CN112078573B - 车辆及车辆的防碰撞方法、装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆及车辆的防碰撞方法、装置，其中，方法包括：获取车辆的感知信息；根据感知信息，调整车辆的第一安全距离阈值；利用调整后的第一安全距离阈值，形成车辆的防碰撞阈值曲线，其中，防碰撞阈值曲线中包括不同车速下对应的调整后的第一安全距离阈值；根据防碰撞阈值曲线，对车辆进行防碰撞控制。根据本发明实施例提出的车辆的防碰撞方法，可有效提高防碰撞的准确性和可靠性。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆及车辆的防碰撞方法、装置。
背景技术
随着高速公路建设规模的扩大，高速公路交通事故也频繁发生，而发生在高速公路上的事故类型大多数为追尾事故。目前基于雷达、机器视觉等传感器的汽车主动防撞系统所获取的信息量较少，且容易受到天气、光线等因素影响，有着一定程度上的局限性。
相关技术中，一般通过系统预先设定好的碰撞时间(Time to Collision，简称TTC)或安全距离判断是否需要采取预警或给出缓解制动力。
然而，当驾驶员状态、车辆状态或者天气状态发生变化时，该系统依然按照预先设定好的碰撞时间进行报警和缓解控制，极易导致交通事故的发生，大大降低了安全性，且现有技术中的功能较为单一，相对成本较高。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的防碰撞方法，解决了现有技术中未考虑不同环境场景，安全距离阈值设定固化，无自适应调节功能的问题，有效提高防碰撞的准确性和可靠性。
本发明的第二个目的在于提出一种车辆的防碰撞装置
本发明的第三个目的在于提出一种车辆。
本发明的第四个目的在于提出一种电子设备。
本发明的第五个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的防碰撞方法包括以下步骤：获取车辆的感知信息；根据所述感知信息，调整所述车辆的第一安全距离阈值；利用调整后的第一安全距离阈值，形成所述车辆的防碰撞阈值曲线，其中，所述防碰撞阈值曲线中包括不同车速下对应的所述调整后的第一安全距离阈值；根据所述防碰撞阈值曲线，对所述车辆进行防碰撞控制。
另外，根据本发明上述实施例的车辆的防碰撞方法还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述根据所述感知信息，调整所述车辆的第一安全距离阈值，包括：从所述感知信息中提取每个感知元素；针对每个感知元素，根据所述感知元素的取值，确定所述感知元素对所述第一安全阈值的实际调整量；利用所述实际调整量，对所述第一安全距离阈值进行调整。
根据本发明的一个实施例，所述利用所述实际调整量，对所述第一安全距离阈值进行调整，包括：将每个感知元素的所述实际调整量相加，得到总调整量，将所述第一安全距离阈值与所述总调整量相加，得到所述调整后的第一安全距离阈值。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述感知元素的取值，确定所述感知元素对所述第一安全距离阈值的实际调整量，包括：根据所述感知元素的取值，确定所述感知元素对应的调整系数；获取所述感知元素的极限取值下对所述第一安全距离阈值的调整预设量；利用所述调整系数与所述调整预设量相乘，得到所述感知元素对所述第一安全距离阈值的实际调整量。
根据本发明的一个实施例，所述根据所述防碰撞阈值曲线，对所述车辆进行防碰撞控制，包括：根据所述车辆的当前车速，获取所述当前车速对应的目标第一安全距离阈值；获取所述车辆与前方障碍物之间的第一距离；识别所述第一距离小于所述目标第一安全距离阈值时，控制所述车辆进行第一程度的扭矩限制。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：获取所述车辆与所述障碍物之间的相对速度，根据所述相对速度，确定所述车辆靠近所述障碍物，控制所述车辆进行电制动回馈，以及点亮所述车辆的制动灯。
根据本发明的一个实施例，所述防碰撞阈值曲线中还包括不同车速下对应的第二安全距离阈值；所述方法还包括：识别所述第一距离大于所述目标第一安全距离阈值，且小于所述当前车速对应的目标第二安全距离阈值时，获取所述车辆与所述障碍物之间的相对速度，根据所述相对速度，确定所述车辆靠近所述障碍物，则控制所述车辆进行第二程度的扭矩限制，其中，所述第二程度小于所述第一程度；所述目标第一安全距离阈值小于所述目标第二安全距离阈值。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：获取所述车辆与所述障碍物之间的碰撞时间TTC；识别所述TTC小于第一TTC阈值时，则控制所述车辆发出第一类预警；识别所述TTC大于所述第一TTC阈值，且小于第二TTC阈值时，则控制所述车辆发出第二类预警；识别所述TTC大于所述第二TTC阈值时，则控制所述车辆维持当前状态。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：识别所述障碍物为行人时，根据所述行人确定所述第一TTC阈值；获取所述车辆与所述行人之间的碰撞时间TTC；识别所述TTC小于第一TTC阈值时，则控制所述车辆发出第一类预警；识别所述TTC大于所述第一TTC阈值时，则控制所述车辆维持当前状态。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：获取所述车辆与所述障碍物之间的车头时距THW；识别所述THW小于第一THW阈值时，则控制所述车辆发出第一类预警；识别所述THW大于所述第一THW阈值，且小于第二THW阈值时，则控制所述车辆发出第二类预警；识别所述THW大于所述第二THW阈值时，则控制所述车辆维持当前状态。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：识别所述车辆前方存在车道线时，确定所述车辆偏离所述车道线，则控制所述车辆进行车道偏离预警。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：识别所述车辆前方存在限速标识，根据所述车辆的当前车速，识别所述车辆超速时，则控制所述车辆进行超速预警。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：获取所述车辆的状态信息，根据所述状态信息，识别所述车辆是否满足每个预警功能的预设条件。
根据本发明实施例的车辆的防碰撞方法，可获取车辆的感知信息，并根据感知信息，调整车辆的第一安全距离阈值，并利用调整后的第一安全距离阈值，形成车辆的防碰撞阈值曲线，并根据防碰撞阈值曲线，对车辆进行防碰撞控制。由此，解决了现有技术中未考虑不同环境场景，安全距离阈值设定固化，无自适应调节功能的问题，有效提高防碰撞的准确性和可靠性。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆的防碰撞装置，包括：获取模块，用于获取车辆的感知信息；调整模块，用于根据所述感知信息，调整所述车辆的第一安全距离阈值；形成模块，用于利用调整后的第一安全距离阈值，形成所述车辆的防碰撞阈值曲线，其中，所述防碰撞阈值曲线中包括不同车速下对应的所述调整后的第一安全距离阈值；第一控制模块，用于根据所述防碰撞阈值曲线，对所述车辆进行防碰撞控制。
