CN111439133A - 车辆扭矩控制方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

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CN111439133A CN202010169316.9A CN202010169316A CN111439133A CN 111439133 A CN111439133 A CN 111439133A CN 202010169316 A CN202010169316 A CN 202010169316A CN 111439133 A CN111439133 A CN 111439133A
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Abstract

本申请涉及一种车辆扭矩控制方法、装置、计算机设备和存储介质。所述方法包括：当获取到驾驶员的请求行驶档位时，获取车辆的行驶情况；行驶情况包括车辆的速度情况、油门情况和制动情况；根据请求行驶档位和行驶情况，确定车辆的行驶状态；根据行驶状态，利用速度情况、油门情况和制动情况中的至少一种，对车辆进行扭矩控制。采用本方法能够根据驾驶员的驾驶意图控制扭矩，提高扭矩控制的准确性和平稳性。

Description

车辆扭矩控制方法、装置、计算机设备和存储介质
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，特别是涉及一种车辆扭矩控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
背景技术
车辆扭矩即车辆发动机输出的可以使车轮发生转动的力矩，反映了汽车在行驶过程中的负载能力。随着新能源汽车技术的发展，如何对电动汽车整车控制器的扭矩进行合理控制，成为备受关注的一项研究技术。
目前的整车控制器扭矩控制方法是根据扭矩变化率来计算扭矩目标值，并根据扭矩目标值来确定输出扭矩的。然而，目前的扭矩控制方法容易导致输出扭矩与驾驶员实际驾驶意图不符，扭矩输出不平稳、扭矩控制不准确，影响用户体验。
因此，目前的扭矩控制方法存在扭矩输出不平稳、不准确的问题。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种扭矩输出平稳性和准确性较高的车辆扭矩控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
一种车辆扭矩控制方法，包括：
当获取到驾驶员的请求行驶档位时，获取所述车辆的行驶情况；所述行驶情况包括所述车辆的速度情况、油门情况和制动情况；
根据所述请求行驶档位和所述行驶情况，确定所述车辆的行驶状态；
根据所述行驶状态，利用所述速度情况、所述油门情况和所述制动情况中的至少一种，对所述车辆进行扭矩控制。
在其中一个实施例中，所述行驶状态包括前进蠕行状态、前进非减速驱动状态、前进减速驱动状态、前进零扭矩状态、前进滑行电制动状态和前进刹车电制动状态，所述根据所述请求行驶档位和所述行驶情况，确定所述车辆的行驶状态，包括：
若所述请求行驶档位为前进档、且所述车辆的油门开关关闭、且所述车辆的制动开关关闭，则所述车辆进入所述前进蠕行状态；
当所述车辆处于所述前进蠕行状态时，若所述制动开关开启，则所述车辆从所述前进蠕行状态迁移至所述前进零扭矩状态；
当所述车辆处于所述前进蠕行状态时，若所述油门开关开启、且所述油门开关的油门开度增大，则所述车辆从所述前进蠕行状态迁移至所述前进非减速驱动状态；
当所述车辆处于所述前进非减速驱动状态时，若所述油门开关开启、且所述油门开度减小，则所述车辆从所述前进非减速驱动状态迁移至所述前进减速驱动状态；
当所述车辆处于所述前进减速驱动状态时，若所述制动开关开启或所述油门开关关闭、且所述车辆的行驶速度符合预设的零扭矩速度条件，则所述车辆从所述前进减速驱动状态迁移至所述前进零扭矩状态；
当所述车辆处于所述前进零扭矩状态时，若所述油门开关关闭、且所述行驶速度符合预设的电制动速度条件，则所述车辆从所述前进零扭矩状态迁移至所述前进滑行电制动状态；
当所述车辆处于所述前进滑行电制动状态时，若所述油门开关关闭、且所述制动开关开启，则所述车辆从所述前进滑行电制动状态迁移至所述前进刹车电制动状态。
在其中一个实施例中，所述速度情况包括加速度和减速度；所述油门情况包括油门变化率；所述制动情况包括制动变化率和制动行程；所述根据所述行驶状态，利用所述速度情况、所述油门情况和所述制动情况中的至少一种，对所述车辆进行扭矩控制，包括：
当所述车辆处于所述前进蠕行状态时，根据所述加速度，对所述车辆进行扭矩加载；
当所述车辆处于所述前进非减速驱动状态时，根据所述油门变化率，对所述车辆进行扭矩加载；
当所述车辆处于所述前进减速驱动状态时，根据所述油门变化率，对所述车辆进行扭矩卸载；
当所述车辆处于所述前进零扭矩状态时，根据所述制动变化率，对所述车辆进行扭矩卸载；
当所述车辆处于所述前进滑行电制动状态时，根据所述减速度，对所述车辆进行扭矩加载；
当所述车辆处于所述前进刹车电制动状态时，根据所述制动行程，对所述车辆进行扭矩加载。
在其中一个实施例中，所述行驶状态还包括倒车蠕行状态、倒车非减速驱动状态、倒车减速驱动状态和倒车零扭矩状态；所述根据所述请求行驶档位和所述行驶情况，确定所述车辆的行驶状态，还包括：
若所述请求行驶档位为倒车档、且所述车辆的油门开关关闭、且所述车辆的制动开关关闭，则所述车辆进入所述倒车蠕行状态；
当所述车辆处于所述倒车蠕行状态时，若所述制动开关开启，则所述车辆从所述倒车蠕行状态迁移至所述倒车零扭矩状态；
当所述车辆处于所述倒车蠕行状态时，若所述油门开关开启、且所述油门开关的油门开度增大，则所述车辆从所述倒车蠕行状态迁移至所述倒车非减速驱动状态；
当所述车辆处于所述倒车非减速驱动状态时，若所述油门开关开启、且所述油门开度减小，则所述车辆从所述倒车非减速驱动状态迁移至所述倒车减速驱动状态；
当所述车辆处于所述倒车减速驱动状态时，若所述制动开关开启或所述油门开关关闭、且所述车辆的行驶速度符合预设的零扭矩速度条件，则所述车辆从所述倒车减速驱动状态迁移至所述倒车零扭矩状态。
在其中一个实施例中，所述速度情况包括加速度；所述油门情况包括油门变化率；所述制动情况包括制动变化率；所述根据所述行驶状态，利用所述速度情况、所述油门情况和所述制动情况中的至少一种，对所述车辆进行扭矩控制，还包括：
当所述车辆处于所述倒车蠕行状态时，根据所述加速度，对所述车辆进行扭矩加载；
当所述车辆处于所述倒车非减速驱动状态时，根据所述油门变化率，对所述车辆进行扭矩加载；
当所述车辆处于所述倒车减速驱动状态时，根据所述油门变化率，对所述车辆进行扭矩卸载；
当所述车辆处于所述倒车零扭矩状态时，根据所述制动变化率，对所述车辆进行扭矩卸载。
在其中一个实施例中，所述行驶状态还包括前进状态、零扭矩状态和倒车状态；所述根据所述请求行驶档位和所述行驶情况，确定所述车辆的行驶状态，还包括：
当所述车辆的原始档位为前进档、且所述请求行驶档位为倒车档时，所述车辆的行驶状态由所述前进状态迁移至所述零扭矩状态，并由所述零扭矩状态迁移至所述倒车状态；
当所述车辆的原始档位为倒车档、且所述请求行驶档位为前进档时，所述车辆的行驶状态由所述倒车状态迁移至所述零扭矩状态，并由所述零扭矩状态迁移至所述前进状态。
在其中一个实施例中，所述制动情况包括制动变化率；所述根据所述行驶状态，利用所述速度情况、所述油门情况和所述制动情况中的至少一种，对所述车辆进行扭矩控制，还包括：
当所述车辆的行驶状态由所述前进状态或所述倒车状态迁移至所述零扭矩状态时，根据所述制动变化率，将所述车辆的扭矩卸载至预设的零扭矩范围；
若所述扭矩未在预设的时间内卸载至所述零扭矩范围，则强制卸载所述扭矩至所述零扭矩范围。
