CN115214577A - 一种制动液压补偿的控制方法、系统及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种制动液压补偿的控制方法，适用于电动车，所述方法包括：S1、基于获取的电池信息计算能量回收能力值；S2、将所述能量回收能力值对总目标力矩进行对比处理；S3、基于所述处理结果进行分配处理。还公开了制动液压补偿的控制系统及存储介质。通过本申请方案，既能够解决因车辆电池满电、电池温度变化、电池故障等因素导致电池充电能力变化，使得减速度变得不一致的问题；又可通过车辆速度等信息对总目标力矩进行修正，同时分配电回馈力矩和制动液压力矩，使得车辆的更加稳定安全，舒适性得以提升；驾驶员还可以通过软开关选择是否需要“滑行能量回收模式下制动液压补偿”功能，满足客户的不同需求，提高车辆的驾驶体验。

Description

一种制动液压补偿的控制方法、系统及存储介质
技术领域
本申请涉及汽车底盘电控对能量回收控制的制动领域，尤其是涉及一种制动液压补偿的控制方法、系统及存储介质。
背景技术
现有技术的情况下，电动车(纯电动或者混动)的能量回收机制，通常是当蓄电池剩余容量大于蓄电池的饱和容量时，仅由液压制动助力负责车辆的制动助力；当蓄电池剩余容量小于等于蓄电池的饱和容量时，则通过电机回馈制动介入车辆的制动助力，同时回收能量对电池进行充能。
当电动车(纯电动或者混动)运行在类单踏板模式的强滑行能量回收模式时，因电动车的电池满电、电池温度变化、电池故障等因素导致电池的充电能力发生变化，即，车辆实际能量回收值相对于正常状态发生了变化，电动车的减速度与正常状态相比变得不一致，容易被驾驶员感知。这就使得，一方面，电动车减速度的变化会影响驾驶员的驾驶安全；另一方面，改变了驾驶员平常对车辆驾驶的适应性，降低了驾驶员的用户体验。
前面的叙述在于提供一般的背景信息，并不一定构成现有技术。
申请内容
本申请提供了一种制动液压补偿的控制方法、系统及存储介质，旨在解决上述因电池原因导致在回收能量时导致的车辆的减速度的变化，使得驾驶员因对减速度变化的感知，而对安全驾驶以及对车辆驾驶的适应性造成的影响。
本申请提供了一种制动液压补偿的控制方法，适用于电动车，所述方法包括：
S1、基于获取的电池信息计算能量回收能力值；
S2、将所述能量回收能力值对总目标力矩进行对比处理；
S3、基于所述处理结果进行分配处理。
在一种可实现的方式中，所述步骤S3，包括：
若所述处理结果为所述能量回收能力值小于所述总目标力矩，则基于所述总目标力矩确定电回馈力矩和制动液压力矩；
其中，所述总目标力矩等于所述电回馈力矩与所述制动液压力矩之和；或者，
若所述处理结果为所述能量回收能力值大于和/或等于所述总目标力矩，则基于所述总目标力矩确定电回馈力矩；
其中，所述总目标力矩等于所述电回馈力矩。
在一种可实现的方式中，所述步骤S3之后，包括：
控制电机控制器执行所述电回馈力矩；和/或，
控制电控助力器执行所述制动液压力矩。
在一种可实现的方式中，其特征在于，所述电池信息包括以下至少一种：
电池当前的电量；
电池当前的温度；
电池的运行状态。
在一种可实现的方式中，所述步骤S2之前，还包括：
获取电动车的车速和/或油门踏板特性；
基于所述车速和/或所述油门踏板特性确定所述总目标力矩。
在一种可实现的方式中，所述步骤S2之前，还包括：
判断电动车是否处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式；
若是，则执行所述步骤S2；或者，
若否，则基于所述总目标力矩确定电回馈力矩；其中，所述总目标力矩等于电回馈力矩。
在一种可实现的方式中，所述判断电动车是否处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式的步骤，包括：
判断是否接收到的针对所述滑行能量回收模式下制动液压补偿模式的开启指令；
若是，则确定所述电动车处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式；或者，
若否，则确定所述电动车不处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式。
在一种可实现的方式中，所述步骤S2之前，还包括：
基于所述电池信息判断所述电池是否满足预设条件；
若是，则执行所述S2步骤；或，
若否，则基于所述总目标力矩确定制动液压力矩。
在一种可实现的方式中，所述预设条件包括以下至少一种：
电池电量小于预设电量；
电池温度低于预设温度。
本申请还提供了一种制动液压补偿的控制系统，适用于电动车，所述系统包括：
