DE112011102687T5

DE112011102687T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112011102687T5
Application number: DE112011102687T
Authority: DE
Inventors: Mitsuhisa Shida
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-08-11
Filing date: 2011-08-08
Publication date: 2013-05-29
Anticipated expiration: 2031-08-09
Also published as: DE112011102687B4; CN103079917A; JP2012038258A; JP5293699B2; CN103079917B; US9058246B2; WO2012020736A1; US20130144465A1

Abstract

Es ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitgestellt, die dazu fähig ist, eine Fahrsteuerung eines eigenen Fahrzeugs angemessener auszuführen, die ausgeführt wird, während Fahrtinformationen eines Führungsfahrzeugs durch eine Zwischenfahrzeugkommunikation bezogen werden. Es ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung zum Ausführen einer Fahrzeugsteuerung des Beziehens von Zwischenfahrzeugkommunikationsinformationen eines Führungsfahrzeugs 100, das in Front eines eigenen Fahrzeugs 1 fährt, und zum Steuern eines Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs 1 basierend auf den bezogenen Zwischenfahrzeugkommunikationsinformationen des Führungsfahrzeugs 100 bereitgestellt, wobei eine Steuerung der Zwischenfahrzeugkommunikation gemäß einem Parameter während der Fahrzeugsteuerung geändert wird. Die Häufigkeit eines Umschaltens eines Modus der Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs 1 gemäß dem Zustand einer Steuerung der Zwischenfahrzeugkommunikation kann reduziert werden, und die Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs 1 die ausgeführt wird, während die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 durch die Zwischenfahrzeugkommunikation bezogen werden, kann angemessener ausgeführt werden.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung.
Hintergrund der Erfindung
In Fahrzeugen der vergangenen Jahre wurde eine Steuervorrichtung entwickelt, welche die Fahroperation während des Fahrens des Fahrzeugs unterstützt, um ein Vereinfachen des Fahrens während des Fahrens des Fahrzeugs zu steigern, um die Belastung der Fahroperation auf einen Fahrer zu reduzieren, und um die Sicherheit während des Fahrens des Fahrzeugs zu erhöhen.
Beispielsweise ist diese in einer in der Patentschrift 1 offenbarten Heckkollisionsverhinderungsvorrichtung bereitgestellt, um eine drahtlose Kommunikation zwischen Fahrzeugen zu ermöglichen, wobei ein Führungsfahrzeug über drahtlose Kommunikation einen Status überträgt, wenn ein plötzliches Bremsen vorausgesehen wird, und ein eigenes Fahrzeug bzw. Ausgangsfahrzeug, welches Informationen von dem Führungsfahrzeug empfängt, ein Bremssystem in einem Bremsaktivierungswartezustand beibehält. Daher gilt, dass wenn ein Fahrer des eigenen Fahrzeugs eine Bremsoperation durchführt, das eigene Fahrzeug unmittelbar damit beginnt, zu bremsen, und daher kann das eigene Fahrzeug davor bewahrt werden, eine Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug zu verursachen, auch wenn das Führungsfahrzeug ein plötzliches Bremsen durchführt.
Zitierliste
Patentliteratur

Patentschrift 1: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 2005-132338

Zusammenfassung
Technisches Problem
Jedoch gilt, dass wenn Fahrtinformationen über drahtlose Kommunikation zwischen den Fahrzeugen übertragen und empfangen werden, die Fahrtinformationen eines anderen Fahrzeugs, beispielsweise die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs, in Abhängigkeit von dem Kommunikationsstatus nicht angemessen bezogen werden können. Wenn die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs nicht angemessen empfangen werden können, muss der Modus einer Fahrsteuerung gemäß dem Kommunikationszustand umgeschaltet werden, wie etwa ein Schalten der Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs von der durch Verwenden der Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs ausgeführten Fahrsteuerung auf die Fahrsteuerung, die nicht die Fahrtinformationen verwendet.
Andererseits kann die Wichtigkeit der Fahrtinformationen in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs nicht sehr hoch sein, auch wenn die durch Verwenden der Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs ausgeführte Fahrsteuerung ausgeführt wird. In einem solchen Fall wird die Fahrsteuerung ebenso öfter als notwendig umgeschaltet, wenn der Modus der Fahrsteuerung umgeschaltet wird, sobald die Fahrtinformationen nicht mehr angemessen empfangen werden können, wodurch die Steuerung störend werden kann.
In Anbetracht des Vorstehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die dazu fähig ist, angemessener eine Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs auszuführen, die ausgeführt wird, während die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug- bzw. Zwischenfahrzeugkommunikation bezogen werden.
Lösung des Problems
Um das vorstehend genannte Problem zu lösen und um die Aufgabe zu erreichen, ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bereitgestellt, zum Ausführen einer Fahrzeugsteuerung des Beziehens von Zwischenfahrzeugkommunikationsinformationen eines Führungsfahrzeugs, das vor einem eigenen Fahrzeug fährt, und zum Steuern eines Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs basierend auf den bezogenen Zwischenfahrzeugkommunikationsinformationen des Führungsfahrzeugs, wobei eine Steuerung der Zwischenfahrzeugkommunikation gemäß einem Parameter zu dem Zeitpunkt der Fahrzeugsteuerung geändert wird.
Weiterhin gilt vorzugsweise, dass der Parameter während der Fahrzeugsteuerung eine Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem Führungsfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug ist, und eine Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit geändert wird, wenn die Steuerung der Zwischenfahrzeugkommunikation geändert wird.
Weiterhin gilt vorzugsweise, dass die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit eine Zeit ist, die kürzer als eine Zeit ist, die durch Subtrahieren einer Verzögerungszeit einer Antwort bezüglich eines Steuersignals während der Fahrzeugsteuerung von der Zwischenfahrzeugzeit erhalten wird.
Weiterhin gilt vorzugsweise, dass die Zwischenfahrzeugkommunikation gestoppt wird, wenn eine Unterbrechungszeit der Kommunikation die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit übersteigt, wenn die Zwischenfahrzeugkommunikation ausgeführt wird.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist einen Effekt auf, dass diese dazu fähig ist, eine Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs angemessener auszuführen, die ausgeführt wird, während die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs über eine Zwischenfahrzeugkommunikation bezogen werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst.
2 ist ein Konfigurationsdiagramm der Hauptbestandteile der in 1 veranschaulichten Fahrzeugsteuervorrichtung.
3 ist ein veranschaulichendes Diagramm einer Nachfolgefahrt.
4 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das eine Beschleunigung und relative Beschleunigung des Führungsfahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs während einer Verlangsamung des Führungsfahrzeugs veranschaulicht.
5 ist ein veranschaulichendes Diagramm, wenn das eigene Fahrzeug mit einer Verzögerung nach dem Start der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs verlangsamt.
6 ist ein veranschaulichendes Diagramm, wenn eine Verzögerung bei einer kleinen Verlangsamung bezüglich der in 5 beschriebenen Verlangsamung vorliegt.
7 ist ein veranschaulichendes Diagramm, wenn die Ausgangsgeschwindigkeit bezüglich der in 5 beschriebenen Verlangsamung klein ist.
8 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das eine Beziehung der Beschleunigung, der relativen Beschleunigung und der relativen Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Führungsfahrzeugs während einer Verlangsamung veranschaulicht.
9 ist ein veranschaulichendes Diagramm einer Beschleunigung des Führungsfahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs während einer Verlangsamung bei der Nachfolgefahrsteuerung.
10 ist ein veranschaulichendes Diagramm für eine äquivalente Reaktionszeit.
11 ist ein veranschaulichendes Diagramm einer Steuerung während eines Auftretens einer Kommunikationsunterbrechung.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung detailliert basierend auf den Zeichnungen beschrieben. Es sei angemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf ein solches Ausführungsbeispiel beschränkt ist. Die Konfigurationselemente in dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel umfassen einfache Konfigurationselemente, die durch einen Fachmann oder durch im Wesentlichen gleiche Konfigurationselemente austauschbar sind.
[Ausführungsbeispiel]
1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Ein Fahrzeug 1 mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel weist eine Maschine 5 auf, die eine Brennkraftmaschine ist und als eine Antriebsquelle angebracht ist, und dazu fähig ist zu fahren, wenn die durch die Maschine 5 erzeugte Kraft über eine Antriebsvorrichtung, wie etwa ein (nicht veranschaulichtes) Automatikgetriebe an ein Rad 3 übertragen wird. Das Fahrzeug 1 umfasst ebenso eine (nicht veranschaulichte) Bremsvorrichtung, die eine Bremseinrichtung ist, die eine Bremsung an das fahrende Fahrzeug 1 durch Anlegen einer Bremsung an die Räder 3 anlegt, und eine Brems-Hydraulikdrucksteuervorrichtung 8, die den Hydraulikdruck steuert, wenn die Bremsvorrichtung betätigt wird. Die Antriebsvorrichtung umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10, der eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung ist, zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erfassen einer Drehzahl bei Übertragen der Kraft der Maschine 5 an das Rad 3.
Das Fahrzeug 1 umfasst weiterhin einen Radar 12, der eine Frontstatuserfassungseinrichtung ist, zum Erfassen von anderen Fahrzeugen, die in Front fahren, von in der Fahrtrichtung platzierten Hindernissen und dergleichen; und eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug- bzw. Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15, die eine Zwischenfahrzeugkommunikationseinrichtung ist, und eine Kommunikation von Informationen über einen Fahrzustand und dergleichen mit anderen Fahrzeugen ermöglicht. Das Radar 12 kann beliebig ausgebildet sein, solange dieses ein Radar ist, das an dem Fahrzeug 1 angebracht werden kann, wie etwa ein Laserradar, der einen Laser für die Erfassungswelle verwendet, oder ein Millimeterwellenradar, der eine Millimeterwelle verwendet. Die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 umfasst eine Antenne zum Senden und Empfangen von elektromagnetischen Wellen, sowie Vorrichtungen, die zum Ausführen der drahtlosen Kommunikation notwendig sind, wie etwa eine Sendevorrichtung, eine Empfangseinrichtung und dergleichen, von Signalen.
Die Maschine 5, die Brems-Hydraulikdrucksteuervorrichtung 8, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10, das Radar 12 und die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 sind an dem Fahrzeug 1 angebracht, und sind mit einer ECU (elektronische Steuereinheit) zum Steuern jeder Einheit des Fahrzeugs 1 verbunden. Die ECU umfasst eine Fahrsteuer-ECU 20, die eine Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 ausführt, eine Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU 40, die eine Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung ausführt, die eine Fahrsteuerung des Ausführens einer Fahrt ist, die dem Führungsfahrzeug nachfolgt, während mit einem anderen Fahrzeug kommuniziert wird, und eine autonome Nachfolgefahrsteuer-ECU 60, die eine autonome Nachfolgefahrsteuerung ausführt, die eine Fahrsteuerung des Ausführens einer Fahrt ist, die autonom dem Führungsfahrzeug nachfolgt, ohne mit einem anderen Fahrzeug zu kommunizieren.
2 ist ein Konfigurationsdiagramm der Hauptbestandteile der in 1 veranschaulichten Fahrzeugsteuervorrichtung. Unter den mit der ECU verbundenen Einheiten befinden sich die Vorrichtungen, die bei dem Fahren des Fahrzeugs verwendet werden, wie etwa die Maschine 5, die Brems-Hydraulikdrucksteuervorrichtung 8, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 und dergleichen, die mit der Fahrsteuer-ECU 20 verbunden sind, und ein Bremssensor 9 zum Erfassen des Betätigungsumfangs eines Bremspedals (nicht veranschaulicht), das durch den Fahrer betätigt wird, wenn das Fahrzeug 1 verzögert wird, ist mit der Fahrsteuer-ECU 20 verbunden. Die Fahrsteuer-ECU 20 führt die Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 durch Aktivieren der Maschine 5, der Brems-Hydraulikdrucksteuervorrichtung 8 und dergleichen, basierend auf den Erfassungsergebnissen der Erfassungseinrichtungen, wie etwa dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 und dem Bremssensor 9, aus.
Die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15, die zum Kommunizieren mit einem anderen Fahrzeug verwendet wird, ist mit der Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU 40 verbunden, wobei die Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU 40 ein Steuersignal an die Fahrsteuer-ECU 20 sendet und die Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 ausführt, während die Informationen über den Fahrzustand und dergleichen mit einem anderen Fahrzeug mit Hilfe der Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 kommuniziert werden, wodurch eine Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung durchgeführt wird, die eine Fahrzeugsteuerung zum Steuern des Fahrzustands des Fahrzeugs 1 basierend auf den bezogenen Zwischenfahrzeugkommunikationsinformationen des anderen Fahrzeugs ist. Das Radar 12, das als eine Zwischenfahrzeugdistanzerfassungseinrichtung zum Erfassen der Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Führungsfahrzeug in der autonomen Nachfolgefahrsteuerung durch Erfassen eines in Front fahrenden anderen Fahrzeugs verwendet wird, oder dergleichen, ist mit der autonomen Nachfolgefahrsteuer-ECU 60 verbunden, wobei die autonome Nachfolgefahrsteuer-ECU 60 ein Steuersignal an die Fahrsteuer-ECU 20 sendet, während die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Führungsfahrzeug mit Hilfe des Radars 12 erfasst wird, und führt die Fahrsteuerung des Beibehaltens der mit dem Radar 12 erfassten Zwischenfahrzeugdistanz als ein Sollwert aus, wodurch die autonome Nachfolgefahrsteuerung ausgeführt wird.
