CN113580948A - 一种电动汽车的制动控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车的制动控制方法、装置、设备及存储介质，方法包括实时获取车辆的运行数据；在车辆的液压补偿模式运行时，基于当前踏板开度、实时车速和车辆的滑行回收强度，得到对应的整车需求回收扭矩；基于动力电池的充电功率，得到对应的电池可用扭矩；根据整车需求回收扭矩、电池可用扭矩和电机回收扭矩之间的关系，确定车辆的液压补偿需求扭矩；控制车辆的制动主缸以与液压补偿需求扭矩相匹配的速率进行液压加载，以实现车辆的制动。本发明实施例提供的电动汽车的制动控制方法、装置、设备及存储介质，在车辆减速时，通过计算液压需求扭矩，为制动能量回收系统提供补偿，从而保证车辆的正常减速。

Description

一种电动汽车的制动控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，尤其是涉及一种电动汽车的制动控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着新能源技术的不断发展，电动汽车或混合动力汽车以其起步快、零排放、噪声小、能耗低等诸多优点，逐渐受到市场的认可与消费者的青睐。
传统的燃油汽车在进行减速时，由车轮制动器向车轮施加制动力，将车辆运动的动能通过刹车的方式变成热能释放到空气中，实现车辆的减速，而对于电动汽车或混合动力汽车而言，这种由于刹车浪费掉的动能可以通过滑行能量回收技术转变为电能重新储存在电动汽车的动力电池中，从而能够提高能量的利用率。
在实际的制动过程中，当车辆的能量回收能力不足时，一方面会使得车辆的制动能力降低，导致车轮制动力不足，车辆无法正常减速，另一方面，会影响踏板松踩的拖拽感，尤其是单踏板模式下难以向驾驶员提供正确的车辆减速感，从而影响车辆的安全行驶，降低了用户的驾驶体验。
发明内容
本发明提供一种电动汽车的制动控制方法、装置、设备及存储介质，以解决现有的车辆的制动能力降低，导致无法正常减速的技术问题，通过在制动过程中对车辆进行液压补偿，既能够使得车辆能够正常减速，又能够保持对应的减速感，从而提高了车辆的驾驶体验和安全性。
为了解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种电动汽车的制动控制方法，包括：
实时获取车辆的运行数据，其中，所述运行数据至少包括当前踏板开度、实时车速、动力电池的充电功率、电机回收扭矩和电机转速；
在车辆的液压补偿模式运行时，基于所述当前踏板开度、所述实时车速和车辆的滑行回收强度，得到对应的整车需求回收扭矩；
基于动力电池的所述充电功率，得到对应的电池可用扭矩；
根据所述整车需求回收扭矩、所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩之间的关系，确定车辆的液压补偿需求扭矩；
控制车辆的制动主缸以与所述液压补偿需求扭矩相匹配的速率进行液压加载，以实现车辆的制动。
作为其中一种优选方案，所述根据所述整车需求回收扭矩、所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩之间的关系，确定车辆的液压补偿需求扭矩，具体包括：
对比所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩的大小，确定二者之间的最小值；
将所述整车需求回收扭矩与所述最小值之间的差值确定为车辆的液压补偿需求扭矩。
作为其中一种优选方案，所述控制车辆的制动主缸以与所述液压补偿需求扭矩相匹配的速率进行液压加载，以实现车辆的制动，具体为：
根据所述液压补偿需求扭矩，计算车辆的制动主缸压力；
基于所述制动主缸压力，计算液压加载速率；
控制车辆的车轮制动器以与所述加载速率相匹配的车轮制动力对车辆进行制动。
作为其中一种优选方案，所述基于动力电池的所述充电功率，得到对应的电池可用扭矩，具体包括：
通过如下公式计算所述电池可用扭矩：
T2＝9549P/n
其中，T2为所述电池可用扭矩，P为动力电池的所述充电功率，n为所述电机转速。
作为其中一种优选方案，所述方法还包括：
