CN103079917A

CN103079917A - 车辆控制装置

Info

Publication number: CN103079917A
Application number: CN2011800389391A
Authority: CN
Inventors: 志田充央
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-08-11
Filing date: 2011-08-08
Publication date: 2013-05-01
Anticipated expiration: 2031-08-08
Also published as: US20130144465A1; US9058246B2; CN103079917B; DE112011102687B4; JP5293699B2; JP2012038258A; WO2012020736A1; DE112011102687T5

Abstract

本发明提供一种车辆控制装置，其能够更适当地进行一边通过车车间通信来取得前行车辆的行驶信息一边进行的本车的行驶控制，为此，取得行驶于本车（1）的前方的前行车辆（100）的车车间通信信息，基于取得的前行车辆（100）的车车间通信信息进行对本车（1）的行驶状态进行控制的车辆控制，其特征为，使车车间通信的控制随着车辆控制时的参数而变化。由此，能够降低根据车车间通信的控制状态来切换本车（1）的行驶控制方式的频率，能够更适当地进行一边通过车车间通信来取得前行车辆（100）的行驶信息一边进行的本车（1）的行驶控制。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及车辆控制装置。

背景技术

在近年来的车辆中，为了提高车辆行驶时的驾驶容易性及减轻驾驶员的驾驶操作负担、进而提高车辆行驶时的安全性，开发有进行车辆行驶时的驾驶操作辅助的控制装置。

例如，在专利文献1记载的防追尾装置中，设置为在车辆间可进行无线通信，前行车辆通过无线通信来发送预想紧急制动的状况，接收到来自该前行车辆的信息的本车将制动系统维持在制动工作待机状态。由此，在本车的驾驶员进行了制动操作的情况下，本车立即开始制动，因此即使在前行车辆进行了紧急制动的情况下，也能够防止本车对前行车辆追尾。

专利文献1：日本特开2005－132338号公报

发明内容

但是，在车辆间通过无线通信来收发行驶信息的情况下，有时由于通信状态而无法适当地取得其他车辆的行驶信息、例如前行车辆的行驶信息。因此，在不能适当地接收前行车辆的行驶信息的情况下，需要将本车的行驶控制从利用前行车辆的行驶信息而进行的行驶控制切换到不利用该行驶信息的行驶控制等根据通信状态来切换行驶控制方式。

另一方面，即使在进行利用前行车辆的行驶信息而进行的行驶控制的情况下，有时也存在行驶信息的重要度根据本车的行驶状态而并不高的情况。在这种情况下，存在如下情况，在不能再适当地接收行驶信息后立即切换行驶控制方式的情况下，不必要地切换行驶控制，导致控制会变得复杂。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供一种车辆控制装置，其能够更适当地进行一边通过车车间通信来取得前行车辆的行驶信息一边进行的本车的行驶控制。

为了解决上述的问题而达到目的，本发明的车辆控制装置取得在本车前方行驶的前行车辆的车车间通信信息，基于所取得的上述前行车辆的车车间通信信息进行对本车的行驶状态进行控制的车辆控制，其特征为，使上述车车间通信的控制随着上述车辆控制时的参数而变化。

另外，优选为，在上述车辆控制装置中，上述车辆控制时的参数是上述前行车辆和上述本车之间的车间时间，在使上述车车间通信的控制发生变化的情况下，使通信中断判定时间发生变化。

另外，优选为，在上述车辆控制装置中，上述通信中断判定时间是比比从上述车间时间减去对于上述车辆控制时的控制信号的响应滞后时间而得到的时间短的时间。

另外，优选为，在上述车辆控制装置中，当进行上述车车间通信时，在通信中断时间超过上述通信中断判定时间的情况下，使上述车车间通信停止。

发明效果

本发明的车辆控制装置发挥如下效果，能够更适当地进行一边通过车车间通信来取得前行车辆的行驶信息一边进行的本车的行驶控制。

附图说明

图1是设有本发明实施方式的车辆控制装置的车辆的概略图；

图2是图1所示的车辆控制装置的主要部分构成图；

图3是对追随行驶的说明图；

图4是表示前行车辆减速时的前行车辆和本车的加速度及相对加速度的说明图；

图5是本车滞后于前行车辆减速开始后而进行减速时的说明图；

图6是相对于图5说明的减速而以较小的减速度进行减速时的说明图；

图7是相对于图5说明的减速而初速度较慢时的说明图；

图8是表示减速时的本车和前行车辆的加速度、相对加速度、相对速度之间的关系的说明图；

图9是追随行驶控制时的减速时的前行车辆和本车的加速度的说明图；

图10是对等效反应时间的说明图；

图11是通信中断发生时的控制的说明图；

附图标记说明

1 车辆（本车）

2 车辆控制装置

12 雷达

15 车车间通信装置

20 行驶控制ECU

22 制动控制部

28 行驶模式切换部

30 车间时间检测部

33 减速度计算部

34 相对速度计算部

35 减速时相对速度计算部

40 通信追随行驶控制ECU

41 车间距离设定部

45 前行车辆行驶信息取得部

46 前行车辆最大减速度导出部

50 通信中断判定时间设定部

51 通信中断判定部

60 自律追随行驶控制ECU

61 前方状态取得部

62 车间距离设定部

63 前行车辆减速度导出部

100 前行车辆

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的车辆控制装置的实施方式进行详细说明。另外，并不是通过该实施方式对本发明进行限定。而且，下述实施方式的构成要素包含本领域技术人员能够替换且容易替换或实质上相同的构成要素。

实施方式

图1是设有本发明实施方式的车辆控制装置的车辆的概略图。具备实施方式的车辆控制装置2的车辆1搭载有内燃机即发动机5作为动力源，通过发动机5产生的动力经由自动变速器（未图示）等的驱动装置传递到车轮3而能够进行行驶。另外，该车辆1中，设有通过将车轮3制动来进行行驶中的车辆1的制动的制动单元即制动装置（未图示），且设有对使制动装置工作时的液压进行控制的制动液压控制装置8。另外，在驱动装置上设有通过对将发动机5的动力传递到车轮3时的转速进行检测来检测车速的车速检测单元即车速传感器10。

另外，在车辆1上设有：对在前方行驶的其他车辆及位于行驶方向上的障碍物等进行检测的前方状况检测单元即雷达12；和能够在与其他车辆之间进行行驶状态信息等的通信的车车间通信单元即车车间通信装置15。其中，若雷达12是能够搭载于车辆1的将激光用作检测波的激光雷达或将毫米波用作检测波的毫米波雷达等雷达，则不论其方式如何均可。另外，车车间通信装置15包含进行电磁波的收发的天线及信号的发送装置、接收装置等进行无线通信所需的各装置。

这些发动机5及制动液压控制装置8、车速传感器10、雷达12、车车间通信装置15搭载于车辆1，并且与控制车辆1的各部的ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）连接。作为该ECU，具有：进行车辆1的行驶控制的行驶控制ECU20；一边与其他车辆进行通信一边进行对追随前行车辆的行驶进行控制的行驶控制即通信追随行驶控制的通信追随行驶控制ECU40；不与其他车辆进行通信而是自律地进行对追随前行车辆的行驶进行控制的行驶控制即自律追随行驶控制的自律追随行驶控制ECU60。

图2是图1所示的车辆控制装置的主要部分构成图。在与ECU连接的各部中，发动机5及制动液压控制装置8、车速传感器10等用于车辆1的行驶的装置与行驶控制ECU20连接，另外，在该行驶控制ECU20上连接有制动传感器9，该制动传感器9在车辆1减速时对驾驶员进行操作的制动踏板（未图示）的操作量进行检测。行驶控制ECU20通过基于车速传感器10及制动传感器9等检测单元的检测结果使发动机5及制动液压控制装置8等工作，来进行车辆1的行驶控制。