根据本发明的一个实施例，所述调整模块，具体用于：从所述感知信息中提取每个感知元素；针对每个感知元素，根据所述感知元素的取值，确定所述感知元素对所述第一安全阈值的实际调整量；利用所述实际调整量，对所述第一安全距离阈值进行调整。
根据本发明的一个实施例，所述调整模块，还用于：将每个感知元素的所述实际调整量相加，得到总调整量，将所述第一安全距离阈值与所述总调整量相加，得到所述调整后的第一安全距离阈值。
根据本发明的一个实施例，所述调整模块，还用于：根据所述感知元素的取值，确定所述感知元素对应的调整系数；获取所述感知元素的极限取值下对所述第一安全距离阈值的调整预设量；利用所述调整系数与所述调整预设量相乘，得到所述感知元素对所述第一安全距离阈值的实际调整量。
根据本发明的一个实施例，所述第一控制模块，具体用于：根据所述车辆的当前车速，获取所述当前车速对应的目标第一安全距离阈值；获取所述车辆与前方障碍物之间的第一距离；识别所述第一距离小于所述目标第一安全距离阈值时，控制所述车辆进行第一程度的扭矩限制。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置，还包括：第二控制模块，用于获取所述车辆与所述障碍物之间的相对速度，根据所述相对速度，确定所述车辆靠近所述障碍物，控制所述车辆进行电制动回馈。
根据本发明的一个实施例，所述防碰撞阈值曲线中还包括不同车速下对应的第二安全距离阈值；所述装置还包括：第三控制模块，用于识别所述第一距离大于所述目标第一安全距离阈值，且小于所述当前车速对应的目标第二安全距离阈值时，获取所述车辆与所述障碍物之间的相对速度，根据所述相对速度，确定所述车辆靠近所述障碍物，则控制所述车辆进行第二程度的扭矩限制，其中，所述第二程度小于所述第一程度；所述目标第一安全距离阈值小于所述目标第二安全距离阈值。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置，还包括：第四控制模块，用于获取所述车辆与所述障碍物之间的碰撞时间TTC；识别所述TTC小于第一TTC阈值时，则控制所述车辆发出第一类预警；识别所述TTC大于所述第一TTC阈值，且小于第二TTC阈值时，则控制所述车辆发出第二类预警；识别所述TTC大于所述第二TTC阈值时，则控制所述车辆维持当前状态。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置，还包括：第一识别模块，用于识别所述障碍物为行人时，根据所述行人确定所述第一TTC阈值；获取所述车辆与所述行人之间的碰撞时间TTC；识别所述TTC小于第一TTC阈值时，则控制所述车辆发出第一类预警；识别所述TTC大于所述第一TTC阈值时，则控制所述车辆维持当前状态。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置，还包括：第五控制模块，用于：获取所述车辆与所述障碍物之间的车头时距THW(Time Headway,简称THW)；识别所述THW小于第一THW阈值时，则控制所述车辆发出第一类预警；识别所述THW大于所述第一THW阈值，且小于第二THW阈值时，则控制所述车辆发出第二类预警；识别所述THW大于所述第二THW阈值时，则控制所述车辆维持当前状态。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置，还包括：第六控制模块，用于识别所述车辆前方存在车道线，确定所述车辆偏离所述车道线时，则控制所述车辆进行车道偏离预警。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置，还包括：第七控制模块，用于识别所述车辆前方存在限速标识，根据所述车辆的当前车速，识别所述车辆超速时，则控制所述车辆进行超速预警。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置，还包括：第二识别模块，用于获取所述车辆的状态信息，根据所述状态信息，识别所述车辆是否满足每个预警功能的预设条件。
根据本发明实施例的车辆的防碰撞装置，可通过获取模块获取车辆的感知信息，并通过调整模块根据感知信息，调整车辆的第一安全距离阈值，并通过形成模块利用调整后的第一安全距离阈值，形成车辆的防碰撞阈值曲线，并通过第一控制模块根据防碰撞阈值曲线，对车辆进行防碰撞控制。由此，解决了现有技术中未考虑不同环境场景，安全距离阈值设定固化，无自适应调节功能的问题，有效提高防碰撞的准确性和可靠性。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，其包括上述的车辆的防碰撞装置。
根据本发明实施例的车辆，通过上述的车辆的防碰撞装置，解决了现有技术中未考虑不同环境场景，安全距离阈值设定固化，无自适应调节功能的问题，有效提高防碰撞的准确性和可靠性。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电子设备，包括存储器、处理器；其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现上述的车辆的防碰撞方法。
为达到上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的车辆的防碰撞方法。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
图1是根据本发明实施例的车辆的防碰撞方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的车辆的防碰撞系统方框示意图；
图3是根据本发明一个实施例的根据感知信息调整车辆的第一安全距离阈值的流程图；
图4是根据本发明一个实施例的获取调整后的第一安全距离阈值的流程图；
图5是根据本发明一个实施例的车速与安全距离曲线的关系示意图；
图6是根据本发明一个实施例的碰撞缓解控制的流程图；
图7是根据本发明一个实施例的前车碰撞预警控制的流程图；
图8是根据本发明一个实施例的行人碰撞预警控制的流程图；
图9是根据本发明一个实施例的车距监测预警控制的流程图；
图10是根据本发明一个实施例的车道偏离预警控制的流程图；
图11是根据本发明一个实施例的限速牌识别预警控制的流程图；
图12是根据本发明一个实施例的车辆的防碰撞系统中各模块安装位置示意图；
图13是根据本发明一个实施例的感知模块信息流数据示意图；
图14是根据本发明一个实施例的决策模块信息流数据示意图；
图15是根据本发明实施例的车辆的防碰撞装置的方框示意图；
图16是根据本发明实施例的车辆的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参照附图描述根据本发明实施例提出的车辆及车辆的防碰撞方法、装置。