一种车辆扭矩控制装置，包括：
输入模块，用于当获取到驾驶员的请求行驶档位时，获取所述车辆的行驶情况；所述行驶情况包括所述车辆的速度情况、油门情况和制动情况；
状态确定模块，用于根据所述请求行驶档位和所述行驶情况，确定所述车辆的行驶状态；
扭矩控制模块，用于根据所述行驶状态，利用所述速度情况、所述油门情况和所述制动情况中的至少一种，对所述车辆进行扭矩控制。
一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
当获取到驾驶员的请求行驶档位时，获取所述车辆的行驶情况；所述行驶情况包括所述车辆的速度情况、油门情况和制动情况；
根据所述请求行驶档位和所述行驶情况，确定所述车辆的行驶状态；
根据所述行驶状态，利用所述速度情况、所述油门情况和所述制动情况中的至少一种，对所述车辆进行扭矩控制。
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
当获取到驾驶员的请求行驶档位时，获取所述车辆的行驶情况；所述行驶情况包括所述车辆的速度情况、油门情况和制动情况；
根据所述请求行驶档位和所述行驶情况，确定所述车辆的行驶状态；
根据所述行驶状态，利用所述速度情况、所述油门情况和所述制动情况中的至少一种，对所述车辆进行扭矩控制。
上述车辆扭矩控制方法、装置、计算机设备和存储介质，通过在获取到驾驶员的请求行驶档位时获取车辆的行驶情况，可以得到车辆当前的行驶档位、车速、油门、制动等情况；根据请求行驶档位和行驶情况确定车辆的行驶状态，可以针对不同行驶档位下的具体行驶工况细化行驶状态；根据行驶状态，利用速度情况、油门情况和制动情况中的至少一种对车辆进行扭矩控制，可以根据细化的行驶状态明确驾驶员意图，采取与驾驶员意图相匹配的速度情况、油门情况或制动情况等参数进行扭矩控制，提高扭矩控制的准确性和平稳性。
附图说明
图1为一个实施例中车辆扭矩控制方法的流程示意图；
图2为一个实施例中车辆扭矩控制方法的状态控制图；
图3为另一个实施例中车辆扭矩控制方法的状态控制图；
图4为另一个实施例中车辆扭矩控制方法的状态控制图；
图5为一个实施例中车辆扭矩控制装置的结构框图；
图6为一个实施例中计算机设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
在一个实施例中，如图1所示，提供了一种车辆扭矩控制方法，以该方法应用于电动汽车的整车控制器为例进行说明，包括以下步骤：
步骤S110，当获取到驾驶员的请求行驶档位时，获取车辆的行驶情况。
其中，请求行驶档位为驾驶员通过拨动、按下或旋转档位器所给出的期望的行驶档位。
其中，行驶情况包括电动汽车行驶过程中的速度、加速度和减速度等速度情况，油门开度和油门变化率等油门情况，制动开度、制动行程和制动变化率等制动情况。
具体实现中，驾驶员通过拨动、按下或旋转档位器给出请求行驶档位，当整车控制器从档位器获取到请求行驶档位时，实时获取电动汽车的速度、加速度和减速度等速度情况，并通过油门设备实时获取电动汽车的油门开度、油门变化率等油门情况，以及通过制动设备实时获取制动开度、制动行程和制动变化率等制动情况。获取到的速度情况、油门情况和制动情况可以供整车控制器根据行驶档位和行驶工况确定行驶状态，并针对不同的行驶状态设计不同的扭矩控制方法，提高扭矩控制的准确性。
步骤S120，根据请求行驶档位和行驶情况，确定车辆的行驶状态；
步骤S130，根据行驶状态，利用速度情况、油门情况和制动情况中的至少一种，对车辆进行扭矩控制。
其中，行驶状态为根据请求行驶档位和行驶工况设定的车辆状态。其中，根据请求行驶档位，可以将行驶状态划分为起始状态、P(Parking，驻车档)档扭矩处理状态、N(Neutrial，空档)档扭矩处理状态、D(Drive，前进档)档扭矩处理状态和R(Reverse，倒车档)档扭矩处理状态；根据行驶工况，D档扭矩处理状态可以进一步细化为前进蠕行状态、前进非减速驱动状态、前进减速驱动状态、前进零扭矩状态、前进滑行电制动状态和前进刹车电制动状态，R档扭矩处理状态可以进一步细化为倒车蠕行状态、倒车非减速驱动状态、倒车减速驱动状态和倒车零扭矩状态。
具体实现中，整车控制器可以根据请求行驶档位确定电动汽车当前处于起始状态、P档扭矩处理状态、N档扭矩处理状态、D档扭矩处理状态或R档扭矩处理状态，例如，当请求行驶档位为P档时，可以确定行驶状态为P档扭矩处理状态；当请求行驶档位为N档时，可以确定行驶状态为N档扭矩处理状态，当请求行驶档位为D档时，可以确定行驶状态为D档扭矩处理状态，当请求行驶档位为R档时，可以确定行驶状态为R档扭矩处理状态。若车辆处于D档扭矩处理状态或R档扭矩处理状态，可以根据行驶情况进一步细化行驶状态，具体地，可以根据行驶过程中的速度情况、油门情况和制动情况确定当前处于蠕行、驱动、零扭矩或电制动等行驶工况，根据行驶工况对行驶状态进行细化，例如，当车辆处于D档扭矩处理状态时，可以根据行驶工况进一步细化为前进蠕行状态、前进非减速驱动状态、前进减速驱动状态、前进零扭矩状态、前进滑行电制动状态和前进刹车电制动状态；当车辆处于R档扭矩处理状态时，可以根据行驶工况进一步细化为倒车蠕行状态、倒车非减速驱动状态、倒车减速驱动状态和倒车零扭矩状态。在确定行驶状态后，可以根据行驶状态确定相应的扭矩控制方法，扭矩控制方法根据速度情况、油门情况和制动情况中的至少一种，对车辆进行扭矩控制。
在一种具体实施方式中，如图2所示，提供了一个车辆扭矩控制方法的状态控制图。车辆的行驶状态首先进入起始状态，该状态下整车控制器控制输出扭矩为0。对于下电后自动回P档的档位机构，上电后系统首先检测到的档位是P档，对于下电后非自动回P档的档位机构，若上电后整车控制器系统检测到的档位为非P档，则不允许直接上高压电，需要开启低压电将档位挂回P档，之后再上高压电进入高压状态，相应的，此时行驶状态为P档扭矩处理状态，该状态下整车控制器控制输出扭矩为0。当驾驶员操作换档器使档位停留在N档时，对应N档扭矩处理状态，该状态下整车控制器同样控制输出扭矩为0。若请求行驶档位在D档和R档之间切换，例如，请求行驶档位由D档切换至R档，或由R档切换至D档，切换过程中需要经过N档扭矩处理状态。
在另一种具体实施方式中，如图3所示，提供了另一个车辆扭矩控制方法的状态控制图，对应D档扭矩处理状态下的行驶状态切换。当驾驶员操作换档器使档位停留在D档时，对应D档扭矩处理状态，根据不同的行驶工况，D档扭矩处理状态还可以进一步细化为前进蠕行状态(D档蠕行扭矩状态)、前进非减速驱动状态(D档加速/恒速驱动扭矩状态)、前进减速驱动状态(D档减速驱动扭矩状态)、前进零扭矩状态(D档0扭矩状态)、前进滑行电制动状态(D档滑行电制动扭矩状态)和前进刹车电制动状态(D档刹车电制动状态)。其中，前进蠕行状态为实际档位为D档、车辆蠕行的状态，前进非减速驱动状态为实际档位为D档、车辆加速或恒速行驶的状态，前进减速驱动状态为实际档位为D档、车辆减速行驶的状态，前进零扭矩状态为实际档位为D档、扭矩为0的状态，前进滑行电制动状态为实际档位为D档、车辆滑行电制动的状态，前进刹车电制动状态为实际档位为D档、车辆刹车电制动的状态。
当整车系统准备就绪时，即整车控制器上高压电、驾驶员松开制动踏板即可使车辆行驶时，驾驶员挂入D档，不踩油门也不踩制动，行驶状态进入前进蠕行状态，该状态下可以采用一阶滤波方法计算需要加载的目标扭矩值，目标扭矩值yn的计算公式为
yn＝α1xn+(1-α1)xn-1，
其中，目标扭矩值为整车控制器进行扭矩控制的目标值，xn为当前时刻根据加速度查表得到的扭矩值，xn-1为上一时刻根据加速度查表得到的扭矩值。α1为滤波系数，由加速度a决定，可以通过拉格朗日插值法对加速度采样点进行插值得到，计算公式为
其中加速度采样点为一系列预先通过实车标定得到的加速度与滤波系数之间的映射关系
Figure BDA0002408612250000091