另外，用于与其他车辆进行通信的车车间通信装置15与通信追随行驶控制ECU40连接，通信追随行驶控制ECU40通过车车间通信装置15与其他车辆进行行驶状态的信息等的通信，且向行驶控制ECU20发送控制信号而进行车辆1的行驶控制，由此基于已取得的其他车辆的车车间通信信息来进行对车辆1的行驶状态进行控制的车辆控制即通信追随行驶控制。另外，作为通过对在前方行驶的其他车辆等进行检测而在自律追随行驶控制中检测本车和前行车辆之间的车间距离的车间距离检测单元而使用的雷达12与自律追随行驶控制ECU60连接，自律追随行驶控制ECU60通过雷达12检测本车和前行车辆之间的车间距离，且向行驶控制ECU20发送控制信号，进行将由雷达12检测出的车间距离维持在目标值的行驶控制，由此来进行自律追随行驶控制。

另外，行驶控制ECU20、通信追随行驶控制ECU40、自律追随行驶控制ECU60分别彼此连接，能够进行信息及信号的收发。这些行驶控制ECU20、通信追随行驶控制ECU40、自律追随行驶控制ECU60的硬件构成是具备具有CPU（Central Processing Unit：中央处理器）等的处理部、RAM（Random Access Memory：随机存取存储器）等存储部等的公知的构成，因此省略说明。

在这些ECU中，行驶控制ECU20具有：进行发动机5的运转控制的发动机控制部21；通过控制制动液压控制装置8来进行制动力的控制的制动控制部22；从车速传感器10的检测结果来取得车速的车速取得部25；通过制动传感器9的检测结果来取得制动踏板的操作状态的制动操作取得部26；将车辆1的行驶时的行驶模式在通信追随行驶控制和自律追随行驶控制及不进行这些追随行驶控制而是通过驾驶员的驾驶操作来进行的行驶控制即手动行驶控制之间进行切换的行驶模式切换部28；基于雷达12的检测结果来检测与前行车辆之间的车间时间的车间时间检测单元即车间时间检测部30；基于前行车辆的减速度来计算出本车的减速度的减速度计算部33；基于雷达12的检测结果来计算出与前行车辆的相对速度的相对速度计算部34；及计算出在进行减速控制时使用的相对速度的减速时相对速度计算部35。

另外，通信追随行驶控制ECU40具有：基于将通信追随行驶控制时的车间距离预先设定为通信追随行驶控制时用的车间时间来设定车间距离的车间距离设定部41；通过由车车间通信装置15进行的车车间通信来取得前行车辆的行驶信息的前行车辆行驶信息取得部45；导出前行车辆减速时的最大减速度的前行车辆最大减速度导出部46；根据追随行驶控制的参数来设定通信中断判定时间的通信中断判定时间设定部50；及判定由车车间通信装置15进行的与前行车辆的通信是否中断的通信中断判定部51。

另外，自律追随行驶控制ECU60具有：通过雷达12的检测结果来取得车辆1的前方的状态的前方状态取得部61；基于将自律追随行驶控制时的车间距离预先设定为自律追随行驶控制时用的车间时间和由车速取得部25取得的车速来设定车间距离的车间距离设定部62；及导出前行车辆减速时的减速度的前行车辆减速度导出部63。

该实施方式的车辆控制装置2的构成如上所述，以下，对其作用进行说明。在车辆1正常行驶时，通过驾驶员操作油门踏板（未图示）及制动踏板，发动机5及制动液压控制装置8等的各促动器进行工作，车辆1根据驾驶员的驾驶操作进行行驶。例如，在调节由发动机5产生的动力的情况下，由行驶控制ECU20具有的发动机控制部21来控制发动机5，在产生制动力的情况下，由行驶控制ECU20具有的制动控制部22来控制制动液压控制装置8，由此产生制动力。

另外，在该车辆1行驶时，由设置于车辆1的各部的传感器类来检测车辆1的行驶状态及驾驶员的驾驶操作，用于车辆1的行驶控制。例如，由车速传感器10检测出的检测结果通过行驶控制ECU20具有的车速取得部25来取得，并在利用车速进行行驶控制时使用。同样地，由制动传感器9检测出的检测结果作为驾驶员进行的制动操作的操作量而通过行驶控制ECU20具有的制动操作取得部26来取得，根据所取得的操作量，由制动控制部22来控制制动液压控制装置8，从而产生制动力。

另外，该车辆1设置为，能够基于对追随行驶的操作开关（未图示）进行操作等驾驶员的意图且根据需要来进行追随在该车辆1的前方行驶的其他车辆的追随行驶控制。即，设置为，作为对驾驶员的驾驶操作进行辅助的行驶控制，能够进行追随行驶控制。该追随行驶控制根据车辆1行驶时的状态分别使用通信追随行驶控制和自律追随行驶控制。

图3是关于追随行驶的说明图。首先，对自律追随行驶控制进行说明，在进行自律追随行驶控制的情况下，由雷达12对车辆1的前方的状态进行检测，基于雷达12的检测结果，由自律追随行驶控制ECU60具有的前方状态取得部61来取得车辆1的前方的状态。在该前方状态取得部61，检测有无在车辆1的前方行驶的其他车辆即前行车辆100，在存在前行车辆100的情况下，基于雷达12的检测结果来取得与前行车辆100之间的距离。

另外，在自律追随行驶控制时，通过车间距离设定部62来设定与由行驶控制ECU20具有的车速取得部25取得的车速相对应的车间距离。在设定该车间距离的情况下，车间距离设定部62基于作为在进行自律追随行驶时适合的与前行车辆100之间的时间而预先设定并存储于存储部的自律追随行驶用的车间时间和由行驶控制ECU20具有的车速取得部25取得的车速来进行设定。

自律追随行驶控制ECU60向行驶控制ECU20发送信号，以调节车辆1的速度，使得由前方状态取得部61取得的与前行车辆100之间的车间距离达到与由车间距离设定部62设定的车间距离相同程度。接收到该信号的行驶控制ECU20通过发动机控制部21及制动控制部22来调节驱动力、制动力，由此将与前行车辆100之间的车间距离维持在与由车间距离设定部62设定的车间距离相同程度的距离。由此，进行追随前行车辆100的追随行驶。

接着，对通信追随行驶控制进行说明，通信追随行驶控制在如下的情况下进行：在周围行驶的其他车辆是能够彼此进行行驶信息的通信的车辆即通信车辆。即，在前行车辆100为通信车辆的情况下，能够进行通信追随行驶控制。在进行通信追随行驶控制的情况下，经由车车间通信装置15，在与前行车辆100之间进行车车间通信，取得前行车辆100的行驶信息。

前行车辆100的行驶信息的取得是如下进行的，通过由车车间通信装置15在与前行车辆100之间进行的车车间通信，利用通信追随行驶控制ECU40具有的前行车辆行驶信息取得部45来取得从前行车辆100发送来的行驶信息。另外，该行驶信息包含通信车辆的运动状态的信息及驾驶员的驾驶操作的信息，进而还包含通信车辆的位置信息。