当车辆的液压补偿开关打开时，控制车辆进入所述液压补偿模式。
作为其中一种优选方案，所述方法还包括：
若所述液压补偿需求扭矩为零时，控制车辆的制动主缸进行液压卸载。
本发明另一实施例提供了一种电动汽车的制动控制装置，包括：
数据获取模块，用于实时获取车辆的运行数据，其中，所述运行数据至少包括当前踏板开度、实时车速、动力电池的充电功率、电机回收扭矩和电机转速；
整车需求回收扭矩模块，用于在车辆的液压补偿模式运行时，基于所述当前踏板开度、所述实时车速和车辆的滑行回收强度，得到对应的整车需求回收扭矩；
电池可用扭矩模块，用于根据动力电池的所述充电功率，得到对应的电池可用扭矩；
液压补偿需求扭矩模块，用于根据所述整车需求回收扭矩、所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩之间的关系，确定车辆的液压补偿需求扭矩；
液压加载模块，用于控制车辆的制动主缸以与所述液压补偿需求扭矩相匹配的速率进行液压加载，以实现车辆的制动。
作为其中一种优选方案，所述液压补偿需求扭矩模块，包括：
对比单元，用于对比所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩的大小，确定二者之间的最小值；
扭矩确定单元，用于将所述整车需求回收扭矩与所述最小值之间的差值确定为车辆的液压补偿需求扭矩。
本发明另一实施例提供了一种电动汽车的制动控制设备，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的电动汽车的制动控制方法。
本发明再一实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如上所述的电动汽车的制动控制方法。
相比于现有技术，本发明实施例的有益效果在于以下所述中的至少一点：首先实时获取车辆的运行数据，为后续车辆的液压补偿提供准确的数据支撑；然后分别获得整车需求回收扭矩、电池可用扭矩和电机回收扭矩，以确定最终的液压补偿需求扭矩，从而使得车辆在多个诸如车辆动力电池满电、单踏板模式或驱动电机异常等的场景下，能够准确的得到能够满足车辆正常减速需求的液压补偿需求扭矩，同时车辆在根据上述液压补偿需求扭矩进行制动时，也能够保持相同的减速感，提升了驾驶员的驾驶体验。整个电动汽车的制动控制方法，根据实际的车辆运行状态对所需要的液压补偿进行分析、计算、调用及控制，在车辆的能量回收能力不足时，基于液压补偿需求扭矩协调产生对应的制动补偿，从而保证了车辆的正常减速，提高了车辆的驾驶平顺性和安全性，推进了电动汽车的智能化进程。
附图说明
图1是本发明其中一种实施例中的电动汽车的制动控制方法的流程示意图；
图2是本发明其中一种实施例中的电动汽车的制动控制方法的逻辑框图；
图3是本发明其中一种实施例中的电动汽车的制动控制装置的结构示意图；
图4是本发明其中一种实施例中的电动汽车的制动控制设备的结构框图；
附图标记：
其中，11、数据获取模块；12、整车需求回收扭矩模块；13、电池可用扭矩模块；14、液压补偿需求扭矩模块；15、液压加载模块；20、电动汽车的制动控制设备；21、处理器；22、存储器。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本申请描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有定义，本发明所使用的所有的技术和科学术语与属于本的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本发明中说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明，对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
本发明一实施例提供了一种电动汽车的制动控制方法，具体的，请参见图1，图1示出为本发明其中一种实施例中的电动汽车的制动控制方法的流程示意图，具体的，请参见图2，图2示出为本发明其中一种实施例中的电动汽车的制动控制方法的逻辑框图，其中图1具体包括步骤S1～S5：
