CN102248941A - 车辆控制方法与系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制方法与系统，应用于至少具有加速踏板及减速踏板的车辆中，分别通过信号传感器、位置传感器，以及状态传感器来感测该加速/减速踏板的控制信号、该加速/减速踏板的机械位置及该车辆的各种行驶状态，并通过中央处理器对所感测出的该控制信号、该机械位置及该行驶状态进行分析，以判断该车辆的各种运行状态，借此，在预设的自动操作条件成立时，该中央处理器即可依据所判断出的各该运行状态对应地控制该车辆，进而提升车辆行驶的安全性。

Description

车辆控制方法与系统

技术领域

本发明涉及一种车辆控制方法与系统，特别是涉及一种通过分析各种车辆状态信息以对车辆进行安全性控制的车辆控制方法与系统。

背景技术

随着社会大众对行车安全的重视程度日益增加，车辆制造商也投入越来越多的研发心血在各种用以提升行车安全的电子技术上，例如用以主动侦测车辆与四周障碍物的距离的电子侦测技术、用以增加驾驶人夜间视角范围的车头灯转向技术、用以减低驾驶人在事故发生时所遭受的冲击的安全气囊技术，以及用以提升刹车效率的电子制动技术等。

而与我们日常生活最为息息相关的，即为各种用以提升刹车效率的电子制动技术，像是刹车辅助系统(Brake Assist System)与防锁死刹车系统(Antilock Brake System)，皆已成为现今车辆出厂时的标准配备。以防锁死刹车系统为例，由于其可避免车轮发生不当锁死的情形发生，因此，驾驶者得以通过防锁死刹车系统在紧急刹车的过程中保持对车辆的控制能力，进而在紧急刹车的减速过程中同时闪躲前方障碍物，大大提升了我们的行车安全。

然而，即便现今的车辆大多已配置各种用以提升刹车效率的电子制动技术，因车辆无法顺利减速或异常发生爆冲而导致的重大意外事故仍然不断地在我们的日常生活中发生。其原因在于，除了因车辆所配置的电子制动技术过于复杂，导致驾驶者无法顺利、轻易地执行适当的操作步骤外，更常见的原因，是由于车辆的加速踏板及/或减速踏板发生了突发性的机械故障，进而导致电子制动系统的无法顺利地发挥其功用。举例而言，若车辆的油门踏板发生了无法顺利回弹的状况，驾驶者往往会因过于紧张而无法正确地操作车辆所配备的电子制动技术来进行减速，进而导致意外事故的发生，造成生命和财产的严重损失。再者，现有的车辆控制系统并未去监测各类的车辆状态信息以判断车辆是否处于突发状态或异常状态，因此无法对车辆进行安全性控制。另一方面，由于每个驾驶人的习惯不同，因此所发生的车辆异常状态也不同，若采用固定式(单一判断标准)的控制方法难以符合所有人的需求。

据此，如何提供一种不但可避免车辆因加速踏板及/或减速踏板的突发性故障所导致的意外事故，而能有效地提升车辆所配置的制动系统的可靠度，且能执行个人化的车辆安全性控制机制的车辆控制方法与系统，实已成为目前社会各界所急待解决的课题。

发明内容

鉴于上述现有技术的缺点，本发明的目的是提出一种应用于具有加速踏板以及减速踏板的车辆中的车辆控制方法，用以提升车辆的制动系统的可靠度以及降低车辆发生意外事故的机率。

为达到前述目的及其他目的，本发明提出一种应用于具有加速踏板以及减速踏板的车辆中的车辆控制方法，该方法包括以下步骤：(1)感测该加速踏板的控制信号、该加速踏板的机械位置、该减速踏板的控制信号、该减速踏板的机械位置及/或该车辆的行驶状态信息；(2)对所感测的该加速踏板的控制信号、该加速踏板的机械位置、该减速踏板的控制信号、该减速踏板的机械位置及/或该车辆的行驶状态信息进行分析，以判断该车辆的各种运行状态；以及(3)依据所判断的该车辆的各该运行状态，在预设的自动操作条件成立时对应地控制该车辆。

