CN103209851B - 车辆控制装置和车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

车辆控制包括：获取在主车辆前方行驶的先行车辆的行驶信息；基于所获取的行驶信息控制所述主车辆的行驶状态；获取所述先行车辆的减速急动度信息；和基于所述先行车辆的所述减速急动度信息来改变响应于所述先行车辆的减速使所述主车辆减速的减速开始定时。或者，车辆控制包括：获取在主车辆前方行驶的先行车辆的行驶信息；和基于所述先行车辆的所述减速急动度信息改变先行车辆与主车辆之间的车辆间时间或车辆间距离。

Description

车辆控制装置和车辆控制方法
技术领域
本发明涉及车辆控制装置和车辆控制方法。
背景技术
在近年的车辆中，已经开发了在车辆行驶期间自动执行控制的控制装置，以便改进车辆行驶期间的驾驶容易性、减小驾驶员驾驶操作的负担以及进一步改进车辆行驶期间的安全性。
例如，在日本专利申请公报No.9-27100（JP-A-9-27100）中记载的车辆后端碰撞防止系统中，从主车辆前方的捕获图像中析取出前方行驶的车辆（先行车辆），并且当存在主车辆碰撞先行车辆地后端的可能性时，执行自动制动。另外，当判定是否存在主车辆碰撞先行车辆的后端的可能性时，判定从捕获图像中析取出的车辆的尺寸，并且，例如，当先行车辆是小型车辆时，提前减速定时或者增大制动机构的制动力以准备具有高制动性能的先行车辆的突然制动。这样，能够适当地防止主车辆碰撞先行车辆的后端。
在此，近年来，已经开发了使主车辆跟踪/跟随先行车辆以减轻驾驶员负担的跟踪行驶控制。在跟踪行驶控制中，使主车辆加速或减速以便将先行车辆与主车辆之间的车辆间时间（即，主车辆的前端到达与先行车辆的后端的当前位置相同的位置时经过的时间）保持在预定时间段。但是，制动时的制动响应特性会根据车辆的类型显著变化，并且，当先行车辆的减速度的变化大于主车辆的减速度的变化时，很难在先行车辆减速期间保持先行车辆与主车辆之间的车辆间时间。在这种情况下，存在难以继续跟踪行驶的情况。
发明内容
本发明提供了能够在跟踪行驶控制期间不管先行车辆与主车辆之间的制动响应特性的相对差异如何都能使主车辆适当地减速的车辆控制装置和车辆控制方法。
本发明的第一方面涉及一种车辆控制装置。所述车辆控制装置包括：获取在主车辆前方行驶的先行车辆的行驶信息并基于所获取的行驶信息控制所述主车辆的行驶状态的跟踪行驶控制单元；获取所述先行车辆的减速急动度（jerk）信息的减速急动度获取单元；和减速定时控制单元，所述减速定时控制单元基于所述先行车辆的所述减速急动度信息来改变所述跟踪行驶控制单元响应于所述先行车辆的减速使所述主车辆减速的减速开始定时。
本发明的第二方面涉及一种车辆控制装置。所述车辆控制装置包括：获取在主车辆前方行驶的先行车辆的行驶信息并基于所获取的行驶信息控制所述主车辆的行驶状态的跟踪行驶控制单元；获取所述先行车辆的减速急动度信息的减速急动度获取单元；和减速定时提前单元，与当所述先行车辆的减速急动度性能低于所述主车辆的减速急动度性能时相比较，当所述先行车辆的所述减速急动度性能高于所述主车辆的所述减速急动度性能时，所述减速定时提前单元提前所述跟踪行驶控制单元使所述主车辆减速的减速开始定时。
本发明的第三方面涉及一种车辆控制装置。所述车辆控制装置包括：获取在主车辆前方行驶的先行车辆的减速急动度信息的减速急动度获取单元；和基于所述先行车辆的所述减速急动度信息来改变所述先行车辆与所述主车辆之间的车辆间时间或车辆间距离的车辆间控制单元。
本发明的第四方面涉及一种车辆控制装置。所述车辆控制装置包括：获取在主车辆前方行驶的先行车辆的减速急动度信息的减速急动度获取单元；和车辆间关系增加单元，与当所述先行车辆的减速急动度性能低于所述主车辆的减速急动度性能时相比较，当所述先行车辆的所述减速急动度性能高于所述主车辆的所述减速急动度性能时，所述车辆间关系增加单元增加所述先行车辆与所述主车辆之间的车辆间时间或车辆间距离。
在上述车辆控制装置中，与当所述先行车辆的减速急动度性能低于所述主车辆的减速急动度性能时相比较，当所述先行车辆的所述减速急动度性能高于所述主车辆的所述减速急动度性能时，所述车辆间关系增加单元可以增加所述先行车辆与所述主车辆之间的车辆间时间，所述车辆控制装置还可以包括：通信故障判定单元，当所述通信故障判定单元检测到所述减速急动度获取单元获取减速急动度信息时的通信故障时，并且当增加的车辆间时间比通过使得所述主车辆减速的致动器的响应延迟时间加上所述减速急动度信息的获取延迟时间所获得的时间短时，所述通信故障判定单元判定通信故障，所述通信故障判定单元可以在判定所述通信故障时通知所述主车辆的驾驶员所述通信故障。
在上述车辆控制装置中，所述致动器可以是制动液压控制装置，并且当所述减速急动度信息的所述获取延迟时间已经过时，在判定所述通信故障之前可以做好用于通过所述制动液压控制装置增加液压压力的准备。
在上述车辆控制装置中，所述减速急动度获取单元可以通过车辆间通信来获取所述先行车辆的所述减速急动度信息。
本发明的第五方面涉及一种车辆控制方法。所述车辆控制方法包括：获取在主车辆前方行驶的先行车辆的行驶信息；基于所获取的行驶信息控制所述主车辆的行驶状态；获取所述先行车辆的减速急动度信息；和基于所述先行车辆的所述减速急动度信息，改变响应于所述先行车辆的减速使所述主车辆减速的减速开始定时。
本发明的第六方面涉及一种车辆控制方法。所述车辆控制方法包括：获取在主车辆前方行驶的先行车辆的减速急动度信息；和基于所述先行车辆的所述减速急动度信息，改变所述先行车辆与所述主车辆之间的车辆间时间或车辆间距离。
有利地，根据本发明第一方面至第六方面的车辆控制装置和车辆控制方法能够在先行车辆减速时在跟踪行驶控制期间使主车辆适当地减速，而与先行车辆与主车辆之间制动响应特性的相对差异无关。
附图说明
下面结合附图说明本发明的示例性实施例的特点、优点及技术和工业特征，其中，类似的附图标记代表类似的元件，并且其中：
图1是配备有根据本发明实施例的车辆控制装置的车辆的示意图；
图2是根据本发明实施例的图1所示车辆控制装置的相关部分的构造图；
图3是示出根据本发明实施例的跟踪行驶的视图；
图4是示出根据本发明实施例在先行车辆减速时，先行车辆的加速度、主车辆的加速度和先行车辆相对于主车辆的相对加速度的时间图；
图5是示出根据本发明实施例主车辆在从先行车辆减速开始延迟之后减速的状态的时间图；
图6是示出主车辆和先行车辆以比图5所示减速时小的减速度减速的状态的时间图；
图7是示出初始速度比图5所示减速时低的时间图；
图8是示出根据本发明实施例在减速时，主车辆的加速度、先行车辆的加速度及先行车辆相对于主车辆的相对加速度和相对速度之间关系的时间图；
图9是示出根据本发明实施例在跟踪行驶控制期间减速时先行车辆的加速度和主车辆的加速度的时间图；
图10是示出根据本发明实施例的等效响应时间的视图；
图11是示出根据本发明实施例在减速时先行车辆与主车辆的最大急动度彼此不同的情况下，先行车辆的加速度、主车辆的加速度以及先行车辆相对于主车辆的相对加速度和相对速度之间的关系的时间图；
图12是示出根据本发明实施例的等效响应时间的视图；
图13是示出根据本发明实施例在出现通信故障时的控制的时间图；和
图14是根据本发明实施例使用等效响应时间执行制动控制情况下的流程图。
具体实施方式
下文中结合附图详细说明根据本发明实施例的车辆控制装置。应注意，该实施例不会限制本发明的方面。另外，下面的实施例中的部件包括能够被本领域技术人员很容易替换的部件以及与其基本等同的部件。
实施例
图1是设置有根据本发明实施例的车辆控制装置的车辆的示意图。设置有根据本实施例的车辆控制装置2的车辆1配备有作为动力源的发动机5，发动机5是内燃发动机。车辆1能够以这样的方式行驶，即，发动机5产生的动力经由驱动装置例如自动变速器（未示出）传递到车轮3。另外，车辆1包括制动装置（未示出）和制动液压控制装置8。制动装置是制动车轮3以制动运行中的车辆1的制动装置。制动液压控制装置8控制用于致动制动装置的液压压力。另外，为驱动装置设置有车速传感器10。车速传感器10是检测当发动机5的动力传递到车轮3时的转速从而检测车速的车速检测装置。
另外，车辆1包括雷达12和车辆间通信装置15。雷达12是检测前方行驶的另一车辆、位于行驶方向上的障碍物等的前方状况检测装置。车辆间通信装置15能够与另一车辆进行有关行驶状态等的信息的通信。雷达12可以是能为车辆1配备的任意雷达，例如使用激光束作为检测波的激光雷达和使用毫米波的毫米波雷达。另外，车辆间通信装置15包括执行无线通信所需的装置，例如用于传递和接收电磁波的天线、信号传递装置和信号接收装置。
发动机5、制动液压控制装置8、车速传感器10、雷达12和车辆间通信装置15均为车辆1配备，并且连接到控制车辆1的各部分的电子控制单元（ECU）。ECU包括行驶控制ECU 20、通信跟踪行驶控制ECU 40和自主跟踪行驶控制ECU 60。行驶控制ECU 20执行车辆1上的行驶控制。通信跟踪行驶控制ECU 40执行作为用于使主车辆在与另一车辆通信的同时跟踪先行车辆的行驶控制的通信跟踪行驶控制。自主跟踪行驶控制ECU60执行作为使主车辆在不与另一车辆通信的情况下自主地跟踪先行车辆的行驶控制的自主跟踪行驶控制。也即，通信跟踪行驶控制ECU 40和自主跟踪行驶控制ECU 60均设置为获取主车辆前方行驶的先行车辆的行驶信息并基于所获取的行驶信息控制主车辆的行驶状态的跟踪行驶控制单元。