取得前行车辆100的行驶信息后，根据由车速取得部25取得的车速及前行车辆100的车速、前行车辆100的驾驶员的当前的驾驶操作，由车间距离设定部41设定与前行车辆100之间的车间距离。在设定通信追随行驶控制时的车间距离的情况下，与设定自律追随行驶控制时的车间距离的情况同样地，车间距离设定部41基于作为进行通信追随行驶时适合的与前行车辆100之间的时间而预设定并存储于存储部的通信追随行驶用的车间时间、由车速取得部25取得的车速及由前行车辆行驶信息取得部45取得的前行车辆100的行驶信息来进行设定。另外，通信追随行驶用的车间时间设定为比自律追随行驶用的车间时间短的时间。因此，通信追随行驶时的车间距离设定为比自律追随行驶时的车间距离短的距离。

通信追随行驶控制ECU40基于由前行车辆行驶信息取得部45取得的前行车辆100的位置信息向行驶控制ECU20发送信号，以调节车辆1的速度，使得与前行车辆100的车间距离达到与由车间距离设定部41设定的车间距离相同程度。这样一来，通过被发送来信号的行驶控制ECU20按照信号调节驱动力、制动力，且将与前行车辆100的车间距离维持在与由车间距离设定部41设定的车间距离相同程度的距离，由此来进行追随前行车辆100的追随行驶。

这些追随行驶控制中，优先使用通信追随行驶控制和自律追随行驶控制中的通信追随行驶控制，并根据通信追随行驶控制下的与前行车辆100之间的通信状态来分别使用。具体而言，在进行追随行驶控制的情况下，利用通信追随行驶控制ECU40具有的通信中断判定部51来判定由车车间通信装置15进行的与前行车辆100之间的通信是否中断，通信追随行驶控制ECU40对行驶控制ECU20发送判定结果。被传递来判定结果的行驶控制ECU20根据判定结果而由行驶模式切换部28进行行驶模式的切换。

该行驶模式切换部28设置为，能够将通信追随行驶控制、自律追随行驶控制及不进行追随行驶控制而是通过驾驶员进行驾驶操作而由驾驶员发出全部驾驶指示的手动模式作为行驶模式来进行切换，在进行行驶模式的切换的情况下，也利用通信中断判定部51的判定来进行切换。

在行驶模式切换部28中这样地切换行驶模式，但在驾驶员指示进行追随行驶的状态下，在传递有判定为正在与前行车辆100进行通信时，将行驶模式切换为通信追随行驶控制。另外，在驾驶员指示进行追随行驶的状态下，在传递有判定为与前行车辆100中断通信时，将行驶模式切换为自律追随行驶控制。即，在驾驶员指示进行追随行驶时，在与前行车辆100之间能够进行通信的情况下，进行通信追随行驶控制，若与前行车辆100中断通信，则切换为自律追随行驶控制。另外，在驾驶员未指示进行追随行驶时，不进行是否与前行车辆100进行通信的判定，而是将行驶模式切换为手动模式。

在进行追随行驶的情况下，这样地根据与前行车辆100的通信状况而在通信追随行驶控制和自律追随行驶控制之间进行切换，然后按照前行车辆100的行驶状态进行行驶控制。另外，在进行通信追随行驶控制和自律追随行驶控制时的前行车辆100减速时，在进行任一追随行驶控制时均使自身的车辆1即本车1上产生与前行车辆100的减速度相同大小的减速度，直至经过相对于前行车辆100的车间时间。

在进行追随行驶控制时，这样地根据前行车辆100的减速度使本车1减速，此处，对前行车辆100减速时的本车1和前行车辆100这双方车辆的加速度的变化进行说明。

图4是表示前行车辆减速时的前行车辆和本车的加速度及相对加速度的说明图。在本车1和前行车辆100以相同的速度行驶且双方车辆的相对加速度为0的状态下，在本车1行驶于前行车辆100的后方的情况下，在前行车辆100减速后，减速方向的加速度增大，因此前行车辆100的加速度即前行车辆加速度110增大。这样一来，在本车1的速度不发生变化的状态下，在前行车辆100进行减速且前行车辆加速度110增大后，在前行车辆100和本车1之间会产生加速度之差。由此，本车1和前行车辆100的相对加速度115增大。

通常，在车辆进行减速时，减速度从减速度为0的状态开始随着时间经过而增大至与此时的驾驶状况相对应的最大减速度等规定的减速度，在达到规定的减速度后，车辆以该减速度持续减速。因此，前行车辆加速度110为最大减速度a_{1_max}且处于恒定的状态，前行车辆100以该最大减速度a_{1_max}持续减速。另外，这样一来，在前行车辆加速度110为最大减速度a_{1_max}且恒定时，相对加速度115也恒定。

之后，当本车1开始减速时，本车1的加速度即本车加速度111增大。这样一来，在前行车辆加速度110为恒定的状态下，当本车加速度111增大时，本车1和前行车辆100的加速度之差开始减小，因此达到了恒定状态的相对加速度115开始减小。进而，在本车加速度111增大且本车加速度111达到与前行车辆加速度110相同的大小后，相对加速度115变成0。

在前行车辆100减速时，本车1和前行车辆100的加速度这样地变化，基于该加速度的变化对前行车辆100减速时的车间距离进行说明，在前行车辆100进行了减速的情况下，本车1相对于前行车辆100的减速如上所述地发生减速滞后而进行减速。因此，相对加速度115增大，但在相对加速度115已增大时，相对速度也发生变化。即，在本车1未开始减速的状态下，相对于车速为恒定的本车1的速度而言，前行车辆100的速度下降，因此向相对速度增大的方向变化。由此，本车1和前行车辆100的车间距离随着时间经过而减小。

即使本车1开始减速，向相对速度增大的方向的变化也会持续，直至本车1的减速度达到与前行车辆100的减速度相同的大小。因此，在前行车辆100减速后，相对速度持续增大，直至本车1的减速度达到与前行车辆100的减速度相同的大小，本车1的减速度达到与前行车辆100的减速度相同的大小后，相对速度变为恒定。在本车1和前行车辆100的减速度达到相同大小时，相对速度这样地变为恒定，但速度差会持续存在，因此即使在减速度达到相同大小时，双方的车间距离也会持续减小。

接着，对前行车辆100和本车1的减速时的车间距离的变化进行说明。图5是本车滞后于前行车辆减速开始后而进行减速时的说明图。另外，该图5是减速前的车速V₀＝100km/h、减速度a₁＝0.8G、本车1相对于前行车辆100的减速的响应滞后dt＝1s时的说明图。在本车1在前行车辆100的后方隔开规定的车间距离而以大致相同的车速进行行驶的情况下，当前行车辆100开始减速而前行车辆加速度110向减速方向增大时，前行车辆100相对于本车1的相对加速度115就会相对于本车1向减速的方向增大。另外，在该例子中，对减速度为0.8G的情况进行说明，因此在前行车辆加速度110增大到0.8G后，之后，前行车辆100以0.8G的减速度持续减速。因此，相对加速度115在前行车辆加速度110达到0.8G以后，在规定期间处于恒定。

另外，在这样地前行车辆100开始减速而产生减速度的情况下，前行车速度117会随着时间经过而下降，但在本车1未减速的情况下，本车1和前行车辆100的相对速度120朝着前行车辆100的速度相对于本车1的速度而减速的方向增大。由此，本车1和前行车辆100之间的车间距离125随着时间经过而减小。

