm的制动扭矩；或者期望制动参数值就是制动扭矩值15Nm，直接根据制动参数值15Nm执行15Nm大小的电制动。

动力控制器也可以根据车辆驾驶控制器的控制，执行驱动。

本发明实施例中，动力控制器根据车辆驾驶控制器的控制，执行电制动，无需额外经过主制动控制器的中转控制，减少了链路时间，保证了制动的时效性；避免了主制动控制器执行其他功能时影响动力控制器电制动的执行，最大量化的控制动力控制器执行电制动，提高了能量回收的效率；控制动力控制器进行电制动和驱动都由车辆驾驶控制器进行，动力控制器只接收来自车辆驾驶控制器的信号，不需要动力控制器额外进行逻辑判断，提高了动力控制器响应速度，保证了制动的及时性。

需要说明的是，对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本发明实施例所必须的。

参照图5，其示出了本发明实施例提供的一种车辆驾驶控制器中车辆制动装置的结构框图，本发明实施例提供了一种车辆制动装置，应用于车辆驾驶控制器400，包括：

期望制动参数值获取模块401，用于获取车获取车辆的期望制动参数值；

电制动控制模块402，用于在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数至所述车辆的动力控制器进行电制动。

可选的，所述车辆制动装置还包括：

第一制动参数值获取模块：用于在所述期望制动参数值大于第一预设阈值的情况下，获取第一制动参数值。

第二制动参数值获取模块：用于计算期望制动参数值和第一制动参数值的差，获得第二制动参数值。

机械制动执行模块：用于根据所述第二制动参数值控制主制动控制器进行机械制动。

所述电制动控制模块还用于根据所述第一制动参数值控制所述动力控制器进行电制动。

可选的，所述第一制动参数值获取模块，包括：

动力控制器可执行制动扭矩范围获取子模块：获取所述动力控制器的可执行制动扭矩范围；其中，所述可执行制动扭矩范围用于表征所述车辆的电制动能力。

第一制动参数值确定子模块：用于根据所述可执行制动扭矩范围确定第一制动参数值。

可选的，所述期望制动参数值获取模块，包括：

操控信息获取子模块：用于获取所述车辆的操控信息。

环境信息参数值获取子模块：用于获取所述车辆的环境信息参数值。

实际运行参数值获取子模块：用于获取所述车辆的实际运行参数值。

期望制动参数值获取子模块：用于根据所述操控信息、所述环境信息参数值和所述实际运行参数值获取车辆的期望制动参数值。

可选的，所述车辆制动装置还包括：

第一预设阈值设置模块：用于设置所述第一预设阈值为0.2g～0.4g。

可选的，所述车辆制动装置还包括：

实际制动参数值获取模块：用于获取车辆的实际制动参数值。

第二判断模块：用于判断所述车辆的期望制动参数值与实际制动参数值之差是否大于第二预设阈值。

机械制动执行模块：用于在所述车辆的期望制动参数值与实际制动参数值之差大于第二预设阈值时，控制所述车辆的主制动控制器进行机械制动以补偿制动力。

可选的，所述车辆制动装置还包括：

第二预设阈值设置模块：用于设置所述第二预设阈值为所述期望制动参数值的5％～15％。

综上所述，本发明实施例所述车辆制动装置，期望制动参数值获取模块401，用于获取车获取车辆的期望制动参数值；电制动控制模块402，用于在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数至所述车辆的动力控制器进行电制动。。这样电制动控制模块402控制所述车辆的动力控制器进行电制动不需要额外经过主制动控制器，链路时间及制动控制处理时间减少，保证了制动的时效性；避免了主制动控制器执行其他功能时影响动力控制器电制动的执行，最大量化的控制动力控制器执行电制动，提高了能量回收的效率；控制动力控制器进行电制动和驱动都由车辆驾驶控制器进行，动力控制器只接收来自车辆驾驶控制器的信号，不需要动力控制器额外进行逻辑判断，提高了动力控制器响应速度，保证了制动的及时性。

参照图5，其示出了本发明实施例提供的一种车辆制动装置的结果框图，本发明实施例提供了一种车辆制动装置，应用于动力控制器500，包括：

期望制动参数值接收模块501：接收车辆驾驶控制器发送的期望制动参数值。

电制动执行模块502：用于根据所述期望制动参数进行电制动；所述期望制动参数值用于，由所述车辆驾驶控制器在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数至所述车辆的动力控制器进行电制动。