图2是图1所示车辆控制装置的相关部分的构造图。在与ECU连接的部件中，用于驱动车辆1的装置例如发动机5、制动液压控制装置8和车速传感器10连接到行驶控制ECU 20，并且另外，制动传感器9连接到行驶控制ECU 20。制动传感器9检测车辆1减速时驾驶员操作制动踏板（未示出）的操作量。行驶控制ECU 20基于检测装置例如车速传感器10和制动传感器9检测的结果致动发动机5、制动液压控制装置8等，以执行车辆1上的行驶控制。
另外，用于与另一车辆通信的车辆间通信装置15连接到通信跟踪行驶控制ECU40。通信跟踪行驶控制ECU 40通过在使用车辆间通信装置15与另一车辆进行有关行驶状态等信息的通信的同时将控制信号传递给行驶控制ECU 20来执行车辆1上的行驶控制，由此执行通信跟踪行驶控制。另外，检测前方行驶的另一车辆等并可以在自主跟踪行驶控制中使用的雷达12连接到自主跟踪行驶控制ECU 60。自主跟踪行驶控制ECU 60通过在使用雷达12检测先行车辆的同时将控制信号传递到行驶控制ECU 20来执行车辆1上的行驶控制，由此执行自主跟踪行驶控制。
另外，行驶控制ECU20、通信跟踪行驶控制ECU 40和自主跟踪行驶控制ECU 60彼此连接，并且能够交换信息或信号。行驶控制ECU 20、通信跟踪行驶控制ECU 40和自主跟踪行驶控制ECU 60的硬件配置是包括具有中央处理单元（CPU）等的处理单元、存储单元例如随机存取存储器（RAM）等的已知配置，所以省略其说明。
在这些ECU中，行驶控制ECU 20包括发动机控制单元21、制动控制单元22、车速获取单元25、制动操作获取单元26、行驶模式改变单元28、车辆间时间检测单元30、等效响应时间计算单元31、减速度判定单元32、减速度计算单元33、相对速度计算单元34和减速时相对速度计算单元35。发动机控制单元21执行发动机5上的操作控制。制动控制单元22控制制动液压控制单元8以控制制动力。车速获取单元25从车速传感器10检测的结果获取车速。制动操作获取单元26从制动传感器9检测的结果获取制动踏板操作状态。行驶模式改变单元28在通信跟踪行驶控制、自主跟踪行驶控制和手动行驶控制之间改变在车辆1行驶期间的行驶模式。在手动行驶控制中，不执行跟踪行驶控制，并且驾驶员驾驶车辆1。车辆间时间检测单元30基于雷达12检测的结果检测主车辆与先行车辆之间的车辆间时间（即，主车辆的前端到达与先行车辆的后端的当前位置相同的位置时经过的时间）。等效响应时间计算单元31以这样的方式计算等效响应时间，即，用在减速时主车辆的减速急动度和先行车辆的减速急动度彼此相同情况下先行车辆减速之后主车辆的响应时间代替在两车辆的减速急动度彼此不同情况下的响应时间。减速度判定单元32判定主车辆是否能够以使得先行车辆减速时的等效响应时间比当前车辆间时间短的减速度减速。减速度计算单元33基于先行车辆的减速度计算主车辆的减速度。相对速度计算单元34基于雷达12检测的结果计算相对于先行车辆的相对速度。减速时相对速度计算单元35计算用于执行减速控制的相对速度。
另外，通信跟踪行驶控制ECU 40包括车辆间距离设定单元41、先行车辆行驶信息获取单元45、先行车辆最大减速度导出单元46和通信故障判定单元51。车辆间距离设定单元41基于为通信跟踪行驶控制预设定的车辆间时间来设定通信跟踪行驶控制期间的车辆间距离。先行车辆行驶信息获取单元45经由通过车辆间通信装置15执行的车辆间通信来获取先行车辆的行驶信息。先行车辆最大减速度导出单元46导出先行车辆减速时的最大减速度。通信故障判定单元51判定使用车辆间通信装置15与先行车辆进行的通信是否出现故障（丢失）。
另外，自主跟踪行驶控制ECU 60包括前方状况获取单元61、车辆间距离设定单元62和先行车辆减速度导出单元63。前方状况获取单元61从雷达12检测的结果获取车辆1前方的状况。车辆间距离设定单元62基于为自主跟踪行驶控制预设定的车辆间时间和由车速获取单元25获取的车速来设定自主跟踪行驶控制期间的车辆间距离。先行车辆减速度导出单元63导出先行车辆减速时的减速度。
根据本实施例的车辆控制装置2由上述部件形成，下文说明车辆控制装置2的操作。在车辆1的通常行驶期间，驾驶员操作加速器踏板（未示出）或制动踏板以致动致动器例如发动机5和制动液压控制装置8，并且车辆1响应于驾驶员的驾驶操作而行驶。例如，当调节发动机5产生的动力时，行驶控制ECU 20的发动机控制单元21用来控制发动机5；当产生制动力时，行驶控制ECU20的制动控制单元22用来控制制动液压控制装置8以由此产生制动力。
另外，在车辆1行驶期间，车辆1的行驶状态和驾驶员的驾驶操作由设置在车辆1的各部分上的传感器检测，并且行驶状态和驾驶操作在车辆1上的行驶控制中使用。例如，由车速传感器10检测的结果通过行驶控制ECU 20的车速获取单元25获取并且在使用车速执行行驶控制时使用。类似，由制动传感器9检测的结果通过行驶控制ECU 20的制动操作获取单元26获取作为驾驶员执行制动操作的操作量，并且制动控制单元22用来基于获取的操作量来控制制动液压控制装置8以由此产生制动力。
另外，车辆1在必要时能够基于驾驶员的意图例如对用于跟踪行驶的操作开关（未示出）的操作来执行车辆1跟踪前方行驶的另一车辆的跟踪行驶控制。也即，车辆1能够执行作为用于辅助驾驶员的驾驶操作的行驶控制的跟踪行驶控制。跟踪行驶控制基于行驶期间车辆1的状态分为通信跟踪行驶控制和自主跟踪行驶控制。
图3是示出跟踪行驶的视图。首先说明自主跟踪行驶控制。当执行自主跟踪行驶控制时，雷达12用来检测车辆1前方的状况，并且自主跟踪行驶控制ECU 60的前方状况获取单元61用来基于雷达12检测的结果获取车辆1前方的状况。前方状况获取单元61检测是否存在作为车辆1前方行驶的另一车辆的先行车辆100。当存在先行车辆100时，前方状况获取单元61基于雷达12检测的结果获取离先行车辆100的距离。
另外，在自主跟踪行驶控制期间，车辆间距离设定单元62用来设定与行驶控制ECU20的车速获取单元25获取的车速相对应的车辆间距离。当设定车辆间距离时，车辆间距离设定单元62基于自主跟踪行驶车辆间时间和行驶控制ECU 20的车速获取单元25获取的车速设定车辆间距离。自主跟踪行驶车辆间时间是作为用于自主跟踪行驶的车辆1与先行车辆100之间的适当时间被预设定的，并且存储在存储单元中。
自主跟踪行驶控制ECU 60将信号传递到行驶控制ECU 20以便调节车辆1的速度，使得前方状况获取单元61获取的车辆1与先行车辆100之间的车辆间距离基本等于车辆间距离设定单元62设定的车辆间距离。当行驶控制ECU 20已经接收到该信号时，行驶控制ECU20使用发动机控制单元21调节驱动力或者使用制动控制单元22调节制动力，以由此将车辆1与先行车辆100之间的车辆间距离保持为基本等于车辆间距离设定单元62设定的车辆间距离的距离。这样，车辆1跟踪先行车辆100的跟踪行驶被执行。
接下来说明通信跟踪行驶控制。在周围行驶的另一车辆是能够与车辆1进行行驶信息通信的通信车辆时执行通信跟踪行驶控制。也即，当先行车辆100是通信车辆时，可以执行通信跟踪行驶控制。当执行通信跟踪行驶控制时，经由车辆间通信装置15在车辆1与先行车辆100之间执行车辆间通信以获取先行车辆100的行驶信息。
经由通过车辆间通信装置15在车辆1与先行车辆100之间进行的车辆间通信从先行车辆100传递的先行车辆100的行驶信息由通信跟踪行驶控制ECU 40的先行车辆行驶信息获取单元45获取。应注意，行驶信息包括与通信车辆的移动状态有关的信息、与驾驶员的驾驶操作有关的信息和通信车辆的位置信息。
当获取先行车辆100的行驶信息时，通过车辆间距离设定单元41基于车速获取单元25获取的车速、先行车辆100的车速和先行车辆100的驾驶员的当前驾驶操作来设定车辆1与先行车辆100之间的车辆间距离。与自主跟踪行驶控制期间的车辆间距离被设定的情况类似，车辆间距离设定单元41基于通信跟踪行驶车辆间时间、车速获取单元25获取的车速和先行车辆行驶信息获取单元45获取的先行车辆100的行驶信息来设定通信跟踪行驶控制期间的车辆间距离。通信跟踪行驶车辆间时间作为用于通信跟踪行驶的车辆1与先行车辆100之间的适当时间被预设定，并且存储在存储单元中。应注意，通信跟踪行驶车辆间时间被设定为比自主跟踪行驶车辆间时间短。因此，通信跟踪行驶期间的车辆间距离被设定为比自主跟踪行驶期间的车辆间距离短。
通信跟踪行驶控制ECU 40向行驶控制ECU 20传递信号，以便基于先行车辆行驶信息获取单元45获取的先行车辆100的位置信息来调节车辆1的速度，使得车辆1与先行车辆100之间的车辆间距离基本等于车辆间距离设定单元41设定的车辆间距离。这样，被传递信号的行驶控制ECU 20根据该信号来调节驱动力或制动力，以将车辆1与先行车辆100之间的车辆间距离保持为基本等于车辆间距离设定单元41设定的车辆间距离的距离，由此执行车辆1跟踪先行车辆100的跟踪行驶。
在这些通信跟踪行驶控制与自主跟踪行驶控制之间，优先使用通信跟踪行驶控制，并且根据通信跟踪行驶控制中与先行车辆100进行的通信的状况选择性地使用这些跟踪行驶控制。具体地，当执行跟踪行驶控制时，通信跟踪行驶控制ECU 40的通信故障判定单元51判定使用车辆间通信装置15与先行车辆100进行的通信是否存在故障，并且然后通信跟踪行驶控制ECU 40将判定结果传递给行驶控制ECU 20。被传递判定结果的行驶控制ECU20基于该判定结果通过行驶模式改变单元28改变行驶模式。
行驶模式改变单元28能够在通信跟踪行驶控制、自主跟踪行驶控制和手动模式之间改变行驶模式。在手动模式中，驾驶员在不执行跟踪行驶控制的情况下进行驾驶操作以执行所有驾驶指令。当行驶模式改变单元28改变行驶模式时，行驶模式改变单元28还使用通信故障判定单元51作出的判定来改变行驶模式。