i＝1,2,...n,n+1，其中ai，i＝1,2,...n,n+1为i时刻的加速度，
Figure BDA0002408612250000092
为i时刻的滤波系数。
在前进蠕行状态下，若驾驶员踩下制动踏板使制动开关动作，则行驶状态从前进蠕行状态迁移至前进零扭矩状态，整车控制器以步长λ1将扭矩卸载至0，其中λ1根据制动变化率来确定，可以通过拉格朗日插值法对制动变化率采样点进行插值来得到，其中制动变化率采样点为预先通过实车标定得到的一系列制动变化率与当前状态扭矩卸载步长之间的映射关系。
在前进蠕行状态下，若油门开关开启，例如，驾驶员踩下油门踏板，使油门开度θ大于一定阈值(例如θ>2％)，则行驶状态从前进蠕行状态迁移至前进驱动状态，前进驱动状态包括前进非减速驱动状态和前进减速驱动状态，前进非减速驱动状态时车辆加速或恒速行驶，前进减速驱动状态时车辆减速行驶。行驶状态首先进入前进非减速驱动状态，该状态下可以采用一阶滤波方法计算需要加载的目标扭矩值，目标扭矩值yn的计算公式为
yn＝α2xn+(1-α2)xn-1，
其中xn为当前时刻根据加速度查表得到的扭矩值，xn-1为上一时刻根据加速度查表得到的扭矩值。α2为滤波系数，由油门变化率β决定，可以通过拉格朗日插值法对油门变化率采样点进行插值得到，计算公式为
Figure BDA0002408612250000093
其中油门变化率采样点为一系列预先通过实车标定得到的油门变化率与滤波系数之间的映射关系(βi,ηi)，i＝1,2,...n,n+1，其中βi，i＝1,2,...n,n+1为i时刻的油门变化率，ηi为i时刻的滤波系数。
在前进非减速驱动状态下，若油门开度逐渐减小、且油门开关处于开启状态，例如，驾驶员松开且没有完全松开油门踏板，油门开度θ大于一定阈值(例如θ>1％)，则行驶状态辆从前进非减速驱动状态迁移至前进减速驱动状态，整车控制器以一定步长卸载扭矩，步长可以根据油门变化率β来确定，通过拉格朗日插值法对油门变化率采样点进行插值来得到，其中油门变化率采样点为预先通过实车标定得到的一系列油门变化率与当前状态扭矩卸载步长之间的映射关系。
在前进减速驱动状态下，若制动开关开启或者油门开关关闭，例如，驾驶员踩下制动踏板或者完全松开油门踏板(油门开度θ低于一定阈值，例如θ≤1％)，则行驶状态从前进减速驱动状态迁移至前进零扭矩状态。若此时不满足电制动状态或蠕行状态的条件，例如，车速大于预设的蠕行车速(例如3km/h)、且小于电制动要求的最小车速(例如10km/h)，则保持在前进减速驱动状态，否则，如果车速大于电制动要求的最小车速，则进入电制动状态，电制动状态包括前进滑行电制动状态和前进刹车电制动状态。
在前进零扭矩状态下，若油门开关关闭、且行驶速度符合预设的电制动速度条件，例如，驾驶员完全松开油门、且车速大于电制动要求的最小车速，则行驶状态从前进零扭矩状态迁移至前进滑行电制动状态，整车控制器以步长λ2逐渐加载扭矩，其中λ2根据减速度的大小来确定，可以通过拉格朗日插值法对减速度采样点进行插值来得到，其中减速度采样点为预先通过实车标定得到的一系列减速度与当前状态扭矩加载步长之间的映射关系。此种状态下的扭矩比驱动状态下的扭矩加载更慢，可以使车辆缓慢进入电制动状态，避免用户在未施加刹车制动时明显感觉到车辆进入制动状态，可以提高乘车舒适度，增强用户体验。
在前进滑行电制动状态下，若油门开关关闭、且制动开关开启，例如，驾驶员完全松开油门后，立即踩下制动踏板使制动开关动作，则行驶状态从前进滑行电制动状态迁移至前进刹车电制动状态，整车控制器以步长λ3迅速加载扭矩，以满足驾驶员的制动需求，更多地回收制动能量。其中λ3根据制动行程的大小来确定，可以通过拉格朗日插值法对制动行程采样点进行插值来得到，其中制动行程采样点为预先通过实车标定得到的一系列制动行程与当前状态扭矩加载步长之间的映射关系。
在另一种具体实施方式中，当驾驶员由D档切换至N档时，行驶状态需要先回到零扭矩状态，再由零扭矩状态切换至N档扭矩处理状态。当驾驶员从D档切换至R档时，行驶状态需要先回到零扭矩状态，由零扭矩状态切换至N档扭矩处理状态，再由N档扭矩处理状态切换至R档扭矩处理状态。在N档扭矩处理状态下需要控制输出扭矩为0，在上述由D档切换至N档，以及由D档切换至R档的过程中，通常情况下都是从前进零扭矩状态迁移至N档扭矩处理状态，可以确保N档扭矩处理状态下输出扭矩为0，若扭矩不能在标定的时间t1内卸载至0，可以将状态强制迁移至N档扭矩处理状态，以使扭矩为0。
在另一种具体实施方式中，如图4所示，提供了另一个车辆扭矩控制方法的状态控制图，对应R档扭矩处理状态下的行驶状态切换。当驾驶员操作换档器使档位停留在R档时，对应R档扭矩处理状态，根据不同的行驶工况，R档扭矩处理状态还可以进一步细化为倒车蠕行状态(R档蠕行扭矩状态)、倒车非减速驱动状态(R档加速/恒速驱动扭矩状态)、倒车减速驱动状态(R档减速驱动扭矩状态)和倒车零扭矩状态(R档0扭矩状态)。其中，倒车蠕行状态为实际档位为R档、车辆蠕行的状态，倒车非减速驱动状态为实际档位为R档、车辆加速或恒速行驶的状态，倒车减速驱动状态为实际档位为R档、车辆减速行驶的状态，倒车零扭矩状态为实际档位为R档、扭矩为0的状态。
当整车系统准备就绪时，即整车控制器上高压电、驾驶员松开制动踏板即可使车辆行驶时，驾驶员挂入R档，或者从其他档位挂入R档，不踩油门也不踩制动，行驶状态进入倒车蠕行状态，该状态下可以采用一阶滤波方法计算需要加载的目标扭矩值，目标扭矩值yn的计算公式为
yn＝α3xn+(1-α3)xn-1，
其中xn为当前时刻根据加速度查表得到的扭矩值，xn-1为上一时刻根据加速度查表得到的扭矩值。α3为滤波系数，由加速度a决定，可以通过拉格朗日插值法对加速度采样点进行插值得到，计算公式为
Figure BDA0002408612250000111
其中加速度采样点为一系列预先通过实车标定得到的加速度与滤波系数之间的映射关系
Figure BDA0002408612250000112
i＝1,2,...n,n+1，其中ai，i＝1,2,...n,n+1为i时刻的加速度，
Figure BDA0002408612250000113
为i时刻的滤波系数。
在倒车蠕行状态下，若驾驶员踩下制动踏板使制动开关动作，则行驶状态从倒车蠕行状态迁移至倒车零扭矩状态，整车控制器以步长λ4将扭矩卸载至0，其中λ4根据制动变化率来确定，可以通过拉格朗日插值法对制动变化率采样点进行插值来得到，其中制动变化率采样点为预先通过实车标定得到的一系列制动变化率与当前状态扭矩卸载步长之间的映射关系。
在倒车蠕行状态下，若油门开关开启，例如，驾驶员踩下油门踏板，使油门开度θ大于一定阈值(例如θ>2％)，则行驶状态从倒车蠕行状态迁移至倒车驱动状态，倒车驱动状态包括倒车非减速驱动状态和倒车减速驱动状态，倒车非减速驱动状态时车辆加速或恒速行驶，倒车减速驱动状态时车辆减速行驶。行驶状态首先进入倒车非减速驱动状态，该状态下可以采用一阶滤波方法计算需要加载的目标扭矩值，目标扭矩值yn的计算公式为
yn＝α4xn+(1-α4)xn-1，
其中xn为当前时刻根据加速度查表得到的扭矩值，xn-1为上一时刻根据加速度查表得到的扭矩值。α4为滤波系数，由油门变化率β决定，可以通过拉格朗日插值法对油门变化率采样点进行插值得到，计算公式为
Figure BDA0002408612250000121
其中油门变化率采样点为一系列预先通过实车标定得到的油门变化率与滤波系数之间的映射关系(βi,ηi)，i＝1,2,...n,n+1，其中βi，i＝1,2,...n,n+1为i时刻的油门变化率，ηi为i时刻的滤波系数。