这样一来，通过前行车辆100减速，前行车辆100和本车1之间的车间距离125减小，但当本车1在经过响应滞后时间dt后开始减速时，本车加速度111也与前行车辆加速度110同样地向减速方向增大。由此，前行车辆加速度110和本车加速度111之差减小，因此相对于本车1向减速的方向增大的前行车辆100的相对加速度115减小。另外，在该例子中，在本车加速度111也与前行车辆加速度110同样地增大到0.8G后，之后，本车1以0.8G的减速度持续减速，因此在本车加速度111达到0.8G后，本车加速度111以0.8G处于恒定。在这种情况下，本车加速度111和前行车辆加速度110不存在差，因此相对加速度115变成0。

另外，当本车1开始减速时，本车速度118下降，因此相对速度120的变化就会缓慢，在本车加速度111达到恒定时，相对速度120也变成恒定的大小。前行车辆加速度110和本车加速度111都为0.8G，达到相同的大小，即使在相对加速度115变成0时，由于本车1的减速相对于前行车辆100的减速的响应滞后，前行车速度117和本车速度118一同下降，且相对速度120维持在恒定的大小。因此，车间距离125随着时间经过而减小。

在该状态下，当前行车辆100和本车1一同以相同大小的减速度持续减速时，先开始减速的前行车辆100先停止，之后，本车1才停止。这样一来，在减速前的车速为V₀＝100km/h、减速度a₁＝0.8G、本车1相对于前行车辆100的减速的响应滞后dt＝1s的情况下，在持续减速至前行车辆100和本车1都停止时，缩短的车间距离125为约27.7m。该距离为减速前的车速V₀＝100km/h乘以响应滞后dt＝1s而得到的值。

图6是相对于图5说明的减速而以较小的减速度进行减速时的说明图。该图6是与利用图5进行说明的减速时同样地、减速前的车速V₀＝100km/h、本车1相对于前行车辆100的减速的响应滞后dt＝1s但以减速度a₁＝0.4G进行减速时的说明图。这样一来，在以减速度0.4G进行减速的情况下也如此，当前行车辆100进行减速时，前行车辆100的减速度增大直至前行车辆加速度110达到0.4G，在前行车辆加速度110达到0.4G后，前行车辆100以0.4G的减速度持续减速。另外，在前行车辆100进行减速且本车1处于减速前的状态时，相对加速度115随着前行车辆加速度110增大而增大，在前行车辆加速度110达到0.4G后，则该相对加速度115以比减速度为0.8G时小的大小维持规定期间。

另外，这样一来，在前行车辆100以0.4G的减速度进行减速时，前行车速度117以比减速度为0.8G时还平缓的斜度而下降。因此，在本车1未减速时，本车1和前行车辆100的相对速度120以比减速度为0.8G时还平缓的斜度而增大。由此，本车1和前行车辆100之间的车间距离125随着时间经过，以比减速度为0.8G时还平缓的斜度而减小。

这样一来，在前行车辆100开始减速以后，当本车1在经过响应滞后时间dt后开始减速时，本车加速度111也与前行车辆加速度110同样地增大到0.4G，在本车加速度111达到0.4G后，本车加速度111以0.4G处于恒定。由此，相对加速度115变成0。

另外，在本车1开始减速且本车加速度111变为恒定时，与减速度为0.8G时同样地，相对速度120也变成恒定的大小。另外，在这样地以0.4G的减速度进行减速时，也与以0.8G的减速度进行减速的情况同样地，即使相对加速度115变成0，由于本车1的减速相对于前行车辆100的减速的响应滞后，相对速度120维持在恒定的大小，车间距离125随着时间经过而减小。

在该状态下，当持续减速到前行车辆100和本车1都停止时，缩短的车间距离125与减速度为0.8G时同样地，约为27.7m。即，在前行车辆100和本车1的初速度为相同的车速且减速时的减速度为相同大小时，无论减速度的大小如何，缩短的车间距离125都变成与响应滞后相对应的距离。

对于减速时的车间距离125，若前行车辆100和本车1的初速度和减速度都是相同的大小，则这样一来无论减速度的大小如何，缩短的距离都会是相同的距离，但前行车辆100和本车1的初速度会影响到减速时缩短的车间距离125。接着，对初速度不同的情况进行说明。

图7是相对于图5说明的减速而初速度较慢时的说明图。该图7是与利用图5进行说明的减速时同样地在减速时的减速度a₁＝0.8G、本车1相对于前行车辆100的减速的响应滞后dt＝1s但减速前的车速为V₀＝50km/h时的说明图。

这样一来，在即使减速前的车速较慢也以0.8G的减速度进行减速时，前行车辆加速度110及本车加速度111以与减速前的车速为100km/h时同样的斜度进行变化，相对加速度115也进行与减速前的车速为100km/h时同样的变化。由此，前行车速度117及本车速度118进行与减速前的车速为100km/h时同样的变化，因此相对速度120及车间距离125也进行与减速前的车速为100km/h时同样的变化。

但是，在减速前的速度为50km/h时，从开始减速之后直至停止的距离变短，因此缩短的车间距离125变短。即，在前行车辆100减速开始后本车1具有响应滞后地进行减速时，车间距离125的变化程度与减速前的速度为100km/h时相同，但由于在减速前的速度为50km/h时初速度较慢，因此从开始减速到车辆停止的时间缩短。因此，在减速时，缩短的车间距离125变短，具体而言，缩短的车间距离125是减速前的车速V₀＝50km/h乘以响应滞后dt＝1s而得到的约13.9m。

这样一来，在本车1以与前行车辆100相同的减速度进行减速时，无论减速时的减速度如何，缩短的车间距离125都为响应滞后时间×初速度。因此，无论减速度如何，随着响应滞后时间变短，缩短的车间距离125都变小，若响应滞后时间为0s、即能够进行与前行车辆100完全相同的减速，则减速后的车间距离125为由与减速前的车间时间相同的车间时间表示的距离。

在本车1行驶于前行车辆100的后方且本车1因前行车辆100减速也减速时，这样一来，缩短的车间距离125受响应滞后时间的影响较大，接着，对在前行车辆100和本车1减速时能够降低发生追尾的可能性的减速状态进行说明。

图8是表示减速时的本车和前行车辆的加速度、相对加速度、相对速度之间的关系的说明图。将减速时的复杂事件简单地抽象化而进行说明，在前行车辆100和本车1进行减速时，本车1通过在前行车辆100的减速后以与车间时间相同的反应时间进行反应、且以前行车辆100的减速度以上的减速度进行减速，能够降低发生追尾的可能性。例如，在车间时间为0.8s的情况下，在前行车辆100减速开始后，通过以0.8s进行反应而开始减速、且以前行车辆100的减速度以上的减速度进行减速，本车1能够降低发生对前行车辆100追尾的可能性。

即，在减速度相对于经过时间的变化程度即跃度为前行车辆100和本车1相同的情况下，若本车1相对于前行车辆100的制动的响应滞后时间即反应时间t_delay和设定车间时间τ的关系能够满足（t_delay≤τ），则能够降低发生追尾的可能性。即，通过将因响应滞后而产生的相对速度设成某值以下，能够降低发生追尾的可能性。

对以相对速度的观点考虑降低减速时发生追尾的可能性的情况进行说明，首先，在本车1和前行车辆100的减速度的跃度相同的情况下，表示前行车辆100的减速时的减速度的前行车辆加速度110和表示本车1的减速时的减速度的本车加速度111相对于经过时间变成相同的斜度。

因此，在前行车辆加速度110和本车加速度111的跃度相同且本车加速度111的最大值比前行车辆加速度110的最大值即前行车辆最大减速度a_{1_max}大的情况下，本车加速度111相对于前行车辆加速度110滞后反应时间t_delay地产生时的、由响应滞后时间引起的加速度之差的总量可利用由前行车辆加速度110与本车加速度111的倾斜部分和前行车辆最大减速度a_{1_max}及减速度的最小值（0）围成的平行四边形的面积S_a来表示。