整车控制器，用于根据获取的电池信息计算能量回收能力值，以及根据获取的车速与油门踏板特性计算总目标力矩；
稳定控制单元，用于将所述能量回收能力值与所述总目标力矩进行比对处理，并根据处理结果确定电回馈力矩和/或制动液压力矩；
电机控制器，用于执行所述电回馈力矩；
电控助力器，用于执行所述制动液压力矩。
在一种可实现的方式中，所述系统还包括：
能量回收单元，用于控制所述电动车处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式。
在一种可实现的方式中，所述能量回收模块，还包括：
开关单元，用于根据接收到的控制指令，控制所述电动车开启或关闭所述滑行能量回收模式下制动液压补偿模式。
本申请还提供了一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的制动液压补偿的控制方法的步骤。
有益效果：
通过本申请提供的一种制动液压补偿的控制方法及存储介质，既能够解决车辆电池满电、电池温度变化、电池故障等因素导致电池充电能力变化，使得减速度变得不一致的问题，保证驾驶员在滑行能量回收模式下对车辆驾驶适应性，保证驾驶员在滑行能量回收模式下对车辆驾驶适应性，适用于不同等级的能量回收轻度，最大可增至0.25g；又可通过车辆速度以及油门踏板特性来对总的目标力矩进行修正，同时车辆稳定控制ESC分配电回馈力矩和制动液压力矩，使得车辆的更加稳定安全，舒适性得以提升；驾驶员可以通过“能量回收辅助”软开关选择是否需要“滑行能量回收模式下制动液压补偿”功能，满足客户的不同需求，提高车辆的驾驶体验。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的制动液压补偿的控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的获取总目标力矩的方法流程示意图；
图3为本申请实施例提供的制动液压补偿的控制系统的框架示意图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素，此外，本申请不同实施例中具有同样命名的部件、特征、要素可能具有相同含义，也可能具有不同含义，其具体含义需以其在该具体实施例中的解释或者进一步结合该具体实施例中上下文进行确定。
应当理解，尽管在本文可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本文范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。再者，如同在本文中所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文中有相反的指示。应当进一步理解，术语“包含”、“包括”表明存在所述的特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组，但不排除一个或多个其他特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组的存在、出现或添加。本申请使用的术语“或”、“和/或”、“包括以下至少一个”等可被解释为包括性的，或意味着任一个或任何组合。例如，“包括以下至少一个：A、B、C”意味着“以下任一个：A；B；C；A和B；A和C；B和C；A和B和C”，再如，“A、B或C”或者“A、B和/或C”意味着“以下任一个：A；B；C；A和B；A和C；B和C；A和B和C”。仅当元件、功能、步骤或操作的组合在某些方式下内在地互相排斥时，才会出现该定义的例外。
应该理解的是，虽然本申请实施例中的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
取决于语境，如在此所使用的词语“如果”、“若”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”或“响应于检测”。类似地，取决于语境，短语“如果确定”或“如果检测(陈述的条件或事件)”可以被解释成为“当确定时”或“响应于确定”或“当检测(陈述的条件或事件)时”或“响应于检测(陈述的条件或事件)”。
需要说明的是，在本文中，采用了诸如S1、S2等步骤代号，其目的是为了更清楚简要地表述相应内容，不构成顺序上的实质性限制，本领域技术人员在具体实施时，可能会先执行S4后执行S3等，但这些均应在本申请的保护范围之内。
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
在后续的描述中，使用用于表示元件的诸如“模块”、“部件”或者“单元”的后缀仅为了有利于本申请的说明，其本身没有特定的意义。因此，“模块”、“部件”或者“单元”可以混合地使用。