图1是本发明实施例的车辆的防碰撞方法的流程图。
在介绍本发明实施例的车辆的防碰撞方法之前，先简单介绍下相关技术中的车辆的防碰撞方法的缺陷。
缺陷一：相关技术中，一般通过系统预先设定好的碰撞时间或安全距离判断是否需要采取预警或给出缓解制动力。然而，当驾驶员状态、车辆状态或者天气状态发生变化时，该系统依然按照预先设定好的碰撞时间进行报警和缓解控制，不具备自适应调节功能。
例如，以驾驶员状态为例，当驾驶员处于疲劳情况时，其应急反应时间会延长，如果依然按照预先设定的驾驶员正常的反应时间进行预警和控制处理，则会大大降低预警的有效性。
再如，以车辆状态为例，公交车由于承载人数较多，车辆的高度、载荷质量会随乘员的上下而出现变化，如果不能准确感知车辆高度变化，会影响对前方目标的探测甚至导致感知模块失效。
又如，以天气状态为例，由于碰撞缓解涉及到车辆自身进行制动，雨天和晴天的安全距离或碰撞时间TTC不同，因此在晴天和雨天设置相同的安全距离或碰撞时间TTC，也会降低预警的有效性。
缺陷二：相关技术未对车辆碰撞缓解过程中的制动力施加的方式进行详细描述，由于公交车上存在站立乘客，因此制动力不能太大，因此与乘用车直接制动到车辆停止的状态有区别，公交车碰撞缓解会不断的进入施加制动力—恢复正常的过程，处理不好容易出现车辆抖动和前冲问题。
缺陷三：相关技术未考虑集成其它的预警功能，如车道偏离预警(Lane DepartureWarning，简称LDW)、车距监测预警(Headway Monitoring Warning，简称HMW)、行人碰撞预警(Pedestrian Collision Warning,简称PCW)、限速牌识别(Speed Limit Info，简称SLI)，导致功能单一，相对成本较高。
缺陷四：相关技术中的碰撞缓解控制器基本都为定制，占据整车布置空间，而且提升了整车成本，
本发明正是基于上述缺陷，而提出一种车辆及车辆的防碰撞方法、装置。
如图1所示，该车辆的防碰撞方法包括以下步骤：
S1，获取车辆的感知信息。
应当理解的是，可通过在车辆上安装有多个感知模块获取车辆的感知信息。例如，可通过前方目标感知模块获取前方车辆、行人、车道线信息等感知信息；可通过自车状态感知模块获取车辆自身的状态的感知信息；可通过环境感知模块获取白天、黑夜以及雨天的感知信息。
举例而言，如图2所示，本发明实施例的车辆的碰撞方法所涉及的感知模块可包括：前方目标感知模块1、自车状态感知模块2和环境状态感知模块3。
具体地，前方目标感知模块1可由毫米波雷达11和单目摄像头12组成，毫米波雷达11可将前方感知信息发送给单目摄像头12进行融合处理，单目摄像头12将融合处理后的感知信息通过网关8发送给整车控制器(Vehicle Control Unit，简称VCU)，同时单目摄像头12也会接收车辆自身的车速、车身高度等感知信息。
自车状态感知模块2可由轮速传感器21、加速度传感器22、载荷传感器23、车身高度传感器24、档位开关25、加速踏板26、制动踏板27和转向灯开关28组成，轮速传感器21可感知车辆的车速，加速度传感器22可感知车辆的纵向加速度和横向加速度，载荷传感器23可感知车辆的载荷质量，车身高度传感器24可感知车辆的车身高度，档位开关25可感知车辆的档位状态，加速踏板26可感知车辆的踏板深度状态，制动踏板27可感知车辆的制动踏板状态，转向灯开关28可感知车辆的转向灯开关状态。
环境状态感知模块3可由前照灯模块31和雨刮模块32组成，前照灯模块31可感知车辆的前照灯开关状态，以用来判断白天和黑夜，雨刮模块32可感知车辆的雨刮工作状态，以用来判断车辆是否为雨天，并且具备雨量传感器的智能雨刮还可感知发出雨量大小状态。
S2，根据感知信息，调整车辆的第一安全距离阈值。
根据本发明的一个实施例，如图3所示，根据感知信息，调整车辆的第一安全距离阈值，包括以下步骤：
S21，从感知信息中提取每个感知元素。
S22，针对每个感知元素，根据感知元素的取值，确定感知元素对第一安全阈值的实际调整量。
其中，根据本发明的一个实施例，根据感知元素的取值，确定感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量，包括：根据感知元素的取值，确定感知元素对应的调整系数；获取感知元素的极限取值下对第一安全距离阈值的调整预设量；利用调整系数与调整预设量相乘，得到感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量。
应当理解的是，当车辆倾角大于预设角度，如预设角度为10°时，可判断出车辆处于上坡或下坡过程；可根据雨刮状态获取到车辆的感知信息是否为雨天；可根据前照灯模块获取到车辆的感知信息是否为黑夜；可根据载荷传感器判断车辆的载荷是否增大；以及根据疲劳检测模块检测出驾驶员是否处于疲劳状态等，从而可以根据上述的每个感知信息中提取每个感知元素。
具体地，当从感知信息中得到当前车辆在下坡时，为保证下坡时的安全性，可从感知信息中提取下坡时的感知元素，从而得到下坡时的感知元素对应的调整系数k1，下坡时的感知元素对应的调整预设量可为S1，由此可得到下坡时的感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量△S1＝k1·S1。其中，调整系数k1无单位，实际调整量△S1单位为m。
当根据雨刮状态获取到车辆的感知信息为雨天时，为保证雨天的安全性，可从感知信息中提取雨天时的感知元素，从而得到雨天时的感知元素对应的调整系数k2，雨天时的感知元素对应的调整预设量可为S2，由此可得到雨天时的感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量△S2＝k2·S2。其中，调整系数k2无单位，实际调整量△S2单位为m。
当根据前照灯模块获取到车辆的感知信息为黑夜时，为保证黑夜的安全性，可从感知信息中提取黑夜时的感知元素，从而得到黑夜时感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量△S3。
当根据载荷传感器判断车辆的载荷增大时，为保证自车在不同荷载状态下也的安全性，可从感知信息中提取车辆的载荷对应的感知元素，从而得到车辆的载荷对应的感知元素的调整系数(M1/M0)，车辆的载荷对应的感知元素的调整预设量可为S4，由此可得到车辆的载荷对应的感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量△S4＝(M1/M0)·S4。其中，M1为车辆实际载荷质量，单位为kg，M0为车辆空载载荷质量，单位为kg，实际调整量△S4单位为m。
当根据驾驶员疲劳检测模块检测出驾驶员当前处于疲劳状态时，为保证自车在驾驶员处于疲劳状态下有更多反应时间，提高车辆的安全性，可从感知信息中提取驾驶员处于疲劳状态时的感知元素，从而得到驾驶员处于疲劳状态时对应的感知元素的调整系数k5，驾驶员处于疲劳状态时对应的感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量△S5＝k5·S5。其中，调整系数k5无单位，实际调整量△S5单位为m。