Die Fahrsteuer-ECU 20, die Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU 40 und die autonome Nachfolgefahrsteuer-ECU 60 sind miteinander verbunden, um dazu fähig zu sein, Informationen und Signale miteinander auszutauschen. Die Hardwarekonfiguration der Fahrsteuer-ECU 20, der Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU 40 und der autonomen Nachfolgefahrsteuer-ECU 60 ist eine bekannte Konfiguration umfassend eine Verarbeitungseinheit mit einer CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) und dergleichen, einer Speichereinheit, wie etwa ein RAM (Schreiblesespeicher) und dergleichen, und daher wird die Beschreibung davon weggelassen.
Unter solchen ECUs umfasst die Fahrsteuer-ECU 20 eine Maschinensteuereinheit 21 zum Ausführen einer Betriebssteuerung der Maschine 5, eine Bremssteuereinheit 22 zum Steuern der Brems-Hydraulikdrucksteuervorrichtung 8 zum Steuern einer Bremskraft, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugseinheit 25 zum Beziehen einer Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Erfassungsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 10, eine Bremsbetätigungsbezugseinheit 26 zum Beziehen eines Zustands einer Betätigung des Bremspedals aus dem Erfassungsergebnis des Bremssensors 9, eine Fahrmodusumschalteinheit 28 zum Umschalten des Fahrmodus während des Fahrens des Fahrzeugs 1 zwischen der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung, der autonomen Nachfolgefahrsteuerung, sowie einer manuellen Fahrsteuerung, welche die Fahrsteuerung ist, die durch die Fahroperation des Fahrers ausgeführt wird, ohne die vorstehend genannten Fahrsteuerungen auszuführen, eine Zwischenfahrzeugzeiterfassungseinheit 30, die eine Zwischenfahrzeugzeiterfassungseinrichtung zum Erfassen einer Zwischenfahrzeugzeit mit dem Führungsfahrzeug ist, basierend auf dem Erfassungsergebnis des Radars 12, eine Verzögerungsberechnungseinheit 33 zum Berechnen der Verzögerung des eigenen Fahrzeugs basierend auf der Verzögerung des Führungsfahrzeugs, eine Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit 34 zum Berechnen der relativen Geschwindigkeit mit dem Führungsfahrzeug basierend auf dem Erfassungsergebnis des Radars 12, und eine Verzögerungsrelativgeschwindigkeitsberechnungseinheit 35 zum Berechnen der zu verwendenden Relativgeschwindigkeit, wenn die Verzögerungssteuerung ausgeführt wird.
Die Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU 40 umfasst eine Zwischenfahrzeugdistanzeinstelleinheit 41 zum Einstellen einer Zwischenfahrzeugdistanz während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung basierend auf der zuvor für die Zeit der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung eingestellten Zwischenfahrzeugzeit, eine Führungsfahrzeug-Fahrinformationenbezugseinheit 45 zum Beziehen der Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs durch die Zwischenfahrzeugkommunikation, die durch die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 durchgeführt wird, eine Führungsfahrzeug-Maximalverzögerungsableitungseinheit 46 zum Ableiten der maximalen Verzögerung während des Verzögerns des Führungsfahrzeugs, eine Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeiteinstelleinheit 50 zum Einstellen einer Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit gemäß dem Parameter der Nachfolgefahrsteuerung, und eine Kommunikationsunterbrechungsbestimmungseinheit 51 zum Bestimmen, ob die Kommunikation mit dem Führungsfahrzeug, die durch die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 ausgeführt wird, unterbrochen ist oder nicht.
Die autonome Nachfolgefahrsteuer-ECU 60 umfasst eine Frontzustandsbezugseinheit 61 zum Beziehen eines Zustands in Front des Fahrzeugs 1 aus dem Erfassungsergebnis des Radars 12, eine Zwischenfahrzeugdistanzeinstelleinheit 62 zum Einstellen der Zwischenfahrzeugdistanz während der autonomen Nachfolgefahrsteuerung basierend auf der zuvor für die autonome Nachfolgefahrsteuerung und die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugseinheit 25 bezogene Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellten Zwischenfahrzeugzeit, und eine Führungsfahrzeug-Verzögerungsableitungseinheit 63 zum Ableiten der Verlangsamung während der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel weist die vorstehend beschriebene Konfiguration auf, und nun werden nachstehend die Effekte beschrieben. Während eines normalen Fahrens des Fahrzeugs 1 betätigt der Fahrer das (nicht veranschaulichte) Beschleunigungs- bzw. Fahrpedal und das Bremspedal, sodass die Maschine 5 und jedes Stellglied, wie etwa die Brems-Hydraulikdrucksteuervorrichtung 8 und dergleichen, aktiviert werden, und das Fahrzeug 1 gemäß der Fahroperation des Fahrers fährt. Beispielsweise steuert die Maschinensteuereinheit 21 der Fahrsteuer-ECU 20 die Maschine 5, wenn die durch die Maschine 5 erzeugte Kraft angepasst wird, und die Bremssteuereinheit 22 der Fahrsteuer-ECU 20 steuert die Brems-Hydraulikdrucksteuereinheit 8, wenn die Bremskraft zum Erzeugen der Bremskraft erzeugt wird.
Während des Fahrens des Fahrzeugs 1 werden der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 und die Fahroperation des Fahrers durch die in jeder Einheit des Fahrzeugs 1 angeordneten Sensoren, die für die Fahrsteuerung des Fahrzeugs 1 zu verwenden sind, erfasst. Beispielsweise wird das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 erfasste Erfassungsergebnis durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugseinheit 25 der Fahrsteuer-ECU 20 bezogen, und wird verwendet, wenn die Fahrsteuerung durch Verwenden der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird. Gleichermaßen wird das durch den Bremssensor 9 erfasste Erfassungsergebnis durch die Bremsoperationsbezugseinheit 26 der Fahrsteuer-ECU 20 als ein Betätigungsumfang der durch den Fahrer durchgeführten Bremsoperation bezogen, sodass die Bremssteuereinheit 22 die Brems-Hydraulikdrucksteuervorrichtung 8 gemäß dem bezogenen Betätigungsumfang gesteuert wird, um die Bremskraft zu erzeugen.
Das Fahrzeug 1 ist derart eingerichtet, um dazu fähig zu sein, die Nachfolgefahrsteuerung des Nachfolgens eines anderen Fahrzeugs, das in Front des relevanten Fahrzeugs 1 fährt, wenn nötig durchzuführen, basierend auf der Intension des Fahrers, wie etwa durch Betätigen eines (nicht veranschaulichten) Betätigungsschalters für eine Nachfolgefahrt und dergleichen. Das heißt, dass diese bereitgestellt ist, um so dazu fähig zu sein, die Nachfolgefahrsteuerung als Fahrsteuerung auszuführen, um die durch den Fahrer durchgeführte Fahroperation zu unterstützen. Die Nachfolgefahrsteuerung umfasst die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung und die autonome Nachfolgefahrsteuerung, die entsprechend gemäß dem Zustand während des Fahrens des Fahrzeugs 1 verwendet werden.
3 ist ein veranschaulichendes Diagramm der Nachfolgefahrt. Zunächst wird die autonome Nachfolgefahrsteuerung beschrieben. Wenn die autonome Nachfolgefahrsteuerung durchgeführt wird, wird der Zustand in Front des Fahrzeugs 1 durch das Radar 12 erfasst, und der Zustand in Front des Fahrzeugs 1 wird durch die Frontzustandsbezugseinheit 61 der autonomen Nachfolgefahrsteuer-ECU 60 basierend auf dem Erfassungsergebnis des Radars 12 bezogen. In der Frontzustandsbezugseinheit 61 wird das Vorhandensein oder Fehlen eines Führungsfahrzeugs 100, das ein anderes Fahrzeug ist, das in Front des Fahrzeugs 1 fährt, erfasst, und die Distanz bezüglich des Führungsfahrzeugs 100 wird basierend auf dem Erfassungsergebnis des Radars 12 bezogen, wenn das Führungsfahrzeug 100 vorhanden ist.
Während der autonomen Nachfolgefahrsteuerung stellt die Zwischenfahrzeugdistanzeinstelleinheit 62 die Zwischenfahrzeugdistanz entsprechend der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugseinheit 25 der Fahrsteuer-ECU 20 bezogenen Fahrzeuggeschwindigkeit ein. Wenn eine solche Zwischenfahrzeugdistanz eingestellt wird, stellt die Zwischenfahrzeugdistanzeinstelleinheit 62 die Zwischenfahrzeugdistanz basierend auf einer Zwischenfahrzeugzeit für eine autonome Nachfolgefahrt ein, die zuvor als eine Zeit eingestellt ist, die für das Führungsfahrzeug 100 geeignet ist, wenn die autonome Nachfolgefahrt ausgeführt wird, und in der Speichereinheit gespeichert ist, und der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugseinheit 25 der Fahrsteuer-ECU 20 bezogenen Fahrzeuggeschwindigkeit aus.
Die autonome Nachfolgefahrsteuer-ECU 60 überträgt ein Signal an die Fahrsteuer-ECU 20, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 anzupassen, sodass die Zwischenfahrzeugdistanz bezüglich des Führungsfahrzeugs 100, die durch die Frontzustandsbezugseinheit 61 bezogen wird, das gleiche Ausmaß wie die in der Zwischenfahrzeugdistanzeinstelleinheit 62 eingestellte Zwischenfahrzeugdistanz wird. Die Fahrsteuer-ECU 20, die das Signal empfangen hat, passt die Antriebskraft und die Bremskraft mit der Maschinensteuereinheit 21 und der Bremssteuereinheit 22 an, um die Zwischenfahrzeugdistanz mit dem Führungsfahrzeug 100 bei einer Distanz des gleichen Ausmaßes wie die in der Zwischenfahrzeugdistanzeinstelleinheit 62 eingestellten Zwischenfahrzeugdistanz beizubehalten. Die Nachfolgefahrt des Nachfolgens des Führungsfahrzeugs 100 wird dadurch ausgeführt.
Nun wird die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung beschrieben. Die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung wird ausgeführt, wenn das in der Umgebung fahrende Fahrzeug ein Kommunikationsfahrzeug ist, das ein Fahrzeug ist, das eine Kommunikation der Fahrsteuerung miteinander ausführen kann. Mit anderen Worten kann die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung ausgeführt werden, wenn das Führungsfahrzeug 100 ein Kommunikationsfahrzeug ist. Wenn die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung ausgeführt wird, wird die Zwischenfahrzeugkommunikation mit dem Führungsfahrzeug 100 über die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 ausgeführt, um die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 zu beziehen.
Bei dem Beziehen der Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 werden die Fahrtinformationen, die von dem Führungsfahrzeug 100 über die Zwischenfahrzeugkommunikation gesendet werden, die mit dem Führungsfahrzeug 100 über die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 ausgeführt wird, über die Führungsfahrzeug-Fahrtinformationenbezugseinheit 45 der Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU 40 bezogen. Diese Fahrtinformationen umfassen Informationen über einen Bewegungszustand des Kommunikationsfahrzeugs, Informationen über die Fahroperation des Fahrers und Positionsinformationen des Kommunikationsfahrzeugs.
Nach Beziehen der Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 wird die Zwischenfahrzeugdistanz mit dem Führungsfahrzeug 100 in der Zwischenfahrzeugdistanzeinstelleinheit 41 gemäß der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugseinheit 25 bezogenen Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeuggeschwindigkeit des Führungsfahrzeugs 100 und der gegenwärtigen Fahroperation des Fahrers des Führungsfahrzeugs 100 eingestellt. Wenn die Zwischenfahrzeugdistanz während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung eingestellt wird, stellt die Zwischenfahrzeugdistanzeinstelleinheit 41 die Zwischenfahrzeugdistanz basierend auf der Zwischenfahrzeugzeit für eine Kommunikationsnachfolgefahrt, die zuvor als eine Zeit eingestellt ist, die für das Führungsfahrzeug 100 geeignet ist, wenn die Kommunikationsnachfolgefahrt ausgeführt wird, und in der Speichereinheit gespeichert ist, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugseinheit 25 bezogenen Fahrzeuggeschwindigkeit und den Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100, die durch die Führungsfahrzeug-Fahrtinformationenbezugseinheit 45 bezogen wurden, ein, gleichermaßen wenn die Zwischenfahrzeugdistanz während der autonomen Nachfolgefahrsteuerung eingestellt wird. Die Zwischenfahrzeugzeit für eine Kommunikationsnachfolgefahrt wird auf eine kürzere Zeit eingestellt als die Zwischenfahrzeugzeit für eine autonome Nachfolgefahrt. Daher wird die Zwischenfahrzeugdistanz während der Kommunikationsnachfolgefahrt auf eine kürzere Distanz als die Zwischenfahrzeugdistanz während der autonomen Nachfolgefahrt eingestellt.