在本发明的一个实施例中，步骤(1)的该车辆的行驶状态信息，为该车辆的换档操作命令、紧急刹车控制命令(EDS)、断电控制命令(MIS)、自动断电命令(SK)、手刹车命令、车辆仰角信息、车速信息、电力状态信息、马达状态信息、各轮胎的转速信息及/或各轮胎间的速差信息；步骤(2)的判断该车辆的各种运行状态，是指判断该车辆处于碰撞、打滑、断电、加速、减速、上坡、下坡、机械故障、电子设备故障、电力异常或其他危险发生的状态；而步骤(3)的对应地控制该车辆，是指控制该车辆的油门、前后轮分速分转、刹车、开/断电或充电。

其次，本发明也提供一种至少具有加速踏板、减速踏板、马达模块、刹车模块及电力模块的车辆中的车辆控制系统，该系统至少包括信号传感器，位置传感器，至少一状态传感器，以及中央处理器，所述信号传感器用以感测该加速踏板及/或该减速踏板的控制信号；所述位置传感器用以感测该加速踏板及/或该减速踏板的机械位置；所述状态传感器用以感测该车辆的行驶状态信息；所述中央处理器对该信号传感器所感测出的该加速/减速踏板的控制信号、该位置传感器所感测出的该加速/减速踏板的机械位置及/或该状态传感器所感测出的该车辆的行驶状态信息进行分析，以判断该车辆的各种运行状态，并在预设的自动操作条件成立时对应地控制该车辆的马达模块、刹车模块及/或电力模块。

在本发明的另一实施例中，上述的中央处理器依据该预设的自动操作条件建立包含感测端信息、状态端信息及控制端信息的三方对应关系信息，其中，该感测端信息为该加速/减速踏板的控制信号、该位置传感器所感测出的该加速/减速踏板的机械位置及/或该状态传感器所感测出的该车辆的行驶状态信息，该状态端信息为该车辆的各种运行状态，而该控制端信息为该车辆的马达模块、对应地控制该车辆的前后轮分速分转、刹车模块及/或电力模块的操作信号。

在本发明的再一实施例中，上述的中央处理器还包括智能学习模块，通过智能型演算法持续分析该车辆套用该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息进行控制的效能，并对应地调整该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息，以优化该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息。而该智能学习模块可持续地分析该车辆的使用者的操作习惯，并对应地调整该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息，以匹配该使用者的操作习惯。

综上所述，本发明的车辆控制方法与系统通过感测车辆的加速/减速踏板的控制信号、该加速/减速踏板的机械位置及该车辆的各种行驶状态，并以中央处理器对所感测出的该控制信号、该机械位置及该行驶状态进行交叉分析，以判断该车辆的各种运行状态，进而依据所判断出的各该运行状态对应地控制该车辆。据此，不但可精确地判断出该车辆是否处于异常行驶状态，更可在该车辆处于异常行驶状态时即时地控制该车辆，以避免该车辆发生意外事故，提升车辆行驶的安全性。

附图说明

图1A是本发明的车辆控制系统的系统架构图。

图1B是图1A的车辆控制系统的应用示意图。

图2是本发明的车辆控制方法的一步骤流程图。

图3是本发明的车辆控制方法的另一步骤流程图。

图4是本发明的车辆控制系统中该中央处理器建立的三方对应关系信息的示意图。

【主要元件符号说明】

1    车辆控制系统

10   信号传感器

11   位置传感器

12   状态传感器

13   中央处理器

a    加速踏板

b    减速踏板

c    马达模块

d    刹车模块

e    电力模块

f、g 红外线装置

S21～S23、S31～S33步骤

具体实施方式

以下通过特定的具体实例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。

请同时参阅图1A及图1B，是绘示本发明的应用于至少具有加速踏板a、减速踏板b、马达模块c、刹车模块d及电力模块e的车辆(未示出)中的车辆控制系统1，其包括信号传感器10、位置传感器11、至少一状态传感器12，及中央处理器13。

所述信号传感器10用以感测加速踏板a及/或减速踏板b的控制信号，其可例如为霍尔元件等具有电压、电流感测能力的感测装置，而所述的控制信号，则可为电压输出信号、电流输出信号或回馈确认信号等。

所述位置传感器11用以感测加速踏板a及/或减速踏板b的机械位置，其可例如为光源影像辨识装置等具有影像位置辨识能力的感测装置，而所述的机械位置，可通过分析而判断加速踏板a或减速踏板b的动作比例。举例而言，依据加速踏板a或减速踏板b的机械位置可得知其动作比例为“踩下80％/返回20％”。而在本实施例中，位置传感器11可连接红外线装置f、g或其他霍尔元件，借此清楚辨识出加速踏板a及/或减速踏板b的机械位置。