S23，利用实际调整量，对第一安全距离阈值进行调整。
其中，根据本发明的一个实施例，利用实际调整量，对第一安全距离阈值进行调整，包括：将每个感知元素的实际调整量相加，得到总调整量，将第一安全距离阈值与总调整量相加，得到调整后的第一安全距离阈值。
应当理解的是，在得到每个感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量后，可通过对将每个感知元素的实际调整量相加求和，从而得到总调整量。例如，下坡时的感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量△S1，雨天时的感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量△S2，黑夜时感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量△S3，车辆的载荷对应的感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量△S4，驾驶员处于疲劳状态时对应的感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量△S5，总调整量即可为△S1+△S2+△S3+△S4+△S5，假设第一安全距离阈值为S0，则调整后的第一安全距离阈值可为S＝S0+△S1+△S2+△S3+△S4+△S5。其中，第一安全距离阈值可根据驾驶员平时的驾驶行为数据以及经验值得出。
举例而言，在本发明的一个具体实施例中，如图4所示，上述的根据感知信息，调整车辆的第一安全距离阈值，包括以下步骤：
S401，VCU确定车辆下坡，则获取下坡时第一安全距离阈值的实际调整量△S1。
S402，VCU根据雨刷状态确定为雨天及降雨量大小，则获取雨天时第一安全距离阈值的实际调整量△S2。
S403，VCU根据前照灯模块确定为黑夜，则获取黑夜时第一安全距离阈值的实际调整量△S3。
S404，VCU根据载荷传感器确定车辆的载荷增大，则获取车辆的载荷增大后第一安全距离阈值的实际调整量△S4。
S405，VCU根据驾驶员疲劳检测模块确定驾驶员疲劳状态，则获取驾驶员疲劳状态下的第一安全距离阈值的实际调整量△S5。
S406，假设第一安全距离阈值为S0，获得调整后的第一安全距离阈值S＝S0+△S1+△S2+△S3+△S4+△S5。
由此，通过判断道路坡度、雨天、黑夜、车辆载荷、驾驶员疲劳状态来自适应调整车辆的第一安全距离阈值，大大提升了车辆在不同工况下的环境适应性，大大提高了车辆的防碰撞的有效性，有效提高车辆的安全性。
S3，利用调整后的第一安全距离阈值，形成车辆的防碰撞阈值曲线，其中，防碰撞阈值曲线中包括不同车速下对应的调整后的第一安全距离阈值。
具体而言，本发明实施例可根据驾驶员平时的驾驶行为数据以及经验值得出第一安全距离阈值S0，经过调整后的第一安全距离阈值可为S，并且在不同的车速下对应不同的调整后的第一安全距离阈值
举例而言，如图5所示，当车速为20km/h时，第一安全距离阈值S0可为10m，调整后的第一安全距离阈值S可为17m；当车速为40km/h时，第一安全距离阈值S0可为30m，调整后的第一安全距离阈值S可为37m。需要说明的是，上述数值均为示例性的，具体数值可经过实际计算后得到，在此不做具体限制。
S4，根据防碰撞阈值曲线，对车辆进行防碰撞控制。
根据本发明的一个实施例，根据防碰撞阈值曲线，对车辆进行防碰撞控制，包括：根据车辆的当前车速，获取当前车速对应的目标第一安全距离阈值；获取车辆与前方障碍物之间的第一距离；识别第一距离小于目标第一安全距离阈值时，控制车辆进行第一程度的扭矩限制。
应当理解的是，根据防碰撞阈值曲线可知，车辆在不同的车速下，对应的安全距离不同，可得知车辆的当前车速后，可通过查询图4所示的防碰撞阈值曲线，得到当前车速对应的目标第一安全距离阈值。本发明实施例还可通过雷达测出车辆与前方障碍物之间的第一距离，并比较第一距离与目标第一安全距离阈值大大小，如果第一距离小于目标第一安全距离阈值，为避免交通事故的发生，可对车辆进行第一程度的扭矩限制，其中，车辆的当前车速范围可为0～最大车速，第一程度的扭矩限制可为最大程度限制，如100％屏蔽油门，即使驾驶员此时误踩油门，也没有驱动效果，即第一程度的扭矩限制还具有防止油门误踩的效果，可有效提高车辆的安全性。
由此，根据本发明实施例的车辆的防碰撞方法，可获取车辆的感知信息，并根据感知信息，调整车辆的第一安全距离阈值，并利用调整后的第一安全距离阈值，形成车辆的防碰撞阈值曲线，并根据防碰撞阈值曲线，对车辆进行防碰撞控制。由此，通过获取当前车速对应的目标第一安全距离阈值，以及车辆与前方障碍物之间的第一距离，并在第一距离小于目标第一安全距离阈值，控制车辆进行第一程度的扭矩限制，不仅具有防止油门误踩的效果，且有效提高了车辆的安全性。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：获取车辆与障碍物之间的相对速度，根据相对速度，确定车辆靠近障碍物，控制车辆进行电制动回馈。
应当理解的是，以车辆为例，假设自车与前车存在相对速度，当自车速度大于前车速度时，则可以确定自车在靠近前车。因此，本发明实施例还可检测车辆与障碍物之间的相对速度，假设前方障碍物为前方车辆，即可根据自车与前车之间的相对速度判断出自车是否靠近前方车辆，如自车速度大于前方车辆速度，则判断出自车靠近前方车辆，并可控制车辆进行电制动回馈，即通过驱动电机制动并将制动产生的能量回馈给车辆动力电池，此外还可点亮车辆的制动灯。
需要说明的是，在通过控制车辆进行电制动回馈时，还可增加气制动为辅，由此使得减速度较小，车内乘客摔跤的风险较小，同时，当车辆进行电制动回馈时，电制动回馈的能量回收还可用于给车辆的动力电池供电。
综上，在识别第一距离小于目标第一安全距离阈值时，并通过判断自车与障碍物之间的相对速度判断自车是否靠进障碍物，并在靠近障碍物时控制车辆进行第一程度的扭矩限制，且控制车辆进行电制动回馈，以及点亮车辆的制动灯，此时即使驾驶员踩踏加速踏板也不会产生驱动效果，并且在切断自车动力输出的基础上施加一定的电制动回馈来辅助驾驶员缓解甚至避免碰撞，并且有效增强车辆的节能效果。
根据本发明的一个实施例，防碰撞阈值曲线中还包括不同车速下对应的第二安全距离阈值；方法还包括：识别第一距离大于目标第一安全距离阈值，且小于当前车速对应的目标第二安全距离阈值时，获取车辆与障碍物之间的相对速度，根据相对速度，确定车辆靠近障碍物，则控制车辆进行第二程度的扭矩限制，其中，第二程度小于第一程度；目标第一安全距离阈值小于目标第二安全距离阈值。
可以理解的是，当车辆与障碍物之间的第一距离大于目标第一安全距离阈值且小于当前车速对应的目标第二安全距离阈值时，如果确定车辆靠近障碍物，可通过不同程度的扭矩限制来防止驾驶员猛踩油门，即控制车辆进行第二程度的扭矩限制，从而在保证驾驶安全的同时，也可达到节能的效果。其中，如图4所示，在相同的车速下，目标第一安全距离阈值小于目标第二安全距离阈值；第二程度的扭矩限制范围可为0％屏蔽油门～100％屏蔽油门。