在倒车非减速驱动状态下，若油门开度逐渐减小、且油门开关处于开启状态，例如，驾驶员松开且没有完全松开油门踏板，油门开度θ大于一定阈值(例如θ>1％)，则行驶状态辆从倒车非减速驱动状态迁移至倒车减速驱动状态，整车控制器以一定步长卸载扭矩，步长可以根据油门变化率β来确定，通过拉格朗日插值法对油门变化率采样点进行插值来得到，其中油门变化率采样点为预先通过实车标定得到的一系列油门变化率与当前状态扭矩卸载步长之间的映射关系。
在倒车减速驱动状态下，若制动开关开启或者油门开关关闭，例如，驾驶员踩下制动踏板或者完全松开油门踏板(油门开度θ低于一定阈值，例如θ≤1％)，则行驶状态从倒车减速驱动状态迁移至倒车零扭矩状态。若此时不满足电制动状态或蠕行状态的条件，例如，车速大于预设的蠕行车速(例如3km/h)、且小于电制动要求的最小车速(例如10km/h)，则保持在倒车减速驱动状态。
在另一种具体实施方式中，当驾驶员由R档切换至N档时，行驶状态需要先回到零扭矩状态，再由零扭矩状态切换至N档扭矩处理状态。当驾驶员从R档切换至D档时，行驶状态需要先回到零扭矩状态，由零扭矩状态切换至N档扭矩处理状态，再由N档扭矩处理状态切换至D档扭矩处理状态。在N档扭矩处理状态下需要控制输出扭矩为0，在上述由R档切换至N档，以及由R档切换至D档的过程中，通常情况下都是从倒车零扭矩状态迁移至N档扭矩处理状态，可以确保N档扭矩处理状态下输出扭矩为0，若扭矩不能在标定的时间t2内卸载至0，可以将状态强制迁移至N档扭矩处理状态，以使扭矩为0。
上述车辆扭矩控制方法，通过在获取到驾驶员的请求行驶档位时获取车辆的行驶情况，可以得到车辆当前的行驶档位、车速、油门、制动等情况；根据请求行驶档位和行驶情况确定车辆的行驶状态，可以针对不同行驶档位下的具体行驶工况细化行驶状态；根据行驶状态，利用速度情况、油门情况和制动情况中的至少一种对车辆进行扭矩控制，可以根据细化的行驶状态明确驾驶员意图，采取与驾驶员意图相匹配的速度情况、油门情况或制动情况等参数进行扭矩控制，提高扭矩控制的准确性和平稳性。
在一个实施例中，上述步骤S120，可以具体包括：若请求行驶档位为前进档、且车辆的油门开关关闭、且车辆的制动开关关闭，则车辆进入前进蠕行状态；当车辆处于前进蠕行状态时，若制动开关开启，则车辆从前进蠕行状态迁移至前进零扭矩状态；当车辆处于前进蠕行状态时，若油门开关开启、且油门开关的油门开度增大，则车辆从前进蠕行状态迁移至前进非减速驱动状态；当车辆处于前进非减速驱动状态时，若油门开关开启、且油门开度减小，则车辆从前进非减速驱动状态迁移至前进减速驱动状态；当车辆处于前进减速驱动状态时，若制动开关开启或油门开关关闭、且车辆的行驶速度符合预设的零扭矩速度条件，则车辆从前进减速驱动状态迁移至前进零扭矩状态；当车辆处于前进零扭矩状态时，若油门开关关闭、且行驶速度符合预设的电制动速度条件，则车辆从前进零扭矩状态迁移至前进滑行电制动状态；当车辆处于前进滑行电制动状态时，若油门开关关闭、且制动开关开启，则车辆从前进滑行电制动状态迁移至前进刹车电制动状态。
其中，油门开关关闭为驾驶员不踩油门或油门开度低于一定阈值，制动开关关闭为驾驶员不踩制动或制动开度低于一定阈值，预设的零扭矩速度条件为车辆行驶速度大于蠕行车速、且小于电制动需求最小车速的条件。
具体实现中，当整车系统准备就绪时，即整车控制器上高压电、驾驶员松开制动踏板即可使车辆行驶时，驾驶员挂入D档，不踩油门也不踩制动，行驶状态进入前进蠕行状态。在前进蠕行状态下，若驾驶员踩下制动踏板使制动开关动作，则行驶状态从前进蠕行状态迁移至前进零扭矩状态。在前进蠕行状态下，若油门开关开启，例如，驾驶员踩下油门踏板，使油门开度θ大于一定阈值(例如θ>2％)，则行驶状态从前进蠕行状态迁移至前进驱动状态，前进驱动状态包括前进非减速驱动状态和前进减速驱动状态，前进非减速驱动状态时车辆加速或恒速行驶，前进减速驱动状态时车辆减速行驶。行驶状态首先进入前进非减速驱动状态，在前进非减速驱动状态下，若油门开度逐渐减小、且油门开关处于开启状态，例如，驾驶员松开且没有完全松开油门踏板，油门开度θ大于一定阈值(例如θ>1％)，则行驶状态辆从前进非减速驱动状态迁移至前进减速驱动状态。在前进减速驱动状态下，若制动开关开启或者油门开关关闭，例如，驾驶员踩下制动踏板或者完全松开油门踏板(油门开度θ低于一定阈值，例如θ≤1％)，则行驶状态从前进减速驱动状态迁移至前进零扭矩状态。若此时不满足电制动状态或蠕行状态的条件，例如，车速大于预设的蠕行车速(例如3km/h)、且小于电制动要求的最小车速(例如10km/h)，则保持在前进减速驱动状态，否则，如果车速大于电制动要求的最小车速，则进入电制动状态，电制动状态包括前进滑行电制动状态和前进刹车电制动状态。在前进零扭矩状态下，若油门开关关闭、且行驶速度符合预设的电制动速度条件，例如，驾驶员完全松开油门、且车速大于电制动要求的最小车速，则行驶状态从前进零扭矩状态迁移至前进滑行电制动状态。在前进滑行电制动状态下，若油门开关关闭、且制动开关开启，例如，驾驶员完全松开油门后，立即踩下制动踏板使制动开关动作，则行驶状态从前进滑行电制动状态迁移至前进刹车电制动状态。
本实施例中，根据请求行驶档位、行驶速度、油门开关的开启关闭情况和油门开度的大小，以及制动开关的开启关闭情况和制动开度的大小，确定车辆的行驶状态，可以针对不同行驶档位下的具体行驶工况细化行驶状态，使不同档位下的扭矩在一个大的状态机中进行并列的处理，便于对不同档位、不同工况以及档位和工况变化情况下的扭矩进行细节处理，提高扭矩控制的准确性和平稳性，且使程序层次分明，逻辑清晰，易于维护。
在一个实施例中，上述步骤S130，可以具体包括：当车辆处于前进蠕行状态时，根据加速度，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于前进非减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于前进减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩卸载；当车辆处于前进零扭矩状态时，根据制动变化率，对车辆进行扭矩卸载；当车辆处于前进滑行电制动状态时，根据减速度，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于前进刹车电制动状态时，根据制动行程，对车辆进行扭矩加载。
其中，油门变化率为油门踏板开度的变化值与相应变化时间之间的比值，制动变化率为制动踏板开度的变化值与相应变化时间之间的比值。
具体实现中，当行驶状态进入前进蠕行状态时，可以采用一阶滤波方法计算需要加载的目标扭矩值，目标扭矩值yn的计算公式为
yn＝α1xn+(1-α1)xn-1，
其中xn为当前时刻根据加速度查表得到的扭矩值，xn-1为上一时刻根据加速度查表得到的扭矩值。α1为滤波系数，由加速度a决定，可以通过拉格朗日插值法对加速度采样点进行插值得到，计算公式为
Figure BDA0002408612250000151
其中加速度采样点为一系列预先通过实车标定得到的加速度与滤波系数之间的映射关系
Figure BDA0002408612250000152
i＝1,2,...n,n+1，其中ai，i＝1,2,...n,n+1为i时刻的加速度，
Figure BDA0002408612250000153
为i时刻的滤波系数。
当行驶状态从前进蠕行状态迁移至前进零扭矩状态时，整车控制器以步长λ1将扭矩卸载至0，其中λ1根据制动变化率来确定，可以通过拉格朗日插值法对制动变化率采样点进行插值来得到，其中制动变化率采样点为预先通过实车标定得到的一系列制动变化率与当前状态扭矩卸载步长之间的映射关系。
当行驶状态从前进蠕行状态迁移至前进非减速驱动状态时，可以采用一阶滤波方法计算需要加载的目标扭矩值，目标扭矩值yn的计算公式为
yn＝α2xn+(1-α2)xn-1，
其中xn为当前时刻根据加速度查表得到的扭矩值，xn-1为上一时刻根据加速度查表得到的扭矩值。α2为滤波系数，由油门变化率β决定，可以通过拉格朗日插值法对油门变化率采样点进行插值得到，计算公式为