Die Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU 40 überträgt ein Signal an die Fahrsteuer-ECU 20, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 derart anzupassen, dass die Zwischenfahrzeugdistanz bezüglich des Führungsfahrzeugs 100 das gleiche Ausmaß wie die Zwischenfahrzeugdistanz, die in der Zwischenfahrzeugdistanzeinstelleinheit 41 basierend auf den Positionsinformationen des Führungsfahrzeugs 100, die durch die Führungsfahrzeug-Fahrtinformationenbezugseinheit 45 bezogen wird, eingestellt ist, wird. Die Fahrsteuer-ECU 20, die das Signal empfangen hat, passt die Antriebskraft und die Bremskraft gemäß dem Signal an, um die Zwischenfahrzeugdistanz mit dem Führungsfahrzeug 100 bei einer Distanz des gleichen Ausmaßes wie die in der Zwischenfahrzeugdistanzeinstelleinheit 41 eingestellte Zwischenfahrzeugdistanz beizubehalten. Die Nachfolgefahrt des Nachfolgens des Führungsfahrzeugs 100 wird dadurch ausgeführt.
Die Nachfolgefahrsteuerung verwendet vorzugsweise die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung und die autonome Nachfolgefahrsteuerung, und verwendet diese in Abhängigkeit von dem Kommunikationszustand mit dem Führungsfahrzeug 100 bei der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung. Insbesondere gilt, dass wenn die Nachfolgefahrsteuerung ausgeführt wird, durch die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungseinheit 51 der Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU 40 bestimmt wird, ob die Kommunikation mit dem Führungsfahrzeug 100, die durch die Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung 15 ausgeführt wird, unterbrochen ist oder nicht, und das Bestimmungsergebnis wird an die Fahrsteuer-ECU 20 von der Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU 40 übertragen. Die Fahrsteuer-ECU 20, die das Bestimmungsergebnis empfangen hat, schaltet den Fahrmodus mit der Fahrmodusumschalteinheit 28 gemäß dem Erfassungsergebnis um.
Die Fahrmodusumschalteinheit 28 kann den Fahrmodus zwischen der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung, der autonomen Nachfolgefahrsteuerung und dem manuellen Modus umschalten, bei dem der Fahrer alle Fahrinstruktionen durch Durchführen der Fahroperationen ohne Ausführen der Nachfolgefahrsteuerung durchführt, und führt ebenso ein Umschalten durch Verwenden der Kommunikationsunterbrechungsbestimmungseinheit 51 durch, wenn der Fahrmodus umgeschaltet wird.
In der Fahrmodusumschalteinheit 28 wird der Fahrmodus, wie vorstehend beschrieben, umgeschaltet, aber wenn eine Bestimmung, dass eine Kommunikation mit dem Führungsfahrzeug 100 ausgeführt wird, in einen Zustand übertragen wird, in dem der Fahrer anweist, die Nachfolgefahrt auszuführen, wird der Fahrmodus auf die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung umgeschaltet. Weiterhin gilt, dass wenn eine Bestimmung, dass eine Kommunikation mit dem Führungsfahrzeug 100 unterbrochen ist, in einen Zustand übertragen wird, in dem der Fahrer anweist, die Nachfolgefahrt auszuführen, wird der Fahrmodus auf die autonome Nachfolgefahrsteuerung umgeschaltet. Das heißt, dass wenn der Fahrer anweist, die Nachfolgefahrt auszuführen, die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung ausgeführt wird, wenn eine Kommunikation mit dem Führungsfahrzeug 100 möglich ist, und ein Umschalten auf die autonome Nachfolgefahrsteuerung durchgeführt wird, wenn eine Kommunikation mit dem Führungsfahrzeug 100 unterbrochen ist. Wenn der Fahrer nicht anweist, die Nachfolgefahrt durchzuführen, wird die Bestimmung, ob eine Kommunikation mit dem Führungsfahrzeug 100 ausgeführt wird, nicht getroffen, und der Fahrmodus wird auf den manuellen Modus umgeschaltet.
Wenn die Nachfolgefahrt ausgeführt wird, werden die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung und die autonome Nachfolgefahrsteuerung gemäß dem Status einer Kommunikation mit dem Führungsfahrzeug 100 umgeschaltet, und die Fahrsteuerung wird gemäß dem Fahrzustand des Führungsfahrzeugs 100 ausgeführt. Während eines Verlangsamens bzw. Verzögerns des Führungsfahrzeugs 100, während die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung und die autonome Nachfolgefahrsteuerung ausgeführt werden, wird die Verlangsamung des gleichen Ausmaßes wie die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 in dem Fahrzeug 1 erzeugt, das heißt, in dem eigenen Fahrzeug 1, vor Verstreichen der Zwischenfahrzeugzeit bezüglich des Führungsfahrzeugs 100 in beiden Nachfolgefahrsteuerungen.
Während der Nachfolgefahrsteuerung wird das eigene Fahrzeug 1 gemäß der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 auf eine solche Weise verlangsamt. Die Änderung einer Beschleunigung beider Fahrzeuge, dem eigenen Fahrzeug 1 und dem Führungsfahrzeug 100, wenn das Führungsfahrzeug 100 verlangsamt, wird nun beschrieben.
4 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das eine Beschleunigung und Relativbeschleunigung des Führungsfahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs während einer Verlangsamung des Führungsfahrzeugs veranschaulicht. Wenn das eigene Fahrzeug 1 und das Führungsfahrzeug 100 bei gleicher Geschwindigkeit fahren, und das eigene Fahrzeug 1 hinter dem Führungsfahrzeug 100 mit der relativen Beschleunigung beider Fahrzeuge bei Null fährt, wird die Beschleunigung in der Verzögerungsrichtung groß, wenn das Führungsfahrzeug 100 verlangsamt, und daher wird eine Führungsfahrzeugbeschleunigung 110, welche die Beschleunigung des Führungsfahrzeugs 100 ist, groß. Daher gilt, dass wenn das Führungsfahrzeug 100 in einem Zustand verlangsamt, bei dem die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 sich nicht ändert, und die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 groß wird, eine Differenz einer Beschleunigung zwischen dem Führungsfahrzeug 100 und dem eigenen Fahrzeug 1 auftritt. Eine relative Beschleunigung 115 des eigenen Fahrzeugs 1 und des Führungsfahrzeugs 100 wird dadurch groß.
Normalweise gilt, dass wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, die Verlangsamung mit Verstreichen einer Zeit von einem Zustand, bei dem die Verlangsamung Null ist, bis zu einer vorbestimmten Verlangsamung, wie etwa einer maximalen Verlangsamung entsprechend dem Fahrzustand zu dieser Zeit größer wird, und das Fahrzeug fährt damit fort, bei einer solchen Verlangsamung zu verlangsamen, nachdem die vorbestimmte Verlangsamung erreicht wird. Daher erreicht die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 einen konstanten Zustand bei der maximalen Verlangsamung a_{1_max}, und das Führungsfahrzeug 100 fährt damit fort, bei einer solchen maximalen Verlangsamung a_{1_max} zu verlangsamen. Wenn die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 bei der maximalen Verzlangsamung a_{1_max} konstant wird, wird die relative Beschleunigung 115 ebenso konstant.
Wenn das eigene Fahrzeug 1 startet, daraufhin zu verlangsamen, wird eine eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111, welche die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 1 ist, größer. Daher gilt, dass wenn die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 groß wird, wobei die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 konstant ist, die Differenz einer Beschleunigung zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem Führungsfahrzeug 100 beginnt, klein zu werden, und daher beginnt die relative Beschleunigung 115, die sich in einem konstanten Zustand befindet, klein zu werden. Wenn die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 weiterhin größer wird und die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 das gleiche Ausmaß annimmt wie die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110, wird die relative Beschleunigung 115 Null.
Während des Verlangsamens des Führungsfahrzeugs 100 ändert sich die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 1 und des Führungsfahrzeugs 100 auf eine solche Weise. Bei einer Beschreibung der Zwischenfahrzeugdistanz während des Verlangsamens des Führungsfahrzeugs 100 basierend auf der Änderung der Beschleunigung, wenn das Führungsfahrzeug 100 verlangsamt, kann das eigene Fahrzeug 1 mit einer Verlangsamungsverzögerung hinsichtlich der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 verlangsamen. Die relative Beschleunigung 115 wird dadurch groß, aber die relative Geschwindigkeit ändert sich ebenfalls, wenn die relative Beschleunigung 115 groß wird. Das heißt, dass in einem Zustand, in dem das eigene Fahrzeug 1 nicht begonnen hat zu verlangsamen, die Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs 100 hinsichtlich der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant ist, absinkt, und daher ändert sich die relative Geschwindigkeit in der Erhöhungsrichtung. Die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem Führungsfahrzeug 100 wird dadurch mit dem Verstreichen der Zeit kleiner.
Die Änderung in einer Richtung, in der die relative Geschwindigkeit zunimmt, fährt fort, bis die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 das gleiche Ausmaß annimmt wie die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100, auch wenn das eigene Fahrzeug 1 beginnt, zu verlangsamen. Daher gilt, dass nach dem Verlangsamen des Führungsfahrzeugs 100 die relative Geschwindigkeit damit fortfährt anzusteigen, bis die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 das gleiche Ausmaß wie die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 erreicht, und die relative Geschwindigkeit wird konstant, nachdem die Verzögerung des eigenen Fahrzeugs 1 das gleiche Ausmaß wie die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 erreicht. Obwohl die relative Geschwindigkeit konstant wird, wenn die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 und des Führungsfahrzeugs 100 das gleiche Ausmaß annehmen, wie vorstehend beschrieben, fährt die Zwischenfahrzeugdistanz zwischen den Fahrzeugen damit fort, kleiner zu werden, auch wenn die Verlangsamung das gleiche Ausmaß angenommen hat, seitdem die Geschwindigkeitsdifferenz damit fortfährt, zu existieren.
Die Änderung der Zwischenfahrzeugdistanz während des Verlangsamens des Führungsfahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 wird nun beschrieben. 5 ist ein veranschaulichendes Diagramm, wenn das eigene Fahrzeug mit einer Verzögerung verlangsamt, nachdem das Führungsfahrzeug beginnt, zu verlangsamen. 5 ist ein veranschaulichendes Diagramm, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Verlangsamung v₀ = 100 km/h beträgt, die Verlangsamung a₁ = 0.8 G, beträgt, und die Antwortverzögerung des eigenen Fahrzeugs 1 bezüglich der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 dt = 1 s beträgt. Wenn das Führungsfahrzeug 100 beginnt, zu verlangsamen, und die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 in der Verlangsamungsrichtung groß wird, während das eigene Fahrzeug 1 bei einer im Wesentlichen gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorbestimmten Zwischenfahrzeugdistanz hinter dem Führungsfahrzeug 100 fährt, wird die relative Beschleunigung 115 des Führungsfahrzeugs 100 bezüglich des eigenen Fahrzeugs 1 in einer Richtung der Verlangsamung hinsichtlich des eigenen Fahrzeugs 1 groß. In diesem Beispiel wird ein Fall, in dem die Verlangsamung 0,8 G beträgt, beschrieben, und daher gilt, dass nachdem die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 groß wird und 0,8 G erreicht, das Führungsfahrzeug 100 damit fortfährt, anschließend bei der Verlangsamung von 0,8 G zu verlangsamen. Daher ist die relative Beschleunigung 115 für eine vorbestimmte Periode konstant, nachdem die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 0,8 G erreicht.
Wenn das Führungsfahrzeug 100 beginnt, zu verlangsamen, und eine Verlangsamung erzeugt, wird die Führungsfahrzeuggeschwindigkeit 117 mit Verstreichen der Zeit kleiner. Wenn jedoch das eigene Fahrzeug 1 nicht verlangsamt, wird eine relative Geschwindigkeit 120 des eigenen Fahrzeugs 1 und des Führungsfahrzeugs 100 in der Richtung, in der die Geschwindigkeit des Führungsfahrzeugs 100 bezüglich er Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 verlangsamt, groß. Eine Zwischenfahrzeugdistanz 125 des eigenen Fahrzeugs 1 und des Führungsfahrzeugs 100 wird mit Verstreichen der Zeit kleiner.
Daher wird die Zwischenfahrzeugdistanz 125 des Führungsfahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 klein, wenn das Führungsfahrzeug 100 verlangsamt, aber wenn das eigene Fahrzeug 1 beginnt zu verlangsamen, nachdem die Antwortverzögerungszeit dt verstrichen ist, steigt die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 ebenso in der Verlangsamungsrichtung gleichermaßen der Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 an. Die Differenz zwischen der Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 und der eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 wird dadurch klein, und daher wird die relative Beschleunigung 115 des Führungsfahrzeugs 100, die in der Richtung einer Beschleunigung bezüglich des eigenen Fahrzeugs 1 groß ist, klein. Weiterhin gilt in diesem Beispiel, dass nachdem die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 auf 0,8 G ansteigt, gleichermaßen der Führungsfahrzeugbeschleunigung 110, das eigene Fahrzeug 1 damit fortfährt, anschließend bei der Verlangsamung von 0,8 G zu verlangsamen, und daher wird die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 bei 0,8 G konstant, nachdem die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 0,8 G erreicht. In diesem Fall liegt keine Differenz zwischen der eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 und der Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 vor, und daher wird die relative Beschleunigung 115 Null.