S1、实时获取车辆的运行数据，其中，所述运行数据至少包括当前踏板开度、实时车速、动力电池的充电功率、电机回收扭矩和电机转速；在这其中，车辆的运行数据作为后续液压补偿需求扭矩的计算依据，其优选为通过对应的CAN总线进行实时获取，以保住数据的准确性；
S2、在车辆的液压补偿模式运行时，基于所述当前踏板开度、所述实时车速和车辆的滑行回收强度，得到对应的整车需求回收扭矩。在车辆的多个特定场景下，例如单踏板模式下，车辆由于自身限制难以满足电制动能量回馈的需求，就会产生上述背景技术中的技术问题，此时，优选地，车辆可以在相关的人机交互显示屏上生成对应的模式转换界面，给驾驶员“当前电制动能力不足，是否进入对应的液压补偿模式”的选项，从而让驾驶员及时接收到车辆的运行信息，并对车辆的运行模式进行切换。当然，液压补偿模式也可以通过设置相关的物理开关，设置于车辆的仪表控制盘上，由驾驶员进行液压补偿模式的开启/关闭，具体需要结合实际的车型和产品设计要求，在此不做赘述。
S3、基于动力电池的所述充电功率，得到对应的电池可用扭矩；
S4、根据所述整车需求回收扭矩、所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩之间的关系，确定车辆的液压补偿需求扭矩；
S5、控制车辆的制动主缸以与所述液压补偿需求扭矩相匹配的速率进行液压加载，以实现车辆的制动。
需要说明的是，在本发明实施例中，当车辆进入液压补偿模式时，相关的控制器(例如整车控制器)会计算车辆的实时液压补偿扭矩需求，这一数据需要结合实际的车辆运行数据计算得到，从而保证液压补偿需求扭矩的准确性，当车辆以计算得到的液压补偿需求扭矩进行制动时，相当于控制车辆在电制动的基础上，辅以液压制动，在现有技术中，大部分的车型都会采用液压制动，因为液体是不能被压缩的，能够几乎100％的传递动力，其基本原理是驾驶员踩下踏板，向制动主缸中的刹车油施加压力，液体将压力通过管路传递到每个车轮刹车卡钳的活塞上(相当于车轮上的刹车制动器)，活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘从而产生巨大摩擦力使得车辆减速。由此可见，液压补偿需求扭矩的大小对于后续能否保持车辆正常减速有着重要的作用，同样，也关乎车辆是否需要通过液压补偿进行辅助制动。
此外，在驾驶电动汽车的过程中，松开油门踏板或轻踩刹车踏板时，都会产生明显的拖拽感，这就是车辆的动能回收系统在进行工作，而在单踏板模式下，车辆在制动时驾驶员需要借由踏板的触感获得车辆对应的减速感，而这一减速感在车辆的能量回收能力不足时往往无法准确提供，毫无疑问这会影响驾驶员对于车辆的减速信息获取，导致驾驶员得到错误的车辆减速状态信息，严重时可能酿成重大的安全事故，不利于车辆的安全行驶。
本实施例中的整个电动汽车的制动控制方法，根据实际的车辆运行状态对所需要的液压补偿进行分析、计算、调用及控制，在车辆的能量回收能力不足时，基于液压补偿需求扭矩协调产生对应的制动补偿，从而保证了车辆的正常减速，向驾驶员提供了准确的减速感，特别是单踏板模式下能够保持恒定的减速度以便用户习惯一个踏板的减速功能，进而提高了车辆的驾驶平顺性和安全性，推进了电动汽车的智能化进程。
进一步的，在上述实施例中，对于步骤S4：根据所述整车需求回收扭矩、所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩之间的关系，确定车辆的液压补偿需求扭矩，其具体包括：
S41、对比所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩的大小，确定二者之间的最小值；
S42、将所述整车需求回收扭矩与所述最小值之间的差值确定为车辆的液压补偿需求扭矩。
在本实施例中，以整车控制器为例，整车控制器通过硬线采集当前加速踏板开度，通过CAN总线得到当前车速和滑行回收强度，并基于上述条件得到整车需求回收扭矩T1；然后，整车控制器通过CAN中线得到电池可用充电功率，并转换为电池可用扭矩T2；接着，整车控制器通过CAN总线得到电机回收扭矩T3；在获得上述三种数据后，液压补偿需求扭矩通过下述公式进行获取：
TRaw＝T1-min{T2、T3}