Figure BDA0002408612250000161
其中油门变化率采样点为一系列预先通过实车标定得到的油门变化率与滤波系数之间的映射关系(βi,ηi)，i＝1,2,...n,n+1，其中βi，i＝1,2,...n,n+1为i时刻的油门变化率，ηi为i时刻的滤波系数。
当行驶状态辆从前进非减速驱动状态迁移至前进减速驱动状态时，整车控制器以一定步长卸载扭矩，步长可以根据油门变化率β来确定，通过拉格朗日插值法对油门变化率采样点进行插值来得到，其中油门变化率采样点为预先通过实车标定得到的一系列油门变化率与当前状态扭矩卸载步长之间的映射关系。
当行驶状态从前进零扭矩状态迁移至前进滑行电制动状态时，整车控制器以步长λ2逐渐加载扭矩，其中λ2根据减速度的大小来确定，可以通过拉格朗日插值法对减速度采样点进行插值来得到，其中减速度采样点为预先通过实车标定得到的一系列减速度与当前状态扭矩加载步长之间的映射关系。
当行驶状态从前进滑行电制动状态迁移至前进刹车电制动状态时，整车控制器以步长λ3迅速加载扭矩。其中λ3根据制动行程的大小来确定，可以通过拉格朗日插值法对制动行程采样点进行插值来得到，其中制动行程采样点为预先通过实车标定得到的一系列制动行程与当前状态扭矩加载步长之间的映射关系。
本实施例中，针对车辆所处的不同行驶状态，利用加速度、减速度、油门变化率、制动变化率或制动行程对车辆进行扭矩控制，可以针对不同行驶档位和不同行驶工况对车辆的扭矩进行控制，使输出扭矩平稳，且满足驾驶员意图，提高扭矩控制的准确性和平稳性。
在一个实施例中，上述步骤S120，具体还可以包括：若请求行驶档位为倒车档、且车辆的油门开关关闭、且车辆的制动开关关闭，则车辆进入倒车蠕行状态；当车辆处于倒车蠕行状态时，若制动开关开启，则车辆从倒车蠕行状态迁移至倒车零扭矩状态；当车辆处于倒车蠕行状态时，若油门开关开启、且油门开关的油门开度增大，则车辆从倒车蠕行状态迁移至倒车非减速驱动状态；当车辆处于倒车非减速驱动状态时，若油门开关开启、且油门开度减小，则车辆从倒车非减速驱动状态迁移至倒车减速驱动状态；当车辆处于倒车减速驱动状态时，若制动开关开启或油门开关关闭、且车辆的行驶速度符合预设的零扭矩速度条件，则车辆从倒车减速驱动状态迁移至倒车零扭矩状态。
具体实现中，当整车系统准备就绪时，即整车控制器上高压电、驾驶员松开制动踏板即可使车辆行驶时，驾驶员挂入R档，或者从其他档位挂入R档，不踩油门也不踩制动，行驶状态进入倒车蠕行状态。
在倒车蠕行状态下，若驾驶员踩下制动踏板使制动开关动作，则行驶状态从倒车蠕行状态迁移至倒车零扭矩状态。
在倒车蠕行状态下，若油门开关开启，例如，驾驶员踩下油门踏板，使油门开度θ大于一定阈值(例如θ>2％)，则行驶状态从倒车蠕行状态迁移至倒车驱动状态，倒车驱动状态包括倒车非减速驱动状态和倒车减速驱动状态，倒车非减速驱动状态时车辆加速或恒速行驶，倒车减速驱动状态时车辆减速行驶。行驶状态首先进入倒车非减速驱动状态，在倒车非减速驱动状态下，若油门开度逐渐减小、且油门开关处于开启状态，例如，驾驶员松开且没有完全松开油门踏板，油门开度θ大于一定阈值(例如θ>1％)，则行驶状态辆从倒车非减速驱动状态迁移至倒车减速驱动状态。在倒车减速驱动状态下，若制动开关开启或者油门开关关闭，例如，驾驶员踩下制动踏板或者完全松开油门踏板(油门开度θ低于一定阈值，例如θ≤1％)，则行驶状态从倒车减速驱动状态迁移至倒车零扭矩状态。若此时不满足电制动状态或蠕行状态的条件，例如，车速大于预设的蠕行车速(例如3km/h)、且小于电制动要求的最小车速(例如10km/h)，则保持在倒车减速驱动状态。
本实施例中，根据请求行驶档位、行驶速度、油门开关的开启关闭情况和油门开度的大小，以及制动开关的开启关闭情况和制动开度的大小，确定车辆的行驶状态，可以针对不同行驶档位下的具体行驶工况细化行驶状态，使不同档位下的扭矩在一个大的状态机中进行并列的处理，便于对不同档位、不同工况以及档位和工况变化情况下的扭矩进行细节处理，提高扭矩控制的准确性和平稳性，且使程序层次分明，逻辑清晰，易于维护。
在一个实施例中，上述步骤S130，具体还可以包括：当车辆处于倒车蠕行状态时，根据加速度，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于倒车非减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于倒车减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩卸载；当车辆处于倒车零扭矩状态时，根据制动变化率，对车辆进行扭矩卸载。
具体实现中，当行驶状态进入倒车蠕行状态时，可以采用一阶滤波方法计算需要加载的目标扭矩值，目标扭矩值yn的计算公式为
yn＝α3xn+(1-α3)xn-1，
其中xn为当前时刻根据加速度查表得到的扭矩值，xn-1为上一时刻根据加速度查表得到的扭矩值。α3为滤波系数，由加速度a决定，可以通过拉格朗日插值法对加速度采样点进行插值得到，计算公式为
Figure BDA0002408612250000181
其中加速度采样点为一系列预先通过实车标定得到的加速度与滤波系数之间的映射关系
Figure BDA0002408612250000182
i＝1,2,...n,n+1，其中ai，i＝1,2,...n,n+1为i时刻的加速度，
Figure BDA0002408612250000183
为i时刻的滤波系数。
当行驶状态从倒车蠕行状态迁移至倒车零扭矩状态时，整车控制器以步长λ4将扭矩卸载至0，其中λ4根据制动变化率来确定，可以通过拉格朗日插值法对制动变化率采样点进行插值来得到，其中制动变化率采样点为预先通过实车标定得到的一系列制动变化率与当前状态扭矩卸载步长之间的映射关系。
当行驶状态从倒车蠕行状态迁移至倒车非减速驱动状态时，可以采用一阶滤波方法计算需要加载的目标扭矩值，目标扭矩值yn的计算公式为
yn＝α4xn+(1-α4)xn-1，
其中xn为当前时刻根据加速度查表得到的扭矩值，xn-1为上一时刻根据加速度查表得到的扭矩值。α4为滤波系数，由油门变化率β决定，可以通过拉格朗日插值法对油门变化率采样点进行插值得到，计算公式为
Figure BDA0002408612250000191
其中油门变化率采样点为一系列预先通过实车标定得到的油门变化率与滤波系数之间的映射关系(βi,ηi)，i＝1,2,...n,n+1，其中βi，i＝1,2,...n,n+1为i时刻的油门变化率，ηi为i时刻的滤波系数。
当行驶状态辆从倒车非减速驱动状态迁移至倒车减速驱动状态时，整车控制器以一定步长卸载扭矩，步长可以根据油门变化率β来确定，通过拉格朗日插值法对油门变化率采样点进行插值来得到，其中油门变化率采样点为预先通过实车标定得到的一系列油门变化率与当前状态扭矩卸载步长之间的映射关系。
本实施例中，针对车辆所处的不同行驶状态，利用加速度、油门变化率、制动变化率对车辆进行扭矩控制，可以针对不同行驶档位和不同行驶工况对车辆的扭矩进行控制，使输出扭矩平稳，且满足驾驶员意图，提高扭矩控制的准确性和平稳性。
在一个实施例中，上述步骤S120，具体还可以包括：当车辆的原始档位为前进档、且请求行驶档位为倒车档时，车辆的行驶状态由前进状态迁移至零扭矩状态，并由零扭矩状态迁移至倒车状态；当车辆的原始档位为倒车档、且请求行驶档位为前进档时，车辆的行驶状态由倒车状态迁移至零扭矩状态，并由零扭矩状态迁移至前进状态。
具体实现中，当驾驶员由D档(或R档)切换至N档时，行驶状态需要先回到零扭矩状态，再由零扭矩状态切换至N档扭矩处理状态。当驾驶员从D档切换至R档(或由R档切换至D档)时，行驶状态需要先回到零扭矩状态，由零扭矩状态切换至N档扭矩处理状态，再由N档扭矩处理状态切换至R档扭矩处理状态(或D档扭矩处理状态)。