当用相对加速度来表示该加速度（减速度）之差的总量时，在前行车辆100开始减速且本车1由于响应滞后而未开始减速时，相对加速度的最大值为前行车辆最大减速度a_{1_max}。另外，在前行车辆100减速时产生本车1的响应滞后时间的情况下，作为相对加速度，该前行车辆最大减速度a_{1_max}产生在响应滞后时间的期间、即反应时间t_delay的期间。因此，由响应滞后时间引起的相对加速度的总量为前行车辆最大减速度a_{1_max}乘以反应时间t_delay而得到的值，可利用由前行车辆最大减速度a_{1_max}和反应时间t_delay围成的部分的面积S_r来表示。

这样一来，产生响应滞后时的加速度及相对加速度的总量可由加速度的平行四边形的面积S_a、相对加速度的面积S_r来表示，这些面积可通过将前行车辆最大减速度a_{1_max}和反应时间t_delay相乘来计算。另外，在前行车辆100减速开始后本车1进行减速的情况下，为了降低发生追尾的可能性，只要反应时间t_delay和设定车间时间τ之间的关系能够满足（t_delay≤τ）即可，因此将它们整理并可用下述（1）式来表示。

S_r（相对加速度面积）＝S_a（平行四边形的面积）≤τ（设定车间时间）·a_{1_max}（前行车辆最大减速度）···（1）

另外，该相对加速度面积S_r是反应时间t_delay期间的加速度的总量，因此换言之，表示的是经过反应时间t_delay后的本车1和前行车辆100之间的相对速度V_r。另外，在前行车辆100和本车1的减速度的跃度相同的情况下，为了降低发生追尾的可能性，只要满足｛t_delay（反应时间）≤τ（设定车间时间）｝的关系即可，因此前行车辆100和本车1的减速结束时，将本车1达到刚要对前行车辆100追尾的距离的相对速度的最大值设为V_{r_max}时，则该相对速度的最大值V_{r_max}是将设定车间时间τ和前行车辆最大减速度a_{1_max}相乘而得到的值。因此，如下述（2）式所示，通过将因本车1的响应滞后而产生的相对速度V_r设成相对速度的最大值V_{r_max}以下，能够降低发生追尾的可能性。

V_r（相对速度）≤V_{r_max}＝τ（设定车间时间）·a_{1_max}（前行车辆最大减速度）···（2）

该（2）式成为不仅包含制动的上升而且还包含制动稳定区域在内的降低发生追尾的可能性的条件。因此，在前行车辆100进行了减速时，即使在本车1的制动的上升滞后的情况下，也能够通过进行最终满足（2）式的制动来降低发生对前行车辆100追尾的可能性。即，在制动的上升以后，也能够通过进行利用雷达12来检测与前行车辆100之间的相对速度等适当的反馈控制、且进行最终满足（2）的式制动来确保用于进行降低发生追尾的可能性的控制的时间。

图9是追随行驶控制时的减速时的前行车辆和本车的加速度的说明图。在前行车辆100开始减速以后再使本车1减速的情况下，如上所述，本车1的响应滞后密切相关，因此在降低行驶于前行车辆100的后方时发生追尾的可能性时，需要考虑本车1的响应滞后而行驶。接着，对考虑到减速时的响应滞后来设定车间时间的情况进行说明。例如，在以0.8s的车间时间进行追随行驶控制时，在前行车辆100进行了紧急制动的情况下，在通信追随行驶控制中，响应滞后为通信滞后（0.1s）左右，因此能够在与前行车辆100的减速大致相同的时刻进行减速。因此，在通信追随行驶控制中，在以0.8s的车间时间进行追随行驶时，能够足够早地开始制动。

另外，在通信追随行驶时因通信中断而进行自律追随行驶控制的情况下，若在设定车间时间以内即在0.8s以内以前行车辆100的减速度以上的减速度进行减速，则能够降低发生对前行车辆100追尾的可能性。在自律追随行驶控制时，基于雷达12的检测结果推定前行车辆100的减速度，且在0.8s以内产生所推定的减速度，由此能够降低发生追尾的可能性。

另外，在以稳定速度进行追随行驶时，初始相对速度为0，但在追赶及插队等的情况下，产生初始相对速度。例如，在前行车辆100开始减速时的前行车辆100的车速为80km/h且此时的本车1的车速为100km/h时，初始相对速度为20km/h。这样一来，在具有初始相对速度的情况下，当对即使在前行车辆100进行了紧急减速时也能够降低发生追尾的可能性的控制进行说明时，对由在车辆之间产生的响应滞后引起的相对速度和初始相对速度之和达到与在车辆之间具有的相对速度极限相同的等效反应时间进行定义。在使本车1减速时，以该等效反应时间不超过设定车间时间的方式控制减速度。

图10是对等效反应时间的说明图。对该等效反应时间进行说明，关于等效反应时间，在加上了对应于初始相对速度V_r0的值时面积就变成与相对加速度面积S_r（参照图8）相同、且高度为前行车辆最大减速度a_{1_max}的平行四边形的底边大小为等效反应时间x。相对加速度面积S_r为将前行车辆最大减速度a_{1_max}和设定车间时间τ相乘而得到的值，因此当用公式来表示它们时，为下述（3）式。

a_{1_max}·x＋V_r0＝a_{1_max}·τ···（3）

当将该（3）式变形为求算等效反应时间x的公式时，变成下述（4）式。

x＝τ－（V_r0/a_{1_max}）···（4）

由该（4）式可知，在设定车间时间τ减去初始相对速度V_r0对应量的时间内使本车1产生与前行车辆100相同的减速度以上的减速度，由此，即使在前行车辆100减速时产生初始相对速度V_r0的情况下，也能够降低发生对前行车辆100追尾的可能性。

另外，该等效反应时间x成为能够通过与设定车间时间τ进行比较来进行降低本车1和前行车辆100发生追尾的可能性的控制的时间，因此可与不产生初始相对速度V_r0时的反应时间t_delay同样地处理。即，即使在产生初始相对速度V_r0的情况下，也能够通过换算为等效反应时间x而与不产生初始相对速度V_r0的情况同样地设成等效反应时间x＝t_delay来处理，能够通过导出满足｛t_delay（等效反应时间）≤τ（设定车间时间）｝的等效反应时间来进行可降低发生追尾的可能性的制动控制。

在按照前行车辆100的减速使本车1减速的情况下，这样地利用前行车辆100的减速度和车间时间来导出能够满足上述的各式的本车1的减速度而使本车1减速，由此能够降低发生对前行车辆100追尾的可能性。接着，在追随行驶控制时，对于前行车辆100减速时利用上述的条件能够降低发生对前行车辆100追尾的可能性的控制，分为通信追随行驶控制和自律追随行驶控制进行具体说明。首先，在通信追随行驶控制中，通过车车间通信取得前行车辆100的行驶信息而进行追随行驶控制，因此在前行车辆100进行减速时，也取得该信息。例如，在通过前行车辆100的驾驶员对制动踏板进行制动操作来进行减速的情况下，由前行车辆行驶信息取得部45取得制动操作的信息。另外，在前行车辆100又正在对其前方的车辆进行追随行驶控制的情况等进行驾驶员的驾驶辅助控制的情况下，由前行车辆行驶信息取得部45取得通过驾驶辅助控制使前行车辆100减速时的减速控制的信息。