所述状态传感器12用以感测该车辆的行驶状态信息，例如，用以感测车辆的行驶速度的速度传感器，用以感测车辆的紧急停止装置所接收到的动作指令的指令传感器，用以感测车辆的马达模块的运转状态的马达传感器等。因此，本实施例中的车辆的行驶状态信息，可以是车辆的换档操作命令、紧急刹车控制命令(EDS)、断电控制命令(MIS)、自动断电命令(SK)、手刹车命令、车辆仰角信息、车速信息、电力状态信息、马达状态信息、各轮胎的转速信息、各轮胎间的速差信息、影像辩识信息及/或与车辆安全性相关的各种信息。

所述中央处理器13对信号传感器10所感测出的加速踏板a/减速踏板b的控制信号、位置传感器11所感测出的该加速踏板a/减速踏板b的机械位置，及/或状态传感器12所感测出的该车辆的行驶状态信息进行分析，以判断出车辆的各种运行状态，然后，中央处理器13更在预设的自动操作条件成立时，即时地、对应地发出控制命令，以控制车辆的马达模块c、刹车模块d及/或电力模块e。在一优选实施例中，中央处理器13可依据车辆的各种运行状态调整自身的运行状态。例如，当车辆通过影像辩识装置取得驾驶者脸部影像，发现驾驶者呈现惊恐的表情时，中央处理器13可加快自身的运行时钟频率、操作频率及/或启动预备防御模块，以提升本发明的车辆控制系统的整体反应效率。举例而言，当车辆在遭遇碰撞时，中央处理器13可加快自身的运行时钟频率且同时启动预备的雷达侦测模块，使该车辆对四面八方的物体进行快速侦测，并对应地执行车辆防撞或回避操作。而由于加快中央处理器13的运行时钟频率以及启动该雷达侦测模块会增加整体车辆系统的耗电与可用资源，因此只有在非常紧急的状况发生时才会执行。

在本实施例中，中央处理器13所判断出的车辆的各种运行状态，是指判断出该车辆是否处于碰撞、打滑、断电、加速、减速、上坡、下坡、机械故障、电子设备故障、电力异常或其他危险发生的状态，然后，中央处理器13则对应地控制该车辆的马达模块c进行加速或减速，对应地控制该车辆的刹车模块d进行刹车(包括马达刹车或油门刹车)，对应地控制该车辆的前后轮分速分转(例如紧急状况下的车辆自动甩尾控制)，及/或对应地控制该车辆的电力模块e进行开/断电或充电。再者，前述的中央处理器13对所感测的加速踏板a/减速踏板b的控制信号或机械位置进行分析，可用以取得驾驶者踩踏加速踏板a/减速踏板b的频率或幅度，以将加速踏板a/减速踏板b的频率、幅度与控制信号进行交叉对比，进而判断出该车辆是否处于机械故障的状态。优选地，更可在特定的时间内，分析出驾驶人令车辆的加速踏板a/减速踏板b的动作比例满足一定的动作比例的次数。举例而言，可分析出驾驶者在1秒踩踏加速踏板a的前进比例超过30％的次数。另外，在本发明的其他实施例中，加速踏板a/减速踏板b也可以是把手或推杆，但是这是本领域技术人员所公知的，故不在赘述。

其次，中央处理器13还可依据所述的预设的自动操作条件建立包含感测端信息、状态端信息及控制端信息的三方对应关系信息，而该三方对应关系信息，可储存于车辆控制系统1的记忆体(未示出)中。再者，所述的感测端信息，是指信号传感器10感测出的加速踏板a/减速踏板b的控制信号、位置传感器11所感测出的加速踏板a/减速踏板b的机械位置，及/或状态传感器12所感测出的车辆的行驶状态信息。且所述的状态端信息，是指车辆的各种运行状态，而所谓的控制端信息，则指车辆的马达模块c、刹车模块d及/或电力模块e的操作信号。

另外，中央处理器13更可包括智能学习模块(未示出)，以通过智能型演算法持续分析该车辆套用该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息进行控制的效能，并对应地调整该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息，以优化该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息。举例而言，所述的三方对应关系信息可为一般坊间的车辆在出厂时即设置完成的统一规格值，但大多车厂所设置的统一规格值，往往却无法适用于与现实的复杂使用环境中，因此，通过智能学习模块持续地分析该车辆的使用者的操作习惯，即可依据使用者的操作习惯对应地调整、修改前述的预设的自动操作条件与该三方对应关系信息的内容、分析比重与对应关系等，借此可令车辆控制系统1可匹配车辆的使用者的操作习惯，自动地达到因地制宜的效果。