基于现有技术中，当电动车(纯电动或者混动)运行在类单踏板模式的强滑行能量回收模式时，电池满电、电池温度变化、电池故障等因素导致电池充电能力变化，即车辆实际能量回收值与正常状态下发生变化，车辆的减速度与正常状态相比变得不一致，容易被驾驶员感知，减速度变化会影响驾驶安全，同时也改变了平常对车辆驾驶适应性等问题。
如图1所示，为本申请实施例提供的制动液压补偿的控制方法的流程示意图，所述方法适用于电动车，具体包括：
S1、基于获取的电池信息计算能量回收能力值；
S2、将所述能量回收能力值对总目标力矩进行对比处理；
S3、基于所述处理结果进行分配处理。
其中，所述步骤S3，包括：
若所述处理结果为所述能量回收能力值小于所述总目标力矩，则基于所述总目标力矩确定电回馈力矩和制动液压力矩；
其中，所述总目标力矩等于所述电回馈力矩与所述制动液压力矩之和；或者，
若所述处理结果为所述能量回收能力值大于和/或等于所述总目标力矩，则基于所述总目标力矩确定电回馈力矩；
其中，所述总目标力矩等于所述电回馈力矩。
在本申请的一个实施例中，进行制动液压补偿的控制之前，首选需要获取电动车当前的电池信息，例如，电池当前的电量、电池的温度、电池是否故障等信息，根据获取的电池信息计算出电池的能量回收能力值。将计算获得能量回收能力值与总目标力矩进行比对处理，基于比对处理后的结果确定电回馈力矩和制动液压力矩的分配方案。在一种实施例的情况下，当比对结果为能量回收能力值小于总目标力矩，则确定的分配方案为由电回馈力矩与制动液压力矩同时介入，而电回馈力矩与制动液压力矩的分配方案需要满足：电回馈力矩与制动液压力矩之和等于总目标力矩的条件。其中，在总目标力矩保持不变的情况下，随着能量的回收使得电池的电量、电池的温度等发生变化，例如，电池中剩余的电量越来越多，电池的温度越来越高，进一步导致电池的能量回收能力值逐渐变小，则在根据当前的分配方案进行分配时，电回馈力矩也会逐渐变小，为了维持电动车减速度的稳定性，则对应的制动液压力矩会逐渐变大，以维持电回馈力矩与制动液压力矩之和等于总目标力矩。在另一种实施例的情况下，当比对结果为能量回收能力值大于或者等于总目标力矩时，则确定的分配方案为仅由电回馈力矩介入即可，在该分配方案下，需要满足：电回馈力矩等于总目标力矩的条件。其中，在总目标力矩保持不变的情况下，随着能量的回收使得电池的电量、电池的温度等发生变化，例如，电池中剩余的电量越来越多，电池的温度越来越高，进一步导致电池的能量回收能力值逐渐变小，当电池的能量回收能力值小于总目标力矩时，则按照上述的电回馈力矩与制动液压力矩之和等于总目标力矩的分配方案进行处理。
如上述的步骤S3之后，包括：
控制电机控制器执行所述电回馈力矩；和/或，
控制电控助力器执行所述制动液压力矩。
在本申请的一个实施例中，基于上述实施例中所描述的对电回馈力矩和制动液压力矩进行分配处理之后，则控制电机控制器执行电回馈力矩进行能量的回收、以及控制电控助力器执行制动液压力矩以进行制动液压的补偿。通过制动液压补偿的方式，使得电动车的减速度维持在稳定的状态，保证驾驶员在滑行能量回收模式下对车辆驾驶适应性。
如图2所示，为本申请实施例提供的获取总目标力矩的方法流程示意图。获取总目标力矩的方法，包括：
获取电动车的车速和/或油门踏板特性；
基于所述车速和/或所述油门踏板特性确定所述总目标力矩。
在本申请的一个实施例中，在将计算获得能量回收能力值与总目标力矩进行比对处理之前，需要根据电动车当前的状态信息计算获得总目标力矩。一种实施方式中，根据获取电动车当前的车速计算总目标力矩；另一种实施方式中，根据电动车的油门踏板特性计算总目标力矩，例如，油门踏板的踏板深度、发动机转速、以及发动机动力等；在本申请较优的实施方式中，为了提高总目标力矩的精准度，还可以基于电动车的当前车速与油门踏板特性综合性的计算总目标力矩。以上仅为获取总目标力矩的示例性说明，而基于本申请保护方案下的扩展的其他获取总目标力矩的方式，均属于本申请的保护范围，此处不再赘述。
在本申请的一个实施例中，基于前述的根据电池的能量回收能力值与总目标力矩的比对结果确定电回馈力矩和制动液压力矩的分配方案，在控制电机控制器执行电回馈力矩的过程中，通过制动液压补偿的方式使得电动车的减速度保持在稳定状态下。由于电动车保持在稳定的减速度状态下时，车速会逐渐变慢，使得电动车当前总目标力矩也会逐渐变小，因此在本申请实施例中，还可以通过对车速以及油门踏板特性进行周期性或者实时性的检测，实现能够对总目标力矩进行及时的修正，从而使得在基于既定的分配方案确认电回馈力矩和制动液压力矩时，更为准确，使得车辆的减速稳定性更优。
如上述步骤S2之前，还包括：
