CN112441000A - 一种车辆制动的控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种车辆制动的方法和装置，属于车辆安全领域，可以应用在智能汽车领域。所述方法包括：获取车辆的紧急制动概率，所述紧急制动概率用于指示所述车辆采取紧急制动的可能性；基于所述车辆的当前车速和所述车辆的制动踏板的当前开度，确定所述车辆进行制动所需的总制动力；基于紧急制动概率和总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力；基于电机制动力和液压制动力，向所述车辆的电机制动系统和液压制动系统发送控制信号，以使得电机制动系统提供电机制动力、液压制动系统提供液压制动力。采用本申请公开的技术方案，可以减少紧急制动时液压制动力达到所需制动力的时间，以提高车辆驾驶安全。

Description

一种车辆制动的控制方法和装置

技术领域

本申请涉及车辆安全技术领域，特别涉及一种车辆制动的控制方法和装置。

背景技术

电动汽车作为新能源汽车的一种，近年来发展十分迅速，与此同时，越来越多的人开始关注到电动汽车的制动安全问题。

目前，电动汽车的制动系统多由电机制动系统和液压制动系统两部分组成。其中，电机制动系统响应迅速，并且可以利用电机的发电特性在车辆制动时，将车辆的动能转换为电能进行回收存储，以使车辆的电量可以支持车辆行驶更远的里程。因此，在电动汽车中的制动系统中，当车辆制动时，会优先由电机制动系统提供车辆所需的制动力，在电机制动系统所提供的电机制动力不足以达到车辆所需的制动力时，再由液压制动系统提供的液压制动力补足。

液压制动系统的工作过程一般包括：消除液压制动系统机械间隙；将制动液压入制动轮缸中建立制动压力；轮缸上的摩擦片被制动压力压在车轮的制动盘上，对车轮产生制动力。在液压制动系统提供液压制动力时，轮缸中会压入制动液来建立制动压力，由于轮缸的压力P-体积V特性，开始建立制动压力时制动压力增加缓慢，只有达到一个阈值后才能快速增加，制动压力从0开始缓慢增加到上述阈值的这段压力区间通常称为缓慢建压区。那么，如果出现紧急制动的情况，优先由电机制动系统提供电机制动力，在电机制动力无法达到所需制动力时，再由液压制动系统提供液压制动力。但是，液压制动系统建立制动压力时，会存在缓慢建压区，这样会严重影响液压制动力达到车辆所需制动力的时间，存在很大的安全隐患。

发明内容

为了解决相关技术中紧急制动所需时间长，存在很大安全隐患的问题，本申请实施例提供了一种车辆制动的控制方法和装置。所述技术方案如下：

第一方面，提供了一种车辆制动的控制方法，该方法包括：

获取车辆的紧急制动概率，基于所述车辆的当前车速和所述车辆的制动踏板的当前开度，确定所述车辆进行制动所需的总制动力，基于所述紧急制动概率和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力，基于所述电机制动力和所述液压制动力，向所述车辆的电机制动系统和液压制动系统发送控制信号，以使得所述电机制动系统提供所述电机制动力、所述液压制动系统提供所述液压制动力。

本申请实施例中所示的方案，整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)可以周期性的根据车辆周围的信息，如车辆与前方障碍物的距离、前方车辆的行驶速度等等，确定出车辆的紧急制动概率，该紧急制动概率可以表示车辆采取紧急制动的可能性。在车辆的制动踏板上可以安装有开度传感器，该开度传感器可以实时检测到制动踏板的开度。VCU实时获取开度传感器检测到的制动踏板的开度，根据车辆的当前车速和制动踏板的当前开度，来确定车辆进行制动所需的总制动力。在确定出总制动力之后，可以根据上述获取到的紧急制动概率对总制动力进行分配，分别确定出总制动力中，需要电机制动系统所提供的电机制动力和需要液压制动系统所提供的液压制动力。VCU可以将电机制动力通过控制信号通知到电机制动系统，同时，还可以将液压制动力通过控制信号通知到液压制动系统，控制信号可以为控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)信号。在接收到控制信号后，电机制动系统和液压制动系统同时产生相应的制动力，对车辆进行制动，以使车辆进行减速。

本申请提供的方案中，VCU在对制动力进行分配时，不再按照优先将车辆制动所需的总制动力分配给电机制动系统，再由液压制动系统进行补足，或者随机分配给电机制动系统和液压制动系统来提供相应制动力，而是根据确定出的紧急制动概率，对车辆制动所需的总制动力进行分配。这样，在车辆行驶过程中，VCU获取车辆的紧急制动概率，如果在t时刻，获取到的紧急制动概率较大，那么则认为车辆接下来很有可能会采取紧急制动。此处，车辆采取紧急制动可以分为两种情况，一种是人工驾驶的传统电动汽车，车辆采取紧急制动是指驾驶人员迅速抬起加速踏板，并迅速踩下制动踏板，以指示车辆的制动系统提供制动力，使车辆快速停止运动，一种是自动驾驶的电动汽车，车辆采取紧急制动是指车辆检测到与前方车辆间的距离小于安全距离，会立刻向制动系统发送制动信号，以指示车辆的制动系统提供制动力，使车辆快速停止运动。

在上述t时刻，紧急制动概率较大，车辆接下来很有可能会采取紧急制动的情况下，基于本申请提供的方案，VCU在分配车辆制动所需的总制动力时，会指示液压制动系统提供大部分或者全部的制动力，例如，总制动力为100N，此时，液压制动系统所提供的液压制动力可能为全部的100N。这样，接下来的t＇时刻，如果车辆真的要采取紧急制动，所需的总制动力例如为150N，那么，由于在t时刻，液压制动系统已经提供了100N的液压制动力，而液压制动系统的缓慢建压区为0到80N，则说明液压制动系统在t时刻提供液压制动力时已经渡过了缓慢建压区。因此，在t＇时刻，液压制动系统在100N的基础上再提供50N的液压制动力时无需再经过缓慢建压区，可以快速提供液压制动力到150N。可见，通过本申请提供的方案，车辆在紧急制动时，液压制动系统可以快速提供液压制动力，以使车辆进行制动，避免了在紧急制动时，由于缓慢建压区而导致的提供液压制动力慢的问题，使得车辆安全性更高。

在一种可能的实现方式中，所述获取车辆的紧急制动概率，包括：基于车辆的加速踏板的当前开度变化速率、所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离、以及所述前方物体的当前速度，确定所述车辆的紧急制动概率。

本申请实施例中所示的方案，VCU在确定车辆的紧急制动该时，除了可以根据车辆的周围信息外，对于可以由人工驾驶的电动汽车来说，还可以综合考虑驾驶员对加速踏板和制动踏板的操作来确定紧急制动概率。在车辆的加速踏板上可以安装有开度传感器，该开度传感器可以实时检测到加速踏板的开度。VCU实时获取开度传感器检测到的加速踏板的开度，并对加速踏板开度进行求导，以得到加速踏板的当前开度变化速率(也可以称为当前加速踏板速率)。通过车辆安装的障碍物感知传感器，可以检测到车辆与前方物体的距离，以及前方物体的当前移动速度。同时，VCU可以获取到车辆的当前车速。VCU可以综合上述获取到的加速踏板的当前开度变化速率、当前车速、车辆与前方物体的当前距离、以及前方物体的当前速度，来确定车辆的紧急制动概率。这样，综合考虑了车辆的周围信息和驾驶员对踏板的操作信息，确定出车辆的紧急制动概率可以更加准确，可以更好的表示出车辆要进行紧急制动的可能性大小。