行驶模式改变单元28如上所述地改变行驶模式；但是，当在驾驶员已指示跟踪行驶的状态下传递与先行车辆100进行通信的判定时，行驶模式改变单元28将行驶模式改变到通信跟踪行驶控制。另外，当在驾驶员已指示跟踪行驶的状态下传递与先行车辆100的通信存在故障的判定时，行驶模式改变单元28将行驶模式改变到自主跟踪行驶控制。也即，当驾驶员已指示跟踪行驶时，在与先行车辆100的通信可行时选择通信跟踪行驶控制，并且在与先行车辆100的通信存在故障时将行驶模式改变到自主跟踪行驶控制。另外，当驾驶员没有指示跟踪行驶时，不进行是否执行与先行车辆100的通信的判定，并且将行驶模式改变到手动模式。
当执行跟踪行驶时，以此方式基于与先行车辆100的通信的状况在通信跟踪行驶控制与自主跟踪行驶控制之间改变行驶模式，由此执行与先行车辆100的行驶状态相协调的的行驶控制。另外，在通信跟踪行驶控制或者自主跟踪行驶控制被执行的同时先行车辆100减速时，即使在任意跟踪控制期间，使得车辆1自身即主车辆1在经过了相对于先行车辆100的车辆间时间的时间以等于先行车辆100的减速度的减速度减速。
在跟踪行驶控制期间，以此方式基于先行车辆100的减速使主车辆1减速。在此，将说明先行车辆100减速的情况下主车辆1与先行车辆100两者的加速度的变化。
图4是示出先行车辆减速时先行车辆的加速度、主车辆的加速度和先行车辆相对于主车辆的相对加速度的图表。在主车辆1和先行车辆100以同一速度行驶并且主车辆1在先行车辆100相对于主车辆1的相对加速度为0的状态下在先行车辆100后方行驶的情况下，当先行车辆100减速时，减速方向上的加速度增大，所以作为先行车辆100的加速度的先行车辆加速度110在减速方向也即图4中向上的方向上增大。这样，当先行车辆100在主车辆1的速度保持不变的状态下减速并且然后先行车辆加速度110增大时，先行车辆100与主车辆1之间出现加速度差。这样，先行车辆100相对于主车辆1的相对加速度115增大。
通常，当车辆减速时，随着时间的经过减速度会从0的减速度增大到预定减速度，例如与当下驾驶状况相对应的最大减速度，并且一旦减速度达到预定减速度，车辆会以该减速度继续减速。因此，先行车辆加速度110在最大减速度a1_max变得恒定并且先行车辆100以最大减速度a1_max继续减速。另外，当先行车辆加速度110在最大减速度a1_max恒定时，相对加速度115也变得恒定。
之后，随着主车辆1开始减速，作为主车辆1的加速度的主车辆加速度111在减速方向也即图4中向上的方向上增大。这样，随着主车辆加速度111在先行车辆加速度110恒定时增大，主车辆1与先行车辆100之间的加速度差值开始减小，所以已经恒定的相对加速度115开始减小。而且，当主车辆加速度111增大并且然后主车辆加速度111变得等于先行车辆加速度110时，相对加速度115变为0。
在先行车辆100减速时，主车辆1的加速度和先行车辆100的加速度以此方式改变。下面基于加速度的变化说明先行车辆100减速时的车辆间距离。当先行车辆100减速时，主车辆1在从先行车辆100的减速经过如上所述的减速延迟之后减速。因此，相对加速度115增大。当相对加速度115增大时，相对速度也变化。也即，当主车辆1还没有开始减速时，先行车辆100的速度相对于车速恒定的主车辆1的速度减小，所以相对速度增大。这样，主车辆1与先行车辆100之间的车辆间距离随着时间的经过而减小。
即使在主车辆1开始减速时，相对速度的增大也继续，直到主车辆1的减速度变得等于先行车辆100的减速度。因此，在先行车辆100减速之后，相对速度继续增大直到主车辆1的减速度变得等于先行车辆100的减速度，并且，当主车辆1的减速度等于先行车辆100的减速度时，相对速度恒定。当主车辆1的减速度等于先行车辆100的减速度时，相对速度恒定；但是，速度差值仍然继续存在，所以即使在减速度彼此相等时两车辆之间的车辆间距离也继续减小。
接下来，说明减速时先行车辆100与主车辆1之间的车辆间距离的变化。图5是示出主车辆在从先行车辆减速开始延迟之后减速的状态的时间图。应注意，图5是示出减速之前车速V0为100km/h、减速度a1为0.8G并且主车辆1相对于先行车辆100的减速的响应延迟dt为1s的状态的时间图。当主车辆1以基本同一车速在先行车辆100后方预定车辆间距离行驶时，随着先行车辆100开始减速并且之后先行车辆加速度110在减速方向上增大，先行车辆100相对于主车辆1的相对加速度115在相对于主车辆1的减速方向上增大。另外，在本示例中，说明减速度为0.8G的状态，所以，在先行车辆加速度110的减速度增大到0.8G之后，先行车辆100以0.8G的减速度继续减速。因此，在先行车辆加速度110达到0.8G之后相对加速度115保持恒定达预定时间段。
另外，当先行车辆100开始减速并且以一减速度正在减速时，先行车辆速度117随着时间的经过而减小；然而，当主车辆1没有正在减速时，先行车辆100相对于主车辆1的相对速度120在先行车辆100的速度相对于主车辆1的速度减小的方向上增大。因而，主车辆1与先行车辆100之间的车辆间距离125随着时间的经过而减小。
随着先行车辆100减速，先行车辆100与主车辆1之间的车辆间距离125减小。随着主车辆1在经过响应延迟时间dt之后开始减速，与先行车辆加速度110一样，主车辆加速度111也在减速方向上增大。这样，先行车辆加速度110与主车辆加速度111之间的差值减小，已经在相对于主车辆1减速的方向上增大的先行车辆100的相对加速度115减小。另外，在本示例中，在主车辆加速度111以及先行车辆加速度110增大到0.8G之后，主车辆1以0.8G的减速度继续减速，所以，在主车辆加速度111达到0.8G之后，主车辆加速度111恒定在0.8G。这样，主车辆加速度111与先行车辆加速度110不存在差值，所以相对加速度115变为0。
另外，随着主车辆1开始减速，主车辆速度118减小，结果相对速度120的变化变得缓和，并且当主车辆加速度111变恒定时，相对速度120也恒定。即使在先行车辆加速度110和主车辆加速度111两者同样为0.8G并且相对加速度115为0时，由于主车辆1的减速相对于先行车辆100的减速的响应延迟，先行车辆速度117和主车辆速度118两者都减小并且相对速度120保持恒定。因此，车辆间距离125随着时间的经过而减小。
在这种状态下，随着先行车辆100和主车辆1两者以同一减速度减速，已首先开始减速的先行车辆100首先停止并且然后主车辆1停止。这样，在减速之前车速V0为100km/h、减速度a1为0.8G且主车辆1相对于先行车辆100的减速的响应延迟dt为1s的状态下，当先行车辆100和主车辆1两者继续减速直到它们停止时，减小的车辆间距离125约为27.7m。该距离是通过减速之前车速V0（=100km/h）乘以响应延迟dt（=1s）得到的值。
图6是示出主车辆和先行车辆以比图5所示减速度小的减速度减速的状态的时间图。图6是示出在减速之前车速V0为100km/h且主车辆1相对于先行车辆100的减速的响应延迟dt为1s的状态的时间图，这一点与图5所示减速时的情况一样，但是减速度a1为0.4G。这样，在两车辆同样以0.4G的减速度减速的情况下，随着先行车辆100减速，先行车辆100的减速度增大直到先行车辆加速度110达到0.4G，并且在先行车辆加速度110达到0.4G之后，先行车辆100继续以0.4G的减速度减速。另外，在先行车辆100减速并且主车辆1还没有减速的情况下，随着先行车辆加速度110在减速方向上增大，相对加速度115在减速方向上增大，并且在先行车辆加速度110在减速侧达到0.4G之后，在减速侧以比0.8G的情况小的大小保持减速达预定时间段。
另外，当先行车辆100以0.4G的减速度减速时，先行车辆117以比减速度为0.8G时更缓和的斜率减小。因此，当主车辆1没有减速时，先行车辆100相对于主车辆1的相对速度120以比减速度为0.8G时更缓和的斜率在减速方向上增大。因而，主车辆1与先行车辆100之间的车辆间距离125随着时间的经过以比减速度为0.8G时更缓和的斜率减小。
这样，当主车辆1从先行车辆100开始减速时经过响应延迟dt之后开始减速时，与先行车辆加速度110的情况一样，主车辆加速度111在减速侧也增大到0.4G，并且主车辆加速度111在于减速侧达到0.4G之后变得恒定在0.4G。这样，相对加速度115变为0。
另外，当主车辆1开始减速并且之后主车辆加速度111变得恒定时，与减速度为0.8G的情况一样，相对速度120也恒定。另外，在这种情况下，当两车辆同样以0.4G的减速度减速时，与两车辆以0.8G的减速度减速的情况一样，即使在相对加速度为0时由于主车辆1的减速相对于先行车辆100的减速的响应延迟，相对速度120保持恒定，并且车辆间距离125随着时间的经过而减小。
在这种状态下，先行车辆100和主车辆1两者继续减速直到它们停止，与减速度为0.8G的情况一样，减小的车辆间距离125约为27.7m。也即，当先行车辆100的初始速度和主车辆1的初始速度一样并且车辆在减速时的减速度一样时，减小的车辆间距离125取决于响应延迟而与减速度无关。
减速时减小的车辆间距离125在先行车辆100和主车辆1的初始速度和减速度一样时是一样的而与减速度无关；但是，先行车辆100和主车辆1的初始速度会影响减速时的减小的车辆间距离125。接下来说明先行车辆100和主车辆1的初始速度彼此不同的情况。
图7是示出先行车辆100和主车辆1的初始速度比图5所示减速时低的情况的时间图。图7是示出在减速时减速度a1为0.8G且主车辆1相对于先行车辆100的减速的响应延迟dt为1s的状态的时间图，这一点与图5所示减速时的情况一样，但是减速之前的车速V0为50km/h。