判断电动车是否处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式；
若是，则执行所述步骤S2；或者，
若否，则基于所述总目标力矩确定电回馈力矩；其中，所述总目标力矩等于电回馈力矩。
在本申请的一个实施例中，基于前述的将电池的能量回收能力值与总目标力矩进行比对处理之前，需要判断电动车在运行过程中，是否处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式，在本申请实施例中，只有当电动车处于该模式下时，才会基于电池的能量回收能力值与总目标力矩进行比对处理；否则，无需将电池的能量回收能力值与总目标力矩进行比对，而是，直接针对总目标力矩确定电回馈力矩。
如上所述判断电动车是否处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式的步骤，包括：
判断是否接收到的针对所述滑行能量回收模式下制动液压补偿模式的开启指令；
若是，则确定所述电动车处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式；或者，
若否，则确定所述电动车不处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式。
在本申请的一个实施例中，为了满足客户的不同需求，提高车辆的驾驶体验，驾驶员可以通过“能量回收辅助”软开关，选择是否需要“滑行能量回收模式下制动液压补偿”功能，电动车根据接收到的开启指令，启动滑行能量回收模式下制动液压补偿模式，进一步通过上述的方式实现电动车在回收能量的同时，通过制动液压的补偿的方式保证电动车减速的稳定性以及提高用户的驾驶体验。
如上所述步骤S2之前，还包括：
基于所述电池信息判断所述电池是否满足预设条件；
若是，则执行所述S2步骤；或，
若否，则基于所述总目标力矩确定制动液压力矩。
在本申请的一个实施例中，在电池的能量回收能力值与总目标力矩进行比对之前，除了判断电动车是否处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式，还可以根据电池信息判断电动车的电池是否满足预设条件，例如：一种较优的实施方式下，通过检测电池的电量是否达到预设电量的条件，当电量达到预设电量之后，例如：当电池的电量达到总电量的80％时，电池的能量回收能力值开始下降，使得能量回收能力值小于总目标力矩，因此，当电池的剩余电量达到总电量的80％时，开始执行能量回收能力值与总目标力矩的比对处理的步骤。在另一种较优的实施方式下，为了确保电池能够维持正常的工作状态，还需要确保电池运行在安全温度下，因此当检测到电池的温度达到了预设温度，，例如：当电池的温度达到60℃，电池的能量回收能力值开始下降，使得能量回收能力值小于总目标力矩，因此，当电池的温度达到预设温度时，开始执行能量回收能力值与总目标力矩的比对处理的步骤。在另一种较优的实施方式下，除了电池的电量以及温度，还可以通过检测电池的运行状态，即当检测电池的运行状态出现故障时，例如，当电池不能正常充能时，电池的能量回收能力值开始下降，使得能量回收能力值小于总目标力矩，因此，当检测到电池的充能异常时，开始执行能量回收能力值与总目标力矩的比对处理的步骤。在本申请另一的实施例中，若所述电池不满足第一预设条件，即电池的剩余电量低于预设电量值、电池的温度低于预设温度、以及电池的充能状态良好时，则不启动制动液压补偿，也不用对所述总目标力矩进行分配，因此，此时的电动车制动需要的总目标力矩全部用于进行能量回收，即总目标力矩等于电回馈力矩。
如图3所示，为本申请实施例提供的制动液压补偿的控制系统的框架示意图，所述制动液压补偿的控制系统适用于电动车，包括：
整车控制器，用于根据获取的电池信息计算能量回收能力值，以及根据获取的车速与油门踏板特性计算总目标力矩；
稳定控制单元，用于将所述能量回收能力值与所述总目标力矩进行比对处理，并根据处理结果确定电回馈力矩和/或制动液压力矩；
电机控制器，用于执行所述电回馈力矩；
电控助力器，用于执行所述制动液压力矩。
在本申请的一个实施例中，整车控制器用于获取电动车的电池信息，并根据电池信息，如，电量、温度以及是否异常等信息，计算获取电池当前的能量回收能力值；在本实施例中，整车控制器还用于获取电动车当前的车速，以及电动车的油门踏板特性，如：油门踏板的踏板深度、发动机转速、以及发动机动力等，根据车速或者油门踏板特性计算获得电动车当前的总目标力矩，一种较优的实施方式中，为了提高总目标力矩的精准性，还可以根据车速、油门踏板特性综合性的计算出总目标力矩。