在一种可能的实现方式中，所述基于车辆的加速踏板的当前开度变化速率、所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离、以及所述前方物体的当前速度，确定所述车辆的紧急制动概率，包括：基于车辆的加速踏板的当前开度变化速率和所述车辆的当前车速，确定第一紧急制动概率；基于所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离和所述前方物体的当前速度，确定第二紧急制动概率；基于所述第一紧急制动概率和所述第二紧急制动概率，确定所述车辆的紧急制动概率。

本申请实施例中所示的方案，加速踏板的开度可以为加速踏板当前位置与加速踏板不受外力时所处的初始位置之间的夹角，与该加速踏板可以移动的最大角度的比值，通常可以以百分比的形式表示，如10％。前方物体可以为在车辆前方行驶的其他车辆，也可以为行人、动物，还可以为树木等静态物体。

VCU在确定车辆的紧急制动概率时，基于驾驶员对加速踏板的操作和车辆的车速，来得到第一紧急制动概率，其中，驾驶员对加速踏板的操作可以以加速踏板的开度变化速率来表示。基于车辆的前方物体的移动速度、前方物体与车辆的距离和车辆的车速，来得到第二紧急制动概率。再结合第一紧急制动概率和第二紧急制动概率，综合得到车辆的紧急制动概率。结合两种不同方式获取到的紧急制动概率，来确定本车的紧急制动概率，可以更好的表示出车辆紧急制动的可能性大小。

在一种可能的实现方式中，所述基于车辆的加速踏板的当前开度变化速率和所述车辆的当前车速，确定第一紧急制动概率，包括：基于预先存储的车速、加速踏板的开度和加速踏板的参考开度变化速率的对应关系，确定车辆的加速踏板的当前开度变化速率和所述车辆的当前车速对应的参考开度变化速率；确定所述加速踏板的当前开度变化速率与所述确定出的参考开度变化速率的第一差值；基于预先存储的差值和紧急制动概率的对应关系，确定所述第一差值对应的第一紧急制动概率。

本申请实施例中所示的方案，VCU可以预先存储有车速、加速踏板的开度和加速踏板的参考开度变化速率的对应关系。在该对应关系中，在车速一定的情况下，加速踏板的参考开度变化速率与加速踏板的开度成正相关，在加速踏板开度一定的情况下，加速踏板的参考开度变化速率与车速成正相关。此外，还可以预先存储有加速踏板的开度变化速率和加速踏板的参考开度变化速率的差值与紧急制动概率的对应关系。该对应关系为加速踏板的参考开度变化速率减去加速踏板的开度变化速率所得的差值与紧急制动概率之间的对应关系，当差值小于阈值a1时，紧急制动概率为100％，当差值大于阈值a1，小于阈值b1时，差值与紧急制动概率成负相关，当差值大于等于阈值b1时，紧急制动概率为0。另外，该对应关系还可以为加速踏板的开度变化速率减去加速踏板的参考开度变化速率所得的差值与紧急制动概率之间的对应关系，当差值小于阈值a2时，紧急制动概率为0，当差值大于阈值a2小于阈值b2时，紧急制动概率和差值成正相关，当差值大于等于b2时，紧急制动概率为1。VCU获取到车辆的当前车速和加速踏板的当前开度后，可以根据上述车速、加速踏板的开度和加速踏板的参考开度变化速率的对应关系，确定出相应的加速踏板的参考开度变化速率。然后，计算出加速踏板的当前开度变化速率与加速踏板的参考开度变化速率的差值，再根据上述加速踏板的开度变化速率和加速踏板的参考开度变化速率的差值与紧急制动概率的对应关系，确定出相应的紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，所述确定第一紧急制动概率之后，所述方法还包括：如果所述加速踏板的当前开度变化速率大于第一阈值，则检测当前时刻之后的预设时长内所述车辆的制动踏板的开度，如果检测到所述制动踏板的当前开度大于第二阈值、所述制动踏板的当前开度变化速率大于第三阈值，则将所述第一紧急制动概率修正为1，否则，将所述第一紧急制动概率修正为0。

本申请实施例中所示的方案，为了使确定出的第一紧急制动概率更接近驾驶员的真实意愿。可以根据驾驶员对制动踏板的操作，对确定出的第一紧急制动概率进行修正。VCU在确定出第一紧急制动概率后，如果判断出加速踏板的当前开度变化速率大于第一阈值，则说明驾驶员有迅速抬起加速踏板的操作，那么，可以检测在预设时长内制动踏板的开度，如果检测到制动踏板当前开度大于第二阈值、制动踏板的当前开度变化速率大于第三阈值，则说明驾驶员在迅速抬起加速踏板后，立刻迅速踩下制动踏板，则可以认为驾驶员极有可能会采取紧急制动，那么，可以将第一紧急制动概率修正为1。如果在预设时长内并未检测到制动踏板当前开度大于第二阈值且制动踏板的当前开度变化速率大于第三阈值，则说明驾驶员迅速抬起加速踏板后，并没有迅速踩下制动踏板，则可以认为驾驶员并没有要紧急制动，迅速抬起加速踏板可能只是驾驶员的驾驶习惯，那么，可以将第一紧急制动概率修正为0。这样，可以在确定车辆的紧急制动概率时，更多充分的考虑到驾驶员的对车辆的制动意愿，以使得紧急制动概率可以更好的表示出车辆要进行紧急制动的可能性大小。

在一种可能的实现方式中，所述基于所述当前车速、车辆与前方物体的当前距离和所述前方物体的当前速度，确定第二紧急制动概率，包括：基于所述当前车速、车辆与前方物体的当前距离和所述前方物体的当前速度，确定车辆的目标临界减速度；基于预先存储的临界减速度和紧急制动概率的对应关系，确定所述目标临界减速度对应的第二紧急制动概率。

本申请实施例中所示的方案，VCU可以将获取到车辆的当前车速、车辆与前方物体的当前距离以及前方物体的当前速度，代入如下公式1，即可以得到车辆的目标临界减速度。公式1：a_edge＝(v-v_obs)^2/(2*L)，其中，a_edge为临界减速度，v为车辆的当前车速，v_obs为前方物体的当前速度，L为车辆与前方物体的当前距离。再根据预先存储的临界减速度和紧急制动概率的对应关系，可以得出目标临界减速度对应的紧急制动概率，即第二紧急制动概率。此处，预先存储的临界减速度和紧急制动概率的对应关系可以为在临界减速度小于阈值c的情况下，紧急制动概率可以为0，在临界减速度大于等于阈值c小于阈值d的情况下，紧急制动概率与临界减速度成正相关，在临界减速度大于等于阈值d的情况下，紧急制动概率可以为1(也可以表示为100％)。

在一种可能的实现方式中，所述基于所述第一紧急制动概率和所述第二紧急制动概率，确定车辆的紧急制动概率，包括：将所述第一紧急制动概率和所述第二紧急制动概率中的最大值，确定为车辆的紧急制动概率。