在一具体实施例中，中央处理器13可针对信号传感器10所感测出的加速踏板a的控制信号(电压输出信号、电流输出信号与回馈确认信号)、位置传感器11所感测出的减速踏板b的机械位置，以及状态传感器12所感测出的车辆的行驶速度进行交叉分析，以判断出车辆是否处于异常行驶状态，而当中央处理器13通过分析并判断出车辆处于异常行驶状态时，就可即时地驱使车辆进行阶段性的减速，以达成刹车，避免后方来车发生追撞。

举例而言，若车辆控制系统1通过信号传感器10感测出车辆的加速踏板a具有正常的电压输出信号与回馈确认信号、通过状态传感器12感测出车辆的行车速度为80km/hr，但却同时通过位置传感器11感测到车辆的减速踏板b的动作比例已前进超过80％，此时，中央处理器13即可判断出该车辆处于异常行驶状态中，就即时地启动该车辆的刹车模块d(例如刹车盘、刹车辅助系统、防锁死刹车系统等)，以令该车辆进行阶段性减速，例如先将行车速度从80km/hr逐步降至40km/hr，再逐步降至0km/hr，进而达成刹车。据此，不但可减低意外事故的发生机率，更可避免驾驶者因过于惊慌而无法正确操作车辆的制动系统，有效提升了车辆的制动系统的可靠度。另外，中央处理器13也可通过强行控制马达模块c的转速、转向及/或输出电能等方式，来令车辆进行阶段性减速，从而达成刹车。

请再参阅图2，并请同时参阅图1A、1B，以清楚说明本发明的应用于至少具有加速踏板a以及减速踏板b的车辆中的车辆控制方法的步骤流程。

在步骤S21中，感测加速踏板a的控制信号、加速踏板a的机械位置、减速踏板b的控制信号、减速踏板b的机械位置，及/或车辆的行驶状态信息，接着进至步骤S22。在本实施例中，所述的车辆的行驶状态信息，为车辆的换档操作命令、紧急刹车控制命令(EDS)、断电控制命令(MIS)、自动断电命令(SK)、车速信息、电力状态信息、马达状态信息、各轮胎的转速信息及/或各轮胎间的速差信息等信息，而控制信号可以是电压输出信号、电流输出信号、或回馈确认信号。

在步骤S22中，对所感测的加速踏板a的控制信号、加速踏板a的机械位置、减速踏板b的控制信号、减速踏板b的机械位置，及/或该车辆的行驶状态信息进行分析，以判断该车辆的各种运行状态，接着进至步骤S23。在本实施例中，判断该车辆的各种运行状态，是指判断出车辆是否处于碰撞、打滑、断电、加速、减速、上坡、下坡、机械故障、电子设备故障、电力异常或其他危险发生的状态中。再者，对所感测的加速踏板a/减速踏板b的控制信号或机械位置进行分析，可取得该车辆的使用者踩踏加速踏板a/减速踏板b的频率或幅度，以将加速踏板a/减速踏板b的频率或幅度与加速踏板a/减速踏板b的控制信号进行交叉性对比，进而判断出该车辆是否处于前述的机械故障或电子设备故障的状态中。

在步骤S23中，依据所判断出的车辆的各种运行状态，在预设的自动操作条件成立时对应地控制该车辆。在本实施例中，对应地控制该车辆，是指控制该车辆的油门、刹车、开/断电或充电。

请再参阅图3及图1A、1B，以清楚说明本发明的应用于具有加速踏板及减速踏板的车辆控制方法的一个具体实施例的步骤流程。

在步骤S31中，可同时感测加速踏板a的控制信号(电压输出信号、电流输出信号与回馈确认信号)，减速踏板b的机械位置(用以判断动作比例)，以及车辆的行驶速度，接着进至步骤S32。

在步骤S32中，针对所感测出的加速踏板a的控制信号、减速踏板b的机械位置，以及车辆的行驶速度进行交叉性分析，以判断该车辆是否处于异常行驶状态，而若判断出车辆处于异常行驶状态时，则进至步骤S33，若判断出车辆未处于异常行使状态时，则再次执行步骤S31。