需要说明的是，在自车上坡前行的过程中，为了防止因意外情况产生溜坡等意外情况的发生，并不控制自车进行电制动回馈，并且可控制自车进行第二程度的扭矩限制，且最小限扭值大于T。
具体地，当通过倾角传感器检测到自车处于前行上坡(例：坡度A1＞10°)时，可根据如下公式得到坡道起步的最小驱动扭矩：
T＝M*g*sinA1*R
T＝M·g·sinA1·R；
其中，M为车辆实际载荷质量，单位为kg，g为重力加速度，单位为m/s2，A1为上坡坡度，单位为°，R为转矩半径，单位为m。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：识别第一距离大于目标第二安全距离阈值时，维持车辆的当前状态。
应当理解的是，如果车辆与障碍物之间的第一距离大于目标第二安全距离阈值，则说明车辆驾驶安全，可维持车辆的当前状态不变。
举例而言，在本发明的一个具体实施例中，如图6所示，上述的防碰撞方法，包括以下步骤：
S601，开始。
S602，通过VCU判断并确定车辆功能开关是否开启，车辆档位是否为D档，转向灯是否未关闭，感知模块是否正常，制动踏板深度是否为0，车辆车速是否在工作范围(0km/h～最高车速)，是否识别到障碍物，如果是，执行步骤S603，否则，执行步骤S601。
S603，获取当前车速对应的目标第一安全距离阈值，以及车辆与前方障碍物之间的第一距离，判断第一距离是否小于第一安全距离阈值，如果只，执行步骤S604，否则，执行步骤S607。
S604，判断车辆是否靠近障碍物，如果是，执行步骤S605，否则，执行步骤S606。
S605，控制车辆进行第一程度的扭矩限制，且控制车辆进行电制动回馈，以及点亮车辆的制动灯，并跳转执行步骤S601。
S606，控制车辆进行第一程度的扭矩限制，并跳转执行步骤S601。
S607，判断第一距离是否小于当前车速对应的目标第二安全距离阈值，如果是，执行步骤S608，否则，执行步骤S610。
S608，判断车辆是否靠近障碍物，如果是，执行步骤S609，否则，执行步骤S601。
S609，控制车辆进行第二程度的扭矩限制，并跳转执行步骤S601。
S610，维持车辆的当前状态，并跳转执行步骤S601。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：获取车辆与障碍物之间的碰撞时间TTC；识别TTC小于第一TTC阈值时，则控制车辆发出第一类预警；识别TTC大于第一TTC阈值，且小于第二TTC阈值时，则控制车辆发出第二类预警；识别TTC大于第二TTC阈值时，则控制车辆维持当前状态。
其中，第一类预警可通过仪表和语音同时对用户进行提醒，如在仪表中显示危险，并通过语音进行提示(如“距离障碍物较近，请注意”)，第二类预警可仅通过仪表进行对用户提醒，第一TTC阈值可为2.7s，第二TTC阈值可为3.5s，然上述第一TTC阈值和第二TTC阈值均为示例性的，不作为对本发明的限制，其阈值还可根据实际情况进行设定。
具体地，车辆与障碍物之间的碰撞时间TTC可通过车辆与障碍物之间的距离和车辆与障碍物之间的相对车速得到，即：
车辆与障碍物之间的碰撞时间TTC＝车辆与障碍物之间的距离/障碍物之间的相对车速；
具体而言，由于第一类预警的风险高于第二类预警的风险，因此，可在得到车辆与障碍物之间的碰撞时间TTC后，如果车辆与障碍物之间的碰撞时间TT小于第一TTC阈值，发出第一类预警；如果车辆与障碍物之间的碰撞时间TT大于第一TTC阈值，且小于第二TTC阈值，可发出第二类预警；如果车辆与障碍物之间的碰撞时间TT大于第二TTC阈值，则说明此时车辆无碰撞风险，可控制车辆维持当前状态。
举例而言，在本发明的一个具体实施例中，如图7所示，上述的防碰撞方法，包括以下步骤：
S701，开始。
S702，通过VCU判断并确定车辆功能开关是否开启，车辆档位是否为D档，转向灯是否未关闭，感知模块是否正常，制动踏板深度是否为0，车辆车速是否在工作范围(5km/h～最高车速)，是否识别到障碍物，如果是，执行步骤S703，否则，执行步骤S701。
S703,获取车辆与障碍物之间的碰撞时间TTC，并判断TTC是否小于第一TTC阈值，如果是，执行步骤S704，否则，执行步骤S705。
S704,控制车辆发出第一类预警，并跳转执行步骤S701。
S705,判断碰撞时间TTC是否小于第二TTC阈值，如果是，执行步骤S706，否则，执行步骤S707。
S706,控制车辆发出第二类预警，并跳转执行步骤S701。
S707,维持车辆的当前状态，并跳转执行步骤S701。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：识别障碍物为行人时，根据行人确定第一TTC阈值；获取车辆与行人之间的碰撞时间TTC；识别TTC小于第一TTC阈值时，则控制车辆发出第一类预警；识别TTC大于第一TTC阈值时，则控制车辆维持当前状态。
其中，第一TTC阈值可为2.0s，然上述第一TTC阈值为示例性的，不作为对本发明的限制，其阈值还可根据实际情况进行设定。
具体地，车辆与行人之间的碰撞时间TTC可通过车辆与行人之间的相对距离和车辆与行人之间的相对车速得到，即：
车辆与行人之间的碰撞时间TTC＝车辆与行人之间的相对距离/车辆与行人之间的相对车速得到；
具体而言，本发明实施例可在得到车辆与行人之间的碰撞时间TTC后，如果车辆与行人之间的碰撞时间TT小于第一TTC阈值，则发出第一类预警；如果车辆与行人之间的碰撞时间TT大于第一TTC阈值，则说明此时车辆碰撞无风险，可控制车辆维持当前状态。
举例而言，在本发明的一个具体实施例中，如图8所示，上述的防碰撞方法，包括以下步骤：
S801，开始。
S802，通过VCU判断并确定车辆功能开关是否开启，车辆档位是否为D档，转向灯是否未关闭，感知模块是否正常，制动踏板深度是否为0，车辆车速是否在工作范围(1km/h～最高车速)，是否识别到障碍物，如果是，执行步骤S803，否则，执行步骤S801。
S803，仪表盘提示出现行人，即障碍物为行人。
S804，判断车辆与行人之间的碰撞时间TT是否小于第一TTC阈值，如果是，执行步骤S805，否则，执行步骤S806。
S805，发出第一类预警，并跳转执行步骤S801。
S806，控制车辆维持当前状态，并跳转执行步骤S801。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：获取车辆与障碍物之间的车头时距THW；识别THW小于第一THW阈值时，则控制车辆发出第一类预警；识别THW大于第一THW阈值，且小于第二THW阈值时，则控制车辆发出第二类预警；识别THW大于第二THW阈值时，则控制车辆维持当前状态。
其中，第一THW阈值可为0.7s，第二THW阈值可为1.0s，然上述第一THW阈值和第二THW阈值均为示例性的，不作为对本发明的限制，其阈值还可根据实际情况进行设定。
具体地，车辆与障碍物之间的车头时距THW可通过车辆与障碍物之间的相对车距和车辆车速得到，即：
车辆与障碍物之间的车头时距THW＝车辆与障碍物之间的相对车距/车辆车速；