本申请实施例中所示的方案，可以将第一紧急制动概括和第二紧急制动概率中最大的值，确定为车辆的紧急制动概率。这样，在车辆行驶过程中，车辆需要立刻采取制动才能避免危险发生，此时根据车辆周围信息，确定出的第二紧急制动概率会较大，然而，此时，驾驶员由于某些原因只是较为缓慢的抬起加速踏板，那么，根据驾驶员对加速踏板的操作，确定出的第一紧急制动概率可能会比较小。通过本申请提供的方案，会将较大的第二紧急制动概率确定为车辆的紧急制动概率，则VCU可以根据该较大的第二紧急制动概率，来分配车辆制动所需的总制动力，使得液压制动系统所提供的液压制动力较大，在车辆采取紧急制动时，液压制动系统可以较快的提供液压制动力，使车辆进行制动，车辆安全性更高。

在一种可能的实现方式中，所述基于所述紧急制动概率和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力，包括：基于预先存储的紧急制动概率和电机制动力限值的对应关系，确定所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值；基于所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力；基于所述总制动力和所述电机制动力的差值，确定所述车辆进行制动所需的液压制动力。

本申请实施例中所示的方案，VCU可以预先存储有紧急制动概率和电机制动力限值的对应关系，该对应关系可以为当紧急制动概率大于0小于阈值e时，电机制动力限值不变且可以比较大，例如，可以等于电机制动系统所能提供的最大电机制动力。这样，在紧急制动概率小于阈值e，则认为驾驶员紧急制动的可能性很小，那么，制动力就可以优先由电机制动系统提供，可以有效的回收车辆动能，由电机转换为电能，在给车辆功能的蓄电池中存储。当紧急制动概率大于阈值e后，电机制动力限值与紧急制动概率成负相关。当紧急制动概率达到阈值f后，电机制动力限值为0，即在紧急制动概率大于阈值f后，制动力将不再由电机制动系统提供。VCU可以根据该对应关系，确定出紧急制动概率对应的电机制动力限值。然后，可以在电机制动力限值内，分配电机制动力。即，分配给电机制动系统提供的电机制动力要小于或等于确定出的电机制动力限值。然后，将总制动力与电机制动力的差值，确定为液压制动力。

在一种可能的实现方式中，所述基于所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力，包括:如果所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值大于最大电机制动力，则确定所述车辆进行制动所需的电机制动力为所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值；如果所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值小于所述最大电机制动力，则确定所述车辆进行制动所需的电机制动力为所述最大电机制动力。

本申请实施例中所示的方案，上述最大电机制动力为电机制动系统所能提供的最大制动力。该方案的计算量小，可以更高效的确定出车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力。

在一种可能的实现方式中，所述基于所述紧急制动概率和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力，包括：基于紧急制动概率和制动力分配比例的对应关系，确定所述车辆的紧急制动概率对应的制动力分配比例；基于所述车辆的紧急制动概率对应的制动力分配比例和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力。

本申请实施例中所示的方案，其中，制动力分配比例可以为电机制动力和液压制动力的比值，即(电机制动力：液压制动力)，该比值越小，则说明制动力中液压制动力所占比例越大。可以预先存储有紧急制动概率和制动力分配比例的对应关系，在确定出紧急制动概率后，可以根据紧急制动概率和制动力分配比例的对应关系，确定出紧急制动概率对应的制动力分配比例。该对应关系可以为紧急制动概率与制动力分配比例成负相关。即紧急制动概率越大，制动力中液压制动力所占比例越大，当紧急制动概率达到阈值f后，制动力中需要由电机制动系统提供的电机制动力为0，所有制动力均有液压制动系统提供。在确定出制动力分配比例后，确定出待分配电机制动力，如果该待分配电机制动力小于电机制动系统所能提供的最大电机制动力，则分配由电机制动系统提供的电机制动力即为该待分配电机制动力。如果该待分配电机制动力大于电机制动系统所能提供的最大电机制动力，则分配由电机制动系统提供的电机制动力即为该最大电机制动力。然后，再将总制动力中，分配由电机制动系统提供的电机制动力之外的制动力，分配为液压制动力。

第二方面，提供了一种车辆制动的控制装置，其特征在于，该装置包括：

获取模块，用于获取车辆的紧急制动概率，所述紧急制动概率用于指示所述车辆进行制动的可能性；

确定模块，用于基于所述车辆的当前车速和所述车辆的制动踏板的当前开度，确定所述车辆进行制动所需的总制动力；

分配模块，用于基于所述紧急制动概率和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力；

控制模块，用于基于所述电机制动力和所述液压制动力，向所述车辆的电机制动系统和所述液压制动系统发送控制信号，以使得所述电机制动系统提供所述电机制动力、所述液压制动系统提供所述液压制动力。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块，用于：

基于车辆的加速踏板的当前开度变化速率、所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离、以及所述前方物体的当前速度，确定所述车辆的紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块，用于：

基于车辆的加速踏板的当前开度变化速率和所述车辆的当前车速，确定第一紧急制动概率；

基于所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离和所述前方物体的当前速度，确定第二紧急制动概率；

基于所述第一紧急制动概率和所述第二紧急制动概率，确定所述车辆的紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块，用于：

基于预先存储的车速、加速踏板的开度和加速踏板的参考开度变化速率的对应关系，确定车辆的加速踏板的当前开度变化速率和所述车辆的当前车速对应的参考开度变化速率；

确定所述加速踏板的当前开度变化速率与所述确定出的参考开度变化速率的第一差值；

基于预先存储的差值和紧急制动概率的对应关系，确定所述第一差值对应的第一紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：

修正模块，用于如果所述加速踏板的当前开度变化速率大于第一阈值，则检测当前时刻之后的预设时长内所述车辆的制动踏板的开度，如果检测到所述制动踏板的当前开度大于第二阈值、所述制动踏板的当前开度变化速率大于第三阈值，则将所述第一紧急制动概率修正为1，否则，将所述第一紧急制动概率修正为0。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块，用于：

基于所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离和所述前方物体的当前速度，确定所述车辆的目标临界减速度；

基于预先存储的临界减速度和紧急制动概率的对应关系，确定所述目标临界减速度对应的第二紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块，用于：

将所述第一紧急制动概率和所述第二紧急制动概率中的最大值，确定为所述车辆的紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，所述确定模块，用于：

基于预先存储的紧急制动概率和电机制动力限值的对应关系，确定所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值；

基于所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力；

基于所述总制动力和所述电机制动力的差值，确定所述车辆进行制动所需的液压制动力。

在一种可能的实现方式中，所述确定模块，用于:

如果所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值大于最大电机制动力，则确定所述车辆进行制动所需的电机制动力为所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值，其中，所述最大电机制动力为所述车辆的电机制动系统所能提供的最大制动力；

如果所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值小于所述最大电机制动力，则确定所述车辆进行制动所需的电机制动力为所述最大电机制动力。