本申请实施例中，整车控制器用于根据电池信息判断电动车的电池是否满足预设条件，例如：一种较优的实施方式下，通过检测电池的电量是否达到预设电量的条件，当电量达到预设电量之后，例如：当电池的电量达到总电量的80％时，电池的能量回收能力值开始下降，使得能量回收能力值小于总目标力矩，因此，当电池的剩余电量达到总电量的80％时，开始执行能量回收能力值与总目标力矩的比对处理的步骤。在另一种较优的实施方式下，为了确保电池能够维持正常的工作状态，还需要确保电池运行在安全温度下，因此当检测到电池的温度达到了预设温度，，例如：当电池的温度达到60℃，电池的能量回收能力值开始下降，使得能量回收能力值小于总目标力矩，因此，当电池的温度达到预设温度时，开始执行能量回收能力值与总目标力矩的比对处理的步骤。在另一种较优的实施方式下，除了电池的电量以及温度，还可以通过检测电池的运行状态，即当检测电池的运行状态出现故障时，例如，当电池不能正常充能时，电池的能量回收能力值开始下降，使得能量回收能力值小于总目标力矩，因此，当检测到电池的充能异常时，开始执行能量回收能力值与总目标力矩的比对处理的步骤。在本申请另一的实施例中，若所述电池不满足第一预设条件，即电池的剩余电量低于预设电量值、电池的温度低于预设温度、以及电池的充能状态良好时，则不启动制动液压补偿，也不用对所述总目标力矩进行分配，因此，此时的电动车制动需要的总目标力矩全部用于进行能量回收，即总目标力矩等于电回馈力矩。
稳定控制单元则将整车控制器计算获得的能量回收能力值和计算获得的总目标力矩进行比对处理，根据处理结果确定电回馈力矩和制动液压力矩，一种较优的实施方式中，当比对结果为能量回收能力值小于总目标力矩，则确定的分配方案为由电回馈力矩与制动液压力矩同时介入，而电回馈力矩与制动液压力矩的分配方案需要满足：电回馈力矩与制动液压力矩之和等于总目标力矩的条件。其中，在总目标力矩保持不变的情况下，随着能量的回收使得电池的电量、电池的温度等发生变化，例如，电池中剩余的电量越来越多，电池的温度越来越高，进一步导致电池的能量回收能力值逐渐变小，则在根据当前的分配方案进行分配时，电回馈力矩也会逐渐变小，为了维持电动车减速度的稳定性，则对应的制动液压力矩会逐渐变大，以维持电回馈力矩与制动液压力矩之和等于总目标力矩。在另一种实施例的情况下，当比对结果为能量回收能力值大于或者等于总目标力矩时，则确定的分配方案为仅由电回馈力矩介入即可，在该分配方案下，需要满足：电回馈力矩等于总目标力矩的条件。其中，在总目标力矩保持不变的情况下，随着能量的回收使得电池的电量、电池的温度等发生变化，例如，电池中剩余的电量越来越多，电池的温度越来越高，进一步导致电池的能量回收能力值逐渐变小，当电池的能量回收能力值小于总目标力矩时，则按照上述的电回馈力矩与制动液压力矩之和等于总目标力矩的分配方案进行处理。稳定控制单元将确定后的电回馈力矩发送至整车控制器，将制动液压力矩发送给电控助力器。
整车控制器将接收到的电回馈力矩发送给电机控制器以执行该电回馈力矩进行能量回收；电控助力器执行接收到的制动液压力矩以提供制动液压补偿，以使电动车维持在稳定的减速状态。
在本申请的一个实施例中，该制动液压补偿的控制系统，还包括了能量回收单元，当电动车处于运行状态时，控制电动车处于滑行能量回收模式下制动液压补偿的运行模式下。在本申请实施例中，当检测到电动车处于滑行能量回收模式下制动液压补偿的运行模式下，稳定控制单元才将整车控制器计算获得的能量回收能力值和计算获得的总目标力矩进行比对处理；而当电动车不处于该模式下时，稳定控制单元直接根据总目标力矩确定电回馈力矩，无需将能量回收能力值与总目标力矩进行比对。
在本申请的一个实施例中，为了满足客户的不同需求，提高车辆的驾驶体验，驾驶员可以通过设置的“开关单元”，选择是否需要“滑行能量回收模式下制动液压补偿”功能，电动车根据接收到的开启指令，启动滑行能量回收模式下制动液压补偿模式，进一步通过上述的方式实现电动车在回收能量的同时，通过制动液压的补偿的方式保证电动车减速的稳定性以及提高用户的驾驶体验。
本申请还提供了一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的制动液压补偿的控制方法的步骤。
本申请实施例还提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机程序代码，当计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行如上各种可能的实施方式中的方法。
本申请实施例还提供一种芯片，包括存储器和处理器，存储器用于存储计算机程序，处理器用于从存储器中调用并运行计算机程序，使得安装有芯片的设备执行如上各种可能的实施方式中的方法。