具体而言，本发明实施例可在得到车辆与障碍物之间的车头时距THW后，如果车辆与障碍物之间的车头时距THW小于第一THW阈值，则发出第一类预警；如果车辆与障碍物之间的车头时距THW大于第一THW阈值，且小于第二THW阈值，则发出第二类预警；如果车辆与障碍物之间的车头时距THW大于第二THW阈值，则控制车辆维持当前状态。
举例而言，在本发明的一个具体实施例中，如图9所示，上述的防碰撞方法，包括以下步骤：
S901，开始。
S902，通过VCU判断并确定车辆功能开关是否开启，车辆档位是否为D档，转向灯是否未关闭，感知模块是否正常，制动踏板深度是否为0，车辆车速是否在工作范围(30km/h～最高车速)，是否识别到障碍物，如果是，执行步骤S903，否则，执行步骤S901。
S903，获取车辆与障碍物之间的车头时距THW，并判断THW是否小于第一THW阈值，如果是，执行步骤S904，否则，执行步骤S905。
S904，控制车辆发出第一类预警。
S905，判断THW是否小于第二THW阈值，如果是，执行步骤S906，否则，执行步骤S907。
S906，控制车辆发出第二类预警。
S907，控制车辆维持当前状态。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：识别车辆前方存在车道线，确定车辆偏离车道线时，则控制车辆进行车道偏离预警。
具体而言，本发明实施例可识别车辆前方是否存在车道线，如果确定车辆偏离车道线，可控制车辆进行车道偏离预警。
举例而言，在本发明的一个具体实施例中，如图10所示，上述的防碰撞方法，包括以下步骤：
S1001，开始。
S1002，通过VCU判断并确定车辆功能开关是否开启，车辆档位是否为D档，转向灯是否未关闭，感知模块是否正常，制动踏板深度是否为0，车辆车速是否在工作范围(30km/h～最高车速)，是否识别到障碍物，如果是，执行步骤S1003，否则，执行步骤S1001。
S1003，仪表显示车道线。
S1004，判断车辆是否偏离车道线，如果是，执行步骤S1005，否则，执行步骤S1006。
S1005，控制车辆进行车道偏离预警。
S1006，控制车辆维持当前状态。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：识别车辆前方存在限速标识，根据车辆的当前车速，识别车辆超速时，则控制车辆进行超速预警。
具体而言，本发明实施例可识别车辆前方是否存在限速标识，则将车辆的当前车速于限速标识进行对比，并在车辆超速时，控制车辆进行超速预警。
举例而言，在本发明的一个具体实施例中，如图11所示，上述的防碰撞方法，包括以下步骤：
S1101，开始。
S1102，通过VCU判断并确定车辆功能开关是否开启，车辆档位是否为D档，转向灯是否未关闭，感知模块是否正常，制动踏板深度是否为0，车辆车速是否在工作范围(0km/h～最高车速)，是否识别到障碍物，如果是，执行步骤S1103，否则，执行步骤S1101。
S1103，仪表盘显示限速标识。
S1104，判断车辆当前车速大于限速标识，如果是，执行步骤S1105，否则，执行步骤S1106。
S1105，控制车辆进行超速预警。
S1106，控制车辆维持当前状态。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞方法，还包括：获取车辆的状态信息，根据状态信息，识别车辆是否满足每个预警功能的预设条件。
具体而言，在获取车辆与障碍物之间的碰撞时间TTC时，本发明实施例可通过VCU判断并确定车辆功能开关是否开启，车辆档位是否为D档，转向灯是否未关闭，感知模块是否正常，制动踏板深度是否为0，车辆车速是否在工作范围(5km/h～最高车速)，是否识别到障碍物，如果都为是，即识别车辆满足预警功能的预设条件，例如，在获取车辆与障碍物之间的碰撞时间TTC时，车辆功能开关开启，车辆档位为D档，转向灯未关闭，感知模块正常，制动踏板深度为0，车辆车速为15km/h，并且识别到障碍物，则通过仪表进行预警。
在获取车辆与行人之间的碰撞时间TTC时，本发明实施例可通过VCU判断并确定车辆功能开关是否开启，车辆档位是否为D档，转向灯是否未关闭，感知模块是否正常，制动踏板深度是否为0，车辆车速是否在工作范围(1km/h～最高车速)，是否识别到行人，如果都为是，即识别车辆满足预警功能的预设条件，例如，在获取车辆与行人之间的碰撞时间TTC时，车辆功能开关开启，车辆档位为D档，转向灯未关闭，感知模块正常，制动踏板深度为0，车辆车速为15km/h，并且识别到行人，则通过仪表进行预警。
在获取车辆与障碍物之间的车头时距THW时，本发明实施例可通过VCU判断并确定车辆功能开关是否开启，车辆档位是否为D档，转向灯是否未关闭，感知模块是否正常，制动踏板深度是否为0，自车车速是否在工作范围(30km/h～最高车速)，是否识别到障碍物，如果都为是，即识别车辆满足预警功能的预设条件，例如，在获取车辆与障碍物之间的车头时距THW时，车辆功能开关开启，车辆档位为D档，转向灯未关闭，感知模块正常，制动踏板深度为0，自车车速为45km/h，并且识别到障碍物，则通过仪表进行预警。
在识别车辆前方是否存在车道线时，本发明实施例可通过VCU判断并确定车辆功能开关是否开启，车辆档位是否为D档，转向灯是否未关闭，感知模块是否正常，制动踏板深度是否为0，自车车速是否在工作范围(30km/h～最高车速)，是否识别到车道线，如果都为是，即识别车辆满足预警功能的预设条件，例如，在识别车辆前方是否存在车道线时，车辆功能开关开启，车辆档位为D档，转向灯未关闭，感知模块正常，制动踏板深度为0，自车车速为45km/h，并且识别到车道线，如果车辆发生偏移，则通过仪表进行预警。
在识别车辆前方存在限速标识时，本发明实施例可通过VCU判断并确定车辆功能开关是否开启，车辆档位是否为D档，转向灯是否未关闭，感知模块是否正常，制动踏板深度是否为0，自车车速是否在工作范围(0km/h～最高车速)，是否识别到限速标识，如果都为是，即识别车辆满足预警功能的预设条件，例如，在识别车辆前方是否存在车道线时，车辆功能开关开启，车辆档位为D档，转向灯未关闭，感知模块正常，制动踏板深度为0，自车车速为45km/h，并且识别到限速标识为40km/h，则通过仪表进行预警。
此外，结合图2和图12所示，本发明实施例还可在车辆上设置有决策模块4、制动缓解模块5、人机交互模块6、数据后台7和网关8。其中，决策模块4包括有VCU，主要用于接收前方目标感知模块1的前方目标信息、自车状态感知模块2的自车状态信息和环境状态感知模块3的环境状态信息，同时还可接收人机交互模块6的功能开关信息、驾驶员疲劳检测模块的驾驶员疲劳信息。需要说明的是，结合图13和14所示，前方目标感知模块1可接收多个感知模块的感知信息，如是否识别到前车、自车车速、自车车身高度等，并将该感知信息发送至决策模块4，决策模块4通过接收前方目标感知模块1的前方目标信息、自车状态感知模块2的自车状态信息和环境状态感知模块3的环境状态信息，以及人机交互模块6的功能开关信息、驾驶员疲劳检测模块的驾驶员疲劳信息，并将上述信息发送至对应模块(如制动缓解模块5)，从而实现车辆的自适应调节，有效提升了车辆的安全性能，并且降低了制造成本，使得车辆的性价比更高，竞争力更强。