在一种可能的实现方式中，所述确定模块，用于：

基于紧急制动概率和制动力分配比例的对应关系，确定所述车辆的紧急制动概率对应的制动力分配比例；

基于所述车辆的紧急制动概率对应的制动力分配比例和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力。

第三方面，提供了一种整车控制器VCU，该VCU包括处理器和存储器；

所述存储器存储有一个或多个程序，所述一个或多个程序被配置成由所述处理器执行，用于实现如第一方面所述的方法的指令。

第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括指令，当所述计算机可读存储介质在设备上运行时，使得所述设备执行如第一方面所述的方法。

第五方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，其特征在于，当所述计算机程序产品在VCU上运行时，使得所述VCU执行第一方面所述的方法。

本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

VCU可以获取到的车辆的紧急制动概率，该紧急制动概率可以反映出驾驶员将要进行紧急制动的可能性。VCU还可以根据车辆的当前车速和制动踏板的当前开度，确定出车辆进行制动所需的制动力。然后，可以根据紧急制动概率对车辆所需的制动力进行分配，分别确定出由电机制动系统提供的电机制动力和由液压制动系统提供的液压制动力。再由电机制动系统和液压制动系统进行控制同时提供相应的制动力，对车辆进行制动。这样，在驾驶员还未进行紧急制动之前，液压制动系统就已经开始提供液压制动力了，那么，在驾驶员紧急制动时，液压制动系统就可以在此时的液压制动力基础上提供液压制动力了，即不必再经过缓慢建压区，可以有效减少紧急制动时间，提高车辆驾驶的安全性。

附图说明

图1A是本申请实施例提供的一种整车系统示意图；

图1B是本申请实施例提供的一种整车控制器示意图；

图2是本申请实施例提供的一种车辆制动的控制方法流程图；

图3是本申请实施例提供的一种车速、加速踏板的开度和加速踏板的参考开度变化速率的对应关系的示意图；

图4A是本申请实施例提供的一种加速踏板的参考开度变化速率减去加速踏板的开度变化速率所得的差值与紧急制动概率的对应关系的示意图；

图4B是本申请实施例提供的一种加速踏板的参考开度变化速率减去加速踏板的开度变化速率所得的差值与紧急制动概率的对应关系的示意图；

图5是本申请实施例提供的一种临界减速度和紧急制动概率的对应关系的示意图；

图6是本申请实施例提供的一种车速和滑行回馈力的对应关系的示意图；

图7是本申请实施例提供的一种车速、制动踏板开度和制动力的对应关系的示意图；

图8是本申请实施例提供的一种车速、制动踏板开度和制动力的对应关系的示意图；

图9是本申请实施例提供的一种紧急制动概率和电机制动力限值的对应关系的示意图；

图10是本申请实施例提供的一种电机扭矩、制动力、液压制动力、踏板开度与时间随时间变化的示意图；

图11是本申请实施例提供的一种电机扭矩、制动力、液压制动力、踏板开度与时间随时间变化的示意图；

图12是本申请实施例提供的一种车辆制动的控制装置结构示意图。

具体实施方式

本申请实施例提供了一种车辆制动的控制方法，该控制方法可以应用在人工驾驶的电动汽车上，也可以应用在自动驾驶的电动汽车上，以下以应用在人工驾驶的电动汽车上为例进行说明。上述车辆制动的控制方法可以由车辆中的VCU实现，该VCU可以设置在车辆的整车系统中。在整车控制系统中，除VCU以外，还可以包括有，其中，图1A所示是本申请实施例提供的一种整车系统的示意图。如图1A，车辆的整车系统除包括有VCU110外，还可以包括有电机制动系统和液压制动系统，其中，电机制动系统用于根据VCU110发送的控制信号为车辆提供电机制动力，液压制动系统用于根据VCU发送的控制信号为车辆提供液压制动力。在电机制动系统中可以包括有前轴电机控制器(Motor Control Unit，MCU)1201、前轴电机1301、前轴主减速器1401、后轴MCU1202、后轴电机1302、后轴主减速器1402。其中，在电机制动系统中，前轴MCU1201与前轴电机1301相连接，后轴MCU1202与后轴电机1302相连接，前轴电机1301与前轴主加速器1401可以通过联轴器相连接，同样的，后轴电机1302与前轴主加速器1402也可以通过联轴器相连接。在液压制动系统中可以包括有制动踏板160和线控制动单元170。此外，整车系统中还可以包括有障碍物感知传感器180和加速踏板150，其中，障碍物感知传感器180和加速踏板150均可以与VCU110相连接，障碍物感知传感器180用于检测车辆和前方物体的距离，以及检测前方物体的移动速度，并将检测到车辆和前方物体的距离和前方物体的移动速度发送给VCU110。

如图1B所示是本申请实施例提供的一种VCU110的示意图。在图1B中，VCU可以包括有处理器1101和存储器1102。处理器1101可以是CPU。处理器1101可以是指一个处理器，也可以包括多个处理器。存储器1102可以包括易失性存储器，例如RAM；存储器也可以包括非易失性存储器，例如ROM，快闪存储器，等；存储器还可以包括上述种类的存储器的组合。存储器1102可以是指一个存储器，也可以包括多个存储器。在一个实施方式中，存储器1102中存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令可以由处理器1101执行，以实现本申请实施例提供的控制车辆制动的方法。

在实施中VCU可以获取来自障碍物感知传感器、加速踏板、制动踏板的信号，此处的信号通常为控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)信号。然后，处理器1101可以通过执行存储器1102中存储有计算机可读指令，来确定出车辆的紧急制动概率，再根据紧急制动概率对车辆将要用于制动的制动力进行分配，得到电机制动系统所要提供的电机制动力，以及液压制动系统所要提供的液压制动力。然后，通过CAN信号通知MCU车辆进行制动所需的电机制动力，同时，同样通过CAN信号通知线控制动单元车辆进行制动所需的液压制动力。MCU获知车辆制动所需的电机制动力后，控制前轴电机和后轴电机分别产生电机制动扭矩，并分别通过前轴主减速器和后轴主对车辆进行制动。同时，线控制动单元获知车辆制动所需的液压制动力后，通过向轮缸压入制动液，建立制动压力，建立的制动压力即为液压制动力，并通过车轮的车轮制动器对车辆进行制动。通过上述的电机制动系统的制动和液压制动系统的制动，可以使车辆减速或者停止。

本申请实施例提供了一种车辆制动的控制方法，如图2所示，该方法的处理流程可以包括如下的步骤：

步骤201、获取车辆的紧急制动概率。

其中，紧急制动概率用于指示所述车辆采取紧急制动的可能性。

在实施中，VCU可以根据车辆周围的信息等，来确定出车辆的紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，在确定紧急制动概率时，可以综合考虑车辆周围的信息和驾驶员对车辆踏板的操作，相应的，在步骤201的处理可以如下：基于车辆的加速踏板的当前开度变化速率、所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离、以及所述前方物体的当前速度，确定所述车辆的紧急制动概率。

其中，加速踏板的开度可以为加速踏板当前位置与加速踏板不受外力时所处的初始位置之间的夹角，占该加速踏板可以移动的最大角度的比值，通常可以以百分比的形式表示，如10％。前方物体可以为在车辆前方行驶的其他车辆，也可以为行人、动物，还可以为树木等静止物体。