利用车车间通信而由前行车辆行驶信息取得部45取得前行车辆100减速时的行驶信息的通信追随行驶控制ECU40基于由前行车辆行驶信息取得部45取得的减速时的信息，通过前行车辆最大减速度导出部46导出前行车辆100的最大减速度。在由前行车辆最大减速度导出部46导出前行车辆100的最大减速度时，例如，在将制动操作的信息用作前行车辆100减速时的信息时，基于驾驶员操作制动踏板时的操作量及操作速度，导出通过该驾驶员的制动操作而产生的减速度，进而，由前行车辆最大减速度导出部46导出进行了该制动操作时的最大减速度。

另外，在将通过驾驶辅助控制来使前行车辆100减速时的减速控制的信息用作前行车辆100减速时的信息时，基于通过驾驶辅助控制而指示的减速度的指示来取得前行车辆100的减速度，进而，由前行车辆最大减速度导出部46导出进行了该减速指示时的最大减速度。由通信追随行驶控制ECU40的前行车辆最大减速度导出部46导出的前行车辆100的最大减速度即前行车辆最大减速度传递到行驶控制ECU20，基于该前行车辆最大减速度并通过行驶控制ECU20的减速度计算部33计算出本车1的减速度。

在通过减速度计算部33计算本车1的减速度时，基于根据减速前的本车1的车速而设定的车间时间来计算，计算出减速度的变化量即减速度相对于经过时间的变化程度，以使本车1的减速度在经过该车间时间的时刻变成与前行车辆100的减速度相同的大小。在计算该减速度的变化程度时，也包含减速度的上升以后的减速度在内地作为可控制的值来计算。具体而言，利用预先设定为用于通信追随行驶的设定车间时间τ和由前行车辆最大减速度导出部46导出的前行车辆100的最大减速度即前行车辆最大减速度a_{1_max}，由减速时相对速度计算部35对上述（2）式即（V_{r_max}＝τ·a_{1_max}）进行运算，计算出相对速度的最大值V_{r_max}。由此，计算出也包含减速度的上升以后地可控制本车1的减速度的值。即，相对速度的最大值V_{r_max}为如下的值：能够实现将使本车1减速时的减速度在从当前的车速起经过车间时间的时刻设成与前行车辆100的减速度相同的大小的减速度所需的减速度的变化量。

相对于此，在进行自律追随行驶控制时，自律追随行驶控制ECU60基于由前方状态取得部61取得的与前行车辆100之间的车间距离导出前行车辆100的减速度。即，基于由前方状态取得部61取得的本车1和前行车辆100之间的车间距离的变化程度，由前行车辆减速度导出部63导出前行车辆100减速时的减速度。

另外，在该前行车辆减速度导出部63，基于已导出的前行车辆100的减速度的变化程度及车速、此时的行驶环境等，导出前行车辆100的最大减速度即前行车辆最大减速度。由自律追随行驶控制ECU60的前行车辆减速度导出部63导出的前行车辆最大减速度作为前行车辆100的行驶信息而传递到行驶控制ECU20，基于该前行车辆最大减速度并通过行驶控制ECU20的减速度计算部33来计算本车1的减速度。

在自律追随行驶控制时，在由减速度计算部33计算本车1的减速度时，与通信追随行驶控制时同样地，基于根据减速前的本车1的车速而设定的车间时间来计算。即，利用预先设定用于自律追随行驶的设定车间时间τ和由前行车辆减速度导出部63导出的前行车辆100的最大减速度即前行车辆最大减速度a_{1_max}，由减速时相对速度计算部35对上述（2）式即（V_{r_max}＝τ·a_{1_max}）进行运算，计算出相对速度的最大值V_{r_max}。由此，计算出相对速度的最大值V_{r_max}，即，该相对速度的最大值V_{r_max}是如下的值：对于使本车1减速时的减速度，包含减速度的上升以后在内，也能够进行控制；且能够实现从当前车速起经过车间时间时成为大小与前行车辆100的减速度相同的减速度所需的减速度变化量。

另外，在通信追随行驶控制中，通过车车间通信取得前行车辆100的行驶信息，因此能够更准确地识别前行车辆100的减速度及减速开始的时刻，而在自律追随行驶控制中，基于本车1和前行车辆100之间的车间距离，导出前行车辆100的减速度。因此，通过自律追随行驶控制导出的前行车辆100的减速度的精度比通过通信追随行驶控制导出的前行车辆100的减速度的精度低。由此，在自律追随行驶控制中，与通信追随行驶控制相比，难以进行最适合前行车辆100和本车1的实际相对行驶状态的本车1的减速控制，而即使在自律追随行驶控制中，也与通信追随行驶控制时同样地，优选极力以经过车间时间的时刻为目标来计算本车1的减速度。

在通信追随行驶控制及自律追随行驶控制中，在这样地基于前行车辆100的减速度导出本车1的减速度后，为了使本车1产生所导出的该减速度，制动控制部22根据导出的减速度来控制制动液压控制装置8。此时，即使在进行通信追随行驶控制或自律追随行驶控制时，根据雷达12的检测结果的变化程度并由相对速度计算部34计算出与前行车辆100的相对速度V_r，控制减速度，使得该相对速度V_r成为由减速时相对速度计算部35计算出的相对速度的最大值V_{r_max}以下。因此，在实际调节制动力而使本车1产生减速度时，也包含减速度的上升以后的控制地进行减速度的控制，且进行减速度的反馈控制。由此适当地使本车1产生计算出的减速度。

另外，在通信追随行驶控制中，一边进行通信中断的判定一边进行控制，但为了更切实地降低发生通信中断时对前行车辆100追尾的可能性，在开始发生通信中断后，在通信中断判定确定以前，在通信中断中开始进行制动控制的准备。图11是通信中断发生时的控制的说明图。例如，对以0.8s的车间时间进行通信追随行驶控制的情况进行说明，在车间时间为0.8s且本车1能够产生与前行车辆100的减速度大小相同的减速度时，在前行车辆100开始减速后，在0.8s以内开始本车1的减速，由此来降低发生对前行车辆100追尾的可能性。即，在前行车辆加速度110上升以后，本车加速度111在0.8s以内上升，但在用于通信追随行驶控制的车车间通信中，会发生0.1s左右的通信滞后。因此，在进行通信追随行驶控制时，通过车车间通信能够由本车1进行检测的前行车辆加速度110即通信检测前行车辆加速度130在前行车辆加速度110的0.1s后由本车1进行检测。

另外，前行车辆100的减速也可由雷达12进行检测，在通信追随行驶控制时的通信中断时，前行车辆100的减速由雷达12检测，但在由雷达12检测前行车辆100的减速时，会发生0.3s左右的雷达识别滞后。因此，通过雷达12能够由本车1进行检测的前行车辆加速度110即雷达检测前行车辆加速度131在前行车辆加速度110的0.3s后由本车1进行检测。

另外，在向制动液压控制装置8发送控制信号而由车轮制动缸等的促动器实际产生制动力时，会产生0.3s左右的响应滞后。因此，在进行减速度的控制，以使前行车辆100开始减速后的本车1的反应时间变成在本车1和前行车辆100之间设定车间时间的设定车间时间以下时，最迟在设定车间时间的0.3s之前按照使本车1产生本车加速度111的本车请求加速度135进行减速指示。因此，在进行通信追随行驶控制时，在由前行车辆行驶信息取得部45取得前行车辆100已开始减速的情况以后中断了通信时，等待通信的中断判定，直至设定车间时间的0.3s以前、即前行车辆100开始减速后的0.5s。