即使在减速之前的车速低时，当两车辆以0.8G的减速度减速时，先行车辆加速度110和主车辆加速度111与减速之前的车速为100km/h的情况一样以同一斜率变化，并且相对加速度115也以与减速之前的车速为100km/h的情况一样的方式变化。因而，先行车辆速度117和主车辆速度118以与减速之前的车速为100km/h的情况一样的方式变化，所以相对速度120和车辆间距离125也以与减速之前的车速为100km/h的情况一样的方式变化。
然而，当减速之前的速度为50km/h时，从车辆开始减速时的位置到车辆停止时的位置之间的距离减小，所以减小的车辆间距离125减小。也即，当主车辆1在从先行车辆100开始减速存在响应延迟的情况下减速时，车辆间距离125的变化率等于减速之前的车速为100km/h时的车辆间距离125的变化率；但是，初始速度在减速之前的速度为50km/h时低，所以从车辆开始减速时到车辆停止时的时间减小。因此，减速时的减小的车辆间距离125减小，并且具体地说，减小的车辆间距离125约为13.9m，该值通过减速之前的车速V0（=50km/h）乘以响应延迟dt（=1s）得到。
如上所述，当主车辆1以与先行车辆100相同的减速度减速时，减小的车辆间距离125通过响应延迟时间乘以初始速度获得，而与减速时的减速度无关。因此，不管减速度如何，减小的车辆间距离125随着响应延迟时间减小而减小，并且，当响应延迟时间为0s时，也即，当主车辆1能够与先行车辆100同步减速时，减速之后的车辆间距离125是通过与减速之前的车辆间时间相同的车辆间时间表示的距离。
在主车辆1在先行车辆100后方行驶的情况下，当先行车辆100减速并且因此主车辆1也减速时，响应延迟时间会显著影响减小的车辆间距离125。接下来，说明能够减小先行车辆100和主车辆1减速时后端碰撞发生可能性的减速状态。
图8是示出减速时主车辆的加速度、先行车辆的加速度、相对加速度和相对速度之间的关系的时间图。简单抽象地说明减速时的复杂现象。当先行车辆100和主车辆1减速时，主车辆1在先行车辆100减速之后在与车辆间时间相同的响应时间之后做出反应，以便以大于或等于先行车辆100的减速度的减速度减速。这样，能够减小后端碰撞发生的可能性。例如，在车辆间时间为0.8s的情况下，在先行车辆100开始减速之后，主车辆1在延迟0.8s之后开始减速并且以大于或等于先行车辆100的减速度的减速度减速。这样，主车辆1能够减小主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性。
也即，当作为相对于所经过时间的减速度的变化率的急动度在先行车辆100与主车辆1之间相同时，如果作为主车辆1相对于先行车辆100的制动的响应延迟时间的响应时间tdelay与设定车辆间时间τ之间的关系满足（tdelay≤τ），则能够减小后端碰撞发生的可能性。也即，当由于响应延迟产生的相对速度落在特定值以下时，能够减小后端碰撞发生的可能性。
下面说明就相对速度来考虑减速时后端碰撞发生可能性减小的情况。首先，当减速急动度在主车辆1与先行车辆100之间相同时，指示先行车辆100减速时的减速度的先行车辆加速度110和指示主车辆1减速时的减速度的主车辆加速度111具有相对于所经过时间的相同的斜率。
因此，当先行车辆加速度110和主车辆加速度111具有相同急动度，并且主车辆加速度111的最大值大于作为先行车辆加速度110的最大值的先行车辆最大减速度a1_max时，当主车辆加速度111在相对于先行车辆加速度110的响应时间tdelay的延迟之后发生时由于响应延迟时间造成的加速度差值的总量可以通过由先行车辆加速度110的倾斜部分、主车辆加速度110的倾斜部分、先行车辆最大减速度a1_max和减速度的最小值（0）所围的平行四边形的面积Sa来表示。
在加速度（减速度）差值的总量由相对加速度表示的情况下，当先行车辆100开始减速并且主车辆1由于响应延迟还没有开始减速时，相对加速度的最大值是先行车辆最大减速度a1_max。另外，当主车辆1的响应延迟时间在先行车辆100的减速时发生时，先行车辆最大减速度a1_max作为相对加速度在响应延迟时间期间也即响应时间tdelay期间连续发生。因此，由于响应延迟时间产生的相对加速度的总量是通过先行车辆最大减速度a1_max乘以响应时间tdelay得到的值，并且可以通过由先行车辆最大减速度a1_max和响应时间tdelay所围的部分的面积Sr表示。
如上所述，在发生响应延迟的情况下加速度的总量和相对加速度的总量可以通过加速度的平行四边形的面积Sa和相对加速度的面积Sr表示，并且这些面积可以通过先行车辆最大减速度a1_max乘以响应时间tdelay来算出。另外，为了减小当主车辆1在先行车辆100开始减速之后减速时后端碰撞发生的可能性，只需响应时间tdelay与设定车辆间时间τ之间的关系满足（tdelay≤τ），所以，在对这些进行整理时，此要求可以通过下面的数学表达式（1）来表示。
Sr（相对加速度面积）=Sa（平行四边形面积）≤τ（设定车辆间时间）·a1_max（先行车辆最大减速度） （1）
另外，相对加速度面积Sr是响应时间tdelay期间的加速度的总量，并且换句话说，相对加速度面积Sr表示在经过响应时间tdelay之后先行车辆100相对于主车辆1的相对速度Vr。另外，当减速度的急动度在先行车辆100与主车辆1之间相同时，只需满足关系（tdelay（响应时间）≤τ（设定车辆间时间）），以减小后端碰撞发生的可能性，所以，在主车辆1位于就要撞上先行车辆100的后端之前的距离时的相对速度的最大值用Vr_max表示的情况下，相对速度的最大值Vr_max是通过将设定车辆间时间τ乘以先行车辆100与主车辆1结束减速时的先行车辆最大减速度a1_max得到的值。因此，当由于主车辆1的响应延迟发生的相对速度Vr如下面的数学表达式（2）所表示的落在相对速度的最大值Vr_max或其以下时，能够减小后端碰撞发生的可能性。
Vr（相对速度）≤Vr_max=τ（设定车辆间时间）·a1_max（先行车辆最大减速度） （2）
数学表达式（2）是不但在制动的初始阶段而且在制动稳态区域内减小后端碰撞发生可能性的条件。因此，当先行车辆100减速时，即使在主车辆1的制动的初始阶段延迟时，也执行最终满足数学表达式（2）的制动，以由此能够减小主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性。也即，同样在制动的初始阶段之后，雷达12用来通过例如检测先行车辆100的相对速度执行适当的反馈控制，以执行最终满足数学表达式（2）的制动。这样，能够确保用于执行减小后端碰撞发生可能性的控制的时间。
图9是示出跟踪行驶控制期间减速时先行车辆的加速度和主车辆的加速度的时间图。当主车辆1在先行车辆100开始减速之后减速时，如上所述显著涉及主车辆1的响应延迟，所以，当在主车辆1在先行车辆100后方行驶时减小后端碰撞发生的可能性时，主车辆1考虑主车辆1的响应延迟而行驶是有必要的。接下来，说明考虑减速时的响应延迟设定车辆间时间的情况。例如，在车辆间时间为0.8s时的跟踪行驶控制期间，当先行车辆100突然制动时，响应延迟大约是通信跟踪行驶控制中的通信延迟(0.1s），所以主车辆1能够以与先行车辆100减速时基本相同的定时减速。因此，在通信跟踪行驶控制中，能够在车辆间时间为0.8s时执行跟踪行驶的同时充分早地开始制动。
另外，在由于通信跟踪行驶期间的通信故障而执行自主跟踪行驶控制的情况下，当主车辆在作为设定车辆间时间的0.8s内以大于或等于先行车辆100的减速度的减速度减速时，能够减小主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性。在自主跟踪行驶控制期间，基于雷达12检测的结果推定先行车辆100的减速度，并且主车辆1在0.8s内以所推定的减速度减速，以由此能够减小后端碰撞发生的可能性。
另外，在定常速度下的跟踪行驶期间，初始相对速度为0；但是，在追上、插入等的情况下，存在初始相对速度。例如，当先行车辆100开始减速时先行车辆100的车速为80km/h并且主车辆1当时的车速为100km/h时，初始相对速度为20km/h。下面说明能够即使在先行车辆100在存在初始相对速度的情况下迅速减速时也能减小后端碰撞发生可能性的控制。等效响应时间被定义为，通过该等效响应时间，由于车辆之间发生的响应延迟所导致的相对速度与初始相对速度之和等于车辆之间存在的相对速度余裕。当主车辆1减速时，减速度被控制为使得等效响应时间不超过设定车辆间时间。
图10是示出等效响应时间的视图。下面说明等效响应时间。在平行四边形的面积与对应于初始相对速度Vr0的值之和等于相对加速度面积Sr（见图8）并且平行四边形的高度等于先行车辆最大减速度a1_max的情况下，平行四边形底边的长度是等效响应时间x。相对加速度面积Sr是通过将先行车辆最大减速度a1_max乘以设定车辆间时间τ得到的值，所以它们可以用下面的数学表达式（3）来表示。
a1_max·x＋Vr0=a1_max·τ （3）
在将数学表达式（3）变形为求解等效响应时间x的数学表达式时，得到下面的数学表达式（4）。
x=τ－（Vr0/a1_max） （4）
从数学表达式（4）可以明白，在通过从设定车辆间时间τ减去对应于初始相对速度Vr0的时间得到的时间段内，使主车辆1以大于或等于先行车辆100的减速度的减速度减速，以由此即使在先行车辆100减速时存在初始相对速度Vr0时，也能够减小主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性。