在实施中，车辆的加速踏板可以安装有开度传感器，该开度传感器可以周期性检测到加速踏板的开度，该周期为极短周期，如几毫秒甚至更小。并将检测到的加速踏板的开度发送给VCU，VCU获取到加速踏板的开度，对其进行求导，即可以得到加速踏板的当前开度变化速率(也可以称为当前加速踏板速率)。车辆安装的障碍物感知传感器，可以检测到车辆与前方物体的距离，以及前方物体的当前移动速度，并可以将检测到的车辆与前方物体的距离，以及前方物体的当前移动速度，发送给VCU。同时，VCU可以获取到车辆的当前车速。VCU可以综合上述获取到的车辆的加速踏板的当前开度变化速率、车辆的当前车速、车辆与前方物体的当前距离、以及前方物体的当前速度，来确定车辆的紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，VCU可以根据不同来源的信息分别确定出对应的紧急制动概率，再根据得到的多个紧急制动概率综合确定出车辆的紧急制动概率，相应的，在步骤201的处理可以如下：基于车辆的加速踏板的当前开度变化速率和车辆的当前车速，确定第一紧急制动概率，基于车辆的当前车速、车辆与前方物体的当前距离和前方物体的当前速度，确定第二紧急制动概率，基于第一紧急制动概率和第二紧急制动概率，确定车辆的紧急制动概率。

在实施中，VCU在确定第一紧急制动概率时，可以根据预先存储的车速、加速踏板的开度和加速踏板的参考开度变化速率的对应关系，确定出车辆的当前车速和加速踏板的当前开度对应的参考开度变化速率。然后，计算出当前开度变化速率与确定出的参考开度变化速率的第一差值。再然后，可以根据预先存储的差值和紧急制动概率的对应关系，确定第一差值对应的第一紧急制动概率。

上述预先存储的车速、加速踏板的开度和加速踏板的参考开度变化速率的对应关系，可以如图3所示，在车速一定的情况下，加速踏板的参考开度变化速率与加速踏板的开度成正相关，在加速踏板开度一定的情况下，加速踏板的参考开度变化速率与车速成正相关。需要说明的是，图3所示的对应关系仅为示例性的说明三者之间的关系，在实际应用中还可以采用其他方式存储三者的对应关系，如对应关系表，或者以加速踏板的参考开度变化速率为因变量，以车速及加速踏板的开度为自变量的表达式等。为了使三者之间的对应关系更加准确，技术人员可以根据几万、几十万甚至更多组实际驾驶中采集到的参考数据，来建立三者的对应关系。

上述预先存储的加速踏板的开度变化速率和加速踏板的参考开度变化速率的差值与紧急制动概率的对应关系，可以如图4A所示。图4A所示为加速踏板的参考开度变化速率减去加速踏板的开度变化速率所得的差值与紧急制动概率之间的对应关系，当差值小于阈值a1时，紧急制动概率为100％，当差值大于阈值a1，小于阈值b1时，差值与紧急制动概率成负相关，当差值大于等于阈值b1时，紧急制动概率为0。另外，加速踏板的开度变化速率和加速踏板的参考开度变化速率的差值与紧急制动概率的对应关系，还可以如图4B所示。图4B所示为加速踏板的开度变化速率减去加速踏板的参考开度变化速率所得的差值与紧急制动概率之间的对应关系，当差值小于阈值a2时，紧急制动概率为0，当差值大于阈值a2小于阈值b2时，紧急制动概率和差值成正相关，当差值大于等于b2时，紧急制动概率为100％(也可以表示为1)。需要说明的是，图4A和图4B所示的对应关系仅为示例性的说明二者之间的关系，在实际应用中还可以采用其他方式存储二者的对应关系，如对应关系表，或者差值为自变量，紧急制动概率为因变量的表达式等。

VCU在确定第二紧急制动概率时，可以基于当前车速、车辆与前方物体的当前距离和前方物体的当前速度，确定车辆的目标临界减速度。基于临界减速度和紧急制动概率的对应关系，确定目标临界减速度对应的第二紧急制动概率。其中，目标临界减速度为假设车辆车速大于前方物体的移动速度且前方物体以当前的移动速度匀速行驶，车辆此时开始减速，能够使车辆与前方物体速度相同时距离为0的最小减速度。

在确定车辆的目标临界速度时，VCU可以将获取到的车辆的当前车速、车辆与前方物体的当前距离以及前方物体的当前速度，代入如下公式1。

公式1：a_edge＝(v-v_obs)^2/(2*L)，其中，a_edge为临界减速度，v为车辆的当前车速，v_obs为前方物体的当前速度，L为车辆与前方物体的当前距离。

然后，再根据预先存储的临界减速度和紧急制动概率的对应关系，可以得出目标临界减速度对应的紧急制动概率，即第二紧急制动概率。此处，预先存储的临界减速度和紧急制动概率的对应关系，可以如图5所示，在临界减速度小于阈值c的情况下，紧急制动概率可以为0，在临界减速度大于等于阈值c小于阈值d的情况下，紧急制动概率与临界减速度成正相关，在临界减速度大于等于阈值d的情况下，紧急制动概率为100％。需要说明的是，图5所示的对应关系仅为示例性的说明二者之间的关系，在实际应用中还可以采用其他方式存储二者的对应关系，如对应关系表，或者紧急制动概率与临界减速度之间的分段函数等。

在确定出第一紧急制动概率和第二紧急制动概率后，可以基于二者共同确定出车辆的紧急制动概率。例如，可以将第一紧急制动概率和第二紧急制动概率中的最大值，确定为车辆的紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，对于上述基于加速踏板的当前开度变化速率和车辆的当前车速，确定第一紧急制动概率之后，还可以根据驾驶员对制动踏板的操作，来对该第一紧急制动概率进行修正，相应的，处理可以如下：如果加速踏板的当前开度变化速率大于第一阈值，则检测当前时刻之后的预设时长内制动踏板的开度，如果检测到制动踏板的当前开度大于第二阈值、制动踏板的当前开度变化速率大于第三阈值，则将该第一紧急制动概率修正为1，否则，将该第一紧急制动概率修正为0。

在实施中，VCU在确定出第一紧急制动概率后，如果判断出加速踏板的当前开度变化速率大于第一阈值，则说明驾驶员有迅速抬起加速踏板的操作，那么，可以检测在预设时长内制动踏板的开度，如果检测到制动踏板当前开度大于第二阈值、制动踏板的当前开度变化速率大于第三阈值，则说明驾驶员在迅速抬起加速踏板后，立刻迅速踩下制动踏板，则可以认为驾驶员极有可能会采取紧急制动，那么，可以将第一紧急制动概率修正为1。如果在预设时长内并未检测到制动踏板当前开度大于第二阈值且制动踏板的当前开度变化速率大于第三阈值，则说明驾驶员迅速抬起加速踏板后，并没有迅速踩下制动踏板，则可以认为驾驶员并没有要紧急制动，迅速抬起加速踏板可能只是驾驶员的驾驶习惯，那么，可以将第一紧急制动概率修正为0。

相应的，如果经过上述处理对第一紧急制动概率进行了修正，则在基于第一紧急制动概率和第二紧急制动概率，确定车辆的紧急制动概率时，所使用的第一紧急制动概率为修正后的第一紧急制动概率。