本实施例中，当车辆的原始档位为前进档、且请求行驶档位为倒车档，或者车辆的原始档位为倒车档、且请求行驶档位为前进档时，通过将车辆的行驶状态由前进状态或倒车状态迁移至零扭矩状态，并由零扭矩状态迁移至倒车状态，可以在车辆行驶方向相反时使扭矩平稳过渡，提高扭矩控制的准确性和平稳性。
在一个实施例中，上述步骤S130，具体还可以包括：当车辆的行驶状态由前进状态或倒车状态迁移至零扭矩状态时，根据制动变化率，将车辆的扭矩卸载至预设的零扭矩范围；若扭矩未在预设的时间内卸载至零扭矩范围，则强制卸载扭矩至零扭矩范围。
其中，零扭矩范围为扭矩值在0附近的范围，包括扭矩值为0。
具体实现中，当驾驶员由D档(或R档)迁移至零扭矩状态时，整车控制器可以一定步长将扭矩卸载至零扭矩范围，例如，将扭矩卸载至0，其中步长根据制动变化率来确定，可以通过拉格朗日插值法对制动变化率采样点进行插值来得到，其中制动变化率采样点为预先通过实车标定得到的一系列制动变化率与当前状态扭矩卸载步长之间的映射关系。若扭矩不能在预设的时间内卸载至零扭矩范围，则将扭矩强制卸载至零扭矩范围，例如，可以将扭矩强制为0。
本实施例中，当车辆的行驶状态由前进状态或倒车状态迁移至零扭矩状态时，通过根据制动变化率将车辆的扭矩卸载至预设的零扭矩范围，可以使扭矩平稳过渡，提高扭矩控制的平稳性；若扭矩未在预设的时间内卸载至零扭矩范围，则强制卸载扭矩至零扭矩范围，可以确保扭矩控制与行驶状态相匹配，提高扭矩控制的准确性。
应该理解的是，虽然图1-4的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1-4中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图5所示，提供了一种车辆扭矩控制装置500，包括：输入模块501、状态确定模块502和扭矩控制模块503，其中：
输入模块501，用于当获取到驾驶员的请求行驶档位时，获取车辆的行驶情况；行驶情况包括车辆的速度情况、油门情况和制动情况；
状态确定模块502，用于根据请求行驶档位和行驶情况，确定车辆的行驶状态；
扭矩控制模块503，用于根据行驶状态，利用速度情况、油门情况和制动情况中的至少一种，对车辆进行扭矩控制。
在一个实施例中，状态确定模块502，还用于若请求行驶档位为前进档、且车辆的油门开关关闭、且车辆的制动开关关闭，则车辆进入前进蠕行状态；当车辆处于前进蠕行状态时，若制动开关开启，则车辆从前进蠕行状态迁移至前进零扭矩状态；当车辆处于前进蠕行状态时，若油门开关开启、且油门开关的油门开度增大，则车辆从前进蠕行状态迁移至前进非减速驱动状态；当车辆处于前进非减速驱动状态时，若油门开关开启、且油门开度减小，则车辆从前进非减速驱动状态迁移至前进减速驱动状态；当车辆处于前进减速驱动状态时，若制动开关开启或油门开关关闭、且车辆的行驶速度符合预设的零扭矩速度条件，则车辆从前进减速驱动状态迁移至前进零扭矩状态；当车辆处于前进零扭矩状态时，若油门开关关闭、且行驶速度符合预设的电制动速度条件，则车辆从前进零扭矩状态迁移至前进滑行电制动状态；当车辆处于前进滑行电制动状态时，若油门开关关闭、且制动开关开启，则车辆从前进滑行电制动状态迁移至前进刹车电制动状态。
在一个实施例中，扭矩控制模块503，还用于当车辆处于前进蠕行状态时，根据加速度，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于前进非减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于前进减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩卸载；当车辆处于前进零扭矩状态时，根据制动变化率，对车辆进行扭矩卸载；当车辆处于前进滑行电制动状态时，根据减速度，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于前进刹车电制动状态时，根据制动行程，对车辆进行扭矩加载。
在一个实施例中，状态确定模块502，还用于若请求行驶档位为倒车档、且车辆的油门开关关闭、且车辆的制动开关关闭，则车辆进入倒车蠕行状态；当车辆处于倒车蠕行状态时，若制动开关开启，则车辆从倒车蠕行状态迁移至倒车零扭矩状态；当车辆处于倒车蠕行状态时，若油门开关开启、且油门开关的油门开度增大，则车辆从倒车蠕行状态迁移至倒车非减速驱动状态；当车辆处于倒车非减速驱动状态时，若油门开关开启、且油门开度减小，则车辆从倒车非减速驱动状态迁移至倒车减速驱动状态；当车辆处于倒车减速驱动状态时，若制动开关开启或油门开关关闭、且车辆的行驶速度符合预设的零扭矩速度条件，则车辆从倒车减速驱动状态迁移至倒车零扭矩状态。
在一个实施例中，扭矩控制模块503，还用于当车辆处于倒车蠕行状态时，根据加速度，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于倒车非减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于倒车减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩卸载；当车辆处于倒车零扭矩状态时，根据制动变化率，对车辆进行扭矩卸载。
在一个实施例中，状态确定模块502，还用于当车辆的原始档位为前进档、且请求行驶档位为倒车档时，车辆的行驶状态由前进状态迁移至零扭矩状态，并由零扭矩状态迁移至倒车状态；当车辆的原始档位为倒车档、且请求行驶档位为前进档时，车辆的行驶状态由倒车状态迁移至零扭矩状态，并由零扭矩状态迁移至前进状态。
在一个实施例中，扭矩控制模块503，还用于当车辆的行驶状态由前进状态或倒车状态迁移至零扭矩状态时，根据制动变化率，将车辆的扭矩卸载至预设的零扭矩范围；若扭矩未在预设的时间内卸载至零扭矩范围，则强制卸载扭矩至零扭矩范围。
关于车辆扭矩控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆扭矩控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆扭矩控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图6所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储车辆扭矩控制数据。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆扭矩控制方法。