另外，等效响应时间x是与能够执行用于减小主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性的控制的设定车辆间时间τ相比较的时间，所以，可以与不存在初始相对速度Vr0时响应时间tdelay的情况一样地处理等效响应时间x。也即，即使在存在初始相对速度Vr0时，通过将初始相对速度Vr0转变成等效响应时间x，也与不存在初始相对速度Vr0的情况一样将等效响应时间x处理为使得等效响应时间x被看作tdelay，并且导出满足{tdelay（等效响应时间）≤τ（设定车辆间时间）}的等效响应时间，以由此能够执行减小后端碰撞发生可能性的制动控制。
另外，制动期间的制动响应特性根据车辆而变化，所以主车辆1可能不能够以大于或等于先行车辆100的减速度的减速度减速。同样在这种情况下，通过将响应延迟转变成等效响应时间来设定车辆间时间，并且在所设定的车辆间时间内产生减速度。具体地说，车辆间通信装置15用来在先行车辆100与主车辆1之间进行制动响应特性的通信，等效响应时间被计算为，使得由于具有不同制动响应特性（包括制动性能、制动期间的响应速度以及制动特性的个体差异，例如制动期间的车辆特性）的车辆之间发生的延迟导致的相对速度相同，主车辆1以一减速度减速，在该减速度时，能够在任何车速或加速度减小后端碰撞发生的可能性。
图11是示出在减速时先行车辆与主车辆的最大急动度彼此不同的情况下，先行车辆的加速度、主车辆的加速度以及先行车辆相对于主车辆的相对加速度和相对速度之间的关系的时间图。作为制动响应特性在先行车辆100与主车辆1之间不同的情况的示例，以下说明相对于所经过时间的减速度变化率即减速急动度在先行车辆100中比在主车辆1中大的情况。应注意，在下面的说明中，相对于所经过时间的减速度变化大的状态表述为减速急动度大，相对于所经过时间的减速度变化较小并且变化缓和的状态表述为减速急动度小。
与先行车辆100执行车辆间通信，并且，当通过先行车辆行驶信息获取单元45获得的先行车辆100的行驶信息之中先行车辆100的最大减速急动度比主车辆1的最大减速急动度大，也即，主车辆1的最大减速急动度比先行车辆100的最大减速急动度小时，与先行车辆加速度110相比，主车辆加速度111相对于所经过时间的减速度变化更缓和。因此，关于当先行车辆100开始减速并且然后主车辆1在经过主车辆1的响应时间之后减速时的相对加速度115，在主车辆1开始减速之后由于主车辆1的减速度而减小的相对加速度115的变化率比在主车辆1开始减速之前由于先行车辆100的减速度而增大的相对加速度115的变化率小。
另外，当主车辆1的减速急动度比先行车辆100的减速急动度小时，在从先行车辆加速度110的响应时间延迟之后发生主车辆加速度111的情况下，由于响应延迟时间导致的加速度差值的总量可以通过由先行车辆加速度110的倾斜部分、主车辆加速度111的倾斜部分、先行车辆最大减速度a1_max和减速度的最小值（0）所围成的梯形的面积Sb表示。
也即，主车辆1的减速急动度比先行车辆100的减速急动度小，所以从主车辆1开始减速时到主车辆加速度111变成等于先行车辆最大减速度a1_max的减速度时的时间段比从先行车辆100开始减速时到先行车辆加速度110达到先行车辆最大减速度a1_max时的时间段长。因此，从先行车辆加速度110达到先行车辆最大减速度a1_max时到主车辆加速度111变成等于先行车辆最大减速度a1_max的减速度时的时间段比从先行车辆100开始减速时到主车辆1开始减速时的响应时间长。
因而，表示由于主车辆1在存在响应时间的情况下开始减速的事实所导致的加速度差值的总量的梯形的形状被形成为，使得从先行车辆加速度110达到先行车辆最大减速度a1_max时到主车辆加速度111变成等于先行车辆最大减速度a1_max的减速度时的时间段比响应时间长。
图12是示出等效响应时间的视图。在主车辆1的减速急动度比先行车辆100的减速急动度小的情况下由于主车辆1开始减速具有响应时间而导致的加速度差值的总量可以通过图11所示的梯形表示；但是，当主车辆1和先行车辆100的减速急动度相同时，加速度差值的总量可以通过平行四边形的面积Sa表示。另外，在主车辆1和先行车辆100的减速急动度相同的情况下，当在先行车辆100减速时使得主车辆1不会撞上先行车辆100的后端时，响应时间被控制为落在设定车辆间时间之下。
因此，在主车辆1的减速急动度比先行车辆100的减速急动度小的情况下，当基于与为使主车辆1在先行车辆100减速时不会撞上先行车辆100的后端相类似的考虑在主车辆1上执行减速控制时，将具有与表示加速度差值的总量的梯形的面积Sb相同的面积并具有先行车辆最大减速度a1_max的高度的平行四边形被设定为等效平行四边形140。而且，在将等效平行四边形140的底边设定为等效响应时间tdelay的情况下，在主车辆1上执行减速控制，使得等效响应时间tdelay落在设定车辆间时间τ或其以下。应注意，等效响应时间tdelay比作为原始梯形的底边的响应时间长。
也即，当主车辆1的减速急动度比先行车辆100的减速急动度小时，获得具有与表示两车辆之间的加速度差值的总量的梯形的面积Sb相同的面积的等效平行四边形140，并且主车辆1的减速度被调节为，使得等效平行四边形140的底边满足等效响应时间tdelay与设定车辆间时间τ之间的关系（tdelay≤τ）。也即，当主车辆1的减速急动度比先行车辆100的减速急动度小时，执行控制以便通过改变主车辆1的减速定时或者设定车辆间时间以使得等效响应时间tdelay落在设定车辆间时间τ内而满足关系（tdelay≤τ）。
例如，当在主车辆1的减速急动度比先行车辆100的减速急动度小的情况下改变减速定时以满足关系（tdelay≤τ）时，先行车辆100减速时的制动开始定时被提前，以由此提前主车辆1的减速定时。另外，当在主车辆1的减速急动度比先行车辆100的减速急动度小的情况下改变设定车辆间时间以满足关系（tdelay≤τ）时，在跟踪行驶控制中主车辆1与先行车辆100之间的车辆间时间或车辆间距离增大。这样，即使在主车辆1与先行车辆100之间的减速急动度不同时，使用与两车辆之间的减速急动度相同的情况下的减速控制类似的方法也使得能够执行可以减小先行车辆100减速时主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性的减速控制。
应注意，用来设定主车辆1的减速定时或者车辆间时间的先行车辆100的减速急动度可以通过车辆间通信以外的方式获取，并且，例如，还可以适用的是，在使用雷达12检测先行车辆100的行驶状态并且然后通过基于雷达12所检测的结果的学习来获取先行车辆100的减速急动度的同时，主车辆1继续执行在先行车辆100之后的跟踪行驶。另外，还可以适用的是，通过车辆间通信获取的减速急动度不仅在通信跟踪行驶控制期间使用而且在自主跟踪行驶控制期间使用，并且，在自主跟踪行驶控制期间，通过车辆间通信获取的减速急动度用来设定主车辆1的减速定时或者车辆间时间。
另外，用于设定主车辆1的减速定时或者车辆间时间的先行车辆100的减速急动度不仅可以是在主车辆1紧前方行驶的先行车辆100的减速急动度，而且可以是在先行车辆100前方行驶的先行车辆的减速急动度。当执行车辆间通信时，不仅可以获取在主车辆1正前方的先行车辆100的行驶信息，而且可以获取预定范围内的车辆的行驶信息。另外，当三个或更多个车辆呈单一列队行驶时，在紧前方的先行车辆的前方行驶的先行车辆的减速急动度也会影响主车辆1的减速，所以除了在主车辆1紧前方的先行车辆100以外的先行车辆的减速急动度可以用来设定减速定时或车辆间时间。另外，优选基于通过雷达12检测的先行车辆100的行驶状态的检测结果、路面μ等在适当的时候校正通过车辆间通信获取的减速急动度。
当使主车辆1与先行车辆100的减速同步地减速时，先行车辆100的减速度和车辆间时间用来导出满足上述数学表达式的主车辆1的减速度，并且然后使主车辆1减速，以由此使得能够减小主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性。接下来，下面分别就通信跟踪行驶控制和自主跟踪行驶控制分别具体地说明在跟踪行驶控制中先行车辆100减速时能够使用上述条件减小主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性的控制。首先，在通信跟踪行驶控制中，为了通过经由车辆间通信获取先行车辆100的行驶信息来执行跟踪行驶控制，在先行车辆100减速时，也获取与减速有关的信息例如先行车辆100的最大减速急动度。例如，当先行车辆100的驾驶员在制动踏板上执行制动操作以使先行车辆100减速时，通过先行车辆行驶信息获取单元45获取有关制动操作的信息。另外，当先行车辆100执行用于驾驶员的驾驶辅助控制时，例如，当先行车辆100执行相对于另一先行车辆的跟踪行驶控制时，通过先行车辆行驶信息获取单元45获取与通过驾驶辅助控制使先行车辆100减速时的减速控制有关的信息。另外，先行车辆行驶信息获取单元45还用作获取先行车辆100的减速急动度信息的减速急动度获取单元。先行车辆行驶信息获取单元45获取先行车辆100的减速急动度信息并且进一步从减速急动度信息获取与最大减速急动度有关的信息。
已使用先行车辆行驶信息获取单元45通过车辆间通信获取了先行车辆100的减速行驶信息的通信跟踪行驶控制ECU 40基于由先行车辆行驶信息获取单元45获取的减速信息使用先行车辆最大减速度导出单元46导出先行车辆100的最大减速度。在通过先行车辆最大减速度导出单元46导出先行车辆100的最大减速度的情况下，例如，当有关制动操作的信息被用作先行车辆100的减速信息时，基于驾驶员操作制动踏板时的操作量和操作速度导出通过驾驶员的制动操作发生的减速度，并且另外，通过先行车辆最大减速度导出单元46导出执行制动操作时的最大减速度。