步骤202、基于车辆的当前车速和车辆的制动踏板的当前开度，确定车辆进行制动所需的总制动力。

其中，制动力可以为加速踏板和制动踏板的开度均为0(即不踩加速踏板和制动踏板)时车辆的制动力，通常称这种制动力为滑行回馈力，还可以为制动踏板存在开度(即踩下制动踏板)时车辆的制动力。

在实施中，如果车辆的制动踏板开度为0，则根据车速和滑行回馈力的对应关系，确定出当前车速对应的滑行回馈力。该车速和滑行回馈力的对应关系可以如图6所示。如果车辆的制动踏板开度不为0，则根据车速、制动踏板开度和制动力的对应关系，确定出当前车速和制动踏板的当前开度对应的制动力。该车速、制动踏板开度和制动力的对应关系可以如图7所示。当然，上述图6和图7的对应关系可以合并为如图8所述的车速、制动踏板开度和制动力对应关系，在图8中将滑行回馈力也统称为制动力。根据图8所示的车速、制动踏板开度和制动力的对应关系，可以直接确定出当前车速和制动踏板的当前开度对应的制动力无需判断车辆的制动踏板开度是否为0。

步骤203、基于车辆的紧急制动概率和总制动力，确定车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力。

在实施中，在确定出车辆制动所需的总制动力之后，可以根据紧急制动概率对制动力进行分配，分别确定出总制动力中，电机制动系统所需提供的电机制动力和液压制动系统所需提供的液压制动力。

在一种可能的实现方式中，可以先确定出电机制动力，并将总制动力除电机制动力的部分由液压制动系统提供，相应的，在步骤203中处理可以如下：基于预先存储的紧急制动概率和电机制动力限值的对应关系，确定车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值；基于车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值，确定车辆进行制动所需的电机制动力；基于总制动力和电机制动力的差值，确定车辆进行制动所需的液压制动力。

在实施中，可以基于上述确定出的车辆的紧急制动概率，在紧急制动概率和电机制动力限值的对应关系中，确定出对应的电机制动力限值。紧急制动概率和电机制动力限值的对应关系可以如图9所示，在图9所示的对应关系中，当紧急制动概率大于0小于阈值e时，电机制动力限值不变且可以比较大，例如，可以等于电机制动系统所能提供的最大电机制动力。这样，在紧急制动概率小于阈值e，则认为驾驶员紧急制动的可能性很小，那么，制动力就可以优先由电机制动系统提供，这样，可以有效的回收车辆动能，由电机转换为电能，在给车辆功能的蓄电池中存储。当紧急制动概率大于阈值e后，电机制动力限值与紧急制动概率成负相关。当紧急制动概率达到阈值f后，电机制动力限值为0，即在紧急制动概率大于阈值f后，可以认为车辆紧急制动的可能性很大，则制动力将不再由电机制动系统提供，而全部由液压制动力提供。在确定出电机制动力限制后，如果车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值大于电机制动系统所能提供的最大电机制动力，则确定电机制动力为车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值。如果车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值小于该最大电机制动力，则确定电机制动力为最大电机制动力。然后，可以将总制动力中减去电机制动力的部分分配为液压制动力。

在另一种可能的实现方式中，可以预先存储有紧急制动概率和制动力分配比例的对应关系，基于该对应关系对制动力进行分配，相应的，在步骤203中的处理可以如下：基于紧急制动概率和制动力分配比例的对应关系，确定车辆的紧急制动概率对应的制动力分配比例；基于车辆的紧急制动概率对应的制动力分配比例和总制动力，确定车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力。

其中，制动力分配比例可以为电机制动力和液压制动力的比值，即(电机制动力：液压制动力)，该比值越小，则说明总制动力中液压制动力所占比例越大。

在实施中，在确定出紧急制动概率后，可以根据紧急制动概率和制动力分配比例的对应关系，确定出紧急制动概率对应的总制动力分配比例。其中，紧急制动概率和制动力分配比例的对应关系可以为紧急制动概率与制动力分配比例成负相关。即紧急制动概率越大，制动力中液压制动力所占比例越大，当紧急制动概率达到阈值f后，制动力中需要由电机制动系统提供的电机制动力为0，所有制动力均有液压制动系统提供。在确定出制动力分配比例后，确定出待分配电机制动力，如果该待分配电机制动力小于电机制动系统所能提供的最大电机制动力，则分配由电机制动系统提供的电机制动力即为该待分配电机制动力。如果该待分配电机制动力大于电机制动系统所能提供的最大电机制动力，则分配由电机制动系统提供的电机制动力即为该最大电机制动力。然后，再将总制动力中，分配由电机制动系统提供的电机制动力之外的制动力，分配为液压制动力。

步骤204、基于电机制动力和液压制动力，向车辆的电机制动系统和液压制动系统发送控制信号，以使得电机制动系统提供所述电机制动力、液压制动系统提供液压制动力。

在实施中，电机制动力通常以电机制动扭矩的形式表示，则VCU可以确定出电机制动扭矩，并将电机制动扭矩通过控制信号通知到电机制动系统，同时，还可以将液压制动力通过控制信号通知到液压制动系统，控制信号可以为CAN信号。在接收到控制信号后，电机制动系统和液压制动系统分别产生电机制动力和液压制动力，对车辆进行制动，以使车辆进行减速。

以下结合几种可能的场景对本申请实施例的有益效果进行说明。

情况一、如图10所示，在0到t1时刻之间，制动踏板开度为0，加速踏板开度不为0，电机扭矩为正值h1(电机扭矩为正值，说明电机提供的是驱动力，如果电机扭矩为负值，则说明电机提供的是制动力)。在t1时刻，VCU基于上述步骤201计算出紧急制动概率大于图9中所示的阈值f，并且紧急制动概率在t1时刻后一直保持到大于阈值f的状态，随后，在驾驶员迅速抬起加速踏板，加速踏板开度减小，电机扭矩也随加速踏板开度的减小而减小，在t2时刻，电机扭矩减小为0，加速踏板在电机扭矩减小为0之前的极短时间内减小为0，在加速踏板开度为0时，VCU基于上述步骤202计算出车辆制动所需的总制动力，由于紧急制动概率大于阈值f，则总制动力均由液压制动系统提供，则液压制动力也在加速踏板开度为0时开始增大，在t2时刻，总制动力达到m1。之后，驾驶员发现紧急情况，迅速踩下制动踏板，制动踏板开度增大，在t3时刻制动踏板开度达到n。随着驾驶员踩下制动踏板，VCU基于上述步骤202计算得出车辆制动所需的总制动力也在增大，在t3时刻，总制动力达到m2，由于紧急制动概率大于阈值f，则总制动力均由液压制动系统提供。由于在t2时刻液压制动力已经达到了m1，则在驾驶员踩下制动踏板后，液压制动力直接从m1开始迅速增加达到m2，无需再经历开始缓慢增大的过程，可以有效减少液压制动力达到所需制动力的时间，提高了驾驶的安全性。