本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：当获取到驾驶员的请求行驶档位时，获取车辆的行驶情况；行驶情况包括车辆的速度情况、油门情况和制动情况；根据请求行驶档位和行驶情况，确定车辆的行驶状态；根据行驶状态，利用速度情况、油门情况和制动情况中的至少一种，对车辆进行扭矩控制。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若请求行驶档位为前进档、且车辆的油门开关关闭、且车辆的制动开关关闭，则车辆进入前进蠕行状态；当车辆处于前进蠕行状态时，若制动开关开启，则车辆从前进蠕行状态迁移至前进零扭矩状态；当车辆处于前进蠕行状态时，若油门开关开启、且油门开关的油门开度增大，则车辆从前进蠕行状态迁移至前进非减速驱动状态；当车辆处于前进非减速驱动状态时，若油门开关开启、且油门开度减小，则车辆从前进非减速驱动状态迁移至前进减速驱动状态；当车辆处于前进减速驱动状态时，若制动开关开启或油门开关关闭、且车辆的行驶速度符合预设的零扭矩速度条件，则车辆从前进减速驱动状态迁移至前进零扭矩状态；当车辆处于前进零扭矩状态时，若油门开关关闭、且行驶速度符合预设的电制动速度条件，则车辆从前进零扭矩状态迁移至前进滑行电制动状态；当车辆处于前进滑行电制动状态时，若油门开关关闭、且制动开关开启，则车辆从前进滑行电制动状态迁移至前进刹车电制动状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当车辆处于前进蠕行状态时，根据加速度，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于前进非减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于前进减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩卸载；当车辆处于前进零扭矩状态时，根据制动变化率，对车辆进行扭矩卸载；当车辆处于前进滑行电制动状态时，根据减速度，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于前进刹车电制动状态时，根据制动行程，对车辆进行扭矩加载。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若请求行驶档位为倒车档、且车辆的油门开关关闭、且车辆的制动开关关闭，则车辆进入倒车蠕行状态；当车辆处于倒车蠕行状态时，若制动开关开启，则车辆从倒车蠕行状态迁移至倒车零扭矩状态；当车辆处于倒车蠕行状态时，若油门开关开启、且油门开关的油门开度增大，则车辆从倒车蠕行状态迁移至倒车非减速驱动状态；当车辆处于倒车非减速驱动状态时，若油门开关开启、且油门开度减小，则车辆从倒车非减速驱动状态迁移至倒车减速驱动状态；当车辆处于倒车减速驱动状态时，若制动开关开启或油门开关关闭、且车辆的行驶速度符合预设的零扭矩速度条件，则车辆从倒车减速驱动状态迁移至倒车零扭矩状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当车辆处于倒车蠕行状态时，根据加速度，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于倒车非减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于倒车减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩卸载；当车辆处于倒车零扭矩状态时，根据制动变化率，对车辆进行扭矩卸载。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当车辆的原始档位为前进档、且请求行驶档位为倒车档时，车辆的行驶状态由前进状态迁移至零扭矩状态，并由零扭矩状态迁移至倒车状态；当车辆的原始档位为倒车档、且请求行驶档位为前进档时，车辆的行驶状态由倒车状态迁移至零扭矩状态，并由零扭矩状态迁移至前进状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当车辆的行驶状态由前进状态或倒车状态迁移至零扭矩状态时，根据制动变化率，将车辆的扭矩卸载至预设的零扭矩范围；若扭矩未在预设的时间内卸载至零扭矩范围，则强制卸载扭矩至零扭矩范围。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：当获取到驾驶员的请求行驶档位时，获取车辆的行驶情况；行驶情况包括车辆的速度情况、油门情况和制动情况；根据请求行驶档位和行驶情况，确定车辆的行驶状态；根据行驶状态，利用速度情况、油门情况和制动情况中的至少一种，对车辆进行扭矩控制。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若请求行驶档位为前进档、且车辆的油门开关关闭、且车辆的制动开关关闭，则车辆进入前进蠕行状态；当车辆处于前进蠕行状态时，若制动开关开启，则车辆从前进蠕行状态迁移至前进零扭矩状态；当车辆处于前进蠕行状态时，若油门开关开启、且油门开关的油门开度增大，则车辆从前进蠕行状态迁移至前进非减速驱动状态；当车辆处于前进非减速驱动状态时，若油门开关开启、且油门开度减小，则车辆从前进非减速驱动状态迁移至前进减速驱动状态；当车辆处于前进减速驱动状态时，若制动开关开启或油门开关关闭、且车辆的行驶速度符合预设的零扭矩速度条件，则车辆从前进减速驱动状态迁移至前进零扭矩状态；当车辆处于前进零扭矩状态时，若油门开关关闭、且行驶速度符合预设的电制动速度条件，则车辆从前进零扭矩状态迁移至前进滑行电制动状态；当车辆处于前进滑行电制动状态时，若油门开关关闭、且制动开关开启，则车辆从前进滑行电制动状态迁移至前进刹车电制动状态。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当车辆处于前进蠕行状态时，根据加速度，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于前进非减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于前进减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩卸载；当车辆处于前进零扭矩状态时，根据制动变化率，对车辆进行扭矩卸载；当车辆处于前进滑行电制动状态时，根据减速度，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于前进刹车电制动状态时，根据制动行程，对车辆进行扭矩加载。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若请求行驶档位为倒车档、且车辆的油门开关关闭、且车辆的制动开关关闭，则车辆进入倒车蠕行状态；当车辆处于倒车蠕行状态时，若制动开关开启，则车辆从倒车蠕行状态迁移至倒车零扭矩状态；当车辆处于倒车蠕行状态时，若油门开关开启、且油门开关的油门开度增大，则车辆从倒车蠕行状态迁移至倒车非减速驱动状态；当车辆处于倒车非减速驱动状态时，若油门开关开启、且油门开度减小，则车辆从倒车非减速驱动状态迁移至倒车减速驱动状态；当车辆处于倒车减速驱动状态时，若制动开关开启或油门开关关闭、且车辆的行驶速度符合预设的零扭矩速度条件，则车辆从倒车减速驱动状态迁移至倒车零扭矩状态。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当车辆处于倒车蠕行状态时，根据加速度，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于倒车非减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩加载；当车辆处于倒车减速驱动状态时，根据油门变化率，对车辆进行扭矩卸载；当车辆处于倒车零扭矩状态时，根据制动变化率，对车辆进行扭矩卸载。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当车辆的原始档位为前进档、且请求行驶档位为倒车档时，车辆的行驶状态由前进状态迁移至零扭矩状态，并由零扭矩状态迁移至倒车状态；当车辆的原始档位为倒车档、且请求行驶档位为前进档时，车辆的行驶状态由倒车状态迁移至零扭矩状态，并由零扭矩状态迁移至前进状态。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当车辆的行驶状态由前进状态或倒车状态迁移至零扭矩状态时，根据制动变化率，将车辆的扭矩卸载至预设的零扭矩范围；若扭矩未在预设的时间内卸载至零扭矩范围，则强制卸载扭矩至零扭矩范围。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩控制方法，其特征在于，包括：