Wenn das eigene Fahrzeug 1 beginnt, zu verzögern, wird die Änderung der relativen Geschwindigkeit 120 stufenweise fortschreitend, da eine eigenes-Fahrzeug-Geschwindigkeit 118 absinkt, wo die relative Geschwindigkeit 120 ein konstantes Ausmaß annimmt, wenn die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 konstant wird. Auch wenn die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 und die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 beide das gleiche Ausmaß von 0,8 G aufweisen, und die relative Beschleunigung 115 Null wird, wird die relative Geschwindigkeit 120 bei dem konstanten Ausmaß beibehalten, während die Führungsfahrzeuggeschwindigkeit 117 und die eigenes-Fahrzeug-Geschwindigkeit 118 beide um die Verzögerungsverzögerung bei der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 bezüglich der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 absinken. Daher wird die Zwischenfahrzeugdistanz 125 mit Verstreichen der Zeit kleiner.
Wenn das Führungsfahrzeug 100 und das eigene Fahrzeug 1 beide damit fortfahren, bei der Verlangsamung des gleichen Ausmaßes in diesem Zustand zu verlangsamen, stoppt das Führungsfahrzeug 100, das zuerst begonnen hat zu verlangsamen, zuerst, und anschließend stoppt das eigene Fahrzeug 1. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Verlangsamung v₀ = 100 km/h beträgt, die Verlangsamung a₁ = 0,8 G beträgt, und die Antwortverzögerung des eigenen Fahrzeugs 1 bezüglich der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 dt = 1 s beträgt, wenn das Führungsfahrzeug 100 und das eigenen Fahrzeug 1 beide damit fortfahren zu verlangsamen, bis diese stoppen, wird die Abschlusszwischenfahrzeugdistanz 125 ungefähr 27,7 m. Diese Distanz ist ein Wert, der durch Multiplizieren der Antwortverzögerung dt = 1 s mit der Fahrzeuggeschwindigkeit v₀ = 100 km/h vor der Verlangsamung erhalten wird.
6 ist ein veranschaulichendes Diagramm, wenn bei einer kleinen Verlangsamung hinsichtlich der in 5 beschriebenen Verlangsamung verlangsamt wird. Gleichermaßen wie während der Verlangsamung, die durch Verwenden von 5 beschrieben wurde, ist 6 ein veranschaulichendes Diagramm, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Verlangsamung v₀ = 100 km/h beträgt und die Antwortverzögerung des eigenen Fahrzeugs 1 bezüglich der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 dt = 1 s beträgt, aber eine Verzögerung bei der Verlangsamung a₁ = 0,4 G erfolgt. Daher gilt, dass auch wenn bei der Verlangsamung von 0,4 G verlangsamt wird, wenn das Führungsfahrzeug 100 verlangsamt, die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 groß wird, bis die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 0,4 G wird, und das Führungsfahrzeug fährt damit fort, bei der Verlangsamung von 0,4 G zu verlangsamen, nachdem die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 0,4 G erreicht. Weiterhin gilt, dass wenn das Führungsfahrzeug 100 verlangsamt, und sich das eigene Fahrzeug 1 in einem Zustand vor der Verlangsamung befindet, die relative Beschleunigung 115 größer wird, wenn die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 größer wird, und die Verlangsamung wird für eine vorbestimmte Periode bei einem kleineren Ausmaß als in dem Fall von 0,8 G beibehalten, nachdem die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 0,4 G erreicht.
Wenn daher das Führungsfahrzeug 100 bei der Verlangsamung von 0,4 G verlangsamt, verbindet sich die Führungsfahrzeuggeschwindigkeit 117 mit einer schrittweisen Steigung als wenn die Verlangsamung 0,8 G beträgt. Wenn daher das eigene Fahrzeug 1 nicht verlangsamt, werden die relative Geschwindigkeit 120 des eigenen Fahrzeugs 1 und des Führungsfahrzeugs 100 bei einer schrittweisen Steigung größer, als wenn die Verlangsamung 0,8 G beträgt. Daher wird die Zwischenfahrzeugdistanz 125 des eigenen Fahrzeugs 1 und des Führungsfahrzeugs 100 bei einer schrittweisen Steigung kleiner, als wenn die Verlangsamung mit Verstreichen der Zeit 0,8 G beträgt.
Wenn das eigene Fahrzeug 1 nach Verstreichen der Antwortverzögerungszeit dt zu verlangsamen beginnt, nachdem das Führungsfahrzeug 100 zu verlangsamen beginnt, vergrößert sich die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 ebenso auf 0,4 G, gleichermaßen wie die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110, und die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 wird bei 0,4 G konstant, nachdem die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 0,4 G erreicht. Die relative Beschleunigung 115 wird daher Null.
Wenn das eigene Fahrzeug 1 zu verlangsamen beginnt und die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 konstant wird, nimmt die relative Geschwindigkeit 120 ebenso ein konstantes Ausmaß an, gleichermaßen wenn die Verlangsamung 0,8 G beträgt. Gleichermaßen wie in dem Fall des Verlangsamens bei der Verlangsamung von 0,8 G gilt, dass auch wenn die Verlangsamung bei der Verlangsamung von 0,4 G die relative Geschwindigkeit 120 bei einem konstanten Ausmaß um die Antwortverzögerung der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 bezüglich der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 beibehalten wird, auch wenn die relative Beschleunigung 115 Null wird, und die Zwischenfahrzeugdistanz 125 wird mit Verstreichen der Zeit kleiner.
Wenn sowohl das Führungsfahrzeug 100 als auch das eigene Fahrzeug 1 damit fortfahren, zu verlangsamen, bis diese in diesem Zustand einen Stopp erreichen, wird die Abschlusszwischenfahrzeugdistanz 125 ungefähr 27,7 m, gleichermaßen als wenn die Verlangsamung 0,8 G beträgt. Das heißt, dass wenn die Ausgangsgeschwindigkeit des Führungsfahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und die Verlangsamung während des Verlangsamens das gleiche Ausmaß aufweist, wird die Abschlusszwischenfahrzeugdistanz 125 eine Distanz entsprechend der Antwortverzögerung ungeachtet des Ausmaßes der Verlangsamung.
Hinsichtlich der Zwischenfahrzeugdistanz 125 während einer Verlangsamung wird die Abschlussdistanz die gleiche Distanz ungeachtet des Ausmaßes der Verlangsamung, solange die Ausgangsgeschwindigkeit und die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 das gleiche Ausmaß betragen, aber die Ausgangsgeschwindigkeit des Führungsfahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 beeinflussen die Abschlusszwischenfahrzeugdistanz 125 während eines Verlangsamens. Ein Fall, in dem die Ausgangsgeschwindigkeit unterschiedlich ist, wird nun beschrieben.
7 ist ein veranschaulichendes Diagramm, wenn die Ausgangsgeschwindigkeit bezüglich der in 5 beschriebenen Verlangsamung klein ist. Gleichermaßen wie bei der Zeit eines Verlangsamens, die durch Verwenden von 5 beschrieben wurde, ist 7 ein veranschaulichendes Diagramm, wenn die Verlangsamung während eines Verlangsamens a₁ = 0,8 G beträgt, und die Antwortverzögerung des eigenen Fahrzeugs 1 bezüglich der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 dt = 1 s beträgt, aber die Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Verlangsamung v₀ = 50 km/h beträgt.
Wenn daher eine Verlangsamung bei der Verlangsamung von 0,8 G auftritt, auch wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Verlangsamung niedrig ist, ändern sich die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 und die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 mit einer Steigung gleich dem Fall, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Verlangsamung 100 km/h beträgt, und die relative Beschleunigung 115 ändert sich ebenso gleich dem Fall, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Verlangsamung 100 km/h beträgt. Daher ändern sich die Führungsfahrzeuggeschwindigkeit 117 und die eigenes-Fahrzeug-Geschwindigkeit 118 gleich dem Fall, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Verlangsamung 100 km/h beträgt, und daher ändern sich die relative Geschwindigkeit 120 und die Zwischenfahrzeugdistanz 125 ebenso gleich zu dem Fall, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Verlangsamung 100 km/h beträgt.
Wenn jedoch die Geschwindigkeit vor der Verlangsamung 50 km/h beträgt, wird die Abschlusszwischenfahrzeugdistanz 125 klein, weil die Distanz, von wenn das Fahrzeug zu verlangsamen beginnt, bis dieses zu einem Stopp kommt, kurz ist. Das heißt, dass wenn das eigene Fahrzeug 1 mit einer Antwortverzögerung verlangsamt, nachdem das Führungsfahrzeug 100 zu verlangsamen beginnt, ist das Änderungsausmaß der Zwischenfahrzeugdistanz 125 nicht unterschiedlich von dem Fall, wenn die Geschwindigkeit vor der Verlangsamung 100 km/h beträgt, aber die Zeit, von wenn das Fahrzeug zu verlangsamen beginnt, bis dieses zu einem Stopp kommt, wird kurz, weil die Ausgangsgeschwindigkeit niedrig ist, wenn die Geschwindigkeit vor der Verlangsamung 50 km/h beträgt. Die Abschlusszwischenfahrzeugdistanz 125 ist daher während des Verlangsamens kurz, und insbesondere wird die Abschlusszwischenfahrzeugdistanz 125 ungefähr 13,9 m, was durch Multiplizieren der Antwortverzögerung dt = 1 s mit der Fahrzeuggeschwindigkeit v₀ = 50 km/h vor der Verlangsamung erhalten wird.
Die Abschlusszwischenfahrzeugdistanz 125, wenn das eigene Fahrzeug 1 bei der gleichen Verlangsamung wie das Führungsfahrzeug 100 verlangsamt, wird durch Antwortverzögerungszeit × Ausgangsgeschwindigkeit erhalten, ungeachtet der Verlangsamung während des Verlangsamens. Daher wird die Abschlusszwischenfahrzeugdistanz 125 kleiner, wenn die Antwortverzögerungszeit kürzer wird, ungeachtet der Verlangsamung, und die Zwischenfahrzeugdistanz 125 nach der Verlangsamung wird eine Distanz, die mit der Zwischenfahrzeugzeit angegeben ist, die die gleiche wie die Zwischenfahrzeugzeit vor der Verlangsamung ist, wenn die Antwortverzögerungszeit 0 s beträgt, das heißt, eine Verlangsamung exakt gleich der des Führungsfahrzeugs 100 realisiert werden kann.
Die Abschlusszwischenfahrzeugdistanz 125, wenn das eigene Fahrzeug 1 mit der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 verlangsamt, wenn das eigene Fahrzeug 1 hinter dem Führungsfahrzeug 100 fährt, ist stark durch die Antwortverzögerungszeit beeinflusst, wie vorstehend beschrieben ist. Der Verlangsamungszustand, bei dem die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision reduziert werden kann, wenn das Führungsfahrzeug 100 und das eigene Fahrzeug 1 verlangsamen, wird nun beschrieben.
8 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das eine Beziehung der Beschleunigung, der relativen Beschleunigung und der relativen Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des Führungsfahrzeugs während eines Verlangsamens veranschaulicht. Bei einer Beschreibung eines komplizierten Ereignisses während eines Verlangsamens auf eine einfache und abstrakte Weise gilt, dass wenn das Führungsfahrzeug 100 und das eigene Fahrzeug 1 verlangsamen, das eigene Fahrzeug 1 bei einer größeren oder gleichen Verlangsamung bezüglich der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 als Antwort auf die Reaktionszeit, die die gleiche wie die Zwischenfahrzeugzeit nach der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 ist, verlangsamt, wodurch die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision reduziert wird. Wenn beispielsweise die Zwischenfahrzeugzeit 0,8 s beträgt, nachdem das Führungsfahrzeug 100 zu verlangsamen beginnt, antwortet das eigene Fahrzeug bei 0,8 s, und zu verlangsamen beginnt, und verlangsamt bei der größeren oder gleichen Verlangsamung als die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100, sodass das eigene Fahrzeug 1 die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 reduzieren kann.
Das heißt, wenn ein Ruck vorliegt, was das Änderungsausmaß der Verlangsamung bezüglich der verstrichenen Zeit ist, der der gleiche in dem Führungsfahrzeug 100 und dem eigenen Fahrzeug 1 ist, kann die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision reduziert werden, wenn die Beziehung der Reaktionszeit t_Verzögerung, welche die Antwortverzögerungszeit des eigenen Fahrzeugs 1 bezüglich des Bremsens des Führungsfahrzeugs 100 ist, und der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ(t_Verzögerung ≤ τ) erfüllt. Mit anderen Worten kann die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision reduziert werden, indem die durch die Verzögerungszeit erzeugte relative Geschwindigkeit auf einen bestimmten Wert oder kleiner reduziert wird.
Ein Fall des Inbetrachtziehens der Reduktion der Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision während einer Verlangsamung aus dem Standpunkt einer relativen Geschwindigkeit wird nun beschrieben. Zunächst gilt, dass wenn der Ruck der Verlangsamung in dem eigenen Fahrzeug 1 und dem Führungsfahrzeug 100 der gleiche ist, weisen die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110, welche die Verlangsamung während der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 angibt, und die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111, die die Verlangsamung während der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 angibt, die gleiche Steigung bezüglich der verstrichenen Zeit auf.