制动缓解模块5主要包括电机控制器及电机51、电子制动系统52(ElectronicBrake Systems，简称EBS)、制动灯模块53，电机控制器及电机51主要执行扭矩限制和电制动回馈，电子制动系统52可提供辅助性的气制动，制动灯模块53用于在车辆碰撞缓解制动时点亮制动灯。
人机交互模块6主要由组合仪表61、功能开关62、驾驶员疲劳检测模块63组成，组合仪表61主要用来显示系统各功能的开启、自检、关闭、故障状态，同时显示各个功能的声或光报警，功能开关62主要用来开/关系统各功能，驾驶员疲劳检测模块63主要用来检测并发送驾驶员的疲劳状态信息。数据后台7主要由本地终端71和远程终端72组成，本地终端71主要用来储存碰撞预警缓解系统的最近48小时的本地信息，远程终端72主要用来储存碰撞缓解系统最近60天的信息。
根据本发明实施例提出的车辆的防碰撞方法，可获取车辆的感知信息，并根据感知信息，调整车辆的第一安全距离阈值，并利用调整后的第一安全距离阈值，形成车辆的防碰撞阈值曲线，并根据防碰撞阈值曲线，对车辆进行防碰撞控制。由此，基于现有的整车控制器，实现车辆的自适应调节，解决了现有技术中未考虑不同环境场景，安全距离阈值设定固化，无自适应调节功能的问题，并且同时集成了碰撞缓解功能和前碰撞预警、车道偏离预警、车距监测预警、行人碰撞预警、限速牌识别5个预警功能。
图15是本发明实施例的车辆的防碰撞装置的方框示意图。如图15所示，该车辆的防碰撞装置10包括：获取模块100、调整模块200、形成模块300和第一控制模块400。
其中，获取模块100用于获取车辆的感知信息。调整模块200用于根据感知信息，调整车辆的第一安全距离阈值。形成模块300用于利用调整后的第一安全距离阈值，形成车辆的防碰撞阈值曲线，其中，防碰撞阈值曲线中包括不同车速下对应的调整后的第一安全距离阈值。第一控制模块400用于根据防碰撞阈值曲线，对车辆进行防碰撞控制。
根据本发明的一个实施例，调整模块200具体用于：从感知信息中提取每个感知元素；针对每个感知元素，根据感知元素的取值，确定感知元素对第一安全阈值的实际调整量；利用实际调整量，对第一安全距离阈值进行调整。
根据本发明的一个实施例，调整模块200还用于：将每个感知元素的实际调整量相加，得到总调整量，将第一安全距离阈值与总调整量相加，得到调整后的第一安全距离阈值。
根据本发明的一个实施例，调整模块200还用于：根据感知元素的取值，确定感知元素对应的调整系数；获取感知元素的极限取值下对第一安全距离阈值的调整预设量；利用调整系数与调整预设量相乘，得到感知元素对第一安全距离阈值的实际调整量。
根据本发明的一个实施例，第一控制模块400具体用于：根据车辆的当前车速，获取当前车速对应的目标第一安全距离阈值；获取车辆与前方障碍物之间的第一距离；识别第一距离小于目标第一安全距离阈值时，控制车辆进行第一程度的扭矩限制。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置10，还包括：第二控制模块(图中为示出)，用于获取车辆与障碍物之间的相对速度，根据相对速度，确定车辆靠近障碍物，控制车辆进行电制动回馈。
根据本发明的一个实施例，防碰撞阈值曲线中还包括不同车速下对应的第二安全距离阈值；装置10还包括：第三控制模块(图中为示出)，用于识别第一距离大于目标第一安全距离阈值，且小于当前车速对应的目标第二安全距离阈值时，获取车辆与障碍物之间的相对速度，根据相对速度，确定车辆靠近障碍物，则控制车辆进行第二程度的扭矩限制，其中，第二程度小于第一程度；目标第一安全距离阈值小于目标第二安全距离阈值。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置10，还包括：维持模块(图中为示出)，用于识别第一距离大于目标第二安全距离阈值时，维持车辆的当前状态。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置10，还包括：第四控制模块(图中为示出)，用于获取车辆与障碍物之间的碰撞时间TTC；识别TTC小于第一TTC阈值时，则控制车辆发出第一类预警；识别TTC大于第一TTC阈值，且小于第二TTC阈值时，则控制车辆发出第二类预警；识别TTC大于第二TTC阈值时，则控制车辆维持当前状态。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置10，还包括：第一识别模块(图中为示出)，用于识别障碍物为行人时，根据行人确定第一TTC阈值；获取车辆与行人之间的碰撞时间TTC；识别TTC小于第一TTC阈值时，则控制车辆发出第一类预警；识别TTC大于第一TTC阈值时，则控制车辆维持当前状态。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置10，还包括：第五控制模块(图中为示出)，用于：获取车辆与障碍物之间的车头时距THW；识别THW小于第一THW阈值时，则控制车辆发出第一类预警；识别THW大于第一THW阈值，且小于第二THW阈值时，则控制车辆发出第二类预警；识别THW大于第二THW阈值时，则控制车辆维持当前状态。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置10，还包括：第六控制模块(图中为示出)，用于识别车辆前方存在车道线，确定车辆偏离车道线时，则控制车辆进行车道偏离预警。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置10，还包括：第七控制模块(图中为示出)，用于识别车辆前方存在限速标识，根据车辆的当前车速，识别车辆超速时，则控制车辆进行超速预警。
根据本发明的一个实施例，上述的车辆的防碰撞装置10，还包括：第二识别模块(图中为示出)，用于获取车辆的状态信息，根据状态信息，识别车辆是否满足每个预警功能的预设条件。
需要说明的是，前述对车辆的防碰撞方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的防碰撞装置，此处不再赘述。
根据本发明实施例提出的车辆的防碰撞装置，可通过获取模块获取车辆的感知信息，并通过调整模块根据感知信息，调整车辆的第一安全距离阈值，并通过形成模块利用调整后的第一安全距离阈值，形成车辆的防碰撞阈值曲线，并通过第一控制模块根据防碰撞阈值曲线，对车辆进行防碰撞控制。由此，基于现有的整车控制器，实现车辆的自适应调节，解决了现有技术中未考虑不同环境场景，安全距离阈值设定固化，无自适应调节功能的问题，并且同时集成了碰撞缓解功能和前碰撞预警、车道偏离预警、车距监测预警、行人碰撞预警、限速牌识别5个预警功能。
如图16所示，本发明实施例提出了一种车辆20，该车辆包括上述的车辆的防碰撞装置10。
根据本发明实施例提出的车辆，通过上述的车辆的防碰撞装置，可基于现有的整车控制器，实现车辆的自适应调节，解决了现有技术中未考虑不同环境场景，安全距离阈值设定固化，无自适应调节功能的问题，并且同时集成了碰撞缓解功能和前碰撞预警、车道偏离预警、车距监测预警、行人碰撞预警、限速牌识别5个预警功能。