其中，TRaw为液压补偿需求扭矩，由此可见，当需要进行液压补偿时(即TRaw大于0时)，通过上述计算获得准确的液压补偿需求扭矩，从而为后续车辆的制动提供准确的数据支撑。此外，当整车控制器判断出车辆不需要进行液压补偿时(即TRaw小于或等于0时)，此时TRaw为零，从而根据实时的车控对车辆进行对应的控制，推进了电动汽车的智能化控制进程。
进一步的，在上述实施例中，对于步骤S5：控制车辆的制动主缸以与所述液压补偿需求扭矩相匹配的速率进行液压加载，以实现车辆的制动，其具体包括：
S51、根据所述液压补偿需求扭矩，计算车辆的制动主缸压力；
S52、基于所述制动主缸压力，计算液压加载速率；
S53、控制车辆的车轮制动器以与所述加载速率相匹配的车轮制动力对车辆进行制动。
进一步的，在上述实施例中，对于步骤S3：所述基于动力电池的所述充电功率，得到对应的电池可用扭矩，具体包括：
通过如下公式计算所述电池可用扭矩：
T2＝9549P/n
其中，T2为所述电池可用扭矩，P为动力电池的所述充电功率，n为所述电机转速。
进一步的，在上述实施例中，所述方法还包括：
当车辆的液压补偿开关打开时，控制车辆进入所述液压补偿模式。
如上所述，车辆在不同的特定场景下(例如单踏板模式)，可以由整车控制器向相关的人机交互显示屏发送信息，由用户选择车辆进行对应的液压补偿模式，在后续的计算液压补偿需求扭矩的过程中，整车控制器除了获取相关的电池/电机可以充电功率外，还需要获取相关的电机附件消耗功率，此外，还需要进一步确认车辆上的液压补偿开关是否打开(即进一步确认车辆是否进入液压补偿模式)，在计算得到液压补偿需求扭矩后，将其发送至车辆的底盘控制器中，由车辆的底盘控制器调用制动主缸动作，底盘控制器根据液压补偿开关状态、自身状态将液压补偿需求扭矩转换至上述制动主缸压力，从而以合适的速率进行加载。由此可见，底盘控制器能够根据当前的液压补偿需求扭矩，转换成制动主缸压力，在满足当前液压补偿需求扭矩的前提下，以后续计算出的液压加载速率能够准确地进行加载液压，从而通过对应的执行器(例如车轮制动器)实现车辆的正常制动，保证车辆的正常减速，
进一步地，在上述实施例中，所述方法还包括：
若所述液压补偿需求扭矩为零时，控制车辆的制动主缸进行液压卸载。
本发明另一实施例提供了一种电动汽车的制动控制装置，具体的，请参见图3，图3示出为本发明其中一种实施例中的电动汽车的制动控制装置的结构示意图，其包括：
数据获取模块11，用于实时获取车辆的运行数据，其中，所述运行数据至少包括当前踏板开度、实时车速、动力电池的充电功率、电机回收扭矩和电机转速；
整车需求回收扭矩模块12，用于在车辆的液压补偿模式运行时，基于所述当前踏板开度、所述实时车速和车辆的滑行回收强度，得到对应的整车需求回收扭矩；
电池可用扭矩模块13，用于根据动力电池的所述充电功率，得到对应的电池可用扭矩；
液压补偿需求扭矩模块14，用于根据所述整车需求回收扭矩、所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩之间的关系，确定车辆的液压补偿需求扭矩；
液压加载模块15，用于控制车辆的制动主缸以与所述液压补偿需求扭矩相匹配的速率进行液压加载，以实现车辆的制动。
进一步地，在上述实施例中，所述液压补偿需求扭矩模块14，包括：
对比单元，用于对比所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩的大小，确定二者之间的最小值；
扭矩确定单元，用于将所述整车需求回收扭矩与所述最小值之间的差值确定为车辆的液压补偿需求扭矩。
本发明再一实施例提供了一种电动汽车的制动控制设备，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的电动汽车的制动控制方法。
参见图4，其是本发明实施例提供的电动汽车的制动控制设备的结构框图，本发明实施例提供的电动汽车的制动控制设备20，包括处理器21、存储器22以及存储在所述存储器22中且被配置为由所述处理器21执行的计算机程序，所述处理器21执行所述计算机程序时实现如上述电动汽车的制动控制方法实施例中的步骤，例如图1中所述的步骤S1～S5；或者，所述处理器21执行所述计算机程序时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如上述数据获取模块11。