本发明实施例中，期望制动参数值接收模块501：接收车辆驾驶控制器发送的期望制动参数值；电制动执行模块502：用于根据所述期望制动参数进行电制动；所述期望制动参数值用于，由所述车辆驾驶控制器在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数至所述车辆的动力控制器进行电制动。，无需额外经过主制动控制器的中转控制，减少了链路时间，保证了制动的时效性；避免了主制动控制器执行其他功能时影响动力控制器电制动的执行，最大量化的控制动力控制器执行电制动，提高了能量回收的效率；控制动力控制器进行电制动和驱动都由车辆驾驶控制器进行，动力控制器只接收来自车辆驾驶控制器的信号，不需要动力控制器额外进行逻辑判断，提高了动力控制器响应速度，保证了制动的及时性。

参照图6，其示出了本发明实施例提供的一种车辆制动系统的结构框图，本发明实施例提供了一种车辆制动系统，包括：

一种车辆制动系统，包括：

车辆驾驶控制器501、用于，获取车辆的期望制动参数值；在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，控制所述车辆的动力控制器进行电制动。

动力控制器502、用于接收车辆驾驶控制器发送的期望制动参数值；根据所述期望制动参数进行电制动。

综上所述，本发明实施例所述车辆制动系统，车辆驾驶控制器501、用于，获取车辆的期望制动参数值；在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，控制所述车辆的动力控制器进行电制动；动力控制器502、用于用于接收车辆驾驶控制器发送的期望制动参数值；根据所述期望制动参数进行电制动；这样车辆驾驶控制器501控制动力控制器502进行电制动不需要额外经过主制动控制器，链路时间及制动控制处理时间减少，保证了制动的时效性；避免了主制动控制器执行其他功能时影响动力控制器电制动的执行，最大量化的控制动力控制器执行电制动，提高了能量回收的效率；控制动力控制器进行电制动和驱动都由车辆驾驶控制器进行，动力控制器只接收来自车辆驾驶控制器的信号，不需要动力控制器额外进行逻辑判断，提高了动力控制器响应速度，保证了制动的及时性。

参照图7，其示出了本发明实施例提供的一种车辆的结构框图，本发明实施例提供了一种车辆600，所述车辆安装于上述车辆制动装置601，所述车辆制动装置包括处理器6011、存储器6012以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述车辆制动方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的一种车辆制动方法进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种车辆制动方法，其特征在于，应用于车辆驾驶控制器，包括：

获取车辆的期望制动参数值；

在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数值至所述车辆的动力控制器进行电制动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

在所述期望制动参数值大于第一预设阈值的情况下，获取第一制动参数值；

计算期望制动参数值和第一制动参数值的差，获得第二制动参数值；

发送所述第一制动参数值至所述动力控制器进行电制动，发送所述第二制动参数值至制动控制器进行机械制动。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述在所述期望制动参数值大于第一预设阈值的情况下，获取第一制动参数值步骤，包括：

获取所述动力控制器的可执行制动扭矩范围；其中，所述可执行制动扭矩范围用于表征所述车辆的电制动能力；

根据所述可执行制动扭矩范围确定第一制动参数值。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的期望制动参数值，包括：

获取所述车辆的操控信息、所述车辆的环境信息参数值中至少一种以及获得所述车辆的实际运行参数值；

根据所述操控信息、所述环境信息参数值中至少一种以及所述实际运行参数值获取车辆期望制动参数值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一预设阈值的范围是0.2g～0.4g。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，控制所述车辆的动力控制器进行电制动步骤之后，还包括：

获取车辆的实际制动参数值；

在所述车辆的期望制动参数值与实际制动参数值之差大于第二预设阈值时，控制所述车辆的制动控制器进行机械制动以补偿制动力。

7.一种车辆制动方法，其特征在于，应用于动力控制器，包括：

接收车辆驾驶控制器发送的期望制动参数值；

根据所述期望制动参数进行电制动；其中，所述车辆驾驶控制器在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数至所述车辆的动力控制器进行电制动。

8.一种车辆制动装置，其特征在于，应用于车辆驾驶控制器包括：

期望制动参数值获取模块，用于获取车获取车辆的期望制动参数值；

电制动控制模块，用于在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数至所述车辆的动力控制器进行电制动。

9.一种车辆制动系统，其特征在于，包括：车辆驾驶控制器和动力控制器；

所述车辆驾驶控制器用于，获取车辆的期望制动参数值；在所述期望制动参数值小于或等于第一预设阈值的情况下，发送所述期望制动参数值至所述车辆的动力控制器进行电制动；

所述动力控制器用于，接收车辆驾驶控制器发送的期望制动参数值；根据所述期望制动参数进行电制动。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括车辆制动装置，所述车辆制动装置包括处理器、存储器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1-6任一所述的车辆制动方法。

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