情况二、如图11所示，在0到t1时刻之间，制动踏板开度为0，加速踏板开度不为0，电机扭矩为正值h2。在t3时刻，驾驶员抬起加速踏板，加速踏板开度减小到0，随着加速踏板开度减小，电机扭矩也随之减小，则在制动踏板开度减小到0后，电机扭矩也随之减小到0。此时，驾驶踏板开度和制动踏板开度均为0，VCU基于上述步骤201计算出紧急制动概率，该紧急制动概率很小。VCU基于上述步骤202计算出车辆所需的总制动力m3后，由于紧急制动概率很小，VCU基于上述步骤203计算出该制动力可以全部由电机制动系统提供，则电机扭矩开始变为负值，即电机开始提供电机制动力，液压制动力为0。在t4时刻，VCU基于上述步骤201计算出紧急制动概率大于阈值f，总制动力不变，总制动力需要由液压制动系统提供，则电机扭矩减小为0，液压制动力由0增大为m3。在t5时刻，驾驶员发现紧急情况，迅速踩下制动踏板，制动踏板开度迅速增大，VCU基于上述步骤202计算出车辆制动所需的总制动力m4，由于此时紧急制动概率仍然大于阈值f，则制动力m4仍然由液压制动系统提供。由于在t4时刻后液压制动力已经达到了m3，则在驾驶员踩下制动踏板后，液压制动力直接从m3开始迅速增加达到m4，无需再经历开始缓慢增大的过程，可以有效减少液压制动力达到所需制动力的时间，提高了驾驶的安全性。

另外，车辆在紧急制动时，有可能会触发车辆的防抱死系统(Antilock BrakeSystem，ABS)，ABS系统在执行时，要使车辆的制动力由液压制动力提供，那么，如果是现有技术中，在车辆紧急制动的情况下，总制动力仍然是先由电机制动系统提供，那么，如果触发了ABS系统的话，电机制动力就要迅速减小，为了保证总制动力不变，液压制动力的增加量就要和电机制动力的减小量相同，且变化速度要尽量相同，只有当总制动力都由液压制动系统提供时，ABS系统才能执行，即，使液压制动系统进入增压-保压-减压的循环过程，以防止车轮发生完全抱死的情况。然而，实际中很难做到液压制动力的增加和电机制动力的减小同步进行，所以，在此过程中，车辆可能会由于制动力不稳定，而产生冲击感。通过本申请实施例所提供的方法，车辆在进行紧急制动时，总制动力全部由液压制动系统提供，那么，如果触发ABS系统的话，ABS系统可以快速执行，即液压制动系统可以直接进入增压-保压-减压的循环过程，不用再和电机制动系统协调制动力，提高了ABS系统的执行效率，同时，避免车辆由于制动力不稳定而出现的冲击感。

基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种提供了一种车辆制动的控制装置，如图12所示，该装置包括：计算模块1201、确定模块1202、分配模块1203和控制模块1204。

获取模块1201，用于获取车辆的紧急制动概率，所述紧急制动概率用于指示所述车辆进行制动的可能性，具体可以实现上述步骤201中的获取车辆的紧急制动概率的功能，以及其他隐含步骤；

确定模块1202，用于基于所述车辆的当前车速和所述车辆的制动踏板的当前开度，确定所述车辆进行制动所需的总制动力，具体可以实现上述步骤202中的确定制动力的功能，以及其他隐含步骤；

分配模块1203，用于基于所述紧急制动概率和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力，具体可以实现上述步骤203中的确定电机制动力和液压制动力的功能，以及其他隐含步骤；

控制模块1204，用于基于所述电机制动力和所述液压制动力，向所述车辆的电机制动系统和所述液压制动系统发送控制信号，以使得所述电机制动系统提供所述电机制动力、所述液压制动系统提供所述液压制动力，具体可以实现上述步骤204中的控制电机制动系统和液压制动系统的功能，以及其他隐含步骤。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块1201，用于：

基于车辆的加速踏板的当前开度变化速率、所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离、以及所述前方物体的当前速度，确定所述车辆的紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块，用于：

基于车辆的加速踏板的当前开度变化速率和所述车辆的当前车速，确定第一紧急制动概率；

基于所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离和所述前方物体的当前速度，确定第二紧急制动概率；

基于所述第一紧急制动概率和所述第二紧急制动概率，确定所述车辆的紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块1201，用于：

基于预先存储的车速、加速踏板的开度和加速踏板的参考开度变化速率的对应关系，确定车辆的加速踏板的当前开度变化速率和所述车辆的当前车速对应的参考开度变化速率；

确定所述加速踏板的当前开度变化速率与所述确定出的参考开度变化速率的第一差值；

基于预先存储的差值和紧急制动概率的对应关系，确定所述第一差值对应的第一紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，所述装置还包括：

修正模块，用于如果所述加速踏板的当前开度变化速率大于第一阈值，则检测当前时刻之后的预设时长内所述车辆的制动踏板的开度，如果检测到所述制动踏板的当前开度大于第二阈值、所述制动踏板的当前开度变化速率大于第三阈值，则将所述第一紧急制动概率修正为1，否则，将所述第一紧急制动概率修正为0。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块1201，用于：

基于所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离和所述前方物体的当前速度，确定所述车辆的目标临界减速度；

基于预先存储的临界减速度和紧急制动概率的对应关系，确定所述目标临界减速度对应的第二紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，所述获取模块1201，用于：

将所述第一紧急制动概率和所述第二紧急制动概率中的最大值，确定为所述车辆的紧急制动概率。

在一种可能的实现方式中，所述确定模块1202，用于：

基于预先存储的紧急制动概率和电机制动力限值的对应关系，确定所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值；

基于所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力；

基于所述总制动力和所述电机制动力的差值，确定所述车辆进行制动所需的液压制动力。

在一种可能的实现方式中，所述确定模块1202，用于:

如果所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值大于最大电机制动力，则确定所述车辆进行制动所需的电机制动力为所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值，其中，所述最大电机制动力为所述车辆的电机制动系统所能提供的最大制动力；

如果所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值小于所述最大电机制动力，则确定所述车辆进行制动所需的电机制动力为所述最大电机制动力。

在一种可能的实现方式中，所述确定模块1202，用于：

基于紧急制动概率和制动力分配比例的对应关系，确定所述车辆的紧急制动概率对应的制动力分配比例；

基于所述车辆的紧急制动概率对应的制动力分配比例和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力。

需要说明的是，上述获取模块1201、确定模块1202、分配模块1203和控制模块1204可以由处理器实现，或者处理器配合存储器来实现，或者，处理器执行存储器中的程序指令来实现。

还需要说明的是，上述实施例提供的车辆制动的控制装置在进行车辆制动时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将源服务器的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的车辆制动的控制装置与车辆制动的控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现，当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令，在设备上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中。所述计算机可读存储介质可以是设备能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质(如软盘、硬盘和磁带等)，也可以是光介质(如数字视盘(Digital Video Disk，DVD)等)，或者半导体介质(如固态硬盘等)。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本申请一个实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (22)

1.一种车辆制动的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

获取车辆的紧急制动概率，所述紧急制动概率用于指示所述车辆采取紧急制动的可能性；

基于所述车辆的当前车速和所述车辆的制动踏板的当前开度，确定所述车辆进行制动所需的总制动力；

基于所述紧急制动概率和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力；

基于所述电机制动力和所述液压制动力，向所述车辆的电机制动系统和液压制动系统发送控制信号，以使得所述电机制动系统提供所述电机制动力、所述液压制动系统提供所述液压制动力。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆的紧急制动概率，包括：