在步骤S33中，可驱使车辆进行减速，以达成刹车。举例而言，可通过控制该车辆的马达模块及/或制动系统，以令车辆经由阶段性的方式进行减速，从而达成刹车，亦或是可通过自动控制机制达到驾驶人的运行意图。

实际实施时，执行步骤S31时，还可一并感测加速踏板a的机械位置、减速踏板b的控制信号、车辆的紧急停止装置所接收到的动作指令，以及车辆的马达模块c的运转状态。因此，当执行步骤S32时，更可一并对所感测出的加速踏板a的机械位置、减速踏板b的控制信号、车辆的紧急停止装置所接收到的动作指令，以及车辆的马达模块c的运转状态进行交叉性分析，借此进一步更为精确地判断出车辆是否处于异常行驶状态中。举例而言，若感测到车辆的行车速度为100km/hr、紧急停止装置接收到驾驶者输入的紧急断电指令、减速踏板b有正常的控制信号，但却没有感测到加速踏板a具有正常的控制信号，即可判断出车辆处于异常行驶状态中。

再者，执行步骤S32时，还可一并分析出加速踏板a及/或减速踏板b的使用频率，例如可分析出驾驶者在一定的时间(例如1秒)内令加速踏板a及/或减速踏板b的动作比例满足预设的范围(例如“踩下80％”、“踩下30％”等)的次数，因此，更可一并利用所分析出的加速踏板a及/或减速踏板b的使用频率进行分析与判断。举例而言，若分析出驾驶者在特定的时间(例如1秒)内多次令车辆的减速踏板(例如刹车踏板等)的前进幅度超过预定的范围(例如30％、80％等)，但车辆的行车速度却仍然持续增加中，即可判断出车辆处于异常行驶状态，此时，即可通过控制车辆的刹车模块d及/或马达模块c，从而可达成刹车。另外，若分析出在特定的时间驾驶者多次令车辆的加速踏板a的前进幅度超过预定的范围，但车辆的车速却仍然持续下降，则可判断出车辆非常有可能处于异常熄火的状态中，此时，可先自动地重新启动车辆的电力模块e，以令车辆可继续向前行驶，避免发生后方的来车追撞的情形，然后，还可再通过控制车辆的马达模块c/或刹车模块d令车辆进行阶段性减速，以令车辆得以顺利地停靠在安全的地点，以进行相关的检修，进一步提升行车安全。

请参阅图4，是本发明的车辆控制系统中该中央处理器建立的三方对应关系信息的示意图。如图所示，中央处理器可依据该预设的自动操作条件(即平常由驾驶者自行控制车辆，而在紧急状况发生时由中央处理器介入控制车辆的成立条件)建立包含感测端信息、状态端信息及控制端信息的三方对应关系信息。感测端信息包含加速/减速踏板的控制信号、加速/减速踏板的机械位置、EDS、MIS、SK等信息，当然还可包含由状态传感器所感测出的该车辆的其他种类的行驶状态信息。关系表中以ON、OFF、％、V来表示各类信息的内容(当然尚可包括各种数值方法来显示如频率、强度、幅度、电压、电流等的计量单位)。状态端信息为车辆的各种运行状态，包含打滑、断电、故障，当然还可包含其他紧急状况。关系表中以YES或NO来表示该紧急状况是否发生。而控制端信息为车辆的马达模块、刹车模块及电力模块的操作信号V1、V2及V3，当然还可包含例如前述中央处理器的运行时钟频率或操作频率。据此，当中央处理器建立此种对应关系信息后，即可处理任何车辆的突发状况，以提升车辆操作的安全性。

在一优选实施例中，该中央处理器还包括智能学习模块。上述的三方对应关系信息及自动操作条件必须不断的调整，才能达到最佳化的效能。因此，本发明利用例如模糊演算法、类神经演算法、基因演算法、数值分析法等等的智能学习演算法持续分析车辆套用原三方对应关系信息及自动操作条件的输入及输出结果，因此能不断调整各类参数使本发明达到最优化的控制效能。如图4所示，智能学习演算法可不断调整状态端信息的判断临界点(即YES或NO的临界点)，或调整控制端信息的数值V1、V2及V3(即紧急状况发生时，中央处理器如何给出各模块的控制信号值)。