Wenn daher die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 und die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 den gleichen Ruck aufweisen, und der Maximalwert der eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 größer als die maximale Führungsfahrzeugverlangsamung a_{1_max} ist, was der Maximalwert der Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 ist, kann der Gesamtbetrag der Differenz der Beschleunigung, die durch die Antwortverzögerungszeit verursacht wird, wenn die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 mit einer Verzögerung um die Reaktionszeit t_Verzögerung bezüglich der Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 erzeugt wird, mit einer Fläche S_a eines Parallelogramms angegeben werden, das durch die Steigungsabschnitte der Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 und der eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111, der maximalen Führungsfahrzeugverlangsamung a_{1_max}, und dem Minimalwert (0) der Verlangsamung umgeben ist.
Durch Angeben der relativen Beschleunigung mit dem Gesamtbetrag einer Differenz der Beschleunigung (Verlangsamung), wird der Maximalwert der relativen Beschleunigung die maximale Führungsfahrzeugverlangsamung a_{1_max}, wenn das Führungsfahrzeug 100 zu verlangsamen beginnt, und das eigene Fahrzeug 1 nicht zu verlangsamen begonnen hat, aufgrund der Antwortverzögerung. Wenn die Antwortverzögerungszeit des eigenen Fahrzeugs 1 während des Verlangsamens des Führungsfahrzeugs 100 erzeugt wird, wird die maximale Führungsfahrzeugverlangsamung a_{1_max} als die relative Beschleunigung während der Antwortverzögerungszeit erzeugt, das heißt während der Reaktionszeit t_Verzögerung. Daher wird der Gesamtbetrag einer relativen Beschleunigung, die durch die Antwortverzögerungszeit verursacht wird, ein Wert, der durch Multiplizieren der Reaktionszeit t_Verzögerung mit der maximalen Führungsfahrzeugverlangsamung a_{1_max} erhalten wird, und kann durch eine Fläche S_r eines Abschnitts angegeben werden, der von der maximalen Führungsfahrzeugverlangsamung a_{1_max} und der Reaktionszeit t_Verzögerung umgeben ist.
Daher kann der Gesamtbetrag einer Beschleunigung und relativen Beschleunigung, wenn die Antwortverzögerung erzeugt wird, durch eine Fläche S_a eines Parallelogramms der Beschleunigung oder eine Fläche S_r der relativen Beschleunigung angegeben werden, wobei die Flächen durch Multiplizieren der maximalen Führungsfahrzeugverlangsamung a_{1_max} mit der Reaktionszeit t_Verzögerung berechnet werden können. Um die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision zu vermindern, wenn das eigene Fahrzeug 1 verlangsamt, nachdem das Führungsfahrzeug 100 zu verlangsamen beginnt, muss die Beziehung der Reaktionszeit t_Verzögerung und der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ lediglich (t_Verzögerung ≤ τ) erfüllen. Dies kann durch die folgende Gleichung (1) ausgedrückt werden. S_r (relative Beschleunigungsfläche) = S_a (Parallelogrammfläche) ≤ τ (eingestellte Zwischenfahrzeugzeit)·a_{1_max} (maximale Führungsfahrzeugverlangsamung) (1)
Die relative Beschleunigungsfläche S_r ist der Gesamtbetrag einer Beschleunigung während der Reaktionszeit t_Verzögerung, und stellt daher die relative Geschwindigkeit v_r des eigenen Fahrzeugs 1 und des Führungsfahrzeugs 100 nach Verstreichen der Reaktionszeit t_Verzögerung dar. Wenn der Ruck der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 der gleiche ist, ist die Beziehung {t_Verzögerung (Reaktionszeit) ≤ τ (eingestellte Zwischenfahrzeugzeit)} zu erfüllen, um die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision zu reduzieren. Daher wird unter der Annahme, dass der Maximalwert der relativen Geschwindigkeit, bei der eine Distanz unmittelbar bevor dem eigenen Fahrzeug 1 eine Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 widerfährt, am Ende einer Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 realisiert wird, V_{r_max} beträgt, der Maximalwert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit ein Wert, der durch Multiplizieren der Zwischenfahrzeugzeit τ mit der maximalen Führungsfahrzeugsverlangsamung a_{1_max}, erhalten wird. Die Wahrscheinlichkeit eine Heckkollision kann daher reduziert werden, indem die relative Geschwindigkeit V_r, die durch die Anspruchsverzögerung des eigenen Fahrzeugs 1 erzeugt wird, kleiner oder gleich dem Maximalwert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit gemacht wird, die in der nachfolgenden Gleichung (2) ausgedrückt wird. V_r (relative Geschwindigkeit) ≤ V_{r_max} = τ (eingestellte Zwischenfahrzeugzeit)·a_{1_max} (maximale Führungsfahrzeugverlangsamung) (2)
In Gleichung (2) umfasst die Bedingung des Reduzierens der Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision nicht nur den Anstieg einer Bremsung, sondern ebenso einen Bremsbeibehaltbereich. Daher gilt, dass auch wenn das Ansteigen des Bremsens des eigenen Fahrzeugs 1 verzögert wird, wenn das Führungsfahrzeug 100 verlangsamt, die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 durch Anwenden einer Bremsung reduziert werden kann, die unmittelbar die Gleichung (2) erfüllt. Das heißt, dass auch nachdem Anstieg einer Bremsung eine angemessene Rückkopplungssteuerung, wie etwa ein Erfassen der relativen Geschwindigkeit mit dem Führungsfahrzeug 100 durch Verwenden des Radars 12, ausgeführt wird, und das Bremsen, das letztendlich die Gleichung (2) erfüllt, durchgeführt wird, um die Zeit zum Ausführen der Steuerung sicherzustellen, um die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision zu reduzieren.
9 ist ein veranschaulichendes Diagramm der Beschleunigung des Führungsfahrzeugs und des eigenen Fahrzeugs während eines Verlangsamens bzw. Verzögerns in der Nachfolgefahrsteuerung wenn das eigene Fahrzeug 1 verlangsamt, nachdem das Führungsfahrzeug 100 zu verlangsamen beginnt, ist die Anspruchsverzögerung des eigenen Fahrzeugs 1 stark involviert, wie vorstehend beschrieben, und daher muss das Fahrzeug in Anbetracht der Anspruchsverzögerung des eigenen Fahrzeugs 1 nach Reduzieren der Wahrscheinlichkeit der Heckkollision fahren, wenn hinter dem Führungsfahrzeug 100 hinterhergefahren wird. Ein Fall des Einstellens der Zwischenfahrzeugzeit in Anbetracht der Anspruchsverzögerung während eines Verlangsamens wird nun beschrieben. Beispielsweise gilt, dass wenn das Führungsfahrzeug 100 eine plötzliche Bremsung während der Nachfolgefahrsteuerung in der Zwischenfahrzeugzeit von 0,8 s durchführt, eine Verlangsamung bei im Wesentlichen dem gleichen Zeitpunkt wie die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 ausgeführt werden kann, da die Anspruchsverzögerung in etwa die Kommunikationsverzögerung (0,1 s) in der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung beträgt. Daher kann in der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung ein Bremsen bei ausreichender Schnelligkeit gestartet werden, wenn die Nachfolgefahrt bei der Zwischenfahrzeugzeit von 0,8 s durchgeführt wird.
Wenn die autonome Nachfolgefahrsteuerung aufgrund einer Kommunikationsunterbrechung während der Kommunikationsnachfolgefahrt ausgeführt wird, kann die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 durch Verlangsamen bei einer Verlangsamung von größer oder gleich der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 innerhalb von 0,8 s reduziert werden, welche die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit ist. Während der autonomen Nachfolgefahrsteuerung kann die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision durch Abschätzen der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 basierend auf dem Erfassungsergebnis des Radars 12 reduziert werden, und die abgeschätzte Verlangsamung kann innerhalb 0,8 s erzeugt werden.
Die relative Anfangsgeschwindigkeit ist während der Nachfolgesteuerung bei der gleichbleibenden Geschwindigkeit Null, aber die relative Anfangsgeschwindigkeit kann in dem Fall eines Aufschließens, Einscherens, und dergleichen, erzeugt werden. Wenn bspw. die Fahrzeuggeschwindigkeit des Führungsfahrzeugs 100 80 km/h zu dem Zeitpunkt beträgt, wenn das Führungsfahrzeug 100 beginnt zu Verzögern, und die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 zu dem relevanten Zeitpunkt 100 km/h beträgt, wird die relative Anfangsgeschwindigkeit 20 km/h. Bei der Beschreibung einer Steuerung des Reduzierens der Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision, auch wenn das Führungsfahrzeug 100 plötzlich verlangsamt, wenn eine relative Anfangsgeschwindigkeit vorliegt, wird eine äquivalente Reaktionszeit, bei der die Summe der relativen Geschwindigkeit durch die zwischen den Fahrzeugen erzeugten Anspruchsverzögerung und der relativen Anfangsgeschwindigkeit gleich der relativen Geschwindigkeitstoleranz zwischen den Fahrzeugen wird, definiert. Wenn das eigene Fahrzeug 1 verlangsamt wird, wird die Verlangsamung derart gesteuert, dass die äquivalente Reaktionszeit nicht die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit übersteigt.
10 ist ein veranschaulichendes Diagramm der äquivalenten Reaktionszeit. Die äquivalente Reaktionszeit wird nun beschrieben. Die äquivalente Reaktionszeit weist die gleiche Fläche wie die relative Beschleunigungsfläche S_r auf (siehe 8), wenn ein Wert entsprechend der relativen Anfangsgeschwindigkeit V_r0 hinzugefügt wird, und die Größe der Basis des Parallelogramms, in dem die Höhe die maximale Verlangsamung des Führungsfahrzeugs a_{1_max} ist, wird die äquivalente Reaktionszeit x. Die Fläche der relativen Beschleunigung S_r ist ein Wert, der durch Multiplizieren der maximalen Verlangsamung des Führungsfahrzeugs a_{1_max} mit der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ erhalten wird, und kann durch die folgende Gleichung (3) ausgedrückt werden. a_{1_max}·x + V_r0 = a_{1_max}·τ (3)
Diese Gleichung (3) wird zu einer Gleichung zum Erhalten der äquivalenten Reaktionszeit x modifiziert. Die Gleichung (4) wird erhalten. x = τ – (V_r0/a_{1_max}) (4)
Wie anhand der Gleichung (4) ersichtlich wird, kann die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 reduziert werden, auch wenn die relative Anfangsgeschwindigkeit V_r0 während des Verlangsamens des Führungsfahrzeugs 100 erzeugt wird, durch Bewirken des eigenen Fahrzeugs 1, um die Verlangsamung größer oder gleich der gleichen Verlangsamung als das Führungsfahrzeug 100 innerhalb einer Zeit zu erzeugen, in der die Zeit entsprechend der relativen Anfangsgeschwindigkeit V_r0 von der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ subtrahiert wird.
Die äquivalente Reaktionszeit x ist die Zeit, in der eine Steuerung zum Reduzieren der Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem Führungsfahrzeug 100 durch Vergleichen mit der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ ausgeführt werden kann, und daher kann diese gleichermaßen wie die Reaktionszeit t_Verzögerung, wenn die relative Anfangsgeschwindigkeit V_r0 nicht erzeugt wird, gehandhabt werden. Mit anderen Worten gilt, dass auch wenn die relative Anfangsgeschwindigkeit V_r0 erzeugt wird, eine Umsetzung auf die äquivalente Reaktionszeit x durchgeführt werden kann, um so wie die äquivalente Reaktionszeit x = t_Verzögerung gehandhabt zu werden, gleichermaßen als wenn die relative Anfangsgeschwindigkeit V_r0 nicht erzeugt wird, und die äquivalente Reaktionszeit, die {t_Verzögerung (äquivalente Reaktionszeit) < τ (eingestellte Zwischenfahrzeugzeit)} erfüllt, wird abgeleitet, um die Bremssteuerung auszuführen, die dazu fähig ist, die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision zu reduzieren.
Wenn das eigene Fahrzeug 1 gemäß der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 verlangsamt wird, kann die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 durch Ableiten der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1, das jede vorstehend beschriebene Gleichung erfüllen kann, und verlangsamendes eigenen Fahrzeugs 1 durch Verwenden der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 und der Zwischenfahrzeugzeit reduziert werden. Die Steuerung zum Reduzieren der Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision mit den Führungsfahrzeug durch Verwenden der vorstehenden Bedingungen während der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 in der Nachfolgefahrsteuerung wird insbesondere für die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung und die autonome Nachfolgefahrsteuerung beschrieben. Zunächst werden in der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 durch die Zwischenfahrzeugkommunikation bezogen, um die Nachfolgefahrsteuerung auszuführen, und daher werden solche Informationen ebenso bezogen, wenn das Führungsfahrzeug 100 verlangsamt. Beispielsweise gilt, dass wenn der Fahrer des Führungsfahrzeugs 100 die Bremsoperation an dem Bremspedal zum Verlangsamen durchführt, die Führungsfahrzeugfahrtinformation in Bezugseinheit 45 die Informationen der Bremsoperation bezieht. Wenn eine Fahrunterstützungssteuerung des Fahrers ausgeführt wird, wie etwa ein Ausführen der Nachfolgesteuerung des Führungsfahrzeugs, bezieht das Führungsfahrzeug 100, mit der Führungsfahrzeugfahrtinformation in Bezugseinheit 45, die Informationen der Verlangsamungssteuerung, wenn das Führungsfahrzeug 100 durch die Fahrunterstützungssteuerung verlangsamt wird.