以上，仅为本申请的具体实施方式，上述场景仅是作为示例，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的应用场景的限定，本申请的技术方案还可应用于其他场景。任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。
在本申请中，对于相同或相似的术语概念、技术方案和/或应用场景描述，一般只在第一次出现时进行详细描述，后面再重复出现时，为了简洁，一般未再重复阐述，在理解本申请技术方案等内容时，对于在后未详细描述的相同或相似的术语概念、技术方案和/或应用场景描述等，可以参考其之前的相关详细描述。

Claims (13)

1.一种制动液压补偿的控制方法，适用于电动车，其特征在于，所述方法包括：
S1、基于获取的电池信息计算能量回收能力值；
S2、将所述能量回收能力值对总目标力矩进行对比处理；
S3、基于所述处理结果进行分配处理。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述步骤S3，包括：
若所述处理结果为所述能量回收能力值小于所述总目标力矩，则基于所述总目标力矩确定电回馈力矩和制动液压力矩；
其中，所述总目标力矩等于所述电回馈力矩与所述制动液压力矩之和；或者，
若所述处理结果为所述能量回收能力值大于和/或等于所述总目标力矩，则基于所述总目标力矩确定电回馈力矩；
其中，所述总目标力矩等于所述电回馈力矩。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述步骤S3之后，包括：
控制电机控制器执行所述电回馈力矩；和/或，
控制电控助力器执行所述制动液压力矩。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述电池信息包括以下至少一种：
电池当前的电量；
电池当前的温度；
电池的运行状态。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述步骤S2之前，还包括：
获取电动车的车速和/或油门踏板特性；
基于所述车速和/或所述油门踏板特性确定所述总目标力矩。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述步骤S2之前，还包括：
判断电动车是否处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式；
若是，则执行所述步骤S2；或者，
若否，则基于所述总目标力矩确定电回馈力矩；
其中，所述总目标力矩等于电回馈力矩。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述判断电动车是否处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式的步骤，包括：
判断是否接收到的针对所述滑行能量回收模式下制动液压补偿模式的开启指令；
若是，则确定所述电动车处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式；或者，
若否，则确定所述电动车不处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述步骤S2之前，还包括：
基于所述电池信息判断所述电池是否满足预设条件；
若是，则执行所述S2步骤；或，
若否，则基于所述总目标力矩确定制动液压力矩。
9.根据权利要求8所述的控制方法，其特征在于，所述预设条件包括以下至少一种：
电池电量小于预设电量；
电池温度低于预设温度。
10.一种制动液压补偿的控制系统，适用于电动车，其特征在于，所述系统包括：
整车控制器，用于根据获取的电池信息计算能量回收能力值，以及根据获取的车速与油门踏板特性计算总目标力矩；
稳定控制单元，用于将所述能量回收能力值与所述总目标力矩进行比对处理，并根据处理结果确定电回馈力矩和/或制动液压力矩；
电机控制器，用于执行所述电回馈力矩；
电控助力器，用于执行所述制动液压力矩。
11.根据权利要求10所述的控制系统，其特征在于，所述系统还包括：
能量回收单元，用于控制所述电动车处于滑行能量回收模式下制动液压补偿模式。
12.根据权利要求11所述的控制系统，其特征在于，所述能量回收模块，还包括：
开关单元，用于根据接收到的控制指令，控制所述电动车开启或关闭所述滑行能量回收模式下制动液压补偿模式。
13.一种存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至9中任一项所述的制动液压补偿的控制方法的步骤。
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