另一方面，上述的智能学习模块尚可持续地分析该车辆的使用者的操作习惯，并对应地调整该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息，以匹配该使用者的操作习惯。例如，智能学习模块可持续判断特定使用者踩下加速/减速踏版的幅度，来对应调整上述的动作比例。因为，同样是把加速/减速踏版踩到底，力气大的使用者与力气小的使用者踩到底的幅度会有些微差距，也就是说，如果没有本发明的机制来调整不同使用者使用踏版时其机械位置与控制信号的对应关系，则力气小的使用者可能永远不会发生“踩下100％”的动作比例，因为踩到底可能只会发生“踩下97％”的动作比例。这时，智能学习模块可将“踩下97％”的动作比例视为输出100％控制信号，并对应调其他判断级距(如将“踩下49％”视为输出50％控制信号)，以进一步提升车辆的安全性。

在此需进一步特别说明的是，本发明的车辆控制方法与系统更可应用于具有复合式电池、气体应用装置、以及能源管理系统的电动车(未示出)中，其中，该复合式电池可用以产生电能及氢气供电动车使用、该气体应用装置可用以接收、储存该复合式电池所产生的氢气，而该能源管理系统则可用以对该复合式电池及气体应用装置进行相关的调整与控制。例如，当本发明应用于具有复合式电池及蓄电池的电动车时，该中央处理器可依据车辆的各种运行状态对应地控制复合式电池开启/关闭运行以提供/消除电动车的动力或对应地控制该复合式电池对该蓄电池进行充电。详言之，电动车中的蓄电池用以供应例如车窗、仪表版、车灯、行车电脑等装置的电力需求，而复合式电池用以供应电动车的动力输出(马达)，而通过本发明的车辆控制方法与系统，能够使该复合式电池具备最优化的使用效能。

因此，若本发明的车辆控制方法与系统判断出该电动车处于异常行驶状态中，则可在驱使该电动车辆进行阶段性减速的同时，通过连结至该能源管理系统来调整、控制该复合式电池及该气体应用装置。举例而言，可先停止将该复合式电池所产生的电能供应给该电动车的动力装置(例如马达模块)，以进一步令该电动车进行减速，同时，也可令该气体应用装置持续进行收集该复合式电池所产生的氢气，避免能源造成浪费。

综上所述，本发明的车辆控制方法与系统，除了可感测车辆的行驶速度外，还可同时感测加速踏板的输出信号、输入信号与机械位置，以及减速踏板的输出信号、输入信号与机械位置，再者，通过针对所感测出的输出信号、输入信号、机械位置以及行驶速度进行综合分析，即可精确地判断出该车辆是否处于异常行驶状态，而当判断出该车辆处于异常行驶状态时，更可驱使该车辆进行阶段性减速，从而达成刹车，提升了车辆的制动系统的可靠度，也减低了车辆发生意外事故的机率。简言之，本发明以监测为基础并辅以前述的三方对应关系信息选择性且智能性地对车辆进行控制，以保护驾驶人与乘客的安全。

上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何本领域技术人员均可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰与改变。因此，本发明的权利保护范围，应如权利要求所列。

Claims (12)

1.一种车辆控制方法，应用于至少具有加速踏板以及减速踏板的车辆中，其特征在于，所述车辆控制方法包括以下步骤：

1)感测该加速踏板的控制信号、该加速踏板的机械位置、该减速踏板的控制信号、该减速踏板的机械位置及/或该车辆的行驶状态信息；

2)对所感测的该加速踏板的控制信号、该加速踏板的机械位置、该减速踏板的控制信号、该减速踏板的机械位置及/或该车辆的行驶状态信息进行分析，以判断该车辆的各种运行状态；以及

3)依据所判断的该车辆的各该运行状态，在预设的自动操作条件成立时对应地控制该车辆。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，步骤1)的该车辆的行驶状态信息，为该车辆的换档操作命令、紧急刹车控制命令、断电控制命令、自动断电命令、手刹车命令、车辆仰角信息、车速信息、电力状态信息、马达状态信息、影像辩识信息、各轮胎的转速信息及/或各轮胎间的速差信息；步骤2)的判断该车辆的各种运行状态，是指判断该车辆处于碰撞、打滑、断电、加速、减速、上坡、下坡、机械故障、电子设备故障、电力异常或其他危险发生的状态；而步骤3)的对应地控制该车辆，是指控制该车辆的油门、前后轮分速分转、刹车、开/断电或充电。