Die Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU 40, die die Fahrtinformationen während der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 durch Verwenden der Zwischenfahrzeugkommunikation mit der Führungsfahrzeugfahrtinformation in Bezugseinheit 45 bezieht, leitet die maximale Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 mit der Führungsfahrzeugs-Maximalverlangsamungsbezugseinheit 46 basierend auf den Informationen während der Verlangsamung, die durch die Führungsfahrzeugfahrtinformation in Bezugseinheit 45 bezogen werden, ab. Wenn die maximale Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 mit der Führungsfahrzeugs-Maximalverlangsamungsbezugseinheit 46 abgeleitet wird, wenn beispielsweise die Informationen der Bremsoperation als die Information während der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 verwendet wird, wird die Verlangsamung, die durch die Bremsoperation des Fahrers erzeugt wird, basierend auf den Betätigungsumfang und der Betätigungsgeschwindigkeit, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, abgeleitet, und die maximale Verzögerung, wenn die Bremsoperation ausgeführt wird, wird ebenso mit der Führungsfahrzeugs-Maximalableitungseinheit 46 abgeleitet.
Wenn die Informationen der Verlangsamungssteuerung, wenn das Führungsfahrzeug 100 durch die Fahrunterstützungssteuerung als die Informationen während des Verlangsamens des Führungsfahrzeugs 100 verwendet wird, wird die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 basierend auf der Anweisung einer durch die Fahrunterstützungssteuerung angewiesenen Verlangsamung bezogen, und weiterhin wird die maximale Verlangsamung, wenn die Verlangsamungsanweisung gemacht wird, mit der Führungsfahrzeug-Maximalverlangsamungsableitungseinheit 46 abgeleitet. Führungsfahrzeug-Maximalverlangsamung, welche die maximale Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 ist, die durch die Führungsfahrzeugs-Maximalverlangsamungsableitungseinheit 46 der Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU 40 abgeleitet wird, wird an die Fahrsteuer-ECU 20 übertragen, und die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 wird durch die Verlangsamungsberechnungseinheit 33 der Fahrsteuer-ECU 20 basierend auf der Führungsfahrzeugs-Maximalverlangsamung berechnet.
Wenn die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 mit der Verlangsamungsberechnungseinheit 33 berechnet wird, wird die Verlangsamung basierend auf der Zwischenfahrzeugzeit berechnet, die basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 vor der Verlangsamung eingestellt ist, und der Abstandsbetrag der Verlangsamung, das heißt, das Änderungsausmaß der Verlangsamung bezüglich der verstrichenen Zeit, wird derart berechnet, dass die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 und die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 das gleiche Ausmaß zu dem Zeitpunkt, wenn die Zwischenfahrzeugzeit verstrichen ist, annehmen. Wenn das Änderungsausmaß der Verlangsamung berechnet wird, wird ein solches Änderungsausmaß als ein Wert berechnet, der die Verlangsamung umfassend die Verlangsamung nach dem Anstieg der Verlangsamung steuern kann. Insbesondere wird durch Verwenden der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ, die zuvor für die Kommunikationsnachfolgefahrt und die Führungsfahrzeug-Maximalverlangsamung a_{1_max} eingestellt ist, welche die maximale Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 ist, die durch die Führungsfahrzeug-Maximalverlangsamungsableitungseinheit 46 abgeleitet wird, (V_{r_max} = τ·a_{1_max}), was die Gleichung (2) ist, durch die Berechnungseinheit der relativen Verlangsamungsgeschwindigkeit 35 berechnet, um den Maximalwert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit zu berechnen. Der Wert, der die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 auch nach dem Anstieg der Verlangsamung steuern kann, wird berechnet. Das heißt, dass der Maximalwert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit ein Wert ist, der den Änderungsbetrag der Verlangsamung realisieren kann, der notwendig ist, um die Verlangsamung der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 auf die Verlangsamung auf das gleiche Ausmaß wie die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 zu dem Zeitpunkt, bei dem die Zwischenfahrzeugzeit verstrichen ist, von der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit realisieren kann.
Wenn die autonome Nachfolgefahrsteuerung andererseits ausgeführt wird, bezieht die autonome Nachfolgefahrsteuer-ECU 60 die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 basierend auf der Zwischenfahrzeugdistanz mit dem Führungsfahrzeug 100, die durch die Frontzustandsbezugseinheit 61 bezogen wird. Das heißt, dass die Verlangsamung während der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 durch die Führungsfahrzeugverlangsamungsableitungseinheit 63 basierend auf dem Änderungsausmaß der Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem Führungsfahrzeug 100, die durch die Frontzustandsbezugseinheit 61 bezogen wird, abgeleitet wird.
Weiterhin wird in der Führungsfahrzeugverlangsamungsableitungseinheit 63 die maximale Führungsfahrzeugsverlangsamung, welche die maximale Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 ist, basierend auf dem Änderungsausmaß der abgeleiteten Verlangsamung und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Führungsfahrzeugs 100, der Fahrumgebung zu dieser Zeit, und dergleichen, abgeleitet. Die durch die Führungsfahrzeugverlangsamungsableitungseinheit 63 abgeleitete maximale Führungsfahrzeugsverlangsamung der autonomen Nachfolgefahrsteuer-ECU 60 wird an die Fahrsteuer-ECU 20 als die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 übertragen, und die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 wird durch die Verlangsamungsberechnungseinheit 33 der Fahrsteuer-ECU 20 basierend auf der maximalen Führungsfahrzeugverlangsamung berechnet.
Wenn die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 in der Verlangsamungsberechnungseinheit 33 während der autonomen Nachfolgefahrsteuerung berechnet wird, wird die Verlangsamung basierend auf der Zwischenfahrzeugzeit, die basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 1 vor der Verlangsamung eingestellt ist, berechnet, gleichermaßen während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung. Das heißt, das durch Verwenden der eingestellten Interfahrzeugzeit τ, die zuvor für die autonome Nachfolgefahrt eingestellt ist, und die maximale Führungsfahrzeugverlangsamung a_{1_max}, welche die maximale Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 ist, die durch die Führungsfahrzeugsverlangsamungsableitungseinheit 63 abgeleitet wird, (V_{r_max} = τ·a_{1_max}), welche die Gleichung (2) ist, durch die Verlangsamungsrelativgeschwindigkeitsberechnungseinheit 35 berechnet wird, um den Maximalwert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit zu berechnen. Es wird daher der Maximalwert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit berechnet, welche der Wert ist, der die Verlangsamung, wenn das eigene Fahrzeug 1 auch nach dem Anstieg der Verlangsamung steuern kann, und die das Änderungsausmaß der Verlangsamung, die zum Realisieren der Verlangsamung desselben Ausmaßes wie die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 zu dem Zeitpunkt, bei dem die Zwischenfahrzeugzeit von der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit verstrichen ist, notwendig ist.
In der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung kann die Verlangsamung und der Zeitpunkt zum Starten der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 genauer erfasst werden, da die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 durch die Zwischenfahrzeugkommunikation bezogen werden, aber bei der autonomen Nachfolgefahrsteuerung wird die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 basierend auf der Zwischenfahrzeugdistanz zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem Führungsfahrzeug 100 abgeleitet. Die Genauigkeit ist daher bei der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100, die in der autonomen Nachfolgefahrsteuerung abgeleitet wird, niedriger als bei der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100, die in der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung abgeleitet wird. Daher ist bei der autonomen Nachfolgefahrsteuerung die Verlangsamungssteuerung des eigenen Fahrzeugs 1, die für den gegenwärtigen relativen Fahrzustand des Führungsfahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 am besten geeignet ist, schwierig auszuführen, als im Vergleich mit der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung, aber die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs wird vorzugsweise bei dem Zeitpunkt berechnet, bei dem die Zwischenfahrzeugzeit als das Ziel soweit wie möglich bei der autonomen Nachfolgefahrsteuerung verstrichen ist, gleichermaßen der Zeit der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung.
Nach Ableiten der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 basierend auf der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 in der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung und der autonomen Nachfolgefahrsteuerung, steuert die Bremssteuereinheit 22 die Brems-Hydraulikdrucksteuervorrichtung 8 gemäß der abgeleiteten Verlangsamung, um das eigene Fahrzeug 1 zu bewirken, die abgeleitete Verlangsamung zu erzeugen. In diesem Fall berechnet in beiden Fällen, der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung und der autonomen Nachfolgefahrsteuerung, die Berechnungseinheit der relativen Geschwindigkeit 34 die relative Geschwindigkeit V_r mit dem Führungsfahrzeug 100 durch das Änderungsausmaß des Erfassungsergebnisses in dem Radar 12, und die Verlangsamung wird derart gesteuert, dass die relative Geschwindigkeit V_r kleiner oder gleich dem Maximalwert V_{r_max} der relativen Geschwindigkeit, die durch die Verlangsamungs-Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit 35 berechnet wird, wird. Daher gilt, dass wenn gegenwärtig die Bremskraft angepasst wird, und das eigene Fahrzeug 1 bewirkt wird, die Verlangsamung zu erzeugen, die Steuerung der Verlangsamung ausgeführt wird, welche die Steuerung nach dem Anstieg der Verlangsamung umfasst, und die Rückkopplungssteuerung der Verlangsamung wird ausgeführt. Die berechnete Verlangsamung wird dadurch angemessen durch das eigene Fahrzeug 1 erzeugt.
Obwohl die Steuerung durchgeführt wird, während die Bestimmung über die Kommunikationsunterbrechung während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung getroffen wird, wird die Vorbereitung für die Bremssteuerung während der Kommunikationsunterbrechung gestartet, bevor die Bestimmung über die Kommunikationsunterbrechung getroffen wird, wenn die Kommunikationsunterbrechung startet aufzutreten, um zuverlässiger die Wahrscheinlichkeit der Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 während der Kommunikationsunterbrechung zu reduzieren. 11 ist ein veranschaulichendes Diagramm der Steuerung während des Auftretens der Kommunikationsunterbrechung. Beispielsweise kann bei der Beschreibung eines Falles des Ausführens der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung bei der Zwischenfahrzeugzeit von 0,8 s, wenn die Zwischenfahrzeugzeit 0,8 s beträgt, wenn die Verlangsamung des gleichen Ausmaßes wie die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 durch das eigene Fahrzeug 1 erzeugt werden kann, die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 durch Starten der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 innerhalb von 0,8 s nach dem Start der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 reduziert werden. Das heißt, dass nach dem Anstieg der Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 innerhalb von 0,8 s ansteigt, aber die Kommunikationsverzögerung von ungefähr 0,1 s, die in der Zwischenfahrzeugkommunikation erzeugt wird, bei der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung verwendet wird. Daher wird eine Kommunikationserfassungsführungsfahrzeugsbeschleunigung 130, welche die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 ist, die mit dem eigenen Fahrzeug 1 durch die Zwischenfahrzeugkommunikation während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung erfasst werden kann, in dem eigenen Fahrzeug 1 nach 0,1 s der Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 erfasst wird.
Die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 kann ebenso durch das Radar 12 erfasst werden, und die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 wird durch das Radar 12 während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung erfasst, aber eine Radarerfassungsverzögerung von ungefähr 0,3 s wird erzeugt, wenn die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 mit dem Radar 12 erfasst wird. Daher wird eine Radarerfassungsführungsfahrzeugsbeschleunigung 131, welche die Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 ist, die in dem eigenen Fahrzeug 1 durch das Radar 12 erfasst werden kann, in dem eigenen Fahrzeug 1 nach 0,3 s der Führungsfahrzeugbeschleunigung 110 erfasst.
Wenn ein Steuersignal an die Brems-Hydraulikdrucksteuervorrichtung 8 übertragen wird, um das Stellglied, wie etwa den Radzylinder, zu bewirken, tatsächlich die Bremskraft zu erzeugen, wird eine Ansprechverzögerung von ungefähr 0,3 s erzeugt. Daher gilt, dass wenn die Steuerung einer Verlangsamung derart ausgeführt wird, dass die Reaktionszeit des eigenen Fahrzeugs 1 nach dem Start der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 kleiner oder gleich der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit wird, bei der die Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem eigenen Fahrzeug 1 und dem Führungsfahrzeug 100 eingestellt ist, die Verlangsamungsanweisung spätestens dann mit einer eigenes-Fahrzeug-Anforderungsbeschleunigung 135 zum Bewirken, dass das eigene Fahrzeug die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 erzeugt, 0,3 s vor der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit gemacht wird. Daher gilt, dass wenn die Kommunikation unterbrochen wird, nachdem die Führungsfahrzeugfahrtinformationenbezugseinheit 45 bezieht, dass das Führungsfahrzeug 100 begonnen hat, während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung zu verlangsamen, die Bestimmung über die Unterbrechung der Kommunikation abgewartet wird, bis 0,3 s vor der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit, das heißt, 0,5 s nach dem Start der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100.