示例性的，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块，所述一个或者多个模块被存储在所述存储器22中，并由所述处理器21执行，以完成本发明。所述一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述电动汽车的制动控制设备20中的执行过程。例如，所述计算机程序可以被分割成数据获取模块11、整车需求回收扭矩模块12、电池可用扭矩模块13，液压补偿需求扭矩模块14，液压加载模块15，各模块具体功能如下：
数据获取模块11，用于实时获取车辆的运行数据，其中，所述运行数据至少包括当前踏板开度、实时车速、动力电池的充电功率、电机回收扭矩和电机转速；
整车需求回收扭矩模块12，用于在车辆的液压补偿模式运行时，基于所述当前踏板开度、所述实时车速和车辆的滑行回收强度，得到对应的整车需求回收扭矩；
电池可用扭矩模块13，用于根据动力电池的所述充电功率，得到对应的电池可用扭矩；
液压补偿需求扭矩模块14，用于根据所述整车需求回收扭矩、所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩之间的关系，确定车辆的液压补偿需求扭矩；
液压加载模块15，用于控制车辆的制动主缸以与所述液压补偿需求扭矩相匹配的速率进行液压加载，以实现车辆的制动。
所述电动汽车的制动控制设备20可包括，但不仅限于，处理器21、存储器22。本领域技术人员可以理解，所述示意图仅仅是电动汽车的制动控制设备的示例，并不构成对电动汽车的制动控制设备20的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电动汽车的制动控制设备20还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所述处理器21可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，所述处理器21是所述电动汽车的制动控制设备20的控制中心，利用各种接口和线路连接整个电动汽车的制动控制设备20的各个部分。
所述存储器22可用于存储所述计算机程序和/或模块，所述处理器21通过运行或执行存储在所述存储器22内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器22内的数据，实现所述电动汽车的制动控制设备20的各种功能。所述存储器22可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如音频数据、电话本等)等。此外，存储器22可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
其中，所述电动汽车的制动控制设备20集成的模块如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory，ROM)或随机存储记忆体(Random AccessMemory，RAM)等。
相应地，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如上述实施例的电动汽车的制动控制方法中的步骤，例如图1中所述的步骤S1～S5。
本发明实施例提供的电动汽车的制动控制方法、装置、设备及存储介质，有益效果在于以下所述中的至少一点：
首先实时获取车辆的运行数据，为后续车辆的液压补偿提供准确的数据支撑；然后分别获得整车需求回收扭矩、电池可用扭矩和电机回收扭矩，以确定最终的液压补偿需求扭矩，从而使得车辆在多个诸如车辆动力电池满电、单踏板模式或驱动电机异常等的场景下，能够准确的得到能够满足车辆正常减速需求的液压补偿需求扭矩，同时车辆在根据上述液压补偿需求扭矩进行制动时，也能够保持相同的减速感，提升了驾驶员的驾驶体验。
整个电动汽车的制动控制方法，根据实际的车辆运行状态对所需要的液压补偿进行分析、计算、调用及控制，在车辆的能量回收能力不足时，基于液压补偿需求扭矩协调产生对应的制动补偿，从而保证了车辆的正常减速，提高了车辆的驾驶平顺性和安全性，推进了电动汽车的智能化进程。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种电动汽车的制动控制方法，其特征在于，包括：