详细而言，在前行车辆100开始减速后通信中断时，在经过能够由雷达12检测出前行车辆100的行驶状态的0.3s之前，即使通信中断，也能够利用雷达12的检测结果进行本车1的减速控制，因此直到经过0.3s为止都等待恢复通信。在前行车辆100开始减速后，在经过了0.3s后，则不能再利用雷达12的检测结果进行本车1的减速控制，因此在准备好由制动液压控制装置8产生的液压上升的状态下，等待通信的中断判定。

在该状态下，若在从前行车辆100开始减速后直至0.5s为止都未恢复通信，则由通信中断判定部51判定通信中断，从制动控制部22对制动液压控制装置8发送控制信号，由本车请求加速度135进行减速指示。由此，在经过促动器的响应滞后以后、即0.3s以后，产生本车加速度111。即，当进行车车间通信时，在通信的中断时间超过通信中断判定时间的情况下，停止车车间通信，将追随行驶控制从通信追随行驶控制切换到自律追随行驶控制。

另一方面，在准备好由制动液压控制装置8产生的液压上升的状态下，在前行车辆100减速开始后的0.5s之前通信已恢复时，将液压设成0，返回到正常的通信追随行驶控制。即，在前行车辆100开始减速且在雷达识别滞后以后能够由雷达12进行前行车辆100的检测的时间即t₁和由本车请求加速度135进行减速指示的时间即t₂不满足（t₁≤t₂）的关系的情况下，在发生了通信中断时，开始进行向通信中断判定前的制动促动器的请求。换言之，在进行通信追随行驶控制时，从前行车辆100的减速控制的开始时刻t₀到本车1基于行驶信息来检测出前行车辆100的减速控制的开始为止的检测滞后时间即雷达识别滞后τ_sensor、从本车1发送了减速控制信号的时刻到本车1实际开始进行减速控制为止的控制响应滞后时间即促动器响应滞后τ_act及前行车辆100和本车1之间的车间时间即设定车间时间τ_set之间的关系满足（τ_sensor＋τ_act≤τ_set）成为必要条件。在雷达识别滞后τ_sensor、促动器响应滞后τ_act及设定车间时间τ_set不满足该必要条件时，进行上述通信中断时的控制。

另外，通信中断判定时间必要条件是成为使通信中断判定时间τ_com、促动器响应滞后τ_act及设定车间时间τ_set之间的关系变成（τ_com＋τ_act≤τ_set）的通信中断判定时间τ_com。因此，相比设定车间时间τ_set在与促动器响应滞后τ_act相当的时间之前，开始发出减速度指令。即，直到设定车间时间τ_set的与促动器响应滞后τ_act相当的时间之前，都能够容许通信中断的判定。

设定车间时间τ_set为这样将通信中断判定时间τ_com和促动器响应滞后τ_act相加而得到的时间以上，这成为必要条件，但设定车间时间有时因本车1的行驶状况而发生变化。因此，在设定车间时间τ_set为比较长的时间的情况下，即使通信中断判定时间τ_com比较长，也能够适当地进行通信中断的判定，而在设定车间时间τ_set较短的情况下，为了进行适当的追随行驶控制，也需要缩短通信中断判定时间τ_com。

因此，当将上述的通信中断判定时间τ_com、促动器响应滞后τ_act及设定车间时间τ_set之间的关系式改写而设成表示通信中断判定时间τ_com的必要条件的公式时，变成（τ_com≤τ_set－τ_act）。这样一来，通信中断判定时间τ_com设定为达到设定车间时间τ_set减去促动器响应滞后τ_act而得到的时间以下。

在进行通信追随行驶控制时，使用于车车间通信的控制的通信中断判定时间τ_com随着追随行驶控制时的参数即前行车辆100和本车1之间的设定车间时间τ_set而变化。具体而言，在通信追随行驶控制中，在用于控制的前行车辆100和本车1之间的车间时间即设定车间时间τ_set发生变化时，由通信追随行驶控制ECU40具有的通信中断判定时间设定部50通过设定车间时间τ_set和促动器响应滞后τ_act来计算通信中断判定时间τ_com。通信中断判定部51在该车车间通信的中断时间比由该通信中断判定时间设定部50计算出的通信中断判定时间τ_com长时判定为发生了通信中断。

另外，促动器响应滞后τ_act为各车辆1的固有的反应时间，因此促动器响应滞后τ_act为大致恒定的时间。因此，对促动器响应滞后τ_act为例如0.3s的情况进行说明，在设定车间时间τ_set为0.6s的情况下，通信中断判定时间τ_com变成0.3s，在设定车间时间τ_set为0.7s的情况下，通信中断判定时间τ_com变成0.4s。以下同样，在设定车间时间τ_set为0.8s、0.9s、1.0s的情况下，通信中断判定时间τ_com变成0.5s、0.6s、0.7s。

这样一来，通过使通信中断判定时间τ_com随着设定车间时间τ_set而变化，不需要为了严密地判定通信的中断而缩短通信中断判定时间τ_com，在进行通信追随行驶控制时，降低切换到自律追随行驶控制的频率。

另外，通信中断判定时间这样地随着车间时间而变化，但此处所说的通信中断判定时间不仅包含判定车车间通信的通信中断的时间，而且也包含使本车1在等待接收来自外部的信号的信号接收等待状态下持续的时间。即，该通信中断判定时间包含无论有无接收到信号都作为本车1的控制状态而持续进行通信追随行驶控制的全部的时间。通过使这种通信中断判定时间随着用于车间时间等追随行驶控制的参数而发生变化，即使在通信追随行驶控制中无法检测到接收信号的情况下，也可极力维持通信追随行驶控制，抑制频繁地切换控制。

另外，在通信追随行驶控制时的前行车辆100减速时判定为通信中断的情况下，向驾驶员传递与前行车辆100的通信中断这一情况。例如，通过在经过了通信中断判定时间τ_com的时刻发出警报音来向驾驶员传递通信中断的情况。驾驶员在从听到该警报起经过规定时间以后，进行制动操作。即，驾驶员在从听到警报起因驾驶员自身的反应滞后而在从判定通信中断起经过驾驶员制动操作滞后τ_driver以后，进行制动操作。

这样一来，即使在通信追随行驶控制过程中通信中断的情况下，也可相比设定车间时间τ_set提前促动器响应滞后τ_act地开始发出在前行车辆100以上的减速度的指令，以使得在本车1的减速度上升之前的区域A中，等效反应时间t_delay和设定车间时间τ满足（t_delay≤τ）的关系。另外，在本车1的减速度上升以后的区域B中，在本车1的减速度的上升以后也基于雷达12的检测结果进行适当的反馈控制，以使相对速度V_r、设定车间时间τ、前行车辆最大减速度a_{1_max}满足（V_r≤V_{r_max}＝τ·a_{1_max}）的关系。

另外，在通信追随行驶控制中或自律追随行驶控制中，在前行车辆100和本车1之间插入有其他车辆的情况下，该车辆和本车1的车间时间变成与通过通信追随行驶控制及自律追随行驶控制而设定的车间时间不同的车间时间。在这种情况下，由雷达12检测该车辆，并基于检测结果来设定车间时间。

即，在通信追随行驶控制中或自律追随行驶控制中，都是在追随行驶控制中由雷达12检测本车1的前方的状态，一边由自律追随行驶控制ECU60具有的前方状态取得部61取得检测结果，一边进行追随行驶控制，但在进行追随行驶控制中在比前行车辆100和本车1之间的车间距离近的位置上出现与本车1的相对速度不太大的障碍物的情况下，将该障碍物判断为其他车辆。在这种情况下，将该车辆判断为前行车辆100，基于雷达12的检测结果，并通过前方状态取得部61取得与该新的前行车辆100之间的车间距离，然后基于由前方状态取得部61取得的车间距离和由车速取得部25取得的当前的车速，并通过车间时间检测部30检测车间时间。