本发明实施例提出了一种电子设备，包括存储器、处理器；其中，处理器通过读取存储器中存储的可执行程序代码来运行与可执行程序代码对应的程序，以用于实现上述的车辆的防碰撞方法。
本发明实施例提出了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的车辆的防碰撞方法。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (15)
1.一种车辆的防碰撞方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取车辆的感知信息；
根据所述感知信息，调整所述车辆的第一安全距离阈值；
利用调整后的第一安全距离阈值，形成所述车辆的防碰撞阈值曲线，其中，所述防碰撞阈值曲线中包括不同车速下对应的所述调整后的第一安全距离阈值；
根据所述防碰撞阈值曲线，对所述车辆进行防碰撞控制；
其中，所述根据所述防碰撞阈值曲线，对所述车辆进行防碰撞控制，包括：根据所述车辆的当前车速，获取所述当前车速对应的目标第一安全距离阈值；获取所述车辆与前方障碍物之间的第一距离；识别所述第一距离小于所述目标第一安全距离阈值时，控制所述车辆进行第一程度的扭矩限制；
所述防碰撞阈值曲线中还包括不同车速下对应的第二安全距离阈值；所述方法还包括：识别所述第一距离大于所述目标第一安全距离阈值，且小于所述当前车速对应的目标第二安全距离阈值时，获取所述车辆与所述障碍物之间的相对速度，根据所述相对速度，确定所述车辆靠近所述障碍物时，则控制所述车辆进行第二程度的扭矩限制，其中，所述第二程度小于所述第一程度；所述目标第一安全距离阈值小于所述目标第二安全距离阈值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述感知信息，调整所述车辆的第一安全距离阈值，包括：
从所述感知信息中提取每个感知元素；
针对每个感知元素，根据所述感知元素的取值，确定所述感知元素对所述第一安全距离阈值的实际调整量；
利用所述实际调整量，对所述第一安全距离阈值进行调整。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述利用所述实际调整量，对所述第一安全距离阈值进行调整，包括：
将每个感知元素的所述实际调整量相加，得到总调整量，将所述第一安全距离阈值与所述总调整量相加，得到所述调整后的第一安全距离阈值。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述感知元素的取值，确定所述感知元素对所述第一安全距离阈值的实际调整量，包括：
根据所述感知元素的取值，确定所述感知元素对应的调整系数；
获取所述感知元素的极限取值下对所述第一安全距离阈值的调整预设量；
利用所述调整系数与所述调整预设量相乘，得到所述感知元素对所述第一安全距离阈值的实际调整量。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
获取所述车辆与所述障碍物之间的相对速度，根据所述相对速度，确定所述车辆靠近所述障碍物时，控制所述车辆进行电制动回馈。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
获取所述车辆与所述障碍物之间的碰撞时间TTC；
识别所述TTC小于第一TTC阈值时，则控制所述车辆发出第一类预警；
识别所述TTC大于所述第一TTC阈值，且小于第二TTC阈值时，则控制所述车辆发出第二类预警；
识别所述TTC大于所述第二TTC阈值时，则控制所述车辆维持当前状态。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，还包括：
识别所述障碍物为行人，根据所述行人确定所述第一TTC阈值；
获取所述车辆与所述行人之间的碰撞时间TTC；
识别所述TTC小于第一TTC阈值时，则控制所述车辆发出第一类预警；
识别所述TTC大于所述第一TTC阈值时，则控制所述车辆维持当前状态。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
获取所述车辆与所述障碍物之间的车头时距THW；
识别所述THW小于第一THW阈值时，则控制所述车辆发出第一类预警；
识别所述THW大于所述第一THW阈值，且小于第二THW阈值时，则控制所述车辆发出第二类预警；
识别所述THW大于所述第二THW阈值时，则控制所述车辆维持当前状态。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
识别所述车辆前方存在车道线，确定所述车辆偏离所述车道线时，则控制所述车辆进行车道偏离预警。
10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
识别所述车辆前方存在限速标识，根据所述车辆的当前车速，识别所述车辆超速时，则控制所述车辆进行超速预警。
11.根据权利要求1-10任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
获取所述车辆的状态信息，根据所述状态信息，识别所述车辆是否满足每个预警功能的预设条件。
12.一种车辆的防碰撞装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆的感知信息；
调整模块，用于根据所述感知信息，调整所述车辆的第一安全距离阈值；
形成模块，用于利用调整后的第一安全距离阈值，形成所述车辆的防碰撞阈值曲线，其中，所述防碰撞阈值曲线中包括不同车速下对应的所述调整后的第一安全距离阈值；
控制模块，用于根据所述防碰撞阈值曲线，对所述车辆进行防碰撞控制；
所述控制模块，具体用于：根据所述车辆的当前车速，获取所述当前车速对应的目标第一安全距离阈值；获取所述车辆与前方障碍物之间的第一距离；识别所述第一距离小于所述目标第一安全距离阈值时，控制所述车辆进行第一程度的扭矩限制；
所述防碰撞阈值曲线中还包括不同车速下对应的第二安全距离阈值；所述装置还包括：第三控制模块，用于识别所述第一距离大于所述目标第一安全距离阈值，且小于所述当前车速对应的目标第二安全距离阈值时，获取所述车辆与所述障碍物之间的相对速度，根据所述相对速度，确定所述车辆靠近所述障碍物时，则控制所述车辆进行第二程度的扭矩限制，其中，所述第二程度小于所述第一程度；所述目标第一安全距离阈值小于所述目标第二安全距离阈值。
13.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求12所述的车辆的防碰撞装置。
14.一种电子设备，其特征在于，包括存储器、处理器；
其中，所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于实现如权利要求1-11中任一所述的车辆的防碰撞方法。
15.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-11中任一所述的车辆的防碰撞方法。
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