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，在步骤2)对所感测的该加速/减速踏板的控制信号或该加速/减速踏板的机械位置进行分析，用以取得该车辆的使用者踩踏该加速/减速踏板的频率或幅度，以将该加速/减速踏板的频率或幅度与该加速/减速踏板的控制信号进行对比，进而判断该车辆是否处于该机械故障的状态。

4.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，步骤3)还包括依据该预设的自动操作条件建立包含感测端信息、状态端信息及控制端信息的三方对应关系信息，再通过智能型演算法持续分析该车辆套用该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息进行控制的效能，并对应地调整该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息，以优化该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息，其中，该感测端信息为该加速/减速踏板的控制信号、该位置传感器所感测出的该加速/减速踏板的机械位置及/或该状态传感器所感测出的该车辆的行驶状态信息，该状态端信息为该车辆的各种运行状态，而该控制端信息为该车辆的马达模块、刹车模块及/或电力模块的操作信号。

5.一种车辆控制系统，应用于至少具有加速踏板、减速踏板、马达模块、刹车模块及电力模块的车辆中，其特征在于，所述车辆控制系统包括：

信号传感器，用以感测该加速踏板及/或该减速踏板的控制信号；

位置传感器，用以感测该加速踏板及/或该减速踏板的机械位置；

至少一状态传感器，用以感测该车辆的行驶状态信息；以及

中央处理器，对该信号传感器所感测出的该加速/减速踏板的控制信号、该位置传感器所感测出的该加速/减速踏板的机械位置及/或该状态传感器所感测出的该车辆的行驶状态信息进行分析，以判断该车辆的各种运行状态，并在预设的自动操作条件成立时对应地控制该车辆的马达模块、刹车模块及/或电力模块。

6.根据权利要求5所述的车辆控制系统，其特征在于，该车辆的行驶状态信息，为该车辆的换档操作命令、紧急刹车控制命令、断电控制命令、自动断电命令、手刹车命令、车辆仰角信息、车速信息、电力状态信息、马达状态信息、影像辩识信息、各轮胎的转速信息及/或各轮胎间的速差信息；该车辆的各种运行状态，是指该车辆处于碰撞、打滑、断电、加速、减速、上坡、下坡、机械故障、电子设备故障、电力异常或其他危险发生的状态；而该中央处理器对应地控制该车辆的马达模块进行加速或减速、对应地控制该车辆的刹车模块进行刹车、对应地控制该车辆的前后轮分速分转、及/或对应地控制该车辆的电力模块进行开/断电或充电。

7.根据权利要求6所述的车辆控制系统，其特征在于，该中央处理器对所感测的该加速/减速踏板的控制信号或该加速/减速踏板的机械位置进行分析，用以取得该车辆的使用者踩踏该加速/减速踏板的频率或幅度，以将该加速/减速踏板的频率或幅度与该加速/减速踏板的控制信号进行对比，进而判断该车辆是否处于该机械故障的状态。

8.根据权利要求5所述的车辆控制系统，其特征在于，该中央处理器依据该预设的自动操作条件建立包含感测端信息、状态端信息及控制端信息的三方对应关系信息，其中，该感测端信息为该加速/减速踏板的控制信号、该位置传感器所感测出的该加速/减速踏板的机械位置及/或该状态传感器所感测出的该车辆的行驶状态信息，该状态端信息为该车辆的各种运行状态，而该控制端信息为该车辆的马达模块、刹车模块及/或电力模块的操作信号。

9.根据权利要求8所述的车辆控制系统，其特征在于，该中央处理器还包括智能学习模块，通过智能型演算法持续分析该车辆套用该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息进行控制的效能，并对应地调整该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息，以优化该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息。

10.根据权利要求9所述的车辆控制系统，其特征在于，该智能学习模块持续地分析该车辆的使用者的操作习惯，并对应地调整该预设的自动操作条件与该三方对应关系信息，以匹配该使用者的操作习惯。

11.根据权利要求6所述的车辆控制系统，其特征在于，该中央处理器对应地控制该车辆的电力模块进行开/断电或充电，应用于具有复合式电池及蓄电池的电动车中，其中，该中央处理器依据该车辆的各种运行状态对应地控制该复合式电池开启/关闭运行以提供/消除该电动车的动力或对应地控制该复合式电池对该蓄电池进行充电。

12.根据权利要求5所述的车辆控制系统，其特征在于，该中央处理器在预设的自动操作条件成立时对应地提升自身的运行时钟频率、操作频率、及/或启动预备防御模块，以改善该车辆控制系统的效能。

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