在通信追随行驶控制中及自律追随行驶控制中因在本车1的前方插入其他车辆而出现了新的前行车辆100的情况下，这样地基于由车间时间检测部30检测出的车间时间进行追随行驶控制。因此，在该新的前行车辆100已减速的情况下，使本车1产生与前行车辆100的减速度大小相同的减速度，直至经过由车间时间检测部30检测出的车间时间。

以上的车辆控制装置2使车车间通信的控制随着基于通过车车间通信而取得的前行车辆100的行驶信息进行的追随行驶控制时的参数而变化，因此根据进行追随行驶控制时的前行车辆100的行驶信息，能够使车车间通信的控制发生变化。由此，例如，在进行追随行驶控制时的前行车辆100的行驶信息的重要度不太高的情况下，通过缓慢地进行由车车间通信实现的行驶信息的取得状况是否良好的判断，即使车车间通信变成较困难的状况，也能够维持利用车车间通信进行的追随行驶控制。因此，根据车车间通信的控制状态，能够降低切换本车1的行驶控制方式的频率。其结果是，能够更适当地进行一边通过车车间通信来取得前行车辆100的行驶信息一边进行的本车1的行驶控制。

另外，在将前行车辆100和本车1之间的车间时间用作追随行驶控制时的参数而使车车间通信的控制发生变化的情况下，使通信中断判定时间发生变化，因此能够根据车间时间来变更车车间通信的通信中断判定时间。因此，例如，在将车间时间设定得较长且前行车辆100的行驶信息的重要度较低的情况下，通过延长通信中断判定时间，可以将用于判定车车间通信是否中断的判定基准设定得难以进行通信中断的判定。由此，即使变成车车间通信较困难的状况，也能够维持利用车车间通信进行的追随行驶控制，能够降低切换本车1的行驶控制方式的频率。其结果是，能够更适当地进行一边通过车车间通信来取得前行车辆100的行驶信息一边进行的本车1的行驶控制。

另外，通信中断判定时间设定为比设定车间时间τ_set减去促动器响应滞后τ_act而得到的时间短的时间，上述的促动器响应滞后τ_act是追随行驶控制时的对控制信号的响应的滞后时间、也就是从发送了减速控制信号的时刻到实际开始减速控制的控制响应滞后时间，因此能够也考虑使促动器实际工作时的响应时间地进行通信中断判定。由此，在进行追随行驶控制时，能够高精度地进行是否能够进行车车间通信的判定。其结果是，能够更适当地进行一边通过车车间通信来取得前行车辆100的行驶信息一边进行的本车1的行驶控制。

另外，当进行车车间通信时，在通信的中断时间超过通信中断判定时间的情况下，使车车间通信停止，将追随行驶控制从通信追随行驶控制切换到自律追随行驶控制，因此在无法进行车车间通信的情况下，通过持续进行利用车车间通信的控制，能够抑制无法进行控制的情况。其结果是，在进行一边通过车车间通信来取得前行车辆100的行驶信息一边进行的本车1的行驶控制的情况下，能够适当地持续进行行驶控制。

另外，在实施方式的车辆控制装置2中，随着车间时间等追随行驶控制时的参数而发生变化的通信控制为车车间通信的通信中断判定时间，但随着追随行驶控制时的参数而发生变化的通信控制不限于通信中断判定时间。例如，根据车间时间等追随行驶控制时的参数，使车车间通信的许可和断开的切换及通信时的通信速率、中断判定控制等与车车间通信相关的控制发生变化。

另外，变成使通信控制发生变化时的基准的追随行驶控制时的参数也可以是车间时间以外的参数。例如，如果是驾驶员设定的参数或由该参数确定的控制量、由在追随行驶控制时使用的传感器取得的取得信息等在追随行驶控制时所使用的参数，则无论其种类如何均可。这样一来，通过使车车间通信的通信控制随着在进行追随行驶控制时使用的参数而变化，能够进行适合在各时刻下的追随行驶控制的状态的通信控制，因此能够更适当地进行本车1的行驶控制。

另外，上述的实施方式的车辆控制装置2的各数值表示车辆控制装置2或追随行驶控制时的一个例子，因此车辆控制装置2及追随行驶控制时的各数值不限于上述的数值。

另外，在上述的实施方式的车辆控制装置2中，在进行针对前行车辆100的追随行驶控制的情况下，进行控制，使得前行车辆100减速时的本车1的减速度变成与前行车辆100的减速度大小相同的减速度，直至经过车间时间，但也可以在车辆1上配备其他装置来进行减速控制。在车辆1上，例如除配备有实施方式的车辆控制装置2以外，也可以配备有在正常行驶时并在要对前行车辆100追尾时对驾驶员发出警告、加以制动的装置即预碰撞安全（PCS）装置。在这种情况下，与通信追随行驶控制ECU40及自律追随行驶控制ECU60不同地另行设置PCSECU（未图示）作为进行PCS控制的PCS控制部，当从雷达12的检测结果进行PCS控制时，在由PCSECU进行了判断的情况下，对制动液压控制装置8进行控制使本车1产生减速度。由此，即使在进行PCS控制时，也能够极力地降低发生对前行车辆100追尾的可能性。

即，在实施方式的车辆控制装置2中，以积极地取得前行车辆100的行驶信息且本车1的减速度不会随着前行车辆100的减速度而过度增大的方式进行适当的减速，但在PCS装置中，在具有发生对前行车辆100追尾的可能性的情况下，使本车1减速，以降低该可能性。这样一来，通过具备实施方式的车辆控制装置2和PCS装置，能够根据行驶时的状况而进行不同的减速控制，能够更适当地进行与行驶状况相对应的减速。另外，通过这样地设置PCS装置，不仅在追随行驶时，而且即使在不进行追随行驶的正常行驶时，也能够通过PCS装置来降低发生对前行车辆100追尾的可能性。

另外，PCS装置的PCS控制既可以与追随行驶控制并用地进行，也可以在追随行驶控制时的前行车辆100正常减速时由车辆控制装置2进行减速控制，且在因前行车辆100进行急剧的减速而即将对前行车辆100追尾的情况下，由PCS装置进行减速控制。由此，能够更切实地降低发生追随行驶控制中的对前行车辆100追尾的可能性。

工业实用性

如上所述，本发明的车辆控制装置对进行针对前行车辆的追随行驶控制的车辆有效，特别适合在与前行车辆之间进行车车间通信的情况。

Claims

1.一种车辆控制装置，其取得在本车前方行驶的前行车辆的车车间通信信息，基于所取得的所述前行车辆的车车间通信信息进行对本车的行驶状态进行控制的车辆控制，其特征在于，

使所述车车间通信的控制随着所述车辆控制时的参数而变化。

2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制时的参数是所述前行车辆和所述本车之间的车间时间，

在使所述车车间通信的控制发生变化的情况下，使通信中断判定时间发生变化。

3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

所述通信中断判定时间是比从所述车间时间减去对于所述车辆控制时的控制信号的响应滞后时间而得到的时间短的时间。

4.如权利要求2或3所述的车辆控制装置，其中，

当进行所述车车间通信时，在通信中断时间超过所述通信中断判定时间的情况下，使所述车车间通信停止。