另外，当与通过驾驶辅助控制使先行车辆100减速时的减速控制有关的信息被用作先行车辆100的减速信息时，基于通过驾驶辅助控制指示的减速度获取先行车辆100的减速度，并且另外，通过先行车辆最大减速度导出单元46导出减速指令发出时的最大减速度。在先行车辆最大减速度导出单元46被用于导出先行车辆100减速时先行车辆100的最大减速度之后，行驶控制ECU 20的等效响应时间计算单元31被用于基于主车辆1的最大减速急动度、先行车辆100的最大减速度和通过先行车辆行驶信息获取单元45获取的先行车辆100的最大减速急动度来计算等效响应时间。另外，等效响应时间和先行车辆最大减速度（即通过通信跟踪行驶控制ECU40的先行车辆最大减速度导出单元46导出的先行车辆100的最大减速度）被传递到行驶控制ECU 20，并且然后行驶控制ECU 20的减速度计算单元33被用来基于等效响应时间和先行车辆最大减速度来计算主车辆1的减速度。
当使用减速度计算单元33来计算主车辆1的减速度时，根据基于减速之前主车辆1的车速设定的车辆间时间来计算主车辆1的减速度。将减速度的变化即减速度相对于所经过时间的变化率计算为使得主车辆1的减速度等于经过车辆间时间的时点的先行车辆100的减速度。在计算减速度的变化率时，其被计算为可以用来控制包括减速度初始上升之后的减速度的减速度的值。具体地说，为通信跟踪行驶预设定的设定车辆间时间τ和作为通过先行车辆最大减速度导出单元46导出的先行车辆100的最大减速度的先行车辆最大减速度a1_max被用于使用减速时相对速度计算单元35计算上述数学表达式（2）也即（Vr_max=τ·a1_max），以由此计算相对速度的最大值Vr_max。此时，将先行车辆100的减速急动度性能与主车辆1的减速急动度性能相比较，并且当先行车辆100的减速急动度性能高于主车辆1的减速急动度性能时，将相对速度的最大值Vr_max计算为，使得与先行车辆100的减速急动度性能低于主车辆1的减速急动度性能的情况相比较，响应于先行车辆100的减速通过通信跟踪行驶控制ECU 40使主车辆1减速的定时被提前。
这样，当主车辆1减速的定时被提前时，将设定车辆间时间τ与通过等效响应时间计算单元31计算的等效响应时间tdelay相比较，并且然后减速定时被提前，直到主车辆1的减速急动度性能能够满足关系（等效响应时间tdelay≤设定车辆间时间τ）。这样，算出可以用来控制主车辆1的减速度（包括减速度初始上升之后的减速度）的值。也即，相对速度的最大值Vr_max是这样的值，该值能够达成将当主车辆1减速时的减速度改变到等于从当前车速经过车辆间时间的时点的先行车辆100的减速度的减速度所要求的减速度变化。
另外，减速度计算单元32用作减速定时控制单元，通信跟踪行驶控制ECU 40通过该减速定时控制单元基于先行车辆100的减速急动度信息来改变主车辆1响应于先行车辆100的减速而减速时的定时。而且，减速度计算单元32还用作减速定时提前单元，在先行车辆100的减速急动度性能高于主车辆1的减速急动度性能时，与在先行车辆100的减速急动度性能低于主车辆1的减速急动度性能时相比较，该减速定时提前单元提前主车辆1的减速定时。减速度计算单元32用来基于减速急动度信息改变减速定时，以由此考虑主车辆1的减速急动度性能和先行车辆100的减速急动度性能而计算减速度。
与此相反，当执行自主跟踪行驶控制时，自主跟踪行驶控制ECU60基于前方状况获取单元61获取的主车辆1与先行车辆100之间的车辆间距离导出先行车辆100的减速度。也即，基于前方状况获取单元61获取的主车辆1与先行车辆100之间的车辆间距离变化率通过先行车辆减速度导出单元63导出先行车辆100的减速时的减速度。
另外，先行车辆减速度导出单元63基于先行车辆100的所导出的减速度的变化率、车速、当时的驾驶环境等导出作为先行车辆100的最大减速度的先行车辆最大减速度，并且进一步导出先行车辆100的最大减速急动度。在先行车辆减速度导出单元63被用于导出先行车辆最大减速度之后，行驶控制ECU 20的等效响应时间计算单元31用来基于主车辆1的最大减速急动度、先行车辆100的最大减速度和先行车辆100的最大减速急动度来计算等效响应时间。另外，等效响应时间和通过自主跟踪行驶控制ECU60的先行车辆减速度导出单元63导出的先行车辆最大减速度作为先行车辆100的行驶信息被传递到行驶控制ECU 20，并且行驶控制ECU 20的减速度计算单元33被用来基于等效响应时间和先行车辆最大减速度来计算主车辆1的减速度。
当在自主跟踪行驶控制期间通过减速度计算单元33计算主车辆1的减速度时，与通信跟踪行驶控制期间的情况一样，基于根据减速之前的主车辆1的车速所设定的车辆间时间来计算主车辆1的减速度。也即，为自主跟踪行驶预设定的设定车辆间时间τ和作为通过先行车辆减速度导出单元63导出的先行车辆100的最大减速度的先行车辆最大减速度a1_max被用来使用减速时相对速度计算单元35计算上述数学表达式（2）也即（Vr_max=τ·a1_max），由此计算相对速度的最大值Vr_max。此时，当先行车辆100的减速急动度性能高于主车辆1的减速急动度性能时，将相对速度的最大值Vr_max计算为，使得与先行车辆100的减速急动度性能低于主车辆1的减速急动度性能的情况相比较，响应于先行车辆100的减速通过自主跟踪行驶控制ECU 60使主车辆1减速的定时被提前。
这样，当主车辆1减速时的定时被提前时，与通信跟踪行驶控制期间的情况一样，减速定时被提前直到主车辆1的减速急动度性能能够满足关系（等效响应时间tdelay≤设定车辆间时间τ）。这样，相对速度的最大值Vr_max是这样的值，该值允许包括减速度初始上升之后的减速度的减速时主车辆1的减速度可控制并且能够达成将当主车辆1减速时的减速度改变到等于从当前车速经过车辆间时间的时点的先行车辆100的减速度的减速度所要求的减速度变化。
应注意，当主车辆1的减速急动度性能能够满足关系（等效响应时间tdelay≤设定车辆间时间τ）时，可以使用除了减速定时以外的参数来进行调节。例如，车辆间距离设定单元41和车辆间距离设定单元62可以用作基于先行车辆100的减速急动度来改变先行车辆100与主车辆1之间的车辆间时间或车辆间距离的车辆间控制单元，并且车辆间时间或车辆间距离可以基于减速急动度改变，以便在减速时满足关系（等效响应时间tdelay≤设定车辆间时间τ）。更具体地，车辆间距离设定单元41和车辆间距离设定单元62可以用作车辆间关系增加单元，与当先行车辆100的减速急动度性能低于主车辆1的减速急动度性能时相比较，当先行车辆100的减速急动度性能高于主车辆1的减速急动度性能时，该车辆间关系增加单元增加先行车辆100与主车辆1之间的车辆间时间或车辆间距离，并且车辆间时间或车辆间距离可以改变，以便在减速时满足关系（等效响应时间tdelay≤设定车辆间时间τ）。
另外，在通信跟踪行驶控制中，通过车辆间通信获取先行车辆100的行驶信息，所以可以进一步精确地识别先行车辆100的减速度和先行车辆100开始减速的定时；但是，在自主跟踪行驶控制中，基于主车辆1与先行车辆100之间的车辆间距离导出先行车辆100的减速度。因此，在自主跟踪行驶控制中导出的先行车辆100的减速度比在通信跟踪行驶控制中导出的先行车辆100的减速度精度低。因而，在自主跟踪行驶控制中，与通信跟踪行驶控制相比较，更难以执行对于先行车辆100与主车辆1之间的实际相对行驶状态最适合的主车辆1上的减速控制；但是，即使在自主跟踪行驶控制中，也与通信跟踪行驶控制期间的情况一样，优选尽可能在经过车辆间时间的时点计算主车辆1的减速度。
在通信跟踪行驶控制中或者在自主跟踪行驶控制中，在基于先行车辆100的减速度导出主车辆1的减速度之后，制动控制单元22响应于所导出的减速度控制制动液压控制装置8以便使主车辆1以所导出的减速度减速。此时，在通信跟踪行驶控制和自主跟踪行驶控制的任意一个中，使用相对速度计算单元34从雷达12检测的结果中的变化率来计算先行车辆100的相对速度Vr，并且减速度被控制为，使得相对速度Vr低于或等于由减速时相对速度计算单元35计算出的相对速度的最大值Vr_max。因此，当制动力被实际调整为使主车辆1以减速度减速时，执行包括减速度初始上升之后的控制的对减速度的控制，以执行对减速度的反馈控制。这样，使主车辆1以所计算出的减速度适当地减速。
另外，在通信跟踪行驶控制期间，在判定是否存在通信故障的同时执行控制；但是，为了在出现通信故障的情况下进一步可靠地减小主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性，在开始出现通信故障时，在判定通信故障之前在通信故障期间开始用于制动控制的准备。图13是示出在发生通信故障的情况下的控制的时间图。例如，说明在车辆间时间为0.8s的情况下执行通信跟踪行驶控制的情况。在车辆间时间为0.8s的情况下，当主车辆1能够以等于先行车辆100的减速度的减速度减速时，主车辆1在先行车辆100开始减速之后0.8s内开始减速，以由此减小主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性。也即，在先行车辆加速度110的初始上升之后，主车辆加速度111在0.8s内上升；但是，在通信跟踪行驶控制中所使用的车辆间通信中存在约0.1s的通信延迟。因此，在从出现先行车辆加速度110开始0.1s之后通过主车辆1检测到通信检测先行车辆加速度130，该通信检测先行车辆加速度130是在通信跟踪行驶控制期间可以通过车辆间通信由主车辆1检测的先行车辆加速度110。