实时获取车辆的运行数据，其中，所述运行数据至少包括当前踏板开度、实时车速、动力电池的充电功率、电机回收扭矩和电机转速；
在车辆的液压补偿模式运行时，基于所述当前踏板开度、所述实时车速和车辆的滑行回收强度，得到对应的整车需求回收扭矩；
基于动力电池的所述充电功率，得到对应的电池可用扭矩；
根据所述整车需求回收扭矩、所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩之间的关系，确定车辆的液压补偿需求扭矩；
控制车辆的制动主缸以与所述液压补偿需求扭矩相匹配的速率进行液压加载，以实现车辆的制动。
2.如权利要求1所述的电动汽车的制动控制方法，其特征在于，所述根据所述整车需求回收扭矩、所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩之间的关系，确定车辆的液压补偿需求扭矩，具体包括：
对比所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩的大小，确定二者之间的最小值；
将所述整车需求回收扭矩与所述最小值之间的差值确定为车辆的液压补偿需求扭矩。
3.如权利要求1所述的电动汽车的制动控制方法，其特征在于，所述控制车辆的制动主缸以与所述液压补偿需求扭矩相匹配的速率进行液压加载，以实现车辆的制动，具体包括：
根据所述液压补偿需求扭矩，计算车辆的制动主缸压力；
基于所述制动主缸压力，计算液压加载速率；
控制车辆的车轮制动器以与所述加载速率相匹配的车轮制动力对车辆进行制动。
4.如权利要求1所述的电动汽车的制动控制方法，其特征在于，所述基于动力电池的所述充电功率，得到对应的电池可用扭矩，具体包括：
通过如下公式计算所述电池可用扭矩：
T2＝9549P/n
其中，T2为所述电池可用扭矩，P为动力电池的所述充电功率，n为所述电机转速。
5.如权利要求1所述的电动汽车的制动控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当车辆的液压补偿开关打开时，控制车辆进入所述液压补偿模式。
6.如权利要求1所述的电动汽车的制动控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述液压补偿需求扭矩为零时，控制车辆的制动主缸进行液压卸载。
7.一种电动汽车的制动控制装置，其特征在于，包括：
数据获取模块，用于实时获取车辆的运行数据，其中，所述运行数据至少包括当前踏板开度、实时车速、动力电池的充电功率、电机回收扭矩和电机转速；
整车需求回收扭矩模块，用于在车辆的液压补偿模式运行时，基于所述当前踏板开度、所述实时车速和车辆的滑行回收强度，得到对应的整车需求回收扭矩；
电池可用扭矩模块，用于根据动力电池的所述充电功率，得到对应的电池可用扭矩；
液压补偿需求扭矩模块，用于根据所述整车需求回收扭矩、所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩之间的关系，确定车辆的液压补偿需求扭矩；
液压加载模块，用于控制车辆的制动主缸以与所述液压补偿需求扭矩相匹配的速率进行液压加载，以实现车辆的制动。
8.如权利要求7所述的电动汽车的制动控制装置，其特征在于，所述液压补偿需求扭矩模块，包括：
对比单元，用于对比所述电池可用扭矩和所述电机回收扭矩的大小，确定二者之间的最小值；
扭矩确定单元，用于将所述整车需求回收扭矩与所述最小值之间的差值确定为车辆的液压补偿需求扭矩。
9.一种电动汽车的制动控制设备，其特征在于，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6中任意一项所述的电动汽车的制动控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如权利要求1至6中任意一项所述的电动汽车的制动控制方法。
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