基于所述车辆的加速踏板的当前开度变化速率、所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离、以及所述前方物体的当前速度，确定所述车辆的紧急制动概率。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆的加速踏板的当前开度变化速率、所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离、以及所述前方物体的当前速度，确定所述车辆的紧急制动概率，包括：

基于所述车辆的加速踏板的当前开度变化速率和所述车辆的当前车速，确定第一紧急制动概率；

基于所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离和所述前方物体的当前速度，确定第二紧急制动概率；

基于所述第一紧急制动概率和所述第二紧急制动概率，确定所述车辆的紧急制动概率。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆的加速踏板的当前开度变化速率和所述车辆的当前车速，确定第一紧急制动概率，包括：

基于预先存储的车速、加速踏板的开度和加速踏板的参考开度变化速率的对应关系，确定所述车辆的加速踏板的当前开度变化速率和所述车辆的当前车速对应的参考开度变化速率；

确定所述加速踏板的当前开度变化速率与所述确定出的参考开度变化速率的第一差值；

基于预先存储的差值和紧急制动概率的对应关系，确定所述第一差值对应的第一紧急制动概率。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述确定第一紧急制动概率之后，所述方法还包括：

如果所述加速踏板的当前开度变化速率大于第一阈值，则检测当前时刻之后的预设时长内所述车辆的制动踏板的开度，如果检测到所述制动踏板的当前开度大于第二阈值、所述制动踏板的当前开度变化速率大于第三阈值，则将所述第一紧急制动概率修正为1，否则，将所述第一紧急制动概率修正为0。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离和所述前方物体的当前速度，确定第二紧急制动概率，包括：

基于所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离和所述前方物体的当前速度，确定所述车辆的目标临界减速度；

基于预先存储的临界减速度和紧急制动概率的对应关系，确定所述目标临界减速度对应的第二紧急制动概率。

7.根据权利要求3-6中任一项所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一紧急制动概率和所述第二紧急制动概率，确定所述车辆的紧急制动概率，包括：

将所述第一紧急制动概率和所述第二紧急制动概率中的最大值，确定为所述车辆的紧急制动概率。

8.根据权利要求1-6中任一项所述的方法，其特征在于，所述基于所述紧急制动概率和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力，包括：

基于预先存储的紧急制动概率和电机制动力限值的对应关系，确定所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值；

基于所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力；

基于所述总制动力和所述电机制动力的差值，确定所述车辆进行制动所需的液压制动力。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力，包括:

如果所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值大于最大电机制动力，则确定所述车辆进行制动所需的电机制动力为所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值，其中，所述最大电机制动力为所述车辆的电机制动系统所能提供的最大制动力；

如果所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值小于所述最大电机制动力，则确定所述车辆进行制动所需的电机制动力为所述最大电机制动力。

10.根据权利要求1-6中任一项所述的方法，其特征在于，所述基于所述紧急制动概率和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力，包括：

基于紧急制动概率和制动力分配比例的对应关系，确定所述车辆的紧急制动概率对应的制动力分配比例；

基于所述车辆的紧急制动概率对应的制动力分配比例和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力。

11.一种车辆制动的控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：

获取模块，用于获取车辆的紧急制动概率，所述紧急制动概率用于指示所述车辆进行制动的可能性；

确定模块，用于基于所述车辆的当前车速和所述车辆的制动踏板的当前开度，确定所述车辆进行制动所需的总制动力；

分配模块，用于基于所述紧急制动概率和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力；

控制模块，用于基于所述电机制动力和所述液压制动力，向所述车辆的电机制动系统和液压制动系统发送控制信号，以使得所述电机制动系统提供所述电机制动力、所述液压制动系统提供所述液压制动力。

12.根据权利要求11所述的控制装置，其特征在于，所述获取模块，用于：

基于所述车辆的加速踏板的当前开度变化速率、所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离、以及所述前方物体的当前速度，确定所述车辆的紧急制动概率。

13.根据权利要求12所述的控制装置，其特征在于，所述获取模块，用于：

基于所述车辆的加速踏板的当前开度变化速率和所述车辆的当前车速，确定第一紧急制动概率；

基于所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离和所述前方物体的当前速度，确定第二紧急制动概率；

基于所述第一紧急制动概率和所述第二紧急制动概率，确定所述车辆的紧急制动概率。

14.根据权利要求13所述的控制装置，其特征在于，所述获取模块，用于：

基于预先存储的车速、加速踏板的开度和加速踏板的参考开度变化速率的对应关系，确定所述车辆的加速踏板的当前开度变化速率和所述车辆的当前车速对应的参考开度变化速率；

确定所述加速踏板的当前开度变化速率与所述确定出的参考开度变化速率的第一差值；

基于预先存储的差值和紧急制动概率的对应关系，确定所述第一差值对应的第一紧急制动概率。

15.根据权利要求13所述的控制装置，其特征在于，所述装置还包括：

修正模块，用于如果所述加速踏板的当前开度变化速率大于第一阈值，则检测当前时刻之后的预设时长内所述车辆的制动踏板的开度，如果检测到所述制动踏板的当前开度大于第二阈值、所述制动踏板的当前开度变化速率大于第三阈值，则将所述第一紧急制动概率修正为1，否则，将所述第一紧急制动概率修正为0。

16.根据权利要求13所述的控制装置，其特征在于，所述获取模块，用于：

基于所述车辆的当前车速、所述车辆与前方物体的当前距离和所述前方物体的当前速度，确定所述车辆的目标临界减速度；

基于预先存储的临界减速度和紧急制动概率的对应关系，确定所述目标临界减速度对应的第二紧急制动概率。

17.根据权利要求13-16中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述获取模块，用于：

将所述第一紧急制动概率和所述第二紧急制动概率中的最大值，确定为所述车辆的紧急制动概率。

18.根据权利要求10-16中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述确定模块，用于：

基于预先存储的紧急制动概率和电机制动力限值的对应关系，确定所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值；

基于所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力；

基于所述总制动力和所述电机制动力的差值，确定所述车辆进行制动所需的液压制动力。

19.根据权利要求18所述的控制装置，其特征在于，所述确定模块，用于:

如果所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值大于最大电机制动力，则确定所述车辆进行制动所需的电机制动力为所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值，其中，所述最大电机制动力为所述车辆的电机制动系统所能提供的最大制动力；

如果所述车辆的紧急制动概率对应的电机制动力限值小于所述最大电机制动力，则确定所述车辆进行制动所需的电机制动力为所述最大电机制动力。

20.根据权利要求10-16中任一项所述的控制装置，其特征在于，所述确定模块，用于：

基于紧急制动概率和制动力分配比例的对应关系，确定所述车辆的紧急制动概率对应的制动力分配比例；

基于所述车辆的紧急制动概率对应的制动力分配比例和所述总制动力，确定所述车辆进行制动所需的电机制动力和液压制动力。

21.一种整车控制器VCU，其特征在于，所述VCU包括处理器和存储器；

所述存储器存储有一个或多个程序，所述一个或多个程序被配置成由所述处理器执行，用于实现如权利要求1-10中任一项所述的方法。

22.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括指令，当所述计算机可读存储介质在设备上运行时，使得所述设备执行所述权利要求1-10中任一权利要求所述的方法。

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