另外，还可以通过雷达12检测先行车辆100的减速度。在通信跟踪行驶控制期间出现通信故障的情况下，通过雷达12检测先行车辆100的减速度；但是，当通过雷达12检测先行车辆100的减速度时，存在约0.3s的雷达识别延迟。因此，在从出现先行车辆加速度110开始0.3s之后通过主车辆1检测到雷达检测先行车辆加速度131，该雷达检测先行车辆加速度131是可以使用雷达12由主车辆1检测的先行车辆加速度110。
另外，在将控制信号传递到制动液压控制装置8以使用致动器例如轮缸实际产生制动力时，存在约0.3s的响应延迟。因此，当减速度被控制为使得在先行车辆100开始减速之后主车辆1的响应时间落在作为主车辆1与先行车辆100之间的车辆间时间的设定车辆间时间以下时，对主车辆要求加速度135发出使主车辆1最迟在设定车辆间时间之前0.3s以主车辆加速度111减速的减速指令。因此，当在先行车辆行驶信息获取单元45获取到先行车辆100在通信跟踪行驶控制期间开始减速的事实之后通信出现故障时，等待关于通信故障的判定，直到在设定车辆间时间之前0.3s，也即，在先行车辆100开始减速之后0.5s。
更具体地，当在先行车辆100开始减速之后通信出现故障时，直到经过期间雷达能够检测先行车辆100的行驶状态的0.3s，即使在通信出现故障时也可以通过使用雷达12检测的结果来执行主车辆1上的减速控制，所以等待通信恢复直到经过0.3s。在从先行车辆100开始减速经过0.3s之后，不能使用雷达12检测的结果执行主车辆1上的减速控制，所以在作出用于增大由制动液压控制装置8所产生的液压压力的准备的状态下等待关于通信故障的判定。
另一方面，在作出用于增大由制动液压控制装置8所产生的液压压力的准备的状态下，当在从先行车辆100开始减速经过0.5s之前通信恢复时，液压压力被设定为0并且行驶控制返回到通常通信跟踪行驶控制。也即，在t1（即，在从先行车辆100开始减速开始经过雷达识别延迟之后雷达12可检测到先行车辆100的时间）和t2（即，对主车辆要求加速度135发出减速指令的时间）不满足关系（t1≤t2）的状态下，当发生通信故障时，在关于通信故障的判定之前开始制动致动器的要求。换句话说，当执行通信跟踪行驶控制时，要求满足关系（τsensor+τact≤τset），其中，雷达识别延迟τsensor是从先行车辆100上的减速控制的开始点t0到主车辆1基于行驶信息检测到先行车辆100上的减速控制的开始时的检测延迟时间，致动器响应延迟τact是从主车辆1传递减速控制信号时到主车辆1实际开始减速控制时的控制响应延迟时间，设定车辆间时间τset是先行车辆100与主车辆1之间的车辆间时间。当雷达识别延迟τsensor、致动器响应延迟τact和设定车辆间时间τset不满足要求时，执行通信故障期间的控制。
另外，通信故障判定时间τcom被要求为，使得通信故障判定时间τcom、致动器响应延迟τact和设定车辆间时间τset之间的关系满足（τcom+τact≤τset）。因此，在比设定车辆间时间τset提前致动器响应延迟τact处，开始减速度指令。也即，可以等待关于通信故障的判定，直到在设定车辆间时间τset之前致动器响应延迟τact。
另外，当在通信跟踪行驶控制中先行车辆100减速时判定通信故障时，将与先行车辆100的通信出现故障的通知提供给驾驶员。例如，当在经过通信故障判定时间τcom时，提供报警声，以由此通知驾驶员通信出现故障。驾驶员在听到报警声经过预定时间段之后执行制动操作。也即，由于在驾驶员听到报警声之后驾驶员自身的响应延迟，驾驶员在从判定通信故障时经过驾驶员制动操作延迟τdriver之后执行制动操作。
这样，即使在通信跟踪行驶控制期间通信出现故障时，在直到主车辆1的减速度上升的范围A中，比设定车辆间时间τset的经过提前致动器响应延迟τact，开始大于或等于先行车辆100的减速度指令的减速度指令，以便等效响应时间tdelay和设定车辆间时间τ满足关系（tdelay≤τ）。另外，在主车辆1的减速度上升的范围B中，在主车辆1的减速度上升之后基于雷达12检测的结果执行适当的反馈控制，以便相对速度Vr、设定车辆间时间τ和先行车辆最大减速度a1_max满足关系（Vr≤Vr_max=τ·a1_max）。
另外，当在通信跟踪行驶控制期间或者自主跟踪行驶控制期间另一车辆插入先行车辆100与主车辆1之间时，插入车辆与主车辆1之间的车辆间时间变得与在通信跟踪行驶控制或自主跟踪行驶控制中设定的车辆间时间不同。在这种情况下，雷达12用来检测插入车辆，并基于检测结果设定车辆间时间。
也即，在通信跟踪行驶控制和自主跟踪行驶控制中的任意一个期间，执行跟踪行驶控制，使得雷达12用来检测主车辆1前方的状况，并且然后通过自主跟踪行驶控制ECU 60的前方状况获取单元61获取检测结果；但是，当在跟踪行驶控制期间在比先行车辆100与主车辆1之间的车辆间距离更靠近主车辆1的位置处出现相对于主车辆1的相对速度没有那么高（相对于主车辆1的相对速度低于预定相对速度）的障碍物时，将该障碍物判定为另一车辆。在这种情况下，将该车辆判定为先行车辆100，使用前方状况获取单元61基于雷达12检测的结果获取主车辆1与新的先行车辆100之间的车辆间距离，并且使用车辆间时间检测单元30基于前方状况获取单元61所获取的车辆间距离和车速获取单元25所获取的当前车速来检测车辆间时间。
当在通信跟踪行驶控制或者自主跟踪行驶控制期间由插入主车辆1前方的另一车辆作为新的先行车辆100出现时，基于车辆间时间检测单元30检测的车辆间时间执行跟踪行驶控制。因此，当新的先行车辆100减速时，在由车辆间时间检测单元30所检测的车辆间时间经过的时间，使主车辆1以等于新的先行车辆100的减速度的减速度来减速。
另外，当制动响应特性在先行车辆100与主车辆1之间不同并且在先行车辆100减速时主车辆1不能产生最大减速急动度时，车辆间距离增大以延迟车辆间时间，以由此将等效响应时间设定成比车辆间时间短。
图14是使用等效响应时间执行制动控制时的流程图。接下来，说明当在制动响应特性在主车辆1与先行车辆100之间不同的状态下先行车辆100减速时使用等效响应时间执行用于使主车辆1减速的控制的程序。在使用等效响应时间执行制动控制时，首先，获取先行车辆100的行驶信息（步骤ST101）。通过通信跟踪行驶控制ECU 40的先行车辆行驶信息获取单元45来获取行驶信息。先行车辆行驶信息获取单元45从已经使用车辆间通信装置15通过与先行车辆100的车辆间通信从先行车辆100接收数据的车辆间通信装置15来获取先行车辆100的行驶信息。通过先行车辆行驶信息获取单元45获取的行驶信息例如是先行车辆100的车速和加速度、减速时先行车辆100的最大急动度等。
随后，从主车辆1的最大急动度和假定最大减速度计算等效响应时间（步骤ST102）。通过行驶控制ECU 20的等效响应时间计算单元31计算等效响应时间。基于主车辆1行驶所在的道路的摩擦μ来推定用来使用等效响应时间计算单元31计算等效响应时间的主车辆1的最大急动度也即最大减速急动度。基于在车辆1行驶期间驱动力或制动力被传递到道路时的实际加速度或减速度来预先推定摩擦μ。另外，对于假定最大减速度，通信跟踪行驶控制ECU 40的先行车辆最大减速度导出单元46用来从先行车辆行驶信息获取单元45所获取的先行车辆100的行驶信息导出先行车辆100减速时先行车辆100的最大减速度。等效响应时间计算单元31首先基于主车辆1的最大减速急动度、先行车辆100的最大减速度和先行车辆行驶信息获取单元45所获取的先行车辆100的最大减速急动度来获得表示由于主车辆1在从先行车辆100减速经过响应时间之后开始减速而导致的加速度差值的总量的梯形的面积Sb。另外，导出面积等于梯形的面积Sb且高度是先行车辆的最大减速度的平行四边形。等效响应时间计算单元31计算平行四边形的底边的长度作为等效响应时间。
在此之后，判定主车辆1是否能够以大于或等于先行车辆100的减速度的减速度减速，使得等效响应时间比当前的车辆间时间短（步骤ST103）。通过行驶控制ECU 20的减速度判定单元32作出上述判定。也即，减速度判定单元32判定是否能够将等效响应时间设定成比当前的车辆间时间短，以使主车辆1在考虑通信跟踪行驶控制中所使用的车辆间通信出现故障时的雷达12的识别延迟、用于减速的致动器的响应延迟等的情况下以大于或等于先行车辆100的减速度的减速度减速。
作为由减速度判定单元32作出的判定（步骤ST103）的结果，当判定主车辆1能够以大于或等于先行车辆100的减速度的减速度减速以便等效响应时间比当前的车辆间时间短时，主车辆1在通信故障之后在等效响应时间内以大于或等于先行车辆100的减速度的减速度减速（步骤ST104）。这样，即使在通信出现故障时，主车辆1也能够以可以减小主车辆1撞上先行车辆100的后端的可性能的减速度减速。
与此相反，作为由减速度判定单元32作出的判定（步骤ST103）的结果，当判定主车辆1不能够以大于或等于先行车辆100的减速度的减速度减速以便等效响应时间比当前的车辆间时间短时，增加车辆间距离（步骤ST105）。也即，在这种情况下，先行车辆100与主车辆1之间的车辆间距离增加，以由此将车辆间时间设定成比等效响应时间长。这样，能够使得主车辆1在先行车辆100开始减速之后在车辆间时间经过的时间以大于或等于先行车辆100的减速度的减速度减速。