当获取到驾驶员的请求行驶档位时，获取所述车辆的行驶情况；所述行驶情况包括所述车辆的速度情况、油门情况和制动情况；
根据所述请求行驶档位和所述行驶情况，确定所述车辆的行驶状态；
根据所述行驶状态，利用所述速度情况、所述油门情况和所述制动情况中的至少一种，对所述车辆进行扭矩控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶状态包括前进蠕行状态、前进非减速驱动状态、前进减速驱动状态、前进零扭矩状态、前进滑行电制动状态和前进刹车电制动状态，所述根据所述请求行驶档位和所述行驶情况，确定所述车辆的行驶状态，包括：
若所述请求行驶档位为前进档、且所述车辆的油门开关关闭、且所述车辆的制动开关关闭，则所述车辆进入所述前进蠕行状态；
当所述车辆处于所述前进蠕行状态时，若所述制动开关开启，则所述车辆从所述前进蠕行状态迁移至所述前进零扭矩状态；
当所述车辆处于所述前进蠕行状态时，若所述油门开关开启、且所述油门开关的油门开度增大，则所述车辆从所述前进蠕行状态迁移至所述前进非减速驱动状态；
当所述车辆处于所述前进非减速驱动状态时，若所述油门开关开启、且所述油门开度减小，则所述车辆从所述前进非减速驱动状态迁移至所述前进减速驱动状态；
当所述车辆处于所述前进减速驱动状态时，若所述制动开关开启或所述油门开关关闭、且所述车辆的行驶速度符合预设的零扭矩速度条件，则所述车辆从所述前进减速驱动状态迁移至所述前进零扭矩状态；
当所述车辆处于所述前进零扭矩状态时，若所述油门开关关闭、且所述行驶速度符合预设的电制动速度条件，则所述车辆从所述前进零扭矩状态迁移至所述前进滑行电制动状态；
当所述车辆处于所述前进滑行电制动状态时，若所述油门开关关闭、且所述制动开关开启，则所述车辆从所述前进滑行电制动状态迁移至所述前进刹车电制动状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述速度情况包括加速度和减速度；所述油门情况包括油门变化率；所述制动情况包括制动变化率和制动行程；所述根据所述行驶状态，利用所述速度情况、所述油门情况和所述制动情况中的至少一种，对所述车辆进行扭矩控制，包括：
当所述车辆处于所述前进蠕行状态时，根据所述加速度，对所述车辆进行扭矩加载；
当所述车辆处于所述前进非减速驱动状态时，根据所述油门变化率，对所述车辆进行扭矩加载；
当所述车辆处于所述前进减速驱动状态时，根据所述油门变化率，对所述车辆进行扭矩卸载；
当所述车辆处于所述前进零扭矩状态时，根据所述制动变化率，对所述车辆进行扭矩卸载；
当所述车辆处于所述前进滑行电制动状态时，根据所述减速度，对所述车辆进行扭矩加载；
当所述车辆处于所述前进刹车电制动状态时，根据所述制动行程，对所述车辆进行扭矩加载。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶状态还包括倒车蠕行状态、倒车非减速驱动状态、倒车减速驱动状态和倒车零扭矩状态；所述根据所述请求行驶档位和所述行驶情况，确定所述车辆的行驶状态，还包括：
若所述请求行驶档位为倒车档、且所述车辆的油门开关关闭、且所述车辆的制动开关关闭，则所述车辆进入所述倒车蠕行状态；
当所述车辆处于所述倒车蠕行状态时，若所述制动开关开启，则所述车辆从所述倒车蠕行状态迁移至所述倒车零扭矩状态；
当所述车辆处于所述倒车蠕行状态时，若所述油门开关开启、且所述油门开关的油门开度增大，则所述车辆从所述倒车蠕行状态迁移至所述倒车非减速驱动状态；
当所述车辆处于所述倒车非减速驱动状态时，若所述油门开关开启、且所述油门开度减小，则所述车辆从所述倒车非减速驱动状态迁移至所述倒车减速驱动状态；
当所述车辆处于所述倒车减速驱动状态时，若所述制动开关开启或所述油门开关关闭、且所述车辆的行驶速度符合预设的零扭矩速度条件，则所述车辆从所述倒车减速驱动状态迁移至所述倒车零扭矩状态。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述速度情况包括加速度；所述油门情况包括油门变化率；所述制动情况包括制动变化率；所述根据所述行驶状态，利用所述速度情况、所述油门情况和所述制动情况中的至少一种，对所述车辆进行扭矩控制，还包括：
当所述车辆处于所述倒车蠕行状态时，根据所述加速度，对所述车辆进行扭矩加载；
当所述车辆处于所述倒车非减速驱动状态时，根据所述油门变化率，对所述车辆进行扭矩加载；
当所述车辆处于所述倒车减速驱动状态时，根据所述油门变化率，对所述车辆进行扭矩卸载；
当所述车辆处于所述倒车零扭矩状态时，根据所述制动变化率，对所述车辆进行扭矩卸载。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶状态还包括前进状态、零扭矩状态和倒车状态；所述根据所述请求行驶档位和所述行驶情况，确定所述车辆的行驶状态，还包括：
当所述车辆的原始档位为前进档、且所述请求行驶档位为倒车档时，所述车辆的行驶状态由所述前进状态迁移至所述零扭矩状态，并由所述零扭矩状态迁移至所述倒车状态；
当所述车辆的原始档位为倒车档、且所述请求行驶档位为前进档时，所述车辆的行驶状态由所述倒车状态迁移至所述零扭矩状态，并由所述零扭矩状态迁移至所述前进状态。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述制动情况包括制动变化率；所述根据所述行驶状态，利用所述速度情况、所述油门情况和所述制动情况中的至少一种，对所述车辆进行扭矩控制，还包括：
当所述车辆的行驶状态由所述前进状态或所述倒车状态迁移至所述零扭矩状态时，根据所述制动变化率，将所述车辆的扭矩卸载至预设的零扭矩范围；
若所述扭矩未在预设的时间内卸载至所述零扭矩范围，则强制卸载所述扭矩至所述零扭矩范围。
8.一种车辆扭矩控制装置，其特征在于，包括：
输入模块，用于当获取到驾驶员的请求行驶档位时，获取所述车辆的行驶情况；所述行驶情况包括所述车辆的速度情况、油门情况和制动情况；
状态确定模块，用于根据所述请求行驶档位和所述行驶情况，确定所述车辆的行驶状态；
扭矩控制模块，用于根据所述行驶状态，利用所述速度情况、所述油门情况和所述制动情况中的至少一种，对所述车辆进行扭矩控制。
9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
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Address after: 511458 room 1201, No. 37, Jinlong, Nansha street, Xiangjiang financial and business center, Nansha District, Guangzhou City, Guangdong Province (office only)

Applicant after: Hechuang Automotive Technology Co.,Ltd.

Address before: 511458 room 1201, No. 37, Jinlong, Nansha street, Xiangjiang financial and business center, Nansha District, Guangzhou City, Guangdong Province (office only)

Applicant before: Hechuang Smart Technology Co.,Ltd.

GR01 Patent grant
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