Insbesondere gilt, dass wenn die Kommunikation nach dem Start der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 unterbrochen wird, die Verlangsamungssteuerung des eigenen Fahrzeugs 1 durch Verwenden des Erfassungsergebnisses des Radars 12 ausgeführt wird, auch nachdem die Kommunikation unterbrochen ist, bis zum Verstreichen von 0,3 s, in denen der Fahrzustand des Führungsfahrzeugs 100 mit dem Radar 12 erfasst werden kann, und daher wird die Wiederaufnahme der Kommunikation abgewartet, bis 0,3 s verstrichen sind. Die Verlangsamungssteuerung des eigenen Fahrzeugs 1 kann nicht durch Verwenden des Erfassungsergebnisses des Radars 12 ausgeführt werden, nachdem 0,3 s nach dem Start der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 verstrichen sind, und daher wird die Bestimmung über die Unterbrechung der Kommunikation abgewartet, während der Anstieg des durch die Brems-Hydraulikdrucksteuervorrichtung 8 zu erzeugenden Hydraulikdrucks vorbereitet wird.
Wenn die Kommunikation nicht vor 0,5 s nach dem Start der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 in diesem Zustand wiederaufgenommen wird, bestimmt die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungseinheit 51, dass die Kommunikation unterbrochen ist, das Steuersignal wird von der Bremssteuereinheit 22 zu der Brems-Hydraulikdrucksteuervorrichtung 8 übertragen, und die Verlangsamungsanweisung wird mit der eigenes-Fahrzeug-Anforderungsbeschleunigung 135 durchgeführt. Die eigenes-Fahrzeug-Beschleunigung 111 wird dadurch nach Verstreichen der Anspruchsverzögerung des Stellglieds, das heißt, nach 0,3 s erzeugt. Mit anderen Worten gilt, dass wenn die Unterbrechungszeit der Kommunikation die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit übersteigt, wenn die Zwischenfahrzeugkommunikation ausgeführt wird, wird die Zwischenfahrzeugkommunikation gestoppt, und die Nachfolgefahrsteuerung wird von der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung auf die autonome Nachfolgefahrsteuerung umgeschaltet.
Wenn die Kommunikation vor 0,5 s nach dem Start der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 wiederaufgenommen wird, während der Anstieg des Hydraulikdrucks, der durch die Brems-Hydraulikdrucksteuervorrichtung 8 zu erzeugen ist, vorbereitet wird, wird der Hydraulikdruck auf Null eingestellt, um zu der normalen Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung zurückzukehren. Das heißt, dass wenn das Führungsfahrzeug 100 beginnt zu verlangsamen, und die Kommunikationsunterbrechung während t₁ auftritt, welches die Zeit ist, in der das Führungsfahrzeug 100 mit dem Radar 12 nach der Radarerfassungsverzögerung erfasst werden kann, und t₂, welches die Zeit ist, in der die Verlangsamungsanweisung mit der eigenes-Fahrzeug-Anforderungsbeschleunigung 135 ausgeführt werden kann, nicht die Beziehung (t₁ ≤ t₂) erfüllen, die Anforderung des Bremsstellglieds von vor der Bestimmung der Unterbrechung der Kommunikation gestartet wird. Mit anderen Worten gilt, wenn die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung ausgeführt wird, es eine Notwendigkeit ist, dass die Beziehung der Radarerfassungsverzögerung τ_sensor, welches die Erfassungsverzögerungszeit ist, bis das eigene Fahrzeug 1 den Start der Verlangsamungssteuerung des Führungsfahrzeugs 100 basierend auf den Fahrtinformationen von dem Startzeitpunkt t₀ der Verlangsamungssteuerung des Führungsfahrzeugs 100 erfasst, die Stellgliedansprechverzögerung τ_act, welches die Steueransprechverzögerungszeit ist, bis das eigene Fahrzeug 1 tatsächlich die Verlangsamungssteuerung von dem Zeitpunkt, an dem das eigene Fahrzeug 1 das Verlangsamungssteuersignal überträgt, startet, und die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit τ_set, welches die Zwischenfahrzeugzeit des Führungsfahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 ist, (τ_sensor + τ_act < τ_set) erfüllen. Wenn die Radarerfassungsverzögerung τ_sensor, die Stellgliedansprechverzögerung τ_act und die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit τ_set nicht die Anforderung erfüllen, wird die Steuerung während der Kommunikationsunterbrechung ausgeführt.
Die Kommunikationsunterbrechungszeitanforderung ist die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com, bei der die Beziehung der Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com, die Stellgliedansprechverzögerung τ_act und die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit τ_set (τ_com + τ_act ≤ τ_set) wird. Daher wird die Verlangsamungssteuerung um die Stellgliedansprechverzögerung τ_act vor der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ_set gestartet. Das heißt, dass die Bestimmung der Kommunikationsunterbrechung toleriert wird, bis die Stellgliedansprechverzögerung τ_act vor der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ_set liegt.
Es ist eine Anforderung, dass die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit τ_set größer oder gleich der Zeit ist, die durch Hinzufügen der Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com und der Stellgliedansprechverzögerung τ_act erhalten wird, aber die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit kann sich in Abhängigkeit auf den Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs 1 ändern. Wenn daher die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit τ_set eine relativ lange Zeit ist, kann die Bestimmung der Kommunikationsunterbrechung angemessen ausgeführt werden, auch wenn die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com relativ lang ist, aber die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com muss kürzer gemacht werden, um die angemessene Nachfolgefahrsteuerung auszuführen, wenn die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit τ_set kurz ist.
Durch Umschreiben des Beziehungsausdrucks der Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com, der Stellgliedanspruchsverzögerung τ_act und der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ_set, um die Anforderung der Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com auszudrücken, wird (τ_com ≤ τ_set – τ_act) erhalten. Die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit t_com wird eingestellt, um kleiner oder gleich der Zeit zu sein, bei der die Stellgliedansprechverzögerung τ_act von der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ_set abgezogen wird.
Wenn die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung ausgeführt wird, wird die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com, die bei der Steuerung der Zwischenfahrzeugkommunikation verwendet wird, gemäß der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ_set des Führungsfahrzeugs 100 des eigenen Fahrzeugs 1 geändert, welcher der Parameter zu Zeit der Nachfolgefahrsteuerung ist. Insbesondere gilt, dass wenn sich die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit τ_set, welche die Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem Führungsfahrzeug 100 und dem eigenen Fahrzeug 1 ist, die bei der Steuerung verwendet wird, während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung ändert, wird die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com durch die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit τ_set und der Stellgliedansprechverzögerung τ_set in der Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeiteinstelleinheit 50 der Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU 40 berechnet. Die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungseinheit 51 bestimmt, dass die Kommunikation unterbrochen ist, wenn die Unterbrechungszeit der Zwischenfahrzeugkommunikation länger als die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com ist, die durch die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeiteinstelleinheit 50 berechnet wurde.
Die Stellgliedansprechverzögerung τ_act ist eine Reaktionszeit, die für jedes Fahrzeug 1 einzigartig ist, und daher wird die Stellgliedansprechverzögerung τ_act im Wesentlichen eine konstante Zeit. Daher wird bei dem Beschreiben eines Falles, bei dem die Stellgliedansprechverzögerung τ_act 0,3 s beträgt, beispielsweise die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com 0,3 s, wenn die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit τ_set 0,6 s beträgt, und die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com wird 0,4 s, wenn die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit τ_set 0,7 s beträgt. Gleichermaßen gilt nachstehend, dass die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com 0,5 s, 0,6 s und 0,7 s wird, wenn die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit τ_set 0,8 s, 0,9 s und 1,0 s beträgt.
Die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com muss daher nicht reduziert werden, um die Unterbrechung der Kommunikation auf eine strikte Weise durch Ändern der Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com gemäß der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ_set zu bestimmen, wodurch die Häufigkeit zum Schalten auf die autonome Nachfolgefahrsteuerung während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung abnimmt.
Die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit wird daher gemäß der Zwischenfahrzeugzeit geändert, wobei die hier Bezug genommene Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit nicht nur die Zeit zum Bestimmen der Kommunikationsunterbrechung der Zwischenfahrzeugzeit umfasst, sondern ebenso die Zeit des Fortsetzens des Signalempfangswartezustands, in dem das eigene Fahrzeug 1 den Empfang des Signals von Außen abwartet. Mit anderen Worten umfasst die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit die gesamte Zeit, in der die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung damit fortfährt, fortgesetzt zu werden, als ein Steuerzustand des eigenen Fahrzeugs 1, ungeachtet des Vorhandenseins oder Fehlens des Empfangs. Eine solche Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit wird gemäß dem in der Nachfolgefahrsteuerung verwendeten Parameter, wie etwa der Zwischenfahrzeugzeit, geändert, sodass auch wenn der Empfang nicht während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung erfasst werden kann, die Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung soweit wie möglich beibehalten wird, und das häufige Umschalten der Steuerung wird unterdrückt.
Wenn die Kommunikationsunterbrechungsbestimmung zur Zeit der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 in der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung getroffen wird, wird die Unterbrechung der Kommunikation mit dem Führungsfahrzeug 100 dem Fahrer berichtet. Beispielsweise wird ein Alarmton zu dem Zeitpunkt ausgegeben, bei dem die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit τ_com verstrichen ist, um den Fahrer zu benachrichtigen, dass die Kommunikation unterbrochen ist. Der Fahrer führt eine Bremsoperation nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit, wenn der Alarm gehört wird, aus. Das heißt, dass die Bremsoperation nach Verstreichen der Fahrer-Bremsoperationsverzögerung τ_Fahrer von der Bestimmung der Unterbrechung der Kommunikation durch die Reaktionsverzögerung des Fahrers selbst, wenn der Fahrer den Alarmton hört, aus.
Daher gilt, dass auch wenn die Kommunikation während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung unterbrochen wird, die Verlangsamung größer oder gleich der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 und die Stellgliedansprechverzögerung τ_act früher von der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ_set angewiesen wird, sodass die äquivalente Reaktionszeit t_Verzögerung und die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit τ die Beziehung von (t_Verzögerung ≤ τ) in dem Bereich erfüllen, bis die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 ansteigt. In dem Bereich B nach dem Anstieg der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1, wird die angemessene Rückführungssteuerung basierend auf dem Erfassungsergebnis des Radars 12 ausgeführt, auch nach dem Anstieg der Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1, sodass die relative Geschwindigkeit V_r, die eingestellte Zwischenfahrzeugzeit τ und die maximale Führungsfahrzeugverlangsamung a_{1_max} die Beziehung (V_r ≤ V_{r_max} = τ·a_{1_max}) erfüllen.
Wenn ein weiteres Fahrzeug zwischen das Führungsfahrzeug 100 und das eigene Fahrzeug 1 während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung oder während der autonomen Nachfolgefahrsteuerung einschert, wird die Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem relevanten Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug eines sich von der in der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung und der autonomen Nachfolgefahrsteuerung eingestellten Zwischenfahrzeugzeit unterschiedliche Zwischenfahrzeugzeit. In diesem Fall erfasst das Radar 12 das Fahrzeug, und stellt die Zwischenfahrzeugzeit basierend auf dem Erfassungsergebnis ein.
Das heißt, dass in beiden Fällen während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung als auch der autonomen Nachfolgefahrsteuerung der Zustand in Front des eigenen Fahrzeugs 1 durch das Radar 12 erfasst wird, und die Nachfolgefahrsteuerung ausgeführt wird, während das Erfassungsergebnis mit der Frontzustandsbezugseinheit 61 der autonomen Nachfolgefahrsteuer-ECU 60 während der Nachfolgefahrsteuerung bezogen wird, aber wenn ein Hindernis, dessen relative Geschwindigkeit mit dem eigenen Fahrzeug nicht sehr groß ist, an einer Position näher als die Zwischenfahrzeugdistanz des Führungsfahrzeugs 100 und dem eigenen Fahrzeug 1 während der Nachfolgefahrsteuerung auftritt, wird ein solches Hindernis als ein anderes Fahrzeug bestimmt. In diesem Fall wird ein solches Fahrzeug als das Führungsfahrzeug 100 bestimmt, die Zwischenfahrzeugdistanz mit dem neuen Führungsfahrzeug 100 wird mit der Frontzustandsbezugseinheit 61 basierend auf dem Erfassungsergebnis des Radars 12 bezogen, und die Zwischenfahrzeugzeit wird durch die Zwischenfahrzeugerfassungseinheit 30 basierend auf der durch die Frontzustandsbezugseinheit 61 und der durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbezugseinheit 25 bezogenen gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit bezogenen Zwischenfahrzeugdistanz erfasst.
Wenn ein neues Führungsfahrzeug 100 auftritt, wenn ein weiteres Fahrzeug in Front des eigenen Fahrzeugs 1 während der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung oder der autonomen Nachfolgefahrsteuerung einschert, wird die Nachfolgefahrsteuerung basierend auf der durch die Zwischenfahrzeugzeiterfassungseinheit 30 erfassten Zwischenfahrzeugzeit ausgeführt. Wenn daher das neue Führungsfahrzeug 100 verlangsamt, wird das eigene Fahrzeug 1 bewirkt, die Verlangsamung des gleichen Ausmaßes wie die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 vor Verstreichen der durch die Zwischenfahrzeugzeiterfassungseinheit 30 erfassten Zwischenfahrzeugzeit zu erzeugen.