上述车辆控制装置2能够即使在跟踪行驶控制期间先行车辆100的制动响应特性高于主车辆1的制动响应特性时，在考虑先行车辆100的制动响应特性与主车辆1的制动响应特性之间差异的情况下使主车辆1减速，以便基于先行车辆100的所获取的行驶信息中的先行车辆100的减速急动度来改变先行车辆100减速时的主车辆1的减速定时。结果，不管先行车辆100与主车辆1之间的制动响应特性的相对差异如何，都能够在跟踪行驶控制期间使主车辆1适当地减速。
另外，与先行车辆100的减速急动度性能低时相比较，当先行车辆100的减速急动度性能高时，在先行车辆100减速时提前主车辆1的减速开始定时，所以能够防止主车辆1由于先行车辆100的较高制动响应特性而在先行车辆100减速时过度靠近先行车辆100的情形。结果，不管先行车辆100与主车辆1之间的制动响应特性的相对差异如何，都能够在跟踪行驶控制期间使主车辆1适当地减速。
另外，先行车辆100的行驶信息可以通过主车辆1与先行车辆100之间的车辆间通信获取，所以主车辆1可以精确获取先行车辆100的减速急动度。因而，即使在基于先行车辆100的减速急动度改变主车辆1的减速定时或者改变主车辆1与先行车辆100之间的车辆间时间或车辆间距离时，减速定时、车辆间时间或车辆间距离也可以改变成使得能够精确执行所希望的控制。结果，不管先行车辆100与主车辆1之间的制动响应特性的相对差异如何，都能够在跟踪行驶控制期间使主车辆1适当且更可靠地减速。
另外，当基于先行车辆100的所获取的行驶信息中的先行车辆100的减速急动度来改变跟踪行驶控制期间主车辆1与先行车辆100之间的车辆间时间或车辆间距离时，能够在先行车辆100的制动响应特性高于主车辆1的制动响应特性时，在考虑先行车辆100与主车辆1之间的制动响应特性差异的情况下使主车辆1减速。结果，不管先行车辆100与主车辆1之间的制动响应特性的相对差异如何，都能够在跟踪行驶控制期间使主车辆1适当地减速。
另外，与先行车辆100的减速急动度性能低时相比较，当先行车辆100的减速急动度性能高时，跟踪行驶期间主车辆1与先行车辆100之间的车辆间时间或车辆间距离增加，所以能够防止主车辆1由于先行车辆100的较高制动响应特性而在先行车辆100减速时过度靠近先行车辆100的情形。结果，不管先行车辆100与主车辆1之间的制动响应特性的相对差异如何，都能够在跟踪行驶控制期间使主车辆1适当地减速。
另外，如上所述，通过与制动响应特性的相对差异无关地使主车辆1适当地减速，在主车辆1在先行车辆100后方执行跟踪行驶的状态下，即使在具有高制动响应特性的先行车辆100减速时，也能够减小主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性。结果，能够进一步可靠地改进跟踪行驶控制期间的安全性。
应注意，根据上述实施例的车辆控制装置2中的各数值是车辆控制装置2中或者跟踪行驶控制期间的示例，所以车辆控制装置中或者跟踪行驶控制期间的各数值不限于上述值。
另外，在根据上述实施例的车辆控制装置2中，当执行相对于先行车辆100的跟踪行驶控制时，执行控制使得先行车辆100减速时的主车辆1的减速度在车辆间时间经过后变成等于先行车辆100的减速度的减速度；代替地，车辆1可以包括执行减速控制的另一装置。除了根据该实施例的车辆控制装置2以外，车辆1可以配备例如在车辆1于正常行驶期间很可能撞上先行车辆100的后端时为驾驶员报警或施加制动的碰撞前安全性（PCS）装置。在这种情况下，用作用于执行PCS控制的PCS控制单元的PCS ECU（未示出）与通信跟踪行驶控制ECU 40或自主跟踪行驶控制ECU 60分开地设置，并且，当PCS ECU基于雷达12检测的结果判定为执行PCS控制时，PCS ECU控制制动液压控制装置8以使主车辆1以一减速度减速。这样，即使在PCS控制期间，也能够尽可能地减小主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性。
也即，根据实施例的车辆控制装置2主动地获取先行车辆100的行驶信息并且然后响应于先行车辆100的减速度使主车辆1适当地减速，以便主车辆1的减速度不会过度增大；但是，PCS装置使主车辆1减速以便当存在主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性时减小这种可能性。这样，利用车辆控制装置2和PCS装置，能够根据行驶期间的状况执行不同的减速控制，所以能够基于行驶状况进一步适当地使主车辆1减速。另外，通过提供PCS装置，PCS装置不但能够在跟踪行驶期间而且能够在不执行跟踪行驶的正常行驶期间减小车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性。
另外，PCS装置所执行的PCS控制可与跟踪行驶控制相结合地执行。在跟踪行驶控制中先行车辆100正常减速时可使用车辆控制装置2来执行减速控制，并且，在先行车辆100急剧减速且车辆1很可能撞上先行车辆100的后端时可通过PCS装置来执行减速控制。这样，能够在跟踪行驶控制期间进一步可靠地减小主车辆1撞上先行车辆100的后端的可能性。
如上所述，根据本发明的车辆控制装置在相对于先行车辆执行跟踪行驶控制的车辆中是有用的，并且在车辆与先行车辆之间执行车辆间通信的情况下尤其适用。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置，其特征在于包括：
获取在主车辆前方行驶的先行车辆的行驶信息并基于所获取的行驶信息控制所述主车辆的行驶状态的跟踪行驶控制单元；
获取所述先行车辆的减速急动度信息的减速急动度获取单元(45)，所述减速急动度信息是关于减速急动度的信息，所述减速急动度是相对于所经过时间的减速度的变化率；和
减速定时控制单元(32)，所述减速定时控制单元基于所述先行车辆的所述减速急动度信息来改变所述跟踪行驶控制单元响应于所述先行车辆的减速使所述主车辆减速的减速开始定时，
其中，与当所述先行车辆的减速急动度性能低于所述主车辆的减速急动度性能时相比较，当所述先行车辆的所述减速急动度性能高于所述主车辆的所述减速急动度性能时，所述减速定时控制单元提前所述减速开始定时。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中
所述减速急动度获取单元(45)通过车辆间通信来获取所述先行车辆的所述减速急动度信息。
3.一种车辆控制装置，其特征在于包括：
获取在主车辆前方行驶的先行车辆的减速急动度信息的减速急动度获取单元(45)，所述减速急动度信息是关于减速急动度的信息，所述减速急动度是相对于所经过时间的减速度的变化率；和
基于所述先行车辆的所述减速急动度信息来改变所述先行车辆与所述主车辆之间的车辆间时间或车辆间距离的车辆间控制单元，
其中，与当所述先行车辆的减速急动度性能低于所述主车辆的减速急动度性能时相比较，当所述先行车辆的所述减速急动度性能高于所述主车辆的所述减速急动度性能时，所述车辆间控制单元增加所述车辆间时间或车辆间距离。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其中，与当所述先行车辆的减速急动度性能低于所述主车辆的减速急动度性能时相比较，当所述先行车辆的所述减速急动度性能高于所述主车辆的所述减速急动度性能时，所述车辆间控制单元增加所述先行车辆与所述主车辆之间的车辆间时间，
所述车辆控制装置还包括：
通信故障判定单元(51)，当所述通信故障判定单元(51)检测到所述减速急动度获取单元(45)获取减速急动度信息时的通信故障时，并且当增加的车辆间时间比通过使得所述主车辆减速的致动器的响应延迟时间加上所述减速急动度信息的获取延迟时间所获得的时间短时，所述通信故障判定单元判定通信故障，
其中，所述通信故障判定单元(51)在判定所述通信故障时通知所述主车辆的驾驶员所述通信故障。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中
所述致动器是制动液压控制装置，并且
当所述减速急动度信息的所述获取延迟时间已经过时，在判定所述通信故障之前做好用于通过所述制动液压控制装置增加液压压力的准备。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的车辆控制装置，其中
所述减速急动度获取单元(45)通过车辆间通信来获取所述先行车辆的所述减速急动度信息。
7.一种车辆控制方法，其特征在于包括：
获取在主车辆前方行驶的先行车辆的行驶信息；
基于所获取的行驶信息控制所述主车辆的行驶状态；
获取所述先行车辆的减速急动度信息，所述减速急动度信息是关于减速急动度的信息，所述减速急动度是相对于所经过时间的减速度的变化率；和
基于所述先行车辆的所述减速急动度信息，改变响应于所述先行车辆的减速使所述主车辆减速的减速开始定时，
其中，与当所述先行车辆的减速急动度性能低于所述主车辆的减速急动度性能时相比较，当所述先行车辆的所述减速急动度性能高于所述主车辆的所述减速急动度性能时，提前所述减速开始定时。
8.一种车辆控制方法，其特征在于包括：
获取在主车辆前方行驶的先行车辆的减速急动度信息，所述减速急动度信息是关于减速急动度的信息，所述减速急动度是相对于所经过时间的减速度的变化率；和
基于所述先行车辆的所述减速急动度信息，改变所述先行车辆与所述主车辆之间的车辆间时间或车辆间距离，
其中，与当所述先行车辆的减速急动度性能低于所述主车辆的减速急动度性能时相比较，当所述先行车辆的所述减速急动度性能高于所述主车辆的所述减速急动度性能时，增加所述车辆间时间或车辆间距离。
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