Die vorstehende Fahrzeugsteuervorrichtung 2 kann die Steuerung der Zwischenfahrzeugkommunikation gemäß dem Parameter während der Nachfolgefahrsteuerung, die basierend auf den Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 durchgeführt wird, die durch die Zwischenfahrzeugkommunikation bezogen werden, und kann daher die Steuerung der Zwischenfahrzeugkommunikation gemäß dem Fahrzustand des Führungsfahrzeugs 100 ändern, wenn die Nachfolgefahrsteuerung ausgeführt wird. Wenn daher das Ausmaß der Wichtigkeit der Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 während der Nachfolgefahrsteuerung nicht sehr hoch ist, wird beispielsweise die Bestimmung, ob der bezogene Status der Fahrtinformationen durch die Zwischenfahrzeugkommunikation zufriedenstellend ist oder nicht, unbedeutender, sodass die Nachfolgefahrsteuerung, die durch Verwenden der Zwischenfahrzeugkommunikation ausgeführt wird, beibehalten werden kann, auch in einer Situation, in der die Zwischenfahrzeugkommunikation schwierig ist. Daher kann die Häufigkeit des Umschaltens des Modus der Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs 1 gemäß dem Zustand einer Steuerung der Zwischenfahrzeugkommunikation reduziert werden. Als eine Folge kann die Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs 1, die ausgeführt wird, während die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 durch die Zwischenfahrzeugkommunikation bezogen werden, angemessener ausgeführt werden.
Wenn die Zwischenfahrzeugzeit des Führungsfahrzeugs 100 und des eigenen Fahrzeugs 1 als der Parameter während der Nachfolgefahrsteuerung verwendet wird, und die Steuerung der Zwischenfahrzeugkommunikation zu ändern ist, wird die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit geändert, und daher kann die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit der Zwischenfahrzeugkommunikation gemäß der Zwischenfahrzeugzeit geändert werden. Wenn daher die Zwischenfahrzeugzeit lange eingestellt ist, und das Wichtigkeitsausmaß der Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 niedrig ist, kann zum Beispiel das Kriterium zum Bestimmen, ob die Zwischenfahrzeugkommunikation unterbrochen ist oder nicht, die Bestimmung verursachen, dass die Bestimmung, dass die Kommunikation unterbrochen ist, schwierig durch Einstellen der Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit auf eine lange Zeit auszuführen ist. Daher kann die Nachfolgefahrsteuerung, die durch Verwenden der Zwischenfahrzeugkommunikation ausgeführt wird, beibehalten werden, auch in einer Situation, in der die Zwischenfahrzeugkommunikation schwierig ist, und die Häufigkeit des Umschaltens des Modus der Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs 1 kann reduziert werden. Als eine Folge kann die Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs 1, die ausgeführt wird, während die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 durch die Zwischenfahrzeugkommunikation bezogen wird, angemessener ausgeführt werden.
Die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit ist auf eine kürzere Zeit eingestellt, als die Steuerungsansprechverzögerungszeit vor dem Zeitpunkt, bei dem das Verlangsamungssteuersignal übertragen wird, bis die Verlangsamungssteuerung tatsächlich startet, das heißt, die Zeit, die durch Subtrahieren der Stellgliedansprechverzögerung τ_act, welches die Verzögerungszeit des Ansprechens bezüglich des Steuersignals während der Nachfolgefahrsteuerung ist, von der eingestellten Zwischenfahrzeugzeit τ_set behalten wird, sodass die Bestimmung über die Kommunikationsunterbrechung in Anbetracht der Ansprechzeit getroffen werden kann, wenn tatsächlich der Aktuator bzw. das Stellglied aktiviert wird. Daher kann die Bestimmung, ob die Zwischenfahrzeugkommunikation ausgeführt werden kann oder nicht, genau zu dem Zeitpunkt der Nachfolgefahrsteuerung getroffen werden. Als eine Folge kann die Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs 1, die ausgeführt wird, während die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 durch die Zwischenfahrzeugkommunikation bezogen werden, angemessener ausgeführt werden.
Wenn die Unterbrechungszeit der Kommunikation die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit übersteigt, wenn die Zwischenfahrzeugkommunikation ausgeführt wird, wird die Zwischenfahrzeugkommunikation gestoppt, und die Nachfolgefahrsteuerung wird von der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung auf die autonome Nachfolgefahrsteuerung umgeschaltet, sodass die Steuerung davor bewahrt werden kann, nicht ausgeführt zu werden, indem die Steuerung durch Verwenden der Zwischenfahrzeugkommunikation fortgesetzt wird, wenn die Zwischenfahrzeugkommunikation nicht ausgeführt werden kann. Als eine Folge kann die Fahrsteuerung angemessen fortgesetzt und ausgeführt werden, wenn die Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs 1 ausgeführt wird, die ausgeführt wird, während die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 durch die Zwischenfahrzeugkommunikation bezogen werden.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist die Kommunikationssteuerung, die gemäß dem Parameter während der Nachfolgefahrsteuerung, wie etwa der Zwischenfahrzeugzeit, geändert wird, die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit der Zwischenfahrzeugkommunikation, aber die Kommunikationssteuerung, die gemäß dem Parameter während der Nachfolgefahrsteuerung geändert wird, ist nicht auf die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit beschränkt. Beispielsweise werden das Umschalten zwischen einem Zulassen und Abtrennen der Zwischenfahrzeugkommunikation, die Kommunikationsrate während der Kommunikation, die Steuerung bezüglich der Zwischenfahrzeugkommunikation, wie etwa die Unterbrechungsbestimmungssteuerung, und dergleichen gemäß dem Parameter während der Nachfolgefahrsteuerung, wie etwa der Zwischenfahrzeugzeit geändert.
Der Parameter während der Nachfolgefahrsteuerung, der eine Referenz des Änderns der Kommunikationssteuerung wird, kann sich von der Zwischenfahrzeugzeit unterscheiden. Beispielsweise kann ein beliebiger Typ verwendet werden, solange diese ein durch den Fahrer eingestellter Parameter ist, oder während der Nachfolgefahrsteuerung verwendete Parameter, wie etwa die dabei bestimmte Steuergröße, bezogene Informationen verwendet, die durch den zu dem Zeit der Nachfolgefahrsteuerung verwendeten Sensor bezogen werden, und dergleichen. Daher kann die Kommunikationssteuerung, die für den Zustand der Nachfolgefahrsteuerung zu jedem Zeitpunkt geeignet ist, durch Ändern der Kommunikationssteuerung der Zwischenfahrzeugkommunikation gemäß dem während der Nachfolgefahrsteuerung verwendeten Parameter ausgeführt werden, sodass die Fahrsteuerung des eigenen Fahrzeugs 1 angemessener ausgeführt werden kann.
Jeder numerische Wert in der Fahrzeugsteuervorrichtung 2 gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel deutet eine Fahrzeugsteuervorrichtung 2 oder ein Beispiel während der Nachfolgefahrsteuerung an, und daher ist jeder numerische Wert der Fahrzeugsteuervorrichtung 2 oder während der Nachfolgefahrsteuerung nicht auf das vorstehende beschränkt.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 2 gemäß dem vorstehend beschrieben Ausführungsbeispiel gilt, dass wenn die Nachfolgefahrsteuerung zu dem Führungsfahrzeug 100 ausgeführt wird, die Steuerung derart ausgeführt wird, dass die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 während der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 dir Verlangsamung des gleichen Ausmaßes wie die Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 wird, bevor die Zwischenfahrzeugzeit verstreicht, aber das Fahrzeug 1 kann eine weitere Vorrichtung umfassen, um die Verlangsamungsteuerung durchzuführen. Zusätzlich zu der Fahrzeugsteuervorrichtung 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel kann das Fahrzeug 1 beispielsweise eine Unfallsverhinderungsvorrichtung (PCS) umfassen, die eine Vorrichtung zum Warnen des Fahrers oder Anlegen einer Bremskraft ist, wenn eine Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 während des normalen Fahrens bevorsteht. In diesem Fall ist eine (nicht veranschaulichte) PCS-ECU als die PCS-Steuereinheit zum Ausführen der PCS-Steuerung abseits der Kommunikationsnachfolgefahrsteuerung-ECU 40 und der autonomen Nachfolgefahrsteuer-ECU 60 angeordnet, und wenn die PCS-ECU bestimmt, die PCS-Steuerung anhand des Erfassungsergebnisses des Radars 12 auszuführen, wird die Brems-Hydraulikdrucksteuervorrichtung 8 gesteuert, um das eigene Fahrzeug 1 zu bewirken, eine Verlangsamung zu erzeugen. Daher kann die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 so weit wie möglich reduziert werden, auch während der PCS-Steuerung.
Das heißt, dass in der Fahrzeugsteuervorrichtung 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel die Fahrtinformationen des Führungsfahrzeugs 100 aktiv bezogen werden, und die angemessene Verlangsamung derart ausgeführt wird, dass die Verlangsamung des eigenen Fahrzeugs 1 nicht zu groß wird, gemäß der Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100. Wenn jedoch eine Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 vorliegt, wird das eigene Fahrzeug 1 in der PCS-Vorrichtung verlangsamt, um eine solche Wahrscheinlichkeit zu reduzieren. Daher gilt, dass mit der Anordnung der Fahrzeugsteuervorrichtung 2 gemäß dem Ausführungsbeispiel und der PCS-Vorrichtung eine unterschiedliche Verlangsamungssteuerung durchgeführt werden kann, gemäß dem Status während des Fahrens, und eine Verlangsamung entsprechend dem Fahrtstatus kann angemessener ausgeführt werden. Weiterhin gilt, dass durch die Anordnung der PCS-Vorrichtung, die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 durch die PCS-Vorrichtung nicht nur während der Nachfolgefahrt reduziert werden kann, sondern ebenso während des normalen Fahrens, bei dem die Nachfolgefahrt nicht ausgeführt wird.
Die PCS-Steuerung durch die PCS-Vorrichtung kann bei der Nachfolgefahrsteuerung ausgeführt werden, oder die Verlangsamungssteuerung kann durch die Fahrzeugsteuervorrichtung 2 während einer normalen Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 in der Nachfolgefahrtsteuerung ausgeführt werden, und die Verlangsamungssteuerung kann durch die PCS-Vorrichtung ausgeführt werden, wenn eine Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 aufgrund der plötzlichen Verlangsamung des Führungsfahrzeugs 100 bevorsteht. Daher kann die Wahrscheinlichkeit einer Heckkollision mit dem Führungsfahrzeug 100 bei der Nachfolgefahrsteuerung zuverlässiger reduziert werden.
Industrielle Anwendbarkeit
Daher findet die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung Verwendung in einem Fahrzeug, das die Nachfolgefahrsteuerung zu dem Führungsfahrzeug durchführt, und ist insbesondere geeignet, wenn die Zwischenfahrzeugkommunikation mit dem Führungsfahrzeug ausgeführt wird.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug (eigenes Fahrzeug)
2: Fahrzeugsteuervorrichtung
12: Radar
15: Zwischenfahrzeugkommunikationsvorrichtung
20: Fahrsteuer-ECU
22: Bremssteuereinheit
28: Fahrmodusumschalteeinheit
30: Zwischenfahrzeugzeiterfassungseinheit
22: Verlangsamungsberechnungseinheit
34: Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit
35: Verlangsamung für Relativgeschwindigkeitsberechnungseinheit
40: Kommunikationsnachfolgefahrsteuer-ECU
41: Zwischenfahrzeugdistanzeinstelleinheit
45: Führungsfahrzeugfahrtinformationenbezugseinheit
46: Führungsfahrzeugsmaximalverlangsamungsableitungseinheit
50: Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeiteinstelleinheit
51: Kommunikationsunterbrechungsbestimmungseinheit
60: autonome Nachfolgefahrsteuer-ECU
61: Frontzustandsbezugseinheit
62: Zwischenfahrzeugdistanzeinstelleinheit
63: Führungsfahrzeugsverlangsamungsableitungseinheit
100: Führungsfahrzeug

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung zum Ausführen einer Fahrzeugsteuerung des Beziehens von Zwischenfahrzeugkommunikationsinformationen eines Führungsfahrzeugs, das in Front eines eigenen Fahrzeugs fährt, und zum Steuern eines Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs basierend auf den bezogenen Zwischenfahrzeugkommunikationsinformationen des Führungsfahrzeugs, wobei eine Steuerung der Zwischenfahrzeugkommunikation gemäß einem Parameter zu der Zeit der Fahrzeugsteuerung geändert wird.
Fahrzeugssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Parameter zu der Zeit der Fahrzeugssteuerung eine Zwischenfahrzeugzeit zwischen dem Führungsfahrzeug und dem eigenen Fahrzeug ist, und eine Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit geändert wird, wenn die Steuerung der Zwischenfahrzeugkommunikation geändert wird.
Fahrzeugssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit eine kürzere Zeit als eine Zeit ist, die durch Subtrahieren einer Verzögerungszeit eines Ansprechens bezüglich eines Steuersignals zu der Zeit der Fahrzeugssteuerung von der Zwischenfahrzeugzeit erhalten wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei die Zwischenfahrzeugkommunikation gestoppt wird, wenn eine Unterbrechungszeit der Kommunikation die Kommunikationsunterbrechungsbestimmungszeit übersteigt, wenn die Zwischenfahrzeugkommunikation